Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10595
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_348469.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=348469&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB348469A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 24 июля 1930 г., № 22298/130.
Полное письмо:, октябрь. 10, 1930.
Заявка принята. 14 мая 7931 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
-Усовершенствования, касающиеся мягких фетровых шляп.
Мы, Томас Иллинойс, подданный короля Великобритании и Ирландии, и компания S. R. Garrington & Stockport
Limited, зарегистрированная в соответствии с законами Великобритании, обе компании, расположенные по
адресу: Cale Green & Stockport Works, Gale Green, Stockport, графство Ланкастер, настоящим заявляем, что
данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к мягким фетровым шляпам,
и в частности к женским мягким фетровым шляпам.
Шляпа, изготовленная в соответствии с нашим изобретением, имеет открытые или свободно закрученные или
выпуклые поля, полученные путем комбинированного использования ручной формовки с помощью пара и
секционной рамы для полей, используемой для частичного придания формы полям и поддержания их формы,
пока изготавливаемая шляпа вывернута наизнанку и находится на формовочном блоке для тульи. Ниже
приведен один из примеров изготовления женской фетровой шляпы с открытыми, свободно закрученными или
выпуклыми полями:
25- Во время отпаривания подходящий корпус или капюшон помещается наизнанку на вертикальный
формовочный блок для тульи таким образом, чтобы он выступал на значительное расстояние за край блока.
Часть 300 за указанным краем предназначена для формирования полей готовой шляпы и вручную
растягивается, чтобы расправить фетр и тем самым создать кольцевидное выпячивание у края блока.
Овальная или кольцевая рама состоит из двух или более подходящих частей, предпочтительно со
скошенными или закругленными торцами, и располагается снаружи войлочного полотна вокруг блока таким
образом, чтобы ее нижняя сторона была практически на одном уровне с краем блока. Затем та часть корпуса
или капюшона, которая выступает за края, формируется вручную наружу, вверх и внутрь по раме до тех пор,
пока она не покроет раму 45 и не будет плотно натянута на нее, а ее край не будет соприкасаться с короной
непосредственно над рамой. Ручная формовка войлока позволяет придать ему нужную форму на раме и
помогает раме сформировать желаемый силуэт. Основная часть шляпы или капюшон привязывается к
туловищу подходящей лигатурой до тех пор, пока шляпа не будет готова к снятию с рамы.
После завершения обработки паром вся шляпа оставляется остывать, после чего шляпа 55 снимается путем
сначала удаления лигатуры, удаления блока, проталкивания тульи через поля, а затем разделения двух
частей каркаса в одном из их соединений и осторожного извлечения двух половин каркаса движением,
которое как можно меньше нарушает полую, свернутую или кольцевую форму полей; это становится
возможным благодаря секционной конструкции каркаса 65 и проталкиванию тульи через поля. Затем верхняя
часть шляпы возвращается в исходное положение, а край поля загибается вдоль линии, образованной
лигатурой. 70 tUre. Наконец, шляпу снова кладут на болванку, поля вручную придают им окончательную
форму и закругление, после чего болванку убирают. Когда достигается эта заключительная стадия, поля
шляпы 715 поворачиваются вверх, затем внутрь, затем вниз и, наконец, снова наружу, так что их поперечное
сечение напоминает спираль или часть спирали, и таким образом поля образуют кольцевидный, полый,
открытый или выпуклый валик, внешняя часть которого обращена вверх.
Поля шляпы, таким образом, внешне несколько напоминают надутую внутреннюю камеру автомобильной
шины, окружающую нижнюю часть купола, и благодаря своей полой форме могут быть деформированы или
сплющены в одном или нескольких местах, что позволяет создавать различные формы или эффекты полей в
соответствии с индивидуальными вкусами.
При желании полученная таким образом форма шляпы может быть подвергнута дальнейшей отделке и/или
обрезке.
