Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10747
.pdf
кривая, на которую не может повлиять вспомогательный трансформатор передачи 19, подключается к току
между вентилями 4 и клеммами конденсатора 9 для 5. Однако, с помощью клапанов 13 и 14, дополняющих и
разгружающих дополнительный конденсатор, конденсатор может быть настолько подвержен воздействию в
состоянии его заряда, что благодаря этому конденсатор может заряжаться желаемым образом, инициируя
протекание тока. С этой целью по путям 11 и 12 протекает ток, трансформатор 19 подключен, скажем, прямо к
клеммам обмотки 6 трансформатора 8 через омическое индуктивное сопротивление. Сначала конденсатор 9
несет сопротивление 20.
Весь рабочий ток и, следовательно, постоянно заряжается до тех пор, пока его противоЭДС, расположенная,
как показано на рисунке, в обратной полярности, не превысит ЭДС обмотки 6, и тогда дополнительный ток
может пройти через него. Если регулирующие клапаны 4 и 5 расположены, как показано на рисунке, то
дополнительные клапаны также будут иметь 115 В, то есть их можно вставить с перевернутыми полюсами.
Другая ветвь обмотки 6, к которой можно подключить управляющие потенциалы, находится в известном
клапане 5. Когда зарядный ток с соответствующим фазовым сдвигом падает до значения 0, происходит
блокировка трансформатора 8 или регулирование в трубках 11 и 12. Коннектор частично механическим
способом, например, для 120 более плотных 9, затем заряжается точно в противоположном направлении, с
помощью контактного барабана или с помощью устройства, замыкающего ранее колеблющийся контакт
посредством описанного коммутационного процесса, и именно это определяет ритмическую работу
устройства, готового к работе в желаемый момент времени. Постоянный ток, передаваемый по линиям 1 и 2,
может, при необходимости, 120, поскольку, согласно настоящему изобретению, он больше не может
заряжаться через трансформатор 6, но переменный ток может подаваться через него.
Последующая эоммутация — непосредственно к клапанам 4 и 5, которые должны быть расположены в
нескольких местах, так что описанный выпрямитель становится частотным преобразователем. 130 422,186,3
Если при этом будет оказано какое-либо воздействие на подаваемое электропитание. 45
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_422187.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=422187&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB422187A
[]
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом отпечатке показана спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления 6 октября 1933 года в соответствии с разделом 91 (4) (a) Законов о патентах и промышленных
образцах 1907–1932 годов.
Патентная спецификация 42.187
Дата подачи заявки. 5 апреля 1933 г.; № 6. 10244/33.
Полное техническое задание не принято.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Схема для сигнальных огней, в частности для железных дорог. Мы, VE:PEINIGTE EISEIBAHEN-SIGNAL-,
можем работать при полном напряжении. В связи с этим WIaRKE GESP:ELSCHAFT MIT BESCHRANKTER
омические, индуктивные, а также емкостные сопротивления, компания, организованная в соответствии с
законами Германии, из Сименсштадта, Германия, до настоящего времени работала. Многие из них
используют блуждающие поля. Настоящим заявляют, что данный трансформатор может также
использоваться вместо изобретения, и каким образом сопротивление W остается тем же.
должна быть выполнена, в частности, схема, описанная и установленная на чертежах, может иметь форму
замкнутой цепи вместо того, чтобы быть непосредственно соединенной. Например, схема, показанная на
чертежах, может иметь следующую форму: 55
В системах сигнализации цепи ламп подключаются к источнику тока. Известно, что сопротивление W на
рисунке 1 или дроссель, расположенные в сочетании с одной катушкой D на рисунке 3, могут быть заменены
другими таким образом, что на выключателе вторичная обмотка железного сердечника 60:
При включении или выключении одной сигнальной лампы трансформатор и первичная обмотка другой
сигнальной лампы или ламп могут загореться или погаснуть. Цепи источника тока.
Такие лампы используются, например, в тех случаях, когда необходимо, чтобы лампа L2 полностью гасла,
пока горит лампа L, которая может быть установлена как в одном фонаре, так и в двух отдельных фонарях, и
если лампа L выходит из строя или выключается, то расход энергии в резисторах W и 70 увеличивается, по
крайней мере, если первая лампа выходит из строя. Аналогичным образом, лампы L и L2 относятся к одному
и тому же типу.
Хотя разные типы ламп имеют сигнальные индикации, например, между зеленым и красным («лампы
продолжения» и «остановки»), они также часто используются для обеспечения более простого и экономичного
регулирования, это, тем не менее, обычно желательно, поскольку один тип лампы может быть установлен
обслуживающим персоналом, чем необходимо для правильной совместной работы двух ламп. В целом, до
настоящего времени для этой автоматической связи использовалась схема 80, представленная на рисунке 1.
