Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10663
.pdf
показано на 7, а отверстие 3 имеет коническую форму и сужается внутрь.
Внутри корпуса, опираясь на выступ 90° 4, находится подшипниковый элемент 8, форма которого снаружи
соответствует внутренней поверхности корпуса 1 и который плотно прилегает к последнему. Указанный
подшипник имеет на своей нижней стороне центральное отверстие 95° 9, совпадающее с отверстием 3 в
корпусе и, соответственно, сужающееся к последнему.
Подшипниковый элемент 8 также снабжен частичной сферической поверхностью 10, образующей посадочное
место для шаровой головки 11 шарового штифта 12, при этом шейка 13 этого штифта имеет коническую
форму и меньший диаметр, чем отверстия 3 и 9, так что штифт может перемещаться относительно корпуса 1
и подшипникового элемента 105 8.
Ось шпильки 12 перпендикулярна или приблизительно перпендикулярна плоскости верхнего края
подшипникового элемента 8 и соосна с осью 110 423,716 корпуса 1. Подшипниковый элемент 8 плотно входит
в корпус 1 и поддерживает шпильку 12 с шаровой головкой.
Дополнительный подшипниковый элемент 14, имеющий частично сферическое седло 15, опирается на
шаровую головку 11 шпильки 12 и обычно расположен на некотором расстоянии от нижнего подшипникового
элемента 8.
Опорный элемент 14 может перемещаться вертикально внутри корпуса 1 и снабжен центральным внутренним
цилиндрическим углублением 16, внутренним кольцевым упором 17 и отверстием 18.
В указанном углублении 16 расположена витая пружина 19, которая удерживается сбоку цилиндрическими
стенками этого углубления. Пружина 19 опирается одним концом на упор 17 подшипникового элемента 14 и
входит в зацепление с противоположным концом с металлическим запорным элементом 20, имеющим
трубчатый выступ 21, через который можно вводить смазку в подшипник и на подшипниковые поверхности.
Запорный элемент 20 опирается на выступ 5 корпуса 1 и удерживается на нем, например, путем вращения
над частью 6 корпуса 1.
В углублении 16 размещается большая часть пружины 19, которая предпочтительно располагается в
непосредственной близости от цилиндрической стенки углубления, а между верхним концом подшипника 14 и
нижней стороной закрывающего элемента 20 предусмотрен небольшой зазор, который ограничивает
движение подшипникового элемента 14 вверх.
Формованная резиновая шайба 22, имеющая плоскую нижнюю поверхность 23 и частично сферическую
верхнюю поверхность 24, охватывает шаровидный штифт 12, при этом плоская поверхность 23 входит в
зацепление с верхней поверхностью рулевого рычага 25, закрепленного на штифте 12, а частично
сферическая поверхность 24 шайбы входит в зацепление с частично сферической пылезащитной пластиной
26, плотно прилегающей к частично сферической поверхности 7 корпуса 1. Таким образом, обеспечивается
свободное перемещение шаровидного штифта в подшипниках 8 и 14, но при этом исключается попадание
пыли и влаги в подшипники.
Корпус 1 имеет выступающий вбок цельный штифт 27, ось которого перпендикулярна оси корпуса 1. Наружная
часть штифта 27 имеет наружную резьбу 28, а внутренняя часть 29 — гладкую и цилиндрическую.
Предусмотрена стяжная штанга 30, имеющая трубчатую форму или форму на концах, при этом стяжная
штанга имеет цилиндрическую гладкую внутреннюю поверхность 31, взаимодействующую с гладкой
цилиндрической поверхностью части 29 штуцера, а также резьбовую часть 32 для зацепления с резьбовой
частью 28 штуцера.
Таким образом, тягу можно навинтить на штифт и добиться правильной регулировки, а затем конец тяги,
прилегающий к корпусу 1, который продольно разрезан, как показано на рисунке 33, можно закрепить на
цилиндрической плоской части 29 штифта с помощью зажимной ленты 70 или кольца 34 и связанного с ним
болта 35.
Масло или смазка, вставляемые в корпус 1, попадают в углубление 16 регулируемого подшипникового
элемента 14, а затем проходят через каналы 36 и 37 в пространство между подшипниковыми элементами 8 и
14, откуда и распределяются. В качестве альтернативы, как показано на рисунках 2 и 83, каналы 36 и 37 могут
быть заменены наклонной канавкой 38, расположенной по периферии головки 11 шарового штифта 12,
причем эта канавка выполняет ту же функцию, что и каналы 36 и 87.