Рама в поперечном сечении имеет вертикальную внутреннюю поверхность и изогнутую внешнюю
поверхность, причем эти поверхности соединены между собой нижней и верхней поверхностями, которые
могут быть плоскими или слегка изогнутыми, и предпочтительно ширина поперечного сечения больше его
высоты.
—Дата:— 22-го числа месяца Инли, 1930 года.
От имени заявителей, - Ф. Боссхардт, дипломированный патентный поверенный, 348,469 2 348,469 ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ_
Усовершенствования в изготовлении мягких фетровых шляп или связанные с ними усовершенствования.
Мы, Томас Халм, подданный короля Великобритании и Ирландии, и С. Ит. Каринингтон и С.М. Ларит,
компания, зарегистрированная в соответствии с законами Великобритании, обе расположенные по адресу:
Cale Green Hat Works, Cale Green, Stockport, графство Ланкастер, настоящим заявляем, что характер данного
изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к мягким фетровым шляпам, и в частности к женским мягким фетровым
шляпам.
i5. Шляпа, соответствующая нашему изобретению, снабжена: открытыми, свободно свернутыми, раздутыми
полями, полученными путем комбинированного использования во время пропаривания операции ручного
формования и секционной рамы для полей, используемой для частичного формирования и поддержания
формы полей, пока шляпа находится на формовочном блоке для тульи.
Для того чтобы наше изобретение было полностью понято и легче внедрено на практике, мы приложили к
настоящему документу чертежи, иллюстрирующие используемые блоки и некоторые этапы производства, на
которых:
Все изображения на чертежах представляют собой вертикальные разрезы, за исключением рисунка 3,
который является планом.
Ниже приведён один из примеров изготовления женской фетровой шляпы с открытыми полями (шириной 35
см), свободно загнутыми или пышными полями:
Во время пропаривания подходящий корпус вытяжного колпака 1 устанавливается на вертикальный
формовочный блок 2 (рисунки 1, 2, 4 a-id 6).
Таким образом, фольга выступает на значительное расстояние за край блока. Часть, расположенная за
указанным краем, предназначена для формирования полей готовой шляпы и представляет собой...
«Спрессовано вручную, чтобы расширить войлок и тем самым создать кольцевидное «выпячивание 3»,
рисунки 1 и 2, у края блока 2. Капот 1 в этом случае выглядит примерно так же, как на рисунках 1 и 2.
Овальная или кольцевая рама 4 выполнена из двух или более соединительных элементов, например, двух
элементов со скошенными или скошенными торцами (см. рисунки 2–5), расположенных снаружи войлока
капюшона 1 вокруг блока 2 таким образом, чтобы его нижняя сторона была практически на одном уровне с
краем блока 2, как показано на рисунках 2 и 3. Затем та часть корпуса или капюшона, которая выступает за
край блока 2, формируется вручную наружу, вверх и внутрь по раме 4 до тех пор, пока она не покроет раму и
не будет плотно натянута на нее, а ее край не окажется в контакте с короной непосредственно над рамой, как
показано на рисунке 4.
Звон колокола - «ощущение -б!» «Рука позволяет формировать войлок на раме 4 65 и помогает раме 4
придавать войлоку желаемую форму». Капюшон 1 привязывается у указанного края подходящей лигатурой 5
(рис. 4) вокруг макушки до тех пор, пока шляпа не будет готова к снятию с блока 2. После завершения
обработки паром всю шляпу оставляют остывать, а затем снимают, сначала сняв лигатуру 5, затем блок 2,
вставив тулью через поля, как показано на рисунке 5, а затем разделив две части каркаса 4 в одном из их
соединений (см. рисунок 5) и осторожно извлекая две половины каркаса 4 движением, которое как можно
меньше нарушает полую, свернутую или кольцевую форму поля. Это становится возможным благодаря
секционной конструкции рамы 4 и благодаря проталкиванию верхней части крышки 1 через отверстие. Затем
корона возвращается в исходное положение, а край 6 (рис. 4, 5) и край 6 (часть поля) сгибается и
обрабатывается вручную, чтобы заполнить пустоту, оставшуюся после снятия рамки, до тех пор, пока край 6
не окажется в указанной пустоте (см. рис. 6).
