Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10953
.pdf
В положении заглушки 69, показанном на рис. 1, Т-образные трубопроводы отсоединены от трубы 20, но
трубопроводы 70, 71, образующие поперечные элементы Т-образных трубопроводов, обеспечивают
соединение между кольцевыми зазорами 48, 47 и трубами 51, 50 соответственно. В этом положении
L-образный трубопровод 72 также обеспечивает соединение между трубой 20 и трубопроводом 37 в корпусе
поворотного клапана.
Аналогично, в положении заглушки 68, как показано на рис. 1, Т-образные трубопроводы 70, 71 отсоединены
от трубопровода 19, но обеспечивают соединение между трубами 54, 55 и кольцевыми зазорами 52, 53
соответственно, в то время как L-образный трубопровод 72 обеспечивает соединение между трубопроводом
42 в корпусе 23 поворотного клапана и обратной трубой 19 управляющего реверсивного насоса 17.
Когда краны перемещаются вручную с целью отключения непрерывно работающего насоса 32 от
гидравлической цепи для установки пробки 69 в положение, показанное на рисунке 3, 418, 494 цилиндра
поступают в трубопроводы 54, 55, откуда жидкость возвращается по каналам 70, 71 пробки 68 в кольцевые
зазоры 52, 53 в корпусе регулирующего клапана 23.
В то время как управление рулевым механизмом или другими элементами ручного управления продолжается,
жидкость из кольцевого зазора 53 поступает в кольцевой зазор 40, затем в трубопровод 42 через трубопровод
72, трубопровод 19, насос 17, трубопровод 20, трубопроводы 72, 37, кольцевой зазор 34, кольцевой зазор 27,
трубопроводы 29, 30 и трубопровод 31 к насосу 32, в то время как оставшаяся часть жидкости, то есть
количество, поступающее в кольцевой зазор 52, поступает непосредственно в неподвижный цилиндр 25 через
отверстие 65 и затем выходит через отверстия 67 и 61 в кольцевой зазор 28, трубопровод 30 и обратный
трубопровод 31 к насосу 32.
Однако, если перемещение рулевого механизма будет остановлено, та часть жидкости, которая в противном
случае прошла бы обратно по трубопроводам 42, 72 и трубопроводу 19, должна пройти через клапан 43 и
вернуть втулку 26 в нерабочее положение.
Работа в обратном направлении происходит в случае приложения давления к трубе 19 при обратном приводе
рулевого механизма 18 по сравнению с уже описанным.
Функция клапанов 38, 43 заключается в том, чтобы позволить рулевому управлению продолжать движение
после его первоначального запуска без дальнейших ручных усилий до достижения желаемой степени
углового смещения вала 11, после чего к рулевому управлению прикладывается тормозящая сила в
достаточной степени, чтобы преодолеть нагрузку на клапаны 38, 43.
В конструкции, показанной на рисунках 4 и 5, используются вспомогательные гидроцилиндры,
перемещающиеся синхронно с парой противоположно расположенных главных гидроцилиндров; для
наглядности показана одна пара противоположно расположенных главных гидроцилиндров. Основные
поршни обозначены цифрами 80, 81, а вспомогательные поршни — цифрами 82, 83. Вспомогательные
поршни 82, 83 соединены с основными поршнями 80, 81 посредством поперечной балки 84, соединенной с
зубчатой рейкой 12, соединяющей основные поршни.
В данной конструкции обратная труба 31 к насосу 32 отводит жидкость в резервуар 85, который подает
жидкость к насосу 32 через трубу 86. В остальном соединения между регулирующим клапаном и насосом
непрерывного действия аналогичны описанным ранее.
Клапан переключения передач имеет наружный неподвижный корпус 87, внутренний неподвижный цилиндр
88 и подвижную втулку 89, расположенную между корпусом 87 и неподвижным цилиндром 88.
Клапаны 90, 91 расположены по разные стороны от поворотного клапана и могут перемещаться из положения,
показанного на рис. 4, в положение, показанное на рис. 5, под действием жидкости, проходящей по
трубопроводам 92, 93 от управляющего реверсивного насоса 94. Эти трубопроводы 92, 93 обычно
перекрываются многоходовым краном (не показан), когда реверсивный управляющий насос 94 подает
жидкость в любую из пары трубопроводов 95, 96, то есть, когда трубопроводы 95, 96 находятся под
напряжением на рулевом управлении, трубопроводы 92, 93 гидравлически отключаются от насоса 94 и
наоборот. 75 На обоих рисунках подвижная втулка 89 поворотного клапана показана в нерабочем положении,
то есть когда штурвал 18 и вал 11 неподвижны. В этом положении жидкость 80 из постоянно работающего
насоса 32 проходит по трубопроводу 46, затем через канал 97 в неподвижном корпусе 87 рычажного клапана,
затем во внутреннее отверстие 98 неподвижного внутреннего цилиндра 5 88 и, наконец, в обратную трубу 31 в
резервуар S5 и трубу 86 обратно к постоянно работающему насосу, который, таким образом, работает в
режиме холостого хода в этом положении рычажного клапана.