Изобретение основано на том факте, что В данном случае L2 — это желаемое взаимодействие двух ламп;
лампа, которая нормально горит на полную мощность, может быть обеспечена простым и экономичным
напряжением, тогда как L2 — это лампа, которая работает нормально, если, например, W выполнена в виде
лампы с нормально выключенным питанием. Сопротивление W представляет собой емкостное
сопротивление C и W, соединенное последовательно с двумя лампами, а сопротивление D — индуктивное
сопротивление D, соединенное со второй лампой.
Резист — уже известный способ. В соответствии с изобретением, W1 и W регулируются таким образом, что
обычно через лампу L2 протекает лишь небольшой ток, так что через нее может протекать определенный ток.
На рисунке 2 показана схема 90, которая не светится совсем или светится лишь очень слабо, и для того,
чтобы иметь возможность использовать, например, небольшой конденсатор, емкостное сопротивление
состоит из трансформатора T и конденсатора C. [Цена 11-] Цена Ai I 2 422,187 в соответствии с изобретением
напряжение дроссельного контура.
и конденсаторы имеют такие размеры, что ток JI, который, конечно же, может быть использован в
трансформаторе 60, обычно протекает через лампу L1, и, как известно, предшествует напряжению питания с
помощью дроссельного контура. То же самое относится и к лампе L, расположенной под тем же углом, что и
ток JO других запасных ламп (который протекает через L2 после того, как лампа L вышла из строя или была
выключена), аналогично изобретению. 65 находится за напряжением питания. Схема, подробно описанная
выше, получается, если ток J2, протекающий через лампу L2 после отказа лампы L, вызывает падение
напряжения, и каким образом он влияет на лампу L. Мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_422188.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=422188&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB422188A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 8 апреля 1933 года. № 10545/33. 422,188 Янв. 10, 1934. Нет, 911/34, 8,,,, янв. 10, 1934.
№ 912/34.
Осталась одна полная спецификация: 8 мая 1934 г. (в соответствии с разделом 16 Закона о патентах и
промышленных образцах 1907–1932 гг.). Спецификация принята: 8 января 1935 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
№ 10545, 1933 г. н.э.
Усовершенствованный самолет-трансформер и автомобильное дорожное транспортное средство. Я, Самуэль
Нистром из Стьярнорпа, привожу задние колеса кузова автомобиля Link6ping, Швеция, субъект шведского
производства, посредством соответствующей зубчатой передачи, включая муфту или разъединяемую муфту.
Изобретение относится к усовершенствованному самолету, приспособленному для переоборудования в
автомобиль. Согласно изобретению, конверсионный самолет включает в себя фюзеляж или корпус. При
использовании в качестве самолета кузов автомобиля, установленный на передних и задних крыльях,
перемещается в поперечное положение. 50 наземных или дорожных транспортных средств, снабженных
пропеллером или другими подходящими креплениями для жесткого закрепления, самолетом и рулем
направления. Основные плоскости — это крылья, к которым крепится кузов автомобиля.
Замок, установленный для поворота из обычного положения крыльев относительно кузова, может быть
переведен в продольное положение с помощью автоматического или неавтоматического механизма над
фюзеляжем или кузовом и соответствующими креплениями. Для того чтобы один из двигателей привода
крыла мог скользить над другим при складывании, винт самолета или колеса одного из крыльев могут быть
установлены на подъемном устройстве или транспортном средстве в зависимости от необходимости. Для
подъема передней шарнирной опоры с пружинным механизмом. С этой целью колеса, поднимающиеся с
земли во время начального подъема, могут вращаться во вращающемся гнезде 60 летательного аппарата,
который служит опорой для другого крыла. Регулируемые колеса, предназначенные для опускания при
подъеме, поднимаются с помощью пружинного механизма запуска и посадки и размещаются в указанном
гнезде, а также поднимаются, когда аппарат используется в качестве двигателя, установленного для поворота
кузова.
дорожное транспортное средство. В предпочтительной конструкции крылья могут быть расположены по
одному с каждой стороны аппарата, или же нижние концы регулируемых стержней между законцовками
крыльев могут быть установлены на неподвижном шарнире, позволяющем поднимать или опускать их в
направляющих, которые могут складываться назад в фюзеляж с помощью зубчатой передачи или другого
подходящего подъемного и опускающего механизма. В качестве пускового и посадочного оборудования
предусмотрено вертикальное перемещение. Регулируемые планки могут перемещаться относительно кузова
или фюзеляжа автомобиля вдоль направляющих, закрепленных на стойках кузова.