Следует понимать, что пружину 85 19 можно заменить или дополнить, например, трубчатым резиновым
элементом, но предпочтительнее использовать именно пружину.
Конструкция, предложенная в соответствии с этим изобретением № 90, проста и обеспечивает
автоматический сбор износа между шаровой головкой и подшипниками, сводит этот износ к минимуму за счет
исключения посторонних частиц с поверхностей подшипника № 95 и позволяет легко и точно регулировать
эффективное расстояние между осью шарового штифта и противоположным концом соединения тяги.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_423717.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=423717&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB423717A
[]
"это WRVE
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 18 августа 1934 г. № 23896/34.
: { Полная спецификация принята: 6 февраля 1935 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования в системах воздушного охлаждения двигателей внутреннего сгорания. Я, Йо Х.Н.
Бернхард Габриэльсон, проживающий по адресу: Браннкиркгатан, 49, Стокгольм, Швеция, подданный короля
Швеции, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания L-образной формы, в частности к
автомобильным двигателям, и имеет своей целью создание системы для эффективного охлаждения таких
двигателей воздухом, особенно тех их частей, которые больше всего нуждаются в охлаждении, а именно,
впускных и выпускных патрубков и клапанов.
Изобретение представляет собой систему воздушного охлаждения для двигателей внутреннего сгорания
L-образной формы, в которой цилиндры и крышки цилиндров снабжены охлаждающими рубашками, причем
охлаждающая рубашка цилиндров выполнена с боковым расширением, охватывающим впускные и выпускные
патрубки двигателя, характеризующуюся тем, что верхняя стенка указанного бокового расширения и
прилегающая боковая стенка рубашки крышек цилиндров перфорированы и образуют прилегающие стенки
воздухораспределительной камеры, простирающейся по всей длине двигателя, а остальные стенки которой
представляют собой короб из листового металла, соединенный, соответственно, с внешним и верхним краями
указанных выше стенок и соединенный, известным способом, с вентилятором.
На прилагаемых чертежах показаны несколько вариантов осуществления изобретения.
На рисунке 1 представлен вертикальный разрез части двигателя согласно одному из вариантов его
исполнения.
Рисунок 2 представляет собой боковой вид того же двигателя, частично в разрезе. Рисунок 3 представляет
собой вид сверху того же двигателя, со снятой головкой цилиндров и со сколотой частью верхней стенки
воздухораспределительного короба. Рисунок 4 представляет собой вертикальное поперечное сечение части
двигателя согласно второму варианту осуществления. Рисунок 5 представляет собой вертикальное
поперечное сечение верхней части двигателя согласно третьему варианту осуществления. Рисунок 6
представляет собой боковой вид этого двигателя.
Рисунки 1-3 относятся к двигателю AutomolPrioe 11-l с шестью цилиндрами. Следует отметить, однако, что
изобретение 55 может быть применено к двигателям с любым желаемым количеством цилиндров. На чертеже
цилиндры обозначены номером 1 и хорошо известным образом собраны в блок, простирающийся в
продольном направлении вала двигателя 2. Указанный блок цилиндров окружен рубашкой 3. Крышки 4
отдельных цилиндров аналогично выполнены в виде цельного блока, имеющего рубашку 65, представленную
на чертеже коробчатой конструкцией 5. Стенки цилиндров несут теплоотводящие ребра 6, а внутри рубашек
крышек цилиндров предусмотрены теплоотводящие фланцы 7 70, которые в показанном примере выступают
вертикально от отдельных крышек и простираются поперечно от одной стороны рубашки 5 до другой.
На одном конце двигателя расположен вентилятор 8, вал 9 которого приводится в движение от вала
двигателя 2 с помощью соответствующего зубчатого механизма, например, ременной передачи. Вентилятор
заключен в кожух 11, выходное отверстие которого сообщается с воздухораспределительным коробом 12,
расположенным вдоль рубашки 5 крышек цилиндров на той стороне блока цилиндров, где расположены
впускные патрубки 18 и выпускные патрубки 14, а также клапаны 15 и 85 соответствующие средства
управления. Воздухораспределительный короб 12, как показано на фиг. 1, расположен над боковым
коробчатым продолжением 25 рубашки цилиндров 3, которое закрывает указанные патрубки 90.