Однако, когда рулевое управление 90 приводится в действие, а кран, управляющий трубопроводами 92, 93,
95, 96, находится в положении, гидравлически соединяющем трубы 95, 96 с реверсивным управляющим
насосом 94, последний создает давление -95 в одной из указанных труб. Предположим, что давление
подается из трубопровода 95, и жидкость проходит по этому трубопроводу в кольцевое пространство 99
клапана 90, затем в трубу 100, мимо клапана 101 в головке цилиндра вспомогательного поршня 82 и далее в
трубу 102, чтобы прижать перемещаемую втулку 89 рычажного клапана вниз.
В этом положении жидкость из постоянно работающего насоса 32 проходит через трубу 46, вокруг клапана 90,
через трубопровод 97 и в кольцевое пространство 103 подвижной втулки 89, затем во внутреннее кольцевое
пространство 104 в неподвижной оболочке 110 87, затем в трубопровод 105 этой оболочки для подачи в
трубопровод 106, ведущий к главному поршню 80. Жидкость, отработанная из противоположного главного
поршня 81, проходит по трубе 107 в трубопровод 115 108, а затем через отверстия 109 в подвижной втулке
P-89, далее во внутреннее отверстие 98 неподвижного цилиндра 88 и, наконец, обратно к непрерывно
приводимому в действие силовому насосу 32 через трубу 120 31, резервуар подачи 85 и трубу 86.
Жидкость, вытесняемая вспомогательным поршнем 83, движущимся к головке цилиндра синхронно с
основным поршнем 81, по трубопроводу 110 поступает к нижнему концу 125 подвижной втулки 89
регулировочного клапана, когда рулевое управление 18 остановлено. Однако в случае дальнейшего
смещения рулевого механизма жидкость проходит по трубопроводу 111 через канал 130 418,494 418,494 96,
что позволяет продолжить работу реверсивного управляющего насоса 94.
В случае, если давление прикладывается вдоль трубопровода 96, а не вдоль трубопровода 95, для вращения
вала 11 в противоположном направлении, происходит аналогичный цикл операций, но с движением жидкости
в обратном направлении и перемещением подвижной втулки регулирующего клапана 89 в верхнее
предельное положение, а не в нижнее положение из центрального положения, показанного на чертежах.
Для отключения вспомогательных поршней i5, регулирующего клапана и постоянно работающего силового
насоса от гидравлической цепи используется многоходовой кран, который гидравлически отключает
трубопроводы 95, 96 от реверсивного управляющего насоса 94. Это отсоединение автоматически соединяет
трубопроводы 92, 93 с указанным насосом 94, после чего небольшое нажатие на кнопку насоса создает
давление в трубопроводе 93, поднимая клапаны 90, 91 в положение, показанное на рисунке 5. Затем
многоходовой кран снова приводится в действие для гидравлического разъединения трубопроводов 92, 93 от
насоса 94 и для гидравлического соединения трубопроводов 95, 96 с этим насосом. В этом положении
клапана 90, 91 любая жидкость, проходящая по трубопроводу 96, должна перемещаться через обводной
канал 112 и кольцевое пространство 113 к трубопроводу 106, чтобы вытеснить основные поршни 80. 81.
Аналогичным образом, жидкость, вытесняемая из цилиндра главного поршня 81, должна проходить по
трубопроводу 107 в кольцевое пространство 114 клапана 91, затем в байпас 115 и обратно по трубопроводу
95 к реверсивному управляющему насосу.
Если вал 11 необходимо сместить в обратном направлении под углом исключительно вручную, то происходит
обратный цикл операций. В клапане 90 предусмотрены отверстия 117, которые гидравлически соединены
между собой, обеспечивая непрерывность потока жидкости из трубы 100 в трубу 111, когда клапан находится
в положении, показанном на рисунке 5. Таким образом, вспомогательные поршни могут перемещаться вместе
с основными поршнями без нарушения работы контура при использовании силового насоса.