Наконец, шляпа снова помещается на блок 2, а поля вручную придают им окончательное скрученное
С-образное положение и форму (см. рисунок 6), после чего блок 2 удаляется. Когда достигается эта конечная
стадия, как показано на рисунке 6, поля шляпы поворачиваются сначала вверх, затем внутрь, затем вниз и,
наконец, снова наружу, так что их поперечное сечение напоминает спираль или часть спирали, и,
следовательно, поля образуют кольцевидный, полый, открытый или выпуклый валик, внешняя часть которого
загибается вверх. Таким образом, поля шляпы несколько похожи по внешнему виду на надутую внутреннюю
камеру шины, окружающую нижнюю часть купола, и благодаря своей полой форме могут быть
деформированы или сплющены в одном или нескольких местах для получения различных форм или
эффектов полей в соответствии с индивидуальными вкусами.
При желании полученная таким образом форма шляпы может быть подвергнута дальнейшей чистке и/или
обрезке.
Рамка 4 в поперечном сечении имеет – по существу вертикальный внутренний – стержень и ручную обработку
в выступающей части, формируя и закрепляя указанную выступающую часть над секционной рамой полей,
расположенной вокруг блока короны, выворачивая корону наизнанку после освобождения указанной части и
удаления блока короны, извлекая раму в сечении и, наконец, формируя поля вручную после возвращения
короны в исходное положение и повторной установки блока короны для получения открытых, свободно
свернутых, раздутых полей, по существу, как описано. 3 3. Форма фетровой шляпы и способ ее изготовления
в основном описаны выше со ссылкой на прилагаемый чертеж.
Датировано 14 октября 1930 года.
От имени заявителей: Ф. Боссжаирдти, дипломированный патентный поверенный, Риджент Роуз,
Кэннон-стрит, 31, Манчестер.
Изогнутая наружная поверхность, причем поверхности соединены между собой нижней и верхней
поверхностями, которые могут быть плоскими, как показано на рисунке, или слегка выпуклыми, и
предпочтительно ширина поперечного сечения больше его высоты.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_348470.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=348470&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB348470A
[]
[Второе изданиеi. ]
Патентная заявка - Дата проведения конвенции (Германия): август. 10, 1929, 348470 Дата подачи заявления (в
Соединенном Королевстве): 24 июля 1930 года. № 22383130.
Полная спецификация принята: 14 мая 1931 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Составы для футеровки постоянных или охлаждающих форм для магния и его сплавов. Мы, I. G. FARBr.,
ÄxlNDUSTRIIII ARIENGESELLSCHAFT, зарегистрированное в соответствии с законодательством Германии по
адресу: 2'8, Uainzer Landstrasse, Prankfurt-on-the-Main, Германия, настоящим заявляем, что характер данного
предложения и способ его исполнения должны быть подробно описаны и определены в следующем
заявлении.
Данное изобретение относится к футеровочным составам, действующим как черная краска, для постоянных
или охлаждающих форм из магния и его сплавов.
При литье металлов в постоянные металлические формы или формы для закалки обычно внутренние
поверхности формы покрывают футеровкой, которая предотвращает прямой контакт расплавленного металла
с поверхностью формы, тем самым облегчая извлечение отливки из формы и обеспечивая более чистую
поверхность отливки.
Используемые до настоящего времени составы для футеровки, особенно при производстве отливок из
алюминиевых сплавов, оказались совершенно непригодными в случае магния и его сплавов; с другой
стороны, эксперименты, направленные на применение в этих целях защитных веществ, известных в связи с
литьем магниевых сплавов в формы, оказались безрезультатными. Этот результат, вероятно, можно
объяснить тем обстоятельством, что большинство этих защитных веществ, вступая в контакт с
расплавленным металлом, выделяют газы, которые из-за быстрого затвердевания металла не всегда могут
выйти из постоянных или охлажденных форм и приводят к образованию пузырьков и полос на поверхности
отливок. Поэтому представлялось целесообразным использовать в качестве облицовочных составов такие
защитные вещества, как борная кислота, например, те, которые, как известно, выделяют значительное
количество газов, если вообще выделяют, при нагревании. Оно было найдено.