Воздухораспределительный короб 12 сообщается через отверстия 16 в верхней стенке продолжения 25 с
внутренней частью этого продолжения, так что воздух из коробки 12 сначала контактирует с выпускными
патрубками 14 для их охлаждения, а затем течет вдоль впускных патрубков. 13 также охлаждает эти трубы.
Воздух, проходя через удлинитель, также проходит под клапанами 15. 100 Воздух, таким образом охладив
трубы 13, 14 и клапаны 15, вступает в тесный контакт с цилиндрами и проходит между цилиндрами на другую
сторону двигателя, где воздух может 105 выходить в атмосферу через большие отверстия 17 в стенке
рубашки цилиндра 3. Благодаря наличию ребер 6, на цилиндрах тепло может эффективно рассеиваться.
Воздухораспределительный короб 12 дополнительно соединен через отверстия 18 в соответствующей
боковой стенке рубашки цилиндра 5 с внутренней частью этой рубашки таким образом, что часть воздуха
проходит из короба 12 в эту рубашку, контактируя с фланцами 7 внутри нее, а затем выходит в атмосферу
через отверстия 19, образованные в противоположной боковой стенке рубашки 5.
На фиг. 1 верхняя поверхность выступа 25 показана на одном уровне с верхней поверхностью остальной
части оболочки цилиндра. На фиг. 4, напротив, верхняя поверхность коробчатого выступа 25 оболочки
цилиндра опущена относительно верхней поверхности остальной части оболочки цилиндра. Благодаря этой
особенности образуется ступенчатый выступ, включающий горизонтальную и вертикальную части. В
указанной вертикальной части выступа предусмотрены отверстия 20, позволяющие воздуху из
распределительной коробки 12 проходить непосредственно под клапанами 15, чтобы контактировать с
наиболее горячими участками труб 13, 14.
В описанных выше вариантах осуществления цилиндры будут охлаждаться более эффективно со стороны,
где расположены впускные и выпускные патрубки и клапаны, чем с противоположной стороны. Для
преодоления этого недостатка простым и эффективным способом может быть предусмотрен отдельный или
дополнительный воздухораспределительный короб для охлаждения цилиндров со стороны, удаленной от
короба. 12 Предпочтительно, указанный дополнительный воздухораспределительный короб расположен
таким образом, чтобы воздух из него воздействовал в основном на нижнюю часть цилиндров. Один из
вариантов осуществления этого типа показан на фиг. 5 и 6.
Аналогично уже описанным вариантам осуществления, цилиндры 1 окружены оболочкой 8, а крышки
цилиндров 4 снабжены общей оболочкой 5.
Цилиндры несут теплоотводящие ребра 6, а рубашка 5 крышек цилиндров содержит поперечно
расположенные вертикальные фланцы 7. С одной стороны рубашки 5 предусмотрен
воздухораспределительный короб 12, выполненный таким же образом, как описано выше. Выход 55
вентилятора 8 соединен не только с воздухораспределительным коробом 12, но и с дополнительным
воздухораспределительным коробом 21.
Упомянутый выше блок расположен сбоку двигателя, удаленном от блока 12, ближе к нижнему концу
цилиндров.
Внутренняя часть указанного дополнительного воздушного фильтра 21 сообщается с внутренней частью
рубашки цилиндра 3, частично, посредством ряда нижних отверстий 22, расположенных непосредственно
напротив промежутков между отдельными цилиндрами, и, частично, посредством ряда верхних отверстий 23,
расположенных непосредственно напротив цилиндров.
В то время как воздух из коробки 12 проходит через рубашку 5 крышки цилиндра вдоль фланцев 7 и через
верхнюю часть рубашки цилиндра 3 для обеспечения охлаждения, в частности, труб и клапанов двигателя,
как указано выше, воздух из дополнительной коробки 21 проходит в нижней части коробки в пространства
между нижней частью цилиндров, подлежащих выпуску, при контакте с ними и смешивается с воздухом из
коробки 12, а в верхней части коробки непосредственно направляет поток воздуха на цилиндры,
расположенные на боку, удаленном от основной коробки 12, так что цилиндры, в результате, эффективно
охлаждаются со всех сторон и по всей высоте. На чертеже, фиг. 5, поток воздуха обозначен стрелками.