Следует отметить, что дальнейшее перемещение шестерни в любом направлении сверх заданного предела
предотвращается клапаном 101 в головках цилиндров вспомогательных штоков 82, 83 и пружинными
плунжерами 116 на концах таких вспомогательных штоков. Когда плунжер 116 соприкасается с
соответствующим клапаном 10l, вызывая его закрытие, дальнейшая циркуляция жидкости из реверсивного
управляющего насоса 94 предотвращается, в то время как дальнейшее перемещение соответствующего
вспомогательного поршня сжимает пружину и одновременно подает жидкость через трубу 102 или 110 к
рычажному клапану, заставляя его занять среднее или нерабочее положение.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_418495.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=418495&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB418495A
[]
/,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 18 апреля 1934 года. № 71,668/34. 4189495 Завершено: октябрь. 25, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся разделения отдельных волокон в волокнистом материале.
Я, ОЛАФ КРИСТОФФЕРСЕН, норвежец по национальности, Ullevalsveien 35, 2, opg.
Компания II, Осло, Норвегия, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к машине для тонкого измельчения растительных и других веществ с целью
получения волокнистых материалов. С этой целью сырье измельчается между неподвижными и
вращающимися элементами посредством выступов или ребер, проходящих между собой. Однако для полного
разделения материала на отдельные волокна, согласно изобретению, выступы сконструированы таким
образом, что, в отличие от известных устройств, упруго трутся друг о друга, так что материал между ними
частично измельчается, а частично растирается, обеспечивая тем самым желаемое расщепление.
Относительно подвижные выступы, которые, как и в известных машинах, могут быть предусмотрены,
например, по периферии цилиндра и на внутренней поверхности окружающего его корпуса, имеют такую
форму, что выступы, расположенные на вращающемся элементе, легко входят своими передними концами, с
учетом направления движения, между выступами на другом элементе, но расширены на своих задних концах,
так что они скользят по соприкасающимся поверхностям других выступов, причем эти задние концы, кроме
того, имеют упругую конструкцию, которая может быть наиболее просто выполнена путем продольного
прорезания соответствующих концов.
Такая прочная конструкция выступов может быть предусмотрена либо на подвижных выступах, либо только на
неподвижных выступах, либо на обоих типах выступов. Предпочтительно, чтобы выступы не располагались по
всей периметру, чтобы обеспечить равномерное распределение подаваемого материала в машине.
Данная машина предназначена в первую очередь для производства волокнистого материала из древесной
стружки, соломы, шерстяных отходов ткацких фабрик и других растительных и животных отходов; при
необходимости для облегчения обработки добавляется небольшое количество жидкости. Эти вещества могут
смешиваться со связующими и 55 наполнителями, причем в некоторых случаях это уже делается в машине.
Полученная кашицеобразная масса используется для изготовления изоляционных материалов, строительных
плит и многих других изделий.
В сочетании с этим дефибрационным оборудованием 60 используются шнековые конвейеры или конвейерные
ребра, которые пропускают материал через машину.
Таким образом, изобретение представляет собой способ и средство для разделения 65 отдельных волокон
волокнистых веществ, включающие неподвижный барабан и вращающийся внутри него цилиндр, причем эти
два элемента снабжены выступающими зубьями или ребрами в плоскостях, перпендикулярных оси цилиндра,
сконструированными и расположенными таким образом, что они зацепляются друг с другом, и
характеризуется тем, что выступающие ребра, расположенные на одном из элементов, например, на
вращающемся цилиндре, оказывают 75 упругое давление на боковые стороны выступающих ребер другого
элемента, например, неподвижного барабана.
Изобретение также характеризуется тем, что упругие ребра опираются своей передней частью (с учетом
направления движения) на цилиндр и соединены с ним подрезанными шпонками и пазами, в то время как
задняя часть, имеющая продольный паз, свободна и упруго опирается на ребра неподвижного барабана; а
также тем, что внешняя ширина продольно прорезанной задней части ребра на вращающемся цилиндре
больше, чем фиксированное расстояние между соответствующими ребрами неподвижного элемента.
Изобретение проиллюстрировано на примере прилагаемых чертежей 95, на которых на рисунке 1 машина
изображена в перспективе с поднятой верхней частью рамы, так что можно увидеть конструкцию машины в
целом; на рисунке 2 показан разрез машины по линии II-II на рисунке 1; на рисунке 3 показана деталь в
большем масштабе.