Однако адгезионные свойства бора, проявляющиеся при контакте с расплавленным металлом, слишком
неравномерны. В некоторых случаях борная кислота отделяется от стенок формы с помощью металлического
потока в последнюю, обеспечивая таким образом защитное действие. В других случаях кислота прилипает к
поверхности более прочно, чем к форме, так что после процесса литья часть состава борной кислоты
уносится с отливкой, в то время как другие части формы остаются покрытыми кислотой. Вследствие этого
(нерегулярного поведения) буровая кислота сама по себе непригодна для производства отливок из магниевых
сплавов методом литья в горячем виде в промышленных масштабах.
В соответствии с настоящим изобретением установлено, что эти недостатки могут быть устранены путем
использования борной кислоты в сочетании с такими веществами, которые позволяют ей лучше и
равномернее прилипать к стенкам формы. К таким подходящим веществам относятся оксиды самых
разнообразных видов, например, оксид магния (особенно осажденный оксид магния), оксид железа и оксид
магния. Благоприятные результаты были также получены в ходе экспериментов с графитом или мелом, а
также со смесями хлорида магния и оксида магния, соответствующими по составу цементу на основе хлорида
магния. В частности, использование оксида железа в сочетании с борной кислотой позволяет получать тонкие
покрытия, которые очень хорошо прилегают к внутренним стенкам формы. Дополнительное преимущество
использования этих футеровочных составов заключается в том, что они также действуют как теплоизоляторы
между поступающим расплавленным металлом и самой формой, так что затвердевание металла в форме
значительно замедляется, что во многих случаях желательно.
В отличие от этого, в данном процессе именно борная кислота, используемая в качестве футеровочного
состава, дополнительно оказывает специфическое защитное действие, предотвращая окисление магния
воздухом, который всегда присутствует в формах, в то время как вещества, добавленные к борной кислоте,
служат лишь для увеличения ее способности к адгезии к стенкам формы.
В качестве примеров состава подкладочного материала можно привести следующие примеры. Магния, уксус,
50 частей. порошок 105 борной кислоты, 50 частей.
2
- - - 348,4702. Магнезия уста, 0,50 частей, порошкообразный безводный хлорид магния, 50 частей, борная
кислота, 0,50 частей.
3.
«Порошкообразный графит: 50 частей, порошкообразная борная кислота: 0,5 части».
4.
Оксид железа(III) 50 частей, порошкообразная борная кислота 50 частей.
Составы для футеровки, согласно настоящему изобретению, наносятся путем распыления тщательной смеси
борной кислоты с одним или несколькими указанными веществами на внутренние стенки формы.
Однако состав для футеровки может наноситься распылением в виде (предпочтительно водной или
спиртовой) суспензии на поверхность формы, при этом летучие компоненты удаляются при нагревании
формы.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, на что мы претендуем, является… Футеровочные составы для постоянных металлических
литников или охлаждающих форм для литья сплавов магния и магния, в которых борная кислота используется
в сочетании со стеблями, содержащие металлическую кислоту.
Оксиды, такие как оксид алюминия, оксид магния, оксид железа или оксид алюминия, графит, гидроксид
железа или хлорид алюминия, в мелкодисперсной форме, которые 30 адаптированы для увеличения
способности борной кислоты прилипать к стенкам формы.
2). Состав для футеровки постоянных металлических форм или форм для закалки 35% магния и магниевых
сплавов, в основном, как описано.
3). Способ изготовления постоянных или охлаждаемых форм для литья магния.
и их сплавов, путем применения 40 составов для облицовки, описанных в пунктах 1 и 22, в которых
облицовочные составы в порошкообразном состоянии наносятся на формы порошком или распыляются на
них в состоянии суспензии. 45 4). Процесс приготовления постоянного или охлажденного продукта! Формы для
отливки аллоутов магния и магния, в основном, как описано.