Хлавинг подробно описал и определил природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_423718.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=423718&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB423718A
[]
л. С; А С 4 -=X j><
ИЗМЕНЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Перепечатано с поправками, внесенными в соответствии с разделом 8 Законов о патентах и промышленных
образцах 1907–1932 годов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Даты проведения конвенции (Германия): 23 августа 1933 г.
29 августа 1933 г.
Соответствующая заявка в Соединенном Королевстве № 24345/34 № 24346/34 1 o 423718 от 23 августа 1934
г.
:g (Осталась одна полная спецификация в соответствии с разделом 91 (2) патентов и
4 (Законы о промышленных образцах, 1907–1932 гг.) Спецификация принята: 6 февраля 1935 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования, касающиеся систем охлаждения двигателя для автомобилей с двигателями,
расположенными в задней части кузова. Мы, компания DAIMLER-BENZ Ax TIENGESELLSCHI Ar T, из
Штитгарта-и-Унтертиркхайма, Германия, зарегистрированная в соответствии с законодательством Германии,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение представляет собой усовершенствование систем охлаждения двигателя для
автомобилей с двигателями, расположенными в задней части кузова. Системы охлаждения двигателя,
подходящие для двигателя, расположенного в передней части кузова, отнюдь не обязательно подходят для
двигателя, расположенного в задней части кузова.
Это можно объяснить тем, что обычный передний радиатор, через который воздух поступает в моторный
отсек, расположен в точке высокого давления на пути потока воздуха, тогда как при заднем расположении
двигателя значительное избыточное давление в точке входа воздуха относительно точки выхода воздуха
может быть получено с трудом. Следовательно, в первом случае наблюдается высокий напор, в отличие от
просто низкого напора во втором случае. Этот сравнительно низкий напор, который является единственным
доступным, требует особого внимания к системам охлаждения автомобилей с задним расположением
двигателя. Ранее было предложено транспортное средство, в котором двигатель должен был располагаться
под кузовом между сиденьем водителя и задним сиденьем в продольном канале для охлаждающего воздуха,
открытом с обоих концов и имеющем такую форму, чтобы его наименьшее поперечное сечение находилось в
непосредственной близости от цилиндра двигателя. Настоящее изобретение предлагает систему охлаждения
двигателя для автомобилей с задним расположением двигателя, которая характеризуется тем, что двигатель
Двигатель расположен в проходном пространстве, через которое проходит охлаждающий воздух, и которое
находится за проходным пространством кузова автомобиля. Это пространство ограничено продольными
стенками, являющимися частью кузова или шасси автомобиля, и его ширина меньше ширины кузова
автомобиля в месте расположения двигателя, так что охлаждающий воздух проходит мимо двигателя в
практически замкнутом потоке. Также целесообразно расположить воздухоотводящие отверстия особым
образом. Таким образом, если отверстия расположены поперек направления охлаждающего потока или
направления движения, может случиться так, что воздух практически не будет выходить из отверстий.
Вентилятор, который предусмотрен, если он необходим, в этом случае лишь создает вихревое движение
воздуха в моторном отсеке, и это не предотвращает перегрев двигателя.
Таким образом, изобретение дополнительно предусматривает продольные отверстия вместо поперечных, что
исключает вредное закупоривание воздухом пространства двигателя без необходимости увеличения
поперечного сечения воздуховыпускного отверстия.
Дальнейшее улучшение этой конструкции достигается за счет размещения отверстий в продольно
расположенных углах проходного пространства. В этом случае ограничивающие стенки помогают направлять
и проводить охлаждающий воздух к отверстиям. Это особенно важно, если воздух вращается с помощью
вентилятора или подобного устройства, поскольку отверстия расположены приблизительно параллельно оси
вращательного движения, и тенденция распространения вихрей, направленных наружу, предотвращается
соединительными элементами, расположенными между отверстиями. Таким образом, предотвращается
обратный засасывание воздуха, выходящего через отверстия, в моторный отсек.
Если радиатор и двигатель расположены друг за другом в потоке охлаждающего воздуха, то достигается
дополнительное преимущество: помимо косвенного охлаждения двигателя за счет охлаждения охлаждающей
воды, обеспечивается также эффективное прямое охлаждение двигателя.
При воздушном охлаждении первый тип охлаждения, естественно, отсутствует.