Машина согласно изобретению 105 состоит из полой цилиндрической рамы AMM i- - y h .-.-- - - 2 418,495,
включающей нижнюю часть 1 и верхнюю часть 2, шарнирно закрепленную на последней.
Соединение между этими двумя частями осуществляется с одной стороны с помощью шарниров 3, а с другой
стороны предпочтительно с помощью болтов 4. На одном конце рамы предусмотрено загрузочное отверстие
5, через которое волокнистый материал подается в машину. В раме также предусмотрен ротор 6, который
опирается на подшипники 7 и 8 и снабжен выступающим валом 9, соединенным с соответствующими
приводными средствами, не показанными на рисунке. Как в верхней, так и в нижней части рамы
предусмотрены ребра 10 с соответствующим интервалом. Ребра не проходят по всей окружности рамы, а
покрывают лишь примерно ее половину. Таким образом, когда рама закрыта, имеются два осевых прохода 11
и 12, через которые материал может проходить в продольном направлении, не перемещаясь между
отдельными ребрами. Ребра 10 могут быть выгодно закреплены на раме по всей своей длине и
предпочтительно имеют клиновидную форму, так что конец 13, являющийся передним концом с учетом
направления движения, уже, чем задний конец 14.
Таким образом, промежутки между отдельными ребрами 10 шире в передней части, чем в задней.
Ротор 6 снабжен на одном конце непосредственно под загрузочным отверстием 5, предпочтительно
подающим шнеком 15, который при подаче материала через загрузочное отверстие 5 немедленно
перемещает его по машине в осевом направлении, проталкивая его между взаимодействующими ребрами.
На участке осевой длины, соответствующем участку рамы, снабженному ребрами 10, ротор снабжен рядом
ребер 16. Ребра 16, как будет более подробно показано на рисунке 3, образованы компактным передним
концом 17 и задним концом 18 в форме ласточкиного хвоста, сформированным с двумя ответвлениями 19 и
20.
Ребра 16 крепятся к пластинчатым кольцам 21 (см. рис. 2) с помощью клиновидного устройства 22 в форме
ласточкиного хвоста, входящего в соответствующие углубления или пазы, проходящие в осевом направлении
через кольца 21. Таким образом, только сплошная часть 17 ребер 16 жестко соединена с кольцами 21 ротора.
Кольца 21 также соединены с валом ротора 9 с помощью соответствующих шпонок 23. Ребра 16
предпочтительно изготавливаются из твердого упругого материала, а наружный размер между двумя ветвями
19 и 20 соединения «ласточкин хвост» предпочтительно должен быть несколько больше минимального
расстояния между ребрами 10 в раме.
Отдельные ребра 16, как показано на рисунке 1, расположены по спирали вокруг ротора 6 и находятся на
таком осевом расстоянии друг от друга, что они попадают в промежутки между ребрами 10 в раме. 70 Кроме
того, передний конец 17 каждого из ребер 16 имеет скос вдоль линии, приблизительно соответствующей
спиральной линии, вдоль которой ребра расположены вокруг ротора. 75 Каждое из колец 21 может быть
выгодно снабжено двумя ребрами, по одному с каждой стороны, как показано на рисунках 1 и 3, а между
каждыми двумя кольцами 21 может быть предусмотрено промежуточное кольцо 24, которое 80 не снабжено
ребрами и служит для поддержания необходимого расстояния между ребрами.
Материал, перемещаемый через машину, выходит из машины с правого конца (85) через отверстие 25 в
подшипнике 7, после чего выходит через отверстие 26. Обработка материала на данном этапе окончательно
завершена: отдельные волокна отделены друг от друга без повреждений.
Для обеспечения возможности поддержания в машине желаемой температуры в любое время вал 9 выполнен
полым, что позволяет без труда обеспечить охлаждение с помощью подходящей жидкости 95. Нижняя часть
1, а также верхняя часть 2 рамы могут быть снабжены охлаждающими каналами 27 и 28 соответственно.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_418496.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=418496&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB418496A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 20 апреля 1933 года. № 11,875/34. 41 8,4 (Выделено из № 71,610/33 (418,443).
Дата подачи заявления: 13 июля 1933 года. № 11,876/34.
(Выделено из № 19,787/33 (418,443).
Остался один полный комплект: 19 апреля 1934 года.
Завершено: октябрь. 22, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
1
№ 11875, 1933 г. н.э.
Усовершенствования, относящиеся к тормозным или замедляющим устройствам.