Дата: 24 июля 1930 года.
Альберт Л. Монд, 19, Саутгемптон Билдингс, Чанисери Лейн, Лондон, W.C. 2, представитель заявителей.
Абингкорн: Издательство «Prietedt for His Majesty's Stationery Office», издательство «Burgess & Son».
- [Wt. 8031i3.-50 /1/1937.1
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_348471.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=348471&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB348471A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
-,. Дата подачи заявки: 25 февраля 1930 г., № 22422/3Q 9014. Завершено слева: февраль. 16, 1931.
Одобрено полностью; 14 мая 1931 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах подогрева шихты и смазки двигателей внутреннего сгорания.
Мы, компания WOLSELEY MOTORS (1927) LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, и Клиффорд Оуэн Таулер, подданный Великобритании, оба проживающие на заводе
компании по адресу: Дрюс-Лейн, Уорд-Энд, Бирмингем, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет
следующий характер:
Данное изобретение относится к системам циркуляции масла в двигателях внутреннего сгорания, и в
частности в радиальных двигателях.
Основная цель изобретения состоит в обеспечении теплообмена j5 между маслом и горючей смесью, при
котором тепло отводится от масла смесью, масло таким образом охлаждается, а смесь нагревается. Ещё
одной целью является создание эффективной и компактной конструкции, обеспечивающей большую площадь
теплопередачи за счёт каналов, расположенных внутри корпуса двигателя.
Согласно изобретению, предусмотрены две смежно расположенные камеры или прохода 25, разделенные
одной стенкой, при этом масло циркулирует через одну камеру или проход, а горючая смесь проходит через
другую, так что топливо передается от масла к смеси через стенку, общую для обеих камер или проходов.
Таким образом, при применении изобретения к радиальному двигателю, корпус двигателя или картер могут
быть снабжены двумя кольцевыми камерами, окружающими коленчатый вал и разделенными общей стенкой,
которая контактирует с одной стороны с маслом, а с другой — со смесью.
При реализации предпочтительного варианта 4j изобретения в связи с радиальным двигателем, одна сторона
картера снабжена снаружи двумя кольцевыми камерами или каналами, окружающими коленчатый вал и
концентричными с ним, 13 при этом указанные камеры разделены единой стенкой, общей для обеих камер.
Таким образом, камеры образуются между внешней и внутренней кольцевыми стенками соответственно и
промежуточной кольцевой стенкой, причем все три стенки могут быть концентрическими, простираться наружу
от боковой стенки картера и быть с ней неразрывно связаны.
Внешние торцы двух камер закрыты крышкой, внутренняя поверхность которой (55 граней) может иметь
кольцевой регистрирующий элемент, входящий во внешнюю камеру.
К нижней части этой крышки прикреплен коробчатый корпус, через который проходит труба или канал для
подачи горючей смеси; один конец предназначен для соединения с карбюратором, а другой конец проходит
через крышку или входит в нее, сообщаясь с внешней кольцевой камерой. Последний канал ведет к 65
цилиндрам двигателя посредством впускной трубы или нескольких впускных труб, расположенных по
периметру кольцевой камеры.
Корпус, содержащий канал для смеси, образует вокруг него рубашку, 70 которая соединена с системой
циркуляции масла. Таким образом, с одной стороны находится входной патрубок, соединенный с
маслопроводной системой, а в верхней части рубашки над каналом для смеси один или несколько крепежных
штифтов корпуса просверлены для того, чтобы масло могло поступать в канал в крышке, ведущий во
внутреннюю кольцевую камеру. Верхний конец внутренней камеры сгорания сообщается через проход в
крышке с выходным патрубком, установленным на внешнем конце этого патрубка и предназначенным для
соединения маслопроводом с баком, из которого масло снова подается в двигатель.