Один из вариантов осуществления изобретения в качестве примера показан на чертеже, на котором: Рисунок
1 представляет собой боковой вид моторного отсека с задним двигателем, причем задняя часть схематически
изображена в разрезе; Рисунок 2 представляет собой вид сверху транспортного средства, показанного на
Рисунке 1; и Рисунок 3 представляет собой разрез по линии 3-3 на Рисунке 2.
На рисунке 4 представлен вид автомобиля сзади.
Обращаясь к рисунку, a — двигатель, b — радиатор, c — вентилятор. Задняя часть автомобиля разделена
перегородками d и (идущими от радиатора с каждой стороны двигателя) на центральный воздуховод
охлаждения e, охватывающий двигатель и боковые пространства fl и /2. Пространства f A f 2 могут
использоваться для размещения инструментов или тому подобного. Двигатель и воздуховод охлаждения e
расположены за внутренней частью пассажирского салона и, следовательно, не мешают использованию
внутреннего пространства кузова автомобиля.
Охлаждающий воздух поступает в боковые ниши h и h2, образующие подлокотники задних сидений, через
жаберные воздухозаборники g и g с каждой стороны автомобиля и направляется к радиатору b через каналы
is и i2, которые проходят поперечно или под углом к задней части автомобиля.
Данная конструкция является предметом нашего предыдущего патента № 422095. Боковые пространства f/ и f
2 могут сообщаться с проходами i, i 2 или быть изолированы от них стенками k и 7 e 2. Для отвода
охлаждающего воздуха предусмотрены, с одной стороны, воздухозаборники или отверстия o 0, 2 и o 03,
простирающиеся в продольном направлении автомобиля, в капоте двигателя p, который наклонен вниз к
задней части, а с другой стороны, прямоугольное отверстие или отверстия m, расположенные в торце
автомобиля и закрытые снаружи, например, номерным знаком N, который находится на расстоянии от таких
отверстий m. В данной конструкции внешние продольные щели o и o 2 расположены в капоте двигателя p
непосредственно на верхнем конце боковых стенок d 1 и d 2, в то время как средняя щель o расположена,
например, над центральным ребром S, которое частично разделяет охлаждающий проход e.
Таким образом, воздух, направляемый, например, вдоль боковых стенок и/или центрального ребра
воздуховода, проходит широкими потоками через щели в атмосферу. Каждая щель ao, o 2, o 03 закрыта
снаружи полосой листового металла q, которая, например, 75 соединена с капотом двигателя p только на
концах или в центральных промежуточных точках, так что воздух, выходящий из щели, отводится с обеих
сторон под полосами листового металла q. Продольные щели вместо или в дополнение к щелям в капоте
двигателя могут быть также расположены в полу или, при необходимости, также в боковых стенках кузова.
Более того, не является абсолютно необходимым, чтобы воздухозаборники располагались непосредственно
на верхних концах продольных стенок d, d_, поскольку эффект, существенно лучший, чем с поперечными
щелями, достигается даже при других вариантах расположения продольных щелей. Заднее отверстие -m
предусмотрено для улучшения сквозного потока воздуха. ещё дальше.
Для обеспечения удобного доступа к двигателю, капот двигателя сконструирован таким образом, чтобы он
откидывался вверх вокруг задних петель. Он может закрывать либо все три отсека (e,, и /f), либо только отсек
(e). В местах, где капот двигателя опирается на перегородки (стенки) или на внешние стенки, могут быть
предусмотрены специальные уплотнения, чтобы предотвратить боковое просачивание воздуха из
охлаждающего канала (e) или его обход радиатора (b).
Конструкция капота двигателя 105, наклоненного вниз к задней части и снабженного продольными щелями в
качестве крышки для канала охлаждающего воздуха, обеспечивает дополнительное преимущество в том, что
канал охлаждения сужается к задней части в соответствии с уменьшением объема воздуха за счет выхода
через щели, что повышает равномерность выхода охлаждающего воздуха.
Подача воздуха может осуществляться любым желаемым способом, например, не только сбоку, но и сверху
или снизу, через трубку спереди или подобным образом.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_423719.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=423719&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB423719A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 3 февраля 1934 г. № 24426/34 423 7 9 (выделено из № 416065) Полная спецификация
сдана: 24 августа 1934 г.