Я, Генри Лейтнер, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Эбби Хаус, Виктория-стрит, 408,
Лондон, юго-запад 1, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
настоящее изобретение относится к усовершенствованиям тормозных и замедляющих устройств или к ним.
Целью моего изобретения является создание мощного тормозного, энергопоглощающего или замедляющего
действия на вращающемся или движущемся объекте, таком как, например, автомобиль или
железнодорожный вагон (хотя я не ограничиваюсь только этими областями применения), таким образом,
чтобы чем быстрее движется транспортное средство или движущийся объект, тем сильнее тормозной или
замедляющий эффект, и в то же время чтобы в случае транспортных средств не было возможности
блокировки колес, а также обеспечение такой формы торможения, которая не только может быть
градуирована по желаемой тормозящей силе, но и саморегулируется, например, в зависимости от скорости
транспортного средства, на котором она установлена.
Проверка лифтов, кранов и подобного оборудования, а также потребление энергии в целом также входят в
сферу применения моего изобретения.
Согласно одному из аспектов моего изобретения, оно представляет собой электрический тормоз для
транспортного средства, в котором движение транспортного средства используется для возникновения в
проводнике циркулирующих или закороченных токов, которые противодействуют относительному движению
между таким проводником и сильным магнитным полем и, таким образом, оказывают существенное
тормозящее воздействие на движение транспортного средства.
В связи с этим и другими аспектами моего изобретения желательны малый вес, простота, малые размеры и
эффективность, под которой понимается минимальное количество посторонней электрической энергии, в то
время как быстрое и эффективное [Цена 1/-] т.е. 2:Цена 25 пенсов рассеивание тепла, выделяемого при
быстром поглощении большого количества энергии, запасенной в движущемся транспортном средстве,
является абсолютной необходимостью. Для достижения этих целей особенностью настоящего изобретения
является формирование статора или магнитной системы гомополярной машины такой композитной
конструкции, которая позволяет плотно встраивать в нее предварительно сформированную катушку
возбуждения и создавать множество разнесенных магнитных полей, благодаря чему при относительном
движении между такими полями и проводником, который их пересекает, в таком проводнике генерируются
циркулирующие или короткозамкнутые токи. Поля создаются между магнитными полюсами пальцеобразной
или удлиненной формы, простирающимися от катушек возбуждения, причем такие поля предпочтительно
пересекаются перпендикулярно проводником или ротором, и каждая пара полюсов таким образом разнесена.
для обеспечения свободной циркуляции воздуха вокруг проводника или ротора, чтобы тепло, выделяемое в
проводнике или роторе, быстро рассеивалось.
Теперь я опишу одну из конструктивных форм устройств, разработанных с учетом вышеизложенных
соображений.
Диск с фланцем или полый цилиндр устанавливается по центру или иным образом механически соединяется,
например, с карданным валом автомобиля или любой другой подходящей вращающейся частью, такой как
колеса. Этот диск с фланцем или полый цилиндр предназначен для вращения, например, карданным валом, и
поэтому в дальнейшем я буду называть его ротором; его диаметр, толщина и длина фланца или цилиндра
являются конструктивными особенностями для конкретной цели и в автомобильной практике могут
варьироваться от четырех до двенадцати дюймов в диаметре, то есть нет определенного или фиксированного
диаметра для каждой цели, и в меньшей степени это также относится к длине L96 418,496 цилиндра или
фланца, которая в автомобильной практике вряд ли когда-либо превысит двенадцать дюймов. В качестве
материала может использоваться любой подходящий металл; на практике выбирают алюминий,
алюминиевые сплавы, такие как дюралюминий, медь, латунь, магний и магний, легированный марганцем или
железом. Каждый из упомянутых металлов обладает своими уникальными преимуществами, и я не
ограничиваюсь их исключительным использованием в своем изобретении.
Ротор вращается в гомополярной системе полей новой конструкции, чтобы удовлетворить упомянутые
требования, а также необходимость в отводе тепла. Конструкция следующая: емкость изготавливается из
железа, предпочтительно из мягкого железа с высокой магнитной проницаемостью, и имеет подходящий
диаметр, определяемый диаметром используемого ротора. Этот горшок имеет центральную ножку из
аналогичного железа, которая может быть полой и иметь более широкое отверстие к дальнему концу. Горшок
и ножка тщательно сварены таким образом, чтобы обеспечить их целостность и однородность, эквивалентные
литью, которое можно было бы использовать вместо литья, но это не столь выгодно. Теперь на дно этого
горшка помещается круглая катушка из изолированной медной проволоки, окружающая центральный стебель
и заполняющая приблизительно всё пространство. При прохождении электрического тока через катушку
происходит очень сильное намагничивание емкости и центрального стержня при относительно очень низком
расходе электрической энергии, поскольку пространство не теряется, а магнитный путь является кратчайшим
и непрерывным.