В процессе работы горячее масло поступает в рубашку вокруг канала для смеси, проходит через канал в
крышке во внутреннюю кольцевую камеру, из верхней части которой оно проходит через канал в крышке и
возвращается в бак, подающий топливо в двигатель. Смесь из карбюратора поступает в канал масляной
рубашки, проходит через внешнюю кольцевую камеру и из нее поступает в цилиндры двигателя через
впускной патрубок или патрубки. Тепло масла передается смеси через общую стенку, разделяющую
внутренний и внешний кольцевые каналы. Таким образом, масло охлаждается, а смесь нагревается.
Таким образом, обеспечивается эффективное и компактное решение 71i, при котором большая площадь
теплопередачи достигается за счет каналов, расположенных внутри корпуса двигателя.
Дата: 24 июля 1930 года.
HI. N. & W. S. SKERRETT, 24, Temple IRow, Бирмингем, агенты заявителей. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах зажигания и смазки двигателей внутреннего сгорания.
Мы, Wotsnrxr MoToRs (1927) LimiTrB, компания, зарегистрированная в соответствии с законами
Великобритании, и CLIFFORD OWLEN T'oWLERn, британский подданный, оба являемся владельцами работ и
чертежей компании. Лейн, Уорд Энд, Бирмингем, настоящим заявляет, что природа данного изобретения и
способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания радиального типа, в которых масло,
используемое в качестве смазки двигателя, применяется для нагрева горючей смеси перед ее подачей в
цилиндры двигателя, при этом горючая смесь отводит тепло от масла, которое одновременно охлаждается.
Целью изобретения является создание усовершенствованной и компактной конструкции, обеспечивающей
большую площадь теплопередачи, благодаря чему смесь нагревается, а масло охлаждается эффективным
способом.
Согласно данному изобретению, корпус двигателя или коленчатый вал снабжен двумя кольцевыми или иными
камерами, частично или полностью окружающими коленчатый вал и разделенными общей стенкой, при этом
масло циркулирует через одну камеру, а горючая смесь — через другую, так что масло контактирует с одной
стороной общей разделительной стенки, а смесь — с противоположной стороной последней, нагреваясь
маслом, которое затем охлаждается.
Было предложено изготовить крышку корпуса механизма газораспределения двигателя внутреннего сгорания
в виде коробчатого корпуса, открытого для картера или сообщающегося с ним, с разветвленной впускной
трубой, проходящей на 4° через указанный корпус, так чтобы смесь, проходящая через впускную трубу,
нагревалась смазочным маслом, которое имеет свободный доступ к корпусу, при этом масло одновременно
охлаждается. Однако до настоящего времени не предлагалось предусматривать для масла и горючей смеси
две кольцевые или иные камеры, частично или полностью окружающие коленчатый вал, как в данной
конструкции.
На прилагаемом чертеже показан вертикальный разрез части картера радиального авиационного двигателя,
снабженного кольцевыми масло- и маслораспределительными цепями в соответствии с данным
изобретением.
Обращаясь к чертежу, на внешней стороне 1 картера двигателя расположены две кольцевые камеры или
канала 2 и 3, окружающие коленчатый вал и концентричные ему, причем указанные камеры разделены одной
общей стенкой 65 4. Таким образом, камеры 2 и 3 образованы между внутренней и внешней кольцевыми
стенками 2' и 3 соответственно и указанной промежуточной кольцевой стенкой 4, причем все три стенки,
которые могут быть концентрическими, простираются наружу от боковой стенки 1 картера и являются с ней
неразрывно связаны. Внешние торцы камер 2 и 3 закрыты крышкой 5, на внутренней поверхности которой
может располагаться кольцевая регистровая часть 75, примыкающая к внешней камере 3. К нижней части
этой крышки прикреплен коробчатый корпус или кожух 6, через который проходит труба или канал 7, по
которому транспортируется горючая 80 смесь, один конец которого предназначен для соединения с
карбюратором, а другой конец проходит через крышку 5 или входит в нее, сообщаясь с внешней кольцевой 85
камерой 3.
Последний ведет к цилиндрам двигателя посредством множества впускных труб, например, 8, расположенных
по периметру указанной камеры.