Один из способов осуществления изобретения заключается в изготовлении кузова или фюзеляжа
автомобиля. Дата: 7 апреля 1933 года.
В передней части устройства установлен приводной двигатель JOHNSONS, предназначенный для привода
гребного винта трактора через подходящую муфту или распределительное устройство, а также
соединительная муфта. (Агенты по патентам, 10, Стаффорд-стрит, Эдинбург, 41, Сент-Винсент-плейс,
Глазго).
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
№ 911, 1934 г.
Усовершенствованный самолет-трансформер и автомобильное дорожное транспортное средство I, Самуэль
Нистром из Стьярнорпа, автомобильное дорожное транспортное средство.
Линчёпинг, Швеция, шведский субъект, в соответствии с изобретением настоящим заявляет, что природа
этого изобретательного самолета и дорожного транспортного средства заключается в следующем: - снабжен
двумя двигателями внутреннего сгорания. Это изобретение относится к усовершенствованному самолету 85
S0, адаптированному для переоборудования в самолет с винтовым двигателем, а другой - для [Цена 11-1 P
rak,-:. CcA '!
2
422,188 Обычно привод в движение колеса автомобиля осуществляется при его использовании в качестве
самолета, а затем – при использовании в качестве автомобиля. Если буферы могут быть заблокированы
штифтами, винтами или другими средствами блокировки, может быть предложено использовать
соединительное устройство.
Предназначен для соединения двигателя автомобиля. При необходимости два двигателя могут быть
соединены вместе для использования в унисон для привода двигателя самолета во время полета. Двигатель
самолета может быть упруго установлен в кузове автомобиля, чтобы защитить указанный двигатель от
ударов при его выходе из строя. Двигатель самолета может быть упруго установлен в кузове автомобиля,
чтобы защитить указанный двигатель от ударов при его выходе из строя. Дата: 5-й день. 19 января 34 г.
Транспортное средство движется по неровным дорогам, и для этой цели авиационный двигатель может
поддерживаться пружинными или пневматическими амортизаторами на кузове транспортного средства.
JOHNSONS, Chartered Patent Agents, 10, Stafford Street, Edinburgh, and JOHNSONS. Когда 41-й, ул. Винсент
Плейс, Глазго.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ № 912, 1934 г.
Усовершенствования, касающиеся крыльев самолета I, Самуэль Нистром, из компании Stj1rnorp,
предпочтительно с использованием винтового механизма или других средств, предусматривают регулировку
телескопического выдвижения крыла и фиксацию телескопических частей крыла в отрегулированном
положении. Настоящим заявляем о характере данного изобретения следующим образом:
Данное изобретение относится к крыльям для аэродинамических конструкций, и в частности к
комбинированным или аэродинамическим конструкциям. В одном из способов осуществления изобретения
одна телескопическая часть 55 кабриолетных дорожных транспортных средств имеет лонжероны или планки,
которые выступают в плоскости, в которых крылья складываются соответственно, или соответствующие
полые коробчатые лонжероны в другой части крыла, когда оно используется в качестве дорожного
транспортного средства, и лонжероны одной части крыла, предназначенные для скольжения в полых
коробчатых лонжеронах или кожухах для изменения длины крыльев.
Изобретение применяется по мере необходимости, и когда подвижная часть крыла может быть установлена
на комбинированном или трансформируемом транспортном средстве, неподвижная часть крыла может быть
удлинена для использования в качестве самолета и укорочена для хранения при помощи винта,
установленного на самолете и автомобиле. Подвижная часть крыла может быть приспособлена для
ввинчивания в резьбовое отверстие или углубление в одном из элементов подвижной части крыла или в
отверстие или углубление в одном из элементов транспортного средства для использования на дорогах.
Согласно изобретению, винт может быть выполнен телескопическим или снабжен телескопической концевой
частью. Крыло может вращаться с помощью рукоятки или подобного приспособления, прикрепленного к концу
винта, выступающему за пределы 70°. Телескопическая часть, внутренний конец неподвижной части, может
быть расположена либо на конце крыла.
Крыло или примерно посередине его длины. Один из телескопов. Дата: 9-го числа. Январь 1934 года.
Часть крыла, образующая его кончик, JOTNSONS, может быть сконструирована таким образом, чтобы
выдвигаться внутрь оставшейся части крыла или выдвигаться над уменьшенной частью крыла. 10, Stafford
Street, Edinburgh. 41, Св. Винсент Плейс, Глазго.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствованный трансформируемый самолет и автомобильное дорожное транспортное средство. Я,
Самуэль Нистром из Стьернорпа, Линкбпинг, Швеция, шведский субъект, настоящим заявляю о характере
этого изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и
определено следующим образом: - Усовершенствованный трансформируемый самолет и автомобильное
дорожное транспортное средство. Я, Самуэль Нистром из Стьернорпа, поворачиваю руль направления и
основные панели, установленные в сложенном положении, в продольное или сложенное положение, и каким
образом это должно быть выполнено, что будет подробно описано и определено в следующем заявлении: -
транспортное средство.