Теперь между внутренней поверхностью горшка и внешней поверхностью стебля остается зазор, в том месте,
где они выступают на некоторое расстояние за пределы завитка. Обе эти поверхности следует обработать на
станке. Этот зазор обеспечивает пространство для фланца или цилиндрической части ротора, позволяющее
ему пересекать силовые линии магнитного поля при вращении, и этот зазор должен быть как можно меньше и
лишь немного превышать толщину стенки цилиндра ротора. Для достижения этой цели трубка из мягкого
железа очень слабо прижимается примерно до уровня катушки к стержню, а другая подобная трубка
вставляется внутрь потенциометра, создавая очень хорошее магнитное соединение с большой площадью
контакта. Обе эти трубки имеют соответствующую толщину, а длина, на которую они выступают из горшка и
стержня, приблизительно равна длине цилиндра ротора. На данном этапе был получен очень эффективный,
легкий и экономичный полевой магнит для гомополярного динамо-машины. Однако вместо того, чтобы
оставлять выступающие части трубок однородными, по их окружности и приблизительно по всей
выступающей длине предусмотрены зазоры или промежутки.
Чтобы было понятно, предположу, например, что трубка, вдавленная внутрь горшка, имеет диаметр 70 из 8
дюймов, и для простоты обозначим «пи» как 3. Тогда окружность составит 24 дюйма. Если должно быть
четыре зазора или промежутка, то для обеспечения симметрии каждый зазор должен быть шириной 3 дюйма,
оставляя четыре металлических пальца шириной 3 дюйма и приблизительно равной длине роторного
цилиндра. Если будет решено сделать шесть зазоров, то их ширина составит 2 дюйма.
Выступающая над стержнем трубка имеет аналогичный зазор (80).
В роторе, вращающемся в таком магнитном поле, между контактами противоположной полярности, то есть
между трубкой и стержнем 85, индуцируется электрический ток; этот ток закорачивается в роторе в местах
зазоров в полевом магните, и в результате происходит мощное торможение или замедление вращения
ротора, который поглощает энергию, необходимую для его вращения на 90 градусов, генерируя
электрическую энергию и преобразуя ее в тепло, для рассеивания которого описанная конструкция
обеспечивает все необходимые условия.
Из вышеизложенного станет ясно, что при постепенном увеличении тока, подаваемого на катушку, от нуля до
максимального значения, торможение будет также прогрессивным, и последнее будет увеличиваться или
уменьшаться в зависимости от скорости вращения. В автомобиле ток, необходимый для работы катушки,
может удобно подаваться от генератора и аккумулятора через переменное сопротивление. Также можно
представить, что две такие машины 105, как описано, могут быть объединены в один блок. При желании,
вентиляцию катушки можно осуществлять через воздушные каналы, проходящие через полевую раму.
Описанная до сих пор система полевых магнитов 110 может быть названа статором, и предполагается, что
она неподвижна и неизменна. В соответствии с моим настоящим изобретением я добавляю механизм,
который позволяет статору по желанию совершать ограниченное перемещение на 115 градусов и
возвращаться в исходное фиксированное положение с помощью пружины или аналогичного устройства, когда
он больше не находится под напряжением. Это движение статора вызвано реакцией или сопротивлением
ротора и используется для воздействия на механическую тормозную систему или сервосистему
транспортного средства или шасси самолетов, причем это происходит с той же постепенностью, что и
торможение, вызванное только ротором. Это движение статора также может использоваться для применения
сжатого воздуха или вакуумных тормозов.
Железо в обмотках возбуждения должно быть такого качества, чтобы быть максимально свободным от
остаточной намагниченности, когда обмотки возбуждения не находятся под напряжением, чтобы ротор не
оказывал тормозящего эффекта до тех пор, пока обмотки возбуждения не будут включены.
Дата: 19 апреля 1934 года.
IIYDE & HEIDE, 2, Broad Street Buildings, Liverpool Street, London, E.C. 2, Патентные агенты заявителя.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 11876, 1933 г. н.э.
Усовершенствования, относящиеся к тормозным или замедляющим устройствам.