Корпус или рубашка 6, содержащая канал для смеси 9O0 7, образует вокруг последнего отсек 9, причем
указанный отсек 9 подключен к системе циркуляции масла. Таким образом, с одной стороны имеется входной
патрубок 10, соединенный с маслопроводной системой 95, а в верхней части рубашки над каналом для смеси
7 просверлен штифт 11 для крепления корпуса, позволяющий маслу проходить в канал 12 в крышке, ведущий
во внутренний кольцевой канал 1001 2; или масло может проходить через множество полых крепежных
штифтов в камеру 2. Выходной конец ('hamher 2) соединяется через канал 13 в крышке с выходным
ответвлением 105 14, установленным на внешнем конце указанного ответвления и предназначенным для
соединения маслопроводом с баком, из которого масло 348,471 348,471 снова подается в двигатель.
В процессе работы горячее масло поступает в камеру сгорания 9 через канал смеси 7', проходит через канал
12 в крышке 53 во внутреннюю кольцевую камеру 2, из верхней части которой оно проходит через канал 13 в
крышке и возвращается в бак, подающий топливо в двигатель.
Смесь из карбюратора поступает в канал 7 масляной рубашки, проходит через внешнюю кольцевую камеру 3
и отводится из нее в цилиндры двигателя через впускной патрубок или патрубки 8. Тепло масла передается
смеси через общую стенку 4, разделяющую внутреннюю и внешнюю кольцевые камеры 2 и 3, в результате
чего масло охлаждается, а смесь нагревается.
Таким образом, обеспечивается эффективная и компактная конструкция, позволяющая получить большую
площадь теплопередачи за счет каналов, расположенных внутри корпуса двигателя.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_348472.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=348472&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB348472A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА NT
Дата проведения конвенции (Германия):. Аг. 24, 1929, 348,472 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 25, 1930 г., № 22,487130.
Полностью принято: 14 мая 1931 г. 4 C031PL1ETE СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции или относящиеся к системам управления летательных аппаратов.
Мы, KNORR-BnRxmsF AIKTILSNGESELLSCILAFT, юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с
законодательством Германии, по адресу: 9-17, Neue Bahnhofstrasse, Liechtenberog, Berlin, Germany,
правопреемники 6f DBUTS Cnr VERSIICHANSTALT ruR LuLTTAHIIT E.V., Adlershof, Berlin, Germany,
юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с законодательством Германии, настоящим заявляем
о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
определены в следующем заявлении:
Увеличение размеров ARRF и 1 5-кратное улучшение их ходовых характеристик, в частности, в случаях, когда
вместо скользящих опор или хвостовых полозьев используются кормовые колеса, привело к такому
увеличению биения, что стало необходимым использование колесных тормозов.
В то время как в небольших самолетах достаточно механически управляемого тормоза, в более крупных
самолетах предпочтительнее приводить в действие тормозное устройство с помощью сжатого воздуха. По
сравнению с тормозными механизмами других транспортных средств, в отличие от авиационных тормозов,
тормозные механизмы других транспортных средств в масштабах 2,5 дюйма расположены на средствах
привода. Таким образом, помимо очевидного требования возможности своевременного применения или
отпускания тормозов, необходимо также обеспечить возможность одностороннего торможения, возможно, с
сопутствующим боковым рулевым управлением. Это требование имеет своей главной целью улучшение
управляемости самолета на земле, при движении по кривым, а также предоставление возможности
предотвращения повреждений самолета при посадке из-за одностороннего торможения. Опасность
опрокидывания самолета вследствие слишком резкого и сильного срабатывания тормозов делает
желательным обеспечение соединения с полозьями, чтобы тормоз внезапно отключался, когда полозья
покидают взлетно-посадочную полосу.