Полная спецификация принята: 6 февраля 1935 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Обтекатели для авиационных двигателей с воздушным охлаждением. Мы, британская компания ARMSTRONG
SIDDELEY MOTORS LIMITED, и Реджинальд Рейнольдс, подданный Великобритании, оба из Armstrong
Siddeley Works, Park Side, Ковентри, Уорикшир, настоящим заявляем, что данное изобретение относится к
радиальным двигателям с воздушным охлаждением для самолетов.
В настоящее время широко распространена практика полного или частичного закрытия двигателей кожухом,
который может иметь форму кольца круглой или иной формы и служит для уменьшения сопротивления. Это
имеет большое значение, т.е. для уменьшения сопротивления на высоких скоростях, когда двигатель может
быть адекватно охлажден без каких-либо трудностей. Однако на относительно низких скоростях уменьшение
сопротивления имеет гораздо меньшее значение, и поскольку сопротивление и охлаждение взаимосвязаны
(так что, как правило, чем больше сопротивление, тем больше охлаждение, и наоборот), отсюда следует, что
хорошо закрытый кожухом двигатель имеет тенденцию к недостаточному охлаждению при работе самолета
на крейсерских скоростях или при наборе высоты.
Основная цель настоящего изобретения — предложить усовершенствованный способ, позволяющий в
большей или меньшей степени устранить этот недостаток.
Согласно основной особенности изобретения, поперечный элемент расположен перед цилиндром двигателя и
выступает над ним для уменьшения сопротивления воздуха, а внутренний поперечный элемент расположен
таким образом, чтобы простираться от переднего края или от области около переднего края внешнего
элемента до верхней части цилиндра, под которой должен подаваться охлаждающий воздух, тем самым
увеличивая скорость воздуха, обтекающего указанную нижнюю часть цилиндра.
Изобретение может быть применено к любому типу радиальных двигателей, где цилиндры расположены в
один ряд или в несколько рядов параллельно оси коленчатого вала, но в основном оно применимо к
радиальным двигателям, где цилиндры имеют звездообразную форму в один или два ряда, причем в
последнем случае два ряда могут быть смещены относительно друг друга. Когда двигатель имеет
звездообразную форму (и в этом случае цилиндры могут быть расположены так, что образуются группы из
двух или более цилиндров, расположенных в ряд параллельно оси коленчатого вала), любой из поперечных
элементов 55 может представлять собой кольцо круглой или многоугольной формы. При таком расположении
комбинированное кольцо кожуха может быть выполнено таким образом, чтобы существенно уменьшить
сопротивление, но расположение внутреннего кольца 60 таково, что весь охлаждающий воздух, поступающий
в кожух, направляется на те части цилиндров, которые нуждаются в наибольшем охлаждении, и таким
образом охлаждающий эффект увеличивается, хотя и не до такой степени, как при отсутствии кожуха.
Этот обтекатель может иметь обтекаемую форму или аэродинамическое сечение по внешней поверхности,
хотя это и не обязательно, и, особенно в случае радиального 70-цилиндрового двигателя с двойным рядом
цилиндров, он может быть более или менее плоским над цилиндрами.
Теперь более подробно опишем сущность изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, среди которых:
Рисунок 1 представляет собой фрагментарный боковой вид авиационного двигателя воздушного охлаждения
звездообразного типа, имеющего два ряда цилиндров 80, расположенных со смещением относительно друг
друга, причем показан только один цилиндр с кожухом изобретения в разрезе; и Рисунок 2 представляет
собой схематический план, 85 в уменьшенном масштабе, рисунка 1, с частью кожуха, обозначенной линией
II-II на рисунке 1, которая отсечена.
На рисунках 1 и 2 каждый цилиндр 2 имеет клапаны, приводимые в действие толкателями 3, 3 и коромыслами
90°, расположенными в кожухе или коробке 4 над головкой цилиндра.