Данное изобретение относится к усовершенствованному самолету, приспособленному для переоборудования
в дорожное транспортное средство с фюзеляжем или кузовом автомобиля, установленному на передних и
задних колесах и снабженному фюзеляжем или кузовом автомобиля. В соответствии с настоящим
изобретением, основные плоскости установлены для поворота из обычного поперечного положения в
продольное положение над землей или дорогой. Для подъема переднего винта или винтов, хвостового
оперения и посадочных колес аппарата перед началом полета, на прилагаемых чертежах изображены
регулируемые пусковые или посадочные колеса, приспособленные для опускания в рабочее положение для
запуска и посадки самолета соответственно, когда аппарат используется в качестве дорожного транспортного
средства. На фиг. 1 и 2 показаны вид сбоку и вид сверху аппарата, когда он используется в качестве
дорожного транспортного средства. 70 Фиг. 3 — частичный вид сверху, показывающий крылья в полетном
положении.
В предпочтительной конструкции крылья (рис. 4 — детальный поперечный разрез основных плоскостей)
поворачиваются посередине между законцовками крыльев на неподвижном шарнире, так что крылья могут
складываться назад, образуя наложенное соотношение между ними и кузовом автомобиля. (рис. 5 — боковой
вид альтернативной конструкции с двумя двигателями).
или фюзеляжа, а также взлетно-посадочной полосы. На рис. 6 показан перспективный вид одного из
вариантов телескопического крыла с частично снятой внешней обшивкой. Колеса расположены для
вертикального перемещения относительно фюзеляжа. 80 На фиг. 7 представлен продольный разрез
телескопического крыла, показанного на фиг. 6. Изобретение также включает в себя усовершенствование
конструкции телескопического крыла.
Вертикальный самолет и дорожное транспортное средство. Как показано на фиг. 1 и 2, вертикальный самолет
включает фюзеляж или кузов 10, установленный на передних и задних наземных или опорных колесах 11 и
снабженный винтом 12, хвостовым оперением 13 и рулем направления 14, предназначенный для
нормального привода опорных колес, когда опорные колеса 11 расположены таким образом, что
транспортное средство используется как автомобиль. Если между сторонами предусмотрено соединение
таким образом, чтобы оно не выступало за пределы желаемого, то может быть предусмотрено соединение
между сторонами фюзеляжа или кузова автомобиля 10. 90 предназначено для соединения двигателя
автомобиля с воздушным винтом для привода последнего с помощью приводного двигателя 15,
предназначенного для привода тягового винта 12 в случае отказа двигателя самолета во время полета.
Подходящая муфта или отсоединяемая муфта 16 и предназначен для привода задних колес 11 кузова
автомобиля 10 через подходящую зубчатую передачу 17, включая муфту или отсоединяемую муфту 18.
Кузов автомобиля 10, для этой цели, может быть снабжен двумя крыльями или основными плоскостями,
поддерживаемыми пружинными или пневматическими буферами 19, которые могут вращаться вокруг оси 20
100 на кузове автомобиля. Когда транспортное средство используется в качестве самолета, одно крыло
может быть зафиксировано штифтами, винтами или другими фиксирующими средствами посередине между
законцовками крыльев, чтобы оно закрывало буферы и располагалось над кузовом автомобиля. 10, как
показано на фиг. 1 и 2.
При необходимости два двигателя могут быть соединены вместе для синхронного использования в качестве
самолета, когда транспортное средство используется в качестве самолета, крылья 19 перемещаются в
обратное положение, как показано на рис. 3, в качестве моторизованного дорожного транспортного средства.
Изобретение также заключается в обеспечении подходящих креплений для жесткого закрепления крыльев к
кузову автомобиля. Для того чтобы превратить транспортное средство в самолет, и укоротить крыло для
укладки над корпусом транспортного средства в сложенном виде, одно крыло имеет подъёмный или
подпружиненный шарнирный штифт 22, вращающийся в телескопическом положении или для использования
на дорогах. Для этой цели крыло выполнено телескопическим или снабжено телескопическим концевым
штифтом для другого крыла, поднимающейся части шарнира 115. Телескопическая часть может представлять
собой штифт 22, поднимаемый пружиной 24, расположенной либо на конце крыла, либо в гнезде 25,
установленном на кузове автомобиля.