Также желательно соединить тормозное устройство с рабочими рычагами на сиденье пилота таким образом,
чтобы исключить ошибки в работе, например, попытку запустить двигатель при включенных тормозах. Эти
требования делают необходимым более полный контроль, чем при использовании тормозов других
транспортных средств. Поскольку в самолете уже имеется ряд вспомогательных устройств и приборов для
контроля двигателя и самолета, децентрализованное расположение которых, из-за множества необходимых
элементов и приспособлений, влечет за собой значительный вес и отвлекает внимание пилота, желательно,
чтобы тормозные устройства самолета имели минимальное количество дополнительных деталей, а
управление ими пилотом осуществлялось очень просто, и чтобы ошибки автоматически предотвращались.
Согласно изобретению, механизм управления 65, включающий воздушный резервуар и все клапаны,
кулачковые диски, зубчатые колеса или рычаги для управления указанными клапанами, объединен в единый
блок, отсоединяемый от летательного аппарата. Система управления 70 grear не зависит от конструктивных
особенностей самолета и его размеров, и легко устанавливается в самолет, что позволяет ее демонтаж. К
управляющему механизму для непосредственной работы конденсаторов подведено лишь несколько шнуров,
цепей или соединительных тяг, а от них к колесам подведены трубы. Преимущество этой конструкции
заключается в том, что помимо возможности объединения всех деликатных деталей (например, клапанов) в
подходящем для SuperX501 способе, также обеспечивается возможность получения надежной, без люфта,
посадки отдельных деталей, что упрощает сборку, установку и осмотр. Расположение элементов управления
(85 градусов) таким образом, чтобы их можно было легко снять, облегчает проверку аппарата на
герметичность соединений, а также на наличие люфта и несоответствие синхронизации.
что может быть выполнено удовлетворительно и быстро вдали от самолета без дополнительного
оборудования, при этом облегчается регулировка клапанов, кранов и т. д.
Для того чтобы указанное изобретение было ясно понято и легко реализовано, оно будет описано более
подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи или схемы, на которых: 100 Рисунок 1 представляет собой
перспективный вид устройства управления.
На рисунке 2 представлен вертикальный разрез, иллюстрирующий рабочий механизм.
Рычаг 1 на сиденье пилота соединен с рулевым управлением тросом 2 и приводит в действие клапан
регулирования давления тормоза. Вместо шнура здесь, а также в других частях механизма (в описании
которых упоминаются шнуры), можно использовать цепи или соединительные стержни. От рычага 3 бокового
управления соединительная тяга 4 (или трос) также идет к механизму управления 5, который позволяет
прерывать подачу тормоза на одно из колес для одностороннего торможения. К механизму управления также
могут быть подключены другие приводные тросы; так, например, трос 63, соединенный с полозом, ударным
рычагом или триггером 7, дает возможность отключить все тормозное устройство при определенном
отклонении полоза 8. Кроме того, соединение регулирующего устройства с управляющей тягой может быть
обеспечено соединительной тягой 9. Две трубы 10 и 11 идут от блока управления к двум тормозным колесам
12 и 13. Резервуар сжатого воздуха 24 в блоке управления заполняется через заправочный клапан 14.
Обращаясь, в частности, к рисунку 2, который иллюстрирует способ приведения клапанов в действие
кулачковыми дисками, на которые воздействуют рычаги или кулачки, путем перемещения рычага 1 в
определенном направлении вращения, кулачковый диск 1.5 приводится в движение таким образом, что
рычаги 16 приводят в действие сначала главный клапан 17, а затем регулирующий клапан давления 18, так
что давление в тормозной системе может постепенно увеличиваться в соответствии с перемещениями рычага
1. Клапан 17 имеет только два положения: полностью открытое и полностью закрытое, но регулирующий
клапан 18 регулируется известным образом в различных положениях, каждое из которых соответствует
определенному давлению в тормозном цилиндре 40°; его назначение (если клапан 17, заменяющий запорный
кран, состоит в предотвращении прохождения воздуха в случае утечки из клапана 18) Вместо двух клапанов
можно использовать один клапан14,517 и 18. Противоположный результат достигается при движении в
противоположном направлении рычага 1.
Соседние файлы в папке патенты