Кольцевое пространство 5 окружает цилиндры и слегка отстоит от верхних частей коромысел с помощью
войлока или аналогичного уплотнения 6. Это кольцевое пространство имеет цилиндрическую форму на
большей части своей длины, но оно выступает вперед от цилиндров двигателя и там изогнуто внутрь, как
показано на рисунке. К внутреннему краю 7 изогнутой части прикреплен передний край второго кольцевого
пространства 8, которое имеет меньший диаметр и выступает назад над верхними частями цилиндров,
образуя с внешним кольцевым пространством 9 для коромысел. Предпочтительно, 423,719 это внутреннее
кольцевое пространство состоит из двух частей, как более четко показано на рисунке 2 на 8a и 8b, передняя
часть 8a которой может быть установлена на место спереди, а задняя часть 8b — сзади. Обе части
обрезаются по мере необходимости, чтобы обеспечить зазор для толкателей и частей головок цилиндров, как
показано на 10. На рисунке 2 края соприкосновения могут примыкать друг к другу под углом 11 градусов или
перекрываться.
Задний конец внутреннего кольца предпочтительно наклонен наружу под углом 12 для соединения с
внутренней стороной внешнего кольца, к которому он может быть прикреплен, например, заклепками 13, 13.
Передние края обоих колец могут быть соединены между собой любым удобным способом, и, как показано на
рисунке 1, каждый край образован бусиной 14, у которой удалены прерывистые участки, а оставшиеся участки
с бусинами расположены таким образом, чтобы плотно прилегать к проволоке или другому кольцу 15.
Дата: 23 августа 1934 года.
Уолфорд и Хардмиан Браун, дипломированные патентные поверенные.
18 & 19, Хертфорд-стрит, Ковентри, Уорикшир.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Обтекатели для авиационных двигателей с воздушным охлаждением. Мы, британская компания ARMSTRONG
SIDDELEY MOTORS LIMITED, и Регинаилд Рейнольдс, подданный Великобритании, оба из завода Armstrong
Siddeley Works, Парк-Сайд, Ковентри, Уорикшир, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к радиальным двигателям с воздушным охлаждением для самолетов, то есть к
двигателям, оси цилиндров которых расположены перпендикулярно оси коленчатого вала.
В настоящее время широко распространена практика полного или частичного закрытия двигателей кожухом,
который может иметь форму кольца круглой или иной формы и служит для уменьшения сопротивления. Это
имеет большое значение, т.е. для уменьшения сопротивления, на высоких скоростях, когда двигатель может
быть адекватно охлажден без каких-либо трудностей. Однако на относительно низких скоростях уменьшение
сопротивления имеет гораздо меньшее значение, и поскольку сопротивление и охлаждение взаимосвязаны
(так что, как правило, чем больше сопротивление, тем больше охлаждение, и наоборот), то следует, что
хорошо закрытый кожухом двигатель имеет тенденцию к недостаточному охлаждению при работе самолета
на крейсерских скоростях или при наборе высоты.
Основная цель настоящего изобретения — предложить усовершенствованный способ, позволяющий в
большей или меньшей степени устранить этот недостаток.
Согласно основной особенности изобретения, поперечный элемент расположен радиально снаружи и
выступает вперед от цилиндров для уменьшения сопротивления, а внутренний поперечный элемент
простирается от передней кромки внешнего элемента до верхней части головок цилиндров, полностью
закрывая пространство над головками цилиндров от прямого потока охлаждающего воздуха.
Изобретение может быть применено к любому типу радиальных двигателей, т. е. к рядному двигателю, где
оси цилиндров находятся в одной продольной плоскости, или к V-образному или подобному двигателю, где
оси цилиндров находятся в нескольких продольных плоскостях; Однако это в основном применимо к
радиальным двигателям 75 звездообразного типа, т.е. к двигателям, где цилиндры расположены в одной
поперечной плоскости или в двух поперечных плоскостях, причем в последнем случае два блока цилиндров
могут быть смещены относительно друг друга. Когда двигатель звездообразного типа (и в этом случае
цилиндры могут быть расположены так, что образуются группы из двух или более цилиндров «в ряд»), каждый
из поперечных элементов 85 предпочтительно представляет собой кольцо, а внутренний элемент является
истинно цилиндрическим вблизи головок цилиндров. При таком расположении комбинированный кожух может
быть выполнен таким образом, чтобы существенно уменьшить сопротивление, но расположение 90
внутреннего кольца таково, что весь охлаждающий воздух, поступающий в кожух, направляется на те части
цилиндров, которые нуждаются в наибольшем охлаждении, и таким образом охлаждающий эффект
увеличивается, хотя и не до той степени, которая достигается при отсутствии кожуха.