Примерно посередине длины втулка или поворотный штифт 23 поднимается с помощью крыла. Одна из
телескопических частей пружины 24а находится в гнезде 25.
образует кончик крыла и может быть наклонен под правильным углом или для того, чтобы крылья 19, когда
они расположены таким образом, чтобы телескопически складываться в пределах оставшейся части крыла,
могли быть телескопически сложены над уменьшенной частью крыла. Для этого блок 25 является поворотной
частью крыла. Винт или другое крепление, установленное на кузове автомобиля, с возможностью качания,
предпочтительно предусматривает регулировку телескопического наклона крыла с помощью шпинделя 26 и
наличие рукоятки 27, а также храпового механизма 125 для фиксации телескопических частей крыла в
отрегулированном положении.
Усовершенствованный самолет, приспособленный для установки крыльев в дорожное транспортное средство
в соответствии с иллюстрированной диаграммой изобретения на фиг. 4, может включать в себя ряд штифтов
29, выступающих из кузова автомобиля 10 и имеющих внутренний конец неподвижной части 44 с
увеличенными коническими головками 30, предназначенными для установки крыльев.
Крылья могут быть выпущены через отверстия 31 во внутренних торцах. Неподвижная часть 44 крыла, как
правило, состоит из двух концевых рамок 48 и приводимых в действие защелок 32, расположенных во
внутренних торцах крыльев. 49 и промежуточная рамка 50, внутренняя 70, соединена с промежуточными
защелками 32 рукоятками (не показаны). Промежуточная рама 50, соединенная полыми лонжеронами 43.
Стартовые и посадочные колеса 33 и внешняя рама 49, соединенные с самолетом, расположены по одному
на каждой стороне машины, на нижних концах лонжеронов 51, расположенных по периметру 75 регулируемых
планок 34, предназначенных для подъема или опускания рам 49 и 50, чтобы обеспечить полое пространство
между этими рамами для приема концевой части 41 крыла. Дополнительные подходящие
подъемно-опускательные механизмы, а именно каркасные рамы 52, могут приводиться в действие как
вручную, так и с помощью привода, установленного между рамами 48 и 50, а также с помощью силового
агрегата 80.
Направляющие 3.5 могут быть прикреплены к 50 и 49 соответственно для усиления стоек ветрового стекла
кузова автомобиля. Конструкция ветрового стекла?
Вместо того чтобы иметь только один двигатель для привода воздушных винтов и определять природу моего
изобретения, транспортное средство может, как показано на рисунке, управляться попеременно с помощью
воздушного винта и определять способ его работы. 85
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_422189.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=422189&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB422189A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 17 июня 1932 года. 42-WZ 189, дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 29 апреля 1933 г. № 12532/33.
Полная техническая спецификация принята в декабре. 31, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования в механизме трансмиссии. Мы, компания BENDIX AVIATION CO RPORATION,
зарегистрированная в соответствии с законами штата Делавэр, США, 105, Вест Адамс-стрит, Чикаго,
Иллинойс, США, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
выполняется, в частности, о том, как эта функция работает и приводится в рабочее положение посредством
средств, реагирующих на скорость вращения ведомого вала.
Данное изобретение относится к механизмам трансмиссии, и в частности к автоматической трансмиссии с
переменной скоростью, которая обычно используется для передачи мощности от двигателя к колесам
транспортного средства. 15) Различные типы автоматических трансмиссий
Ранее были разработаны различные варианты, и на рис. 1 представлен продольный разрез
усовершенствованной трансмиссии, иллюстрирующий, что высокая скорость достигается путем соединения
деталей в прямом приводе или прямого соединения ведущего и ведомого валов муфтой, которая включена и
выключена в соответствии с моментом 2-2 на рис. 1. Низкоскоростная передача обычно представляет собой
совокупность концентрических втулок, включающих зубчатую передачу, в том числе муфту обгонной
передачи, которая соединяет ведущий и ведомый валы вокруг муфты в высокоскоростном приводе,
благодаря чему, когда эта муфта (рис. 3 — вид сбоку муфты), обгонная муфта позволяет низкоскоростным
передачам зацепить привод.
Трансмиссия этого сцепления.
Природа удовлетворяет определенным требованиям. На рис. 4 представлен поперечный разрез палатки с
гайками, но если есть третья, еще более низкоскоростная передача, показанная на рис. 3.