Я, ХтРен ЛЕЙТНИР, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Эбби Хаус, 408, Виктория-стрит, 2,
Лондон, юго-запад 1, настоящим заявляю, что суть моего изобретения заключается в следующем: Мое
изобретение относится к усовершенствованиям в регулировании электрических тормозов, в которых имеется
якорь или ротор и статор или магнит поля или магниты, приводимые в действие обмоткой или обмотками
изолированного провода, к которым подается электрический ток.
В частности, но не исключительно, мое изобретение относится к электрическим тормозам гомополярной
конструкции, как описано в качестве эффективного и действенного примера в моей предварительной
патентной заявке №.
11,875/1934 датировано 20 апреля 1933 года.
Способ осуществления этого изобретения варьируется в зависимости от конкретной цели, но в целом он
выглядит следующим образом: Для большей ясности моего описания я ограничусь, в качестве примера, его
применением к автомобилю. В своей простейшей форме этот тип тормоза действует как мощный тормоз.
Предполагается, что он будет установлен на подходящей вращающейся части автомобиля, такой как
карданный вал или вал привода, или соединен с ней каким-либо механическим способом. В простейшем
примере статор неподвижен, а ротор вращается карданным валом, или наоборот. Предположим, что ротор
закреплен на карданном валу и вращается вместе с ним, в то время как статор установлен неподвижно. Тогда
при намагничивании статора возникнет сопротивление вращению ротора, а следовательно, и карданного
вала, и, соответственно, движению автомобиля.
Согласно настоящему изобретению, статор предназначен для обеспечения дополнительной тормозной
мощности при необходимости. С этой целью статор устанавливается таким образом, чтобы он мог вращаться,
преодолевая удерживающую и регулируемую силу, например, пружину или пружины с или без штифта,
собачки, упора или тому подобного, которые можно убрать, когда необходимо, чтобы статор приводился в
действие для приложения силы фрикционного торможения, например, к колесам движущегося транспортного
средства, путем передачи электромагнитного момента, которому он подвергается со стороны ротора, к
тормозному механизму механическим, гидравлическим или пневматическим способом. Этот передаваемый
крутящий момент, проявляющийся в виде давления фрикционного торможения, согласно моему изобретению
регулируется, поскольку основной причинный крутящий момент ротора сам по себе регулируется описанными
средствами и методами, в результате чего возникают две тормозящие силы, обе из которых, согласно моему
изобретению, регулируются. Первый процесс является чисто электромагнитным, без какого-либо торможения
за счет трения, а второй – процессом, основанным на трении, действующим совместно с первым.
Для обеспечения плавного и желаемого торможения я использую электрические и механические средства,
которые могут применяться по отдельности, по два или несколько одновременно, или все вместе. Эти
средства включают в себя изменение величины электрического тока, подаваемого на обмотку возбуждения
или катушку (или обмотки) или катушки статора, путем изменения напряжения электропитания, например,
количества последовательно соединенных аккумуляторных ячеек, от которых может быть получено питание,
или 85 количества запитанных катушек статора, или их соединения друг с другом последовательно,
параллельно или последовательно-параллельно; или, что очень удобно, путем установки соответствующего
реостатического аппарата 90 или угольных дисков или гранул под переменным давлением в цепь
электропитания катушки (катушек) статора.
Ещё один способ регулирования интенсивности торможения — это постепенное надевание железной втулки
диаметром 95 мм на внешние прорезные полярные выступы статора.
Чтобы избежать сохранения остаточной намагниченности в статоре, когда торможение не требуется и ток
возбуждения t00 отключен, я предусматриваю, согласно моему изобретению, что через возбуждающую или
возбуждающую катушку (катушки) на мгновение пропускается небольшой обратный ток.
Применение описанных методов регулирования может быть связано, например, и в качестве иллюстрации, с
педалью тормоза, обычно используемой в автомобилях для применения фрикционных тормозов, или может
использоваться отдельная педаль или другое устройство, приводимое в действие вручную и/или ногой, и/или
регулирование может применяться автоматически от нуля до максимума в зависимости от скорости, которую
нежелательно превышать.
Дата: 19 апреля 1934 года.
HYDE & HEIDE, 2, Broad Street Buildings, Liverpool Street, London, E.C. 2, Патентные поверенные заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к тормозным или замедляющим устройствам.
Я, Генри Лейтнер, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Эбби Хаус, 408, Виктория-стрит, 2,
Вестминстер, Лондон, юго-запад 1, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее
изобретение касается усовершенствований тормозных или тормозных устройств сервоприводного типа для
остановки движения транспортных средств или подобных им, где требуется большая и регулируемая
тормозная мощность.