Согласно еще одной особенности, кожух для двигателя звездообразного типа, имеющего коромысло клапана
с выступающим бортиком, заключенное в кожух, 100 включает внутреннее и внешнее кольцевые зазоры,
простирающиеся вперед от цилиндров двигателя и полностью охватывающие кожухи коромысел клапанов,
причем внутреннее кольцевое зазор полностью служит для экранирования пространства над головками
цилиндров 105 от прямого потока охлаждающего воздуха.
Этот комбинированный обтекатель может иметь обтекаемую форму или аэродинамическое сечение по
внешней поверхности, хотя это и не обязательно, и, особенно в случае двигателя звездообразного типа 110 с
двойным блоком цилиндров, он может быть более или менее плоским над 423 719 цилиндрами и в
продольном сечении параллельным ребрам на цилиндрах и головках цилиндров.
Изобретение будет описано более подробно со ссылкой на чертежи, прилагаемые к предварительной
спецификации, из которых:
Рисунок 1 представляет собой фрагментарный боковой вид авиационных двигателей воздушного охлаждения
звездообразной формы, имеющих два ряда цилиндров, расположенных со смещением относительно друг
друга, причем показан только один цилиндр с кожухом, соответствующим изобретению, в разрезе; и Рисунок 2
представляет собой схематический план, в уменьшенном масштабе, рисунка 1, с частью кожуха,
обозначенной линией IIII на рисунке 1, которая отломана.
В каждом цилиндре 2 имеются клапаны, приводимые в действие толкателями 3, 3 и коромыслами,
расположенными в кожухе или коробке 4 над головкой цилиндра.
Кольцевое кольцо 5 окружает цилиндры и слегка отстоит от верхних частей коромысел с помощью войлока
или аналогичного уплотнения 6. Это кольцо имеет цилиндрическую форму на большей части своей длины, но
выступает вперед от цилиндров двигателя и там изогнуто внутрь, как показано на рисунке. К внутреннему
краю 7 изогнутой части прикреплен передний край второго кольцевого кольца 8 цилиндрической формы и
меньшего диаметра.
В продольном сечении это кольцо параллельно ребрам на цилиндрах и головках цилиндров, простирается
назад и полностью служит для экранирования пространства над головками цилиндров от прямого потока
охлаждающего воздуха. Внутреннее кольцо образует с внешним кольцом кольцевое пространство 9, которое
полностью закрывает крышки коромысел. Предпочтительно, это внутреннее кольцо состоит из двух частей,
как более наглядно показано на рисунке 2 под номерами 8a и 8b, передняя часть 8a которой может быть
установлена на место спереди, а задняя часть 8b — сзади. Обе части срезаются по мере необходимости
только для того, чтобы обеспечить зазор для толкателей и частей головок цилиндров, как показано под
номером 10 на рисунке 2, а стыкующиеся кромки могут соприкасаться под номером 11 или перекрываться.
Предпочтительно, задний край внутреннего кольца соединен с внешним кольцом, расположенным впереди
его заднего края, наклонной стенкой 12, закрепленной, например, заклепками 13, 13.
Передние края обоих колец могут быть соединены между собой любым удобным способом, и, как показано на
рисунке 1, каждый край образован бусиной 14, у которой удалены прерывистые участки, а оставшиеся участки
с бусинами расположены таким образом, чтобы плотно прилегать к проволоке или другому кольцу 15.
Нам известно, что в одном из ранее предложенных вариантов конструкции использовался внутренний
кольцевой элемент, который простирался от передней части к задней части внешнего кольцевого элемента и
охватывал часть коромысла цилиндров двигателя, но диаметр внутреннего элемента увеличивался от
передней части, и в месте его прохождения над верхними частями 70 цилиндров он располагался на
некотором расстоянии от головок цилиндров, так что над ними имелся сквозной канал для прохождения
охлаждающего воздуха.
Нам также известно, что в другом ранее предложенном варианте внутренний кольцевой элемент 75
простирался от передней части внешнего элемента к внутренней части, к которой он соединялся наклонной
стенкой перед головкой цилиндра, в то время как второй внутренний элемент простирался вперед от заднего
края внешнего элемента 80 до области головки цилиндра и там соединялся с внешним элементом наклонной
стенкой. Однако такое расположение создавало извилистый канал, проходящий над головками цилиндров 85,
через который мог проходить охлаждающий воздух.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_423720.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=423720&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
Соседние файлы в папке патенты