При включении привода возникают трудности из-за включения линии a-5 на рис. 1, иллюстрирующей, что
промежуточная или вторая передача и ее перегрузка не обеспечивают должным образом промежуточную
рабочую скорость. Рис. 5 представляет собой поперечный разрез, сделанный на 85-й передаче. Часто
случается, что на фиг. 6 частично изображен разрез обгонной муфты, которая не полностью разъединена, и
одной из целей настоящего изобретения является обеспечение надежного разъединения роликов; 4( фиг. 7 —
это поперечный разрез, выполненный в линию, иллюстрирующий надежное разъединение обгонной муфты,
которая встроена в зубчатую передачу; 7-7 на фиг. 1, иллюстрирующей низкоскоростную муфту, которая
встроена в узел обгонной муфты; 95. Инжир. На рис. S изображен вид второй скорости. В соответствии с
настоящим изобретением, ступица редуктора с отверстиями 4.5, через которые могут выступать штифты,
приводимые в действие механизмом переключения передач, в котором соединение с более низкой скоростью
зацепляется при увеличении передаточного отношения. Рис. 9 — это поперечный разрез муфты ступицы в
соединении с более высоким передаточным отношением, показанном на рис. 8; Рис. 10 — увеличенный вид
части трансмиссии, когда соединение с более низким передаточным отношением работает, но показывает
положение деталей 10; В соответствии с дополнительной особенностью трансмиссии, когда она находится в
состоянии покоя; [Pp'ice 2 422,189 Рис. 11 представляет собой вид, аналогичный рис. 10, приводов с высокой
скоростью, включая высокоскоростную передачу, иллюстрирующую положение деталей, когда муфта 12,
вторая (или межосевая) передача работают в первом устройстве 13, и первая или низкоскоростная передача
или низкоскоростная передача; устройство 14, при этом ведомый вал 11 обычно соединен с карданным валом
11; 0t) 11, иллюстрирующий положение деталей с помощью скользящего соединительного модуля.
I7 имеет, когда трансмиссия работает в шлицевом соединении в точке 18 с промежуточной или второй
передачей; вал крыльчатки и имеет зубья 19, зацепляющиеся друг с другом. На рис. 13 представлен
увеличенный вид части с аналогичными зубьями, образованными при затягивании гайки переключения и
обоймы приводного элемента 22, закрепленного на ведомом валу 11. 73J Промежуточная обгонная муфта.
Высокоскоростная зубчатая муфта 12 включает в себя ряд ведущих и ведомых пластин 23 и 24
соответственно, причем пластины 24 скользят по гайке, положение которой соответствует положению
ведущей и ведомой пластин 26, а пластины, которые непосредственно перед переключением передачи 23
скользят по ведущему валу Sf) из положения низкой передачи в положение промежуточной передачи.
Зацепление пластин 2, 3 и 24 осуществляется центробежными силами. На рис. 14 представлен вид,
аналогичный рис. 13. 27 и 28, следует понимать, что на нем показано положение гайки и грузов 27 и 2,8,
расположенных в равной клетке после изменения угловых расстояний до корпуса механизма; при этом грузы
чередуются с грузами 28 и 28. На рис. 15 представлен вид сверху вакуумного механизма управления,
обеспечивающего обратное вращение грузов 28 для их выталкивания наружу, обеспечивая положительную
низкую скорость вращения и нейтральное положение; достигается небольшое трение.
Остаток заполнения (рис. 16) представляет собой вид с торца вакуумных грузов. 7 предпочтительно не
предусмотрены. Цилиндры управления и соединения показаны с пружинами и (в то время как привод показан
на рис. I -5; находится в состоянии покоя и будет находиться во внутреннем положении, как показано на рис.
10, где линия амортизации 17-17 на рис. 16; элемент 31 контактирует с клеткой 32. 9i Рис. 18 — это
поперечный разрез. Грузы 27 и 28 предпочтительно действуют вдоль линии 18-18 на рис. 16; упругая -
Нажимная пластина.33 №3 Наконец, на рис. 19 показана схематическая прижимная сила, направленная к
правой стороне, в проекции, выполненной вдоль линии 19-19 на рис. 1, пружинами 34, которые могут быть
сжаты 3-5 15, иллюстрирующими рычажный механизм до тех пор, пока нажимная пластина.3.3 eio.ages
пластина;S3, 10i0 не войдет в зацепление с шестернями; после чего дальнейшее движение наружу. На рис. 20
показан поперечный разрез грузов 27 и 28, которые зафиксированы при их соприкосновении с линией 20-20 на
рис. 1; контакт с шайбой 40 wshiii iS secuie(d) к рис. 21 показан поперечный разрез втулки 61, имеющей
шлицевое соединение с линией 21-21 на рис. 1, иллюстрирующий вал 11.