Настоящее изобретение направлено на создание энергетического устройства, способного создавать мощный
крутящий момент для применения механических или других тормозов транспортного средства или подобного
объекта, и при этом обладающего значительно малыми размерами и малым весом, что необходимо для
практического применения.
Моё изобретение в общих чертах представляет собой сервотормозное или тормозное устройство, в котором
блок возбуждения тормоза для механической, пневматической, гидравлической или другой тормозной
системы выполнен в виде электромагнитного вихретокового тормоза, в котором вихревые токи генерируются
в полом цилиндрическом якоре, расположенном между внутренним и внешним полюсами гомополярной
электромагнитной структуры и вращающемся относительно них.
Якорь и полевой магнит или магнитная система вихретокового тормоза сконструированы и изготовлены таким
образом, чтобы один из них мог получать движение от любой подходящей вращающейся части тормозимого
транспортного средства и посредством электромагнитного взаимодействия между якорем и полем в
ограниченной степени вращать другой, который выполнен и/или соединен с механическим, пневматическим,
гидравлическим или иным тормозом (тормозами) таким образом, чтобы быть способным применять или
помогать в применении такого тормоза (тормозов). Как правило, будет удобно соединить полевую систему с
тормозами и обеспечить непрерывное вращение якоря.
Я предпочитаю изготавливать полевые магниты в виде сильно намагничиваемого корпуса, сравнимого с
корпусом цилиндрического гомополярного динамо-генератора, но с полюсами, расположенными по
окружности с зазором, так что при относительном вращении 65, происходящем между полем и
расположенным в нем ротором, будут генерироваться токи, которые будут закорочены в роторе и приведут к
очень мощному тормозящему эффекту.
Когда, например, на карданном валу транспортного средства установлен активирующий блок под углом 70
градусов, импульс движущегося транспортного средства может быть использован для активации
вихретокового тормоза; при этом мощность активирующего блока не только может регулироваться в
зависимости от требуемой тормозящей силы, но и автоматически изменяется в зависимости от скорости
транспортного средства.
Для целей обычного мягкого торможения (80 градусов) достаточно использовать тормозные свойства самого
приводного устройства, что позволит снизить износ фрикционных или других тормозов. Этого можно достичь,
сконструировав устройство таким образом, чтобы приводной блок начинал применять фрикционный или
другой тормоз (или тормоза) только после истечения заданного интервала времени, в течение которого он
оказывал начальное тормозящее воздействие на транспортное средство или аналогичное транспортное
средство. Из этого вытекает дополнительное преимущество: вся доступная тормозная мощность может быть
применена контролируемым образом, и при этом автомобиль может быстро реагировать на экстренные
ситуации.
Целесообразно соединить блок питания со средствами ручного включения тормоза или тормозов, которые он
включает, таким образом, чтобы ручное управление помогало работе с электроприводом или наоборот, и при
желании конструкция может быть такой, чтобы ручное управление осуществлялось независимо от работы с
электроприводом. Опять же, если i05 желает, последнее можно осуществить без обязательного
использования ручного тормоза.
Станет очевидным, что основные принципы, лежащие в основе изобретения, могут быть применены к
различным типам тормозов, 418,496 элемент 24. Пружина 30 служит для возврата фиксирующего элемента в
заблокированное положение при отпускании педали.
Принцип работы следующий: первая часть хода педали 70 приводит в зацепление контактор 31 (см. рис. 6) с
контактом 32 и позволяет току протекать через одну из катушек возбуждения, например, 5. Таким образом,
полюса 3 и 4, между которыми вращается ротор, будут возбуждаться, в роторе будут генерироваться токи,
которые будут закорочены в тех участках, которые находятся в зазорах по окружности между
расположенными на некотором расстоянии друг от друга парами полюсов. В результате возникает тормозной
эффект, который замедляет движение ротора на 80 градусов и сдерживает движение транспортного средства.
Для умеренного торможения автомобиля установленного тормозного момента достаточно.
Дальнейшее нажатие педали 85 прекращает поток тока к катушке 5 за счет смещения контактного элемента
31 от контакта 32, освобождает фиксирующий элемент 24 и приводит в зацепление контактного элемента 31 с
контактом 33, замыкая цепь через 90 другую катушку возбуждения 6, которая может пропускать меньший ток в
единицу времени, чем катушка 5. Или, при желании, действие может быть изменено таким образом, чтобы
Соседние файлы в папке патенты