Движение втулки 61 к 1 1 части переключаемого зубчатого элемента, используемого для перемещения,
направлено вправо, как показано на рис. Задача состоит в том, чтобы выборочно включать автоматический
режим работы, ограниченный контактом элемента 40, скорость движения вперед или положительную скорость
движения вперед; резьбовой конец 57 ступицы 41, который находится под напряжением от движения,
создаваемым тяговым усилием, по линии 22-22 на рис. 20; 60 окружает втулку 62 и расположен в 110. Рис. 23
представляет собой вид сбоку кольцевых углублений, образованных в ступицах 41 и 63. Последняя ступица
находится в совместимом положении, иллюстрируя вакуумное управление. который удерживается в нужном
положении с помощью средств для изменения высокоскоростного режима работы сцепления на валу 11 с
помощью 4-х ступицы 42 и в соответствии с положением дроссельной заслонки двигателя 4.5. 115; Второе
устройство 13 включает в себя (рис. 24 — вид сверху, иллюстрирующий шестерню 39 и ступицу 41), между
которыми расположен ряд роликов 30, расположенных вплотную друг к другу, детали для изменения работы
сцепления в соответствии с положением дроссельной заслонки; когда шестерня 39 действует как приводной
механизм, она... ступица позволяет ступице 41 переходить через нее. На рис. 25 показан боковой вид,
иллюстрирующий, если скорость ступицы (j) иир(.t-r) показывает соединение высокоскоростного двигателя,
превышающее скорость редуктора W. Poller3 30 не являются муфтой управления, показанной на рис. 23, с
помощью педали акселератора, которая в конечном итоге приводится в их рабочее положение. Пружины 43
двигателя внутреннего сгорания расположены на противоположных сторонах; 125 двигателя. Направляющий
штифт 44. Оба штифта и штифт. Обращаясь к чертежам, и особенно к рис. 1, установленному в редукторе 32,
который предназначен для движения двигателя или перемещения роликов 30 в противоположном
направлении по часовой стрелке, как показано на рис. 3. 6.5 приводной вал 10 передается на приводной вал
11 с помощью множества переменных для позиционирования роликов в канавке R. 46 из 130 422,1S9
контактирует с шестерней 39 и неисправен, что позволяет свободно вращать карданный вал 16 для
приводного соединения шестерни со ступицей. Большая скорость, чем первая или низкая скорость. Клетка 32
удерживается против устройства бокового перемещения 14 из-за обгона.
стопорное кольцо bj 49 и цилиндрическая муфта с прорезями, встроенные в последнее устройство.
Элемент 50 примыкает к корпусу 26; гайка 53 смещается вправо под действием грузиков 70, которые входят в
зацепление с аналогичными резьбами на переключающей гайке 53, обычно смещаясь влево при работе
шестерни, поскольку роликовая муфта пружинная 54. Гайка 53 также снабжена внутренними резьбами 56,
которые взаимодействуют с усилием, достаточным для того, чтобы прижать гайку 53.
Внутренние резьбы 57, сформированные на выступе влево, вращают обойму 32 к ступице 41, которая, в свою
очередь, также отключает ролики, когда вторая, снабженная внутренними резьбами 58, шестерня сцепления
находится под нагрузкой.
взаимодействуют с внешней резьбой 59, образованной на гребном валу 16 и втулке 61, имеющей шлицевое
соединение с ведущим валом 11, и должны быть еще дальше (80) с ведомым валом 11. Втулка 61 прилегает к
сгибу, и желательно сначала зацепить аналогичную втулку 62, имеющую резьбовое соединение со ступицей
63 первой или второй скоростной передачи, кратковременно закрыв дроссельную заслонку. Нагрузка
снимается со второй или третьей скоростных передач путем кратковременного закрытия низкоскоростного
устройства 14. Ролики обгонной муфты шестерни 67 первого скоростного устройства, которые затем
освобождаются под действием пружины 85, зацепляются с шестерней 70 и соединены с 54, которая
преодолевает центробежную силу ступицы 63 посредством обгонной муфты, подобно грузам 27, и вращает
сепаратор 32.
На рис. 7 показано, что вращение обоймы осуществляется за счет роликов 71, удерживаемых в собранном
виде проставками 65, обычно прижимаемыми в замке, как показано на рис. 7, наружной резьбой обоймы 53, и,
как видно на рис. 7, движение обоймы в поперечном направлении ограничено кольцами 49. Вращение
происходит за счет осевого перемещения обоймы 53 влево пружиной 54. При повторном открытии
дроссельной заслонки обгонная муфта в первой скоростной камере 62 будет перемещена влево. 95-я
передача по своему действию аналогична другим известным устройствам такого рода благодаря
взаимодействию резьбы 81 и 82 и обеспечивает положение, показанное на рис. 11. Первая передача 67
принимает на себя нагрузку обгонной муфты второй передачи при определенных условиях и позволяет
шестерне 13 перемещаться в ступицу 63 для обгона шестерни, когда скорость вращения ведомого вала
превышает скорость вращения шестерни. Нерабочее положение под действием штифтов 100, закрепленных
на элементе 62 и проходящих через пазы 85 в ступице второй передачи, обеспечивает следующее действие
описанного выше механизма: 41, благодаря которому штифты 84 могут соприкасаться с гайкой 53 и
смещаться влево.
Предполагая, что вал двигателя 10 вращается, и грузы 27 и 28 взаимодействуют с аналогичными резьбами,
образованными в обойме 32, и, следовательно, будет видно, что осевое перемещение гайки 53 будет
вращать обойму 32 против часовой стрелки, как показано на рис. 5, и будет надежно перемещать ролики 30 в
сторону пазов 46, в которых они находятся. Гайка 53 снабжена наружной резьбой 52 105, и грузы 27 и 28
взаимодействуют с аналогичными резьбами, образованными в зацеплении с фрикционными дисками
сцепления 23 и 24, и, следовательно, будет видно, что движение будет передаваться сцеплением, как
показано на рис. 5, и будет надежно перемещать 110 ролики 30 в сторону пазов 46, в которых они находятся.
Положительное смещение, показанное на рис. 1. Измерение промежуточной скорости при превышении
допустимой величины. Если нагрузка на карданный вал 16 и обгонную муфту под действием первого ведомого
вала 11 превысит заданную величину, высокоскоростная муфта будет слегка проскальзывать, и из-за резьбы
58 и 59 втулка 61 будет вынуждена смещаться влево, как показано на рис. 1, и одновременно вызывать
серьезные повреждения трансмиссии. Если нагрузка на карданный вал 16 и обгонную муфту под действием
первого ведомого вала 11 будет превышать заданную величину, то высокоскоростная муфта будет слегка
проскальзывать, и из-за этого втулка 61 будет вынуждена смещаться влево, как показано на рис. 1, и
вызывать серьезные повреждения трансмиссии. 120 грузов 27 и 28 будут вынуждены занять свое внутреннее
положение, чтобы разъединить муфту и уменьшить нагрузку. Если нагрузка на ведомый вал должна
уменьшиться, действие происходит в обратном направлении. Если вторая передача 13 примет на себя
нагрузку, то привод, который затем передает ее через шестерни 76, 77 и 78, будет захватывать груз в
некоторой заранее определенной точке, и если нагрузка все еще будет сжата, центробежное действие грузов
на валу 11 через взаимодействующие резьбовые соединения...
7' и 28 преодолеет осевую силу, воздействующую на части 58 и 59 втулки 61, которая является элементом 61,
и обеспечит высокоскоростное шлицевое соединение с приводным валом 11. При сцеплении, чтобы снова
напрямую зацепить валы 6.5 в этих условиях, устройство второй скорости 13 обеспечивает прямое
соединение. 130 4 4222,189 Операция по изменению положения двигателя Velhiele с низкого уровня. В
настоящем изобретении скорость перехода к промежуточному режиму следующая: Были разработаны
средства для предотвращения переноса на рис. II, в котором детали представляют собой зацепление второй
шестерни, показанной в положении низкой скорости, де- до тех пор, пока скорость ведущего вала не снизится
до скорости, существенно соответствующей скорости ведомого вала со второй скоростью 98, которая
включена. 701 гайки 61 и 62 будут перемещены вправо на 98, что соответствует скорости ведомого вала. Для
предотвращения свободного перемещения в пазах 90, образованных в гайке 53, необходимо зацепление
второго скоростного устройства.
Грузы 27 пытаются переместить гайку 53 вправо от положения, показанного на рис. 11, но движение временно
ограничено частью их длины, как показано на рис. 33.
предотвращается до тех пор, пока ведомый вал не перескочит через соединение между уменьшенным
диаметром зубьев и нормальным зубом, как описано более подробно. 3. Как только появляется стрелок. 87,
когда он вступает в бой...
Приводной механизм перекрывает зубья, чтобы обеспечить достаточное ускорение зубьев i2 клетки 32 и PRE
S0. Приводы 27 перемещают гайку 51, предотвращая ее перемещение в сторону положения, показанного на
рис. 12, где клетка 32 поворачивается вправо. Относительное положение, как показано на рис. 5, для
зацепления со второй обоймой и гайкой в момент, когда ролики 30 вращаются на низкой скорости. Вторая
Соседние файлы в папке патенты