Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10583
.pdf
зацеплении с толкателем 76, и дальнейшее перемещение поршня наружу увеличит тормозное усилие на
тормозных рычагах и, следовательно, на обычных тормозных колодках (не показаны).
При первоначальной зарядке оборудования, 130 348 695 и:-канала 99, -канала 100, мимо незапечатанного
нижнего конца'клапана pi 5stbii'64;, chaibet 68 ' и-канала 101.
При полной загрузке оборудования и подключении пустых и неисправных тормозных цилиндров 7G к
атмосфере, рабочее воздействие на тормоза осуществляется путем постепенного уменьшения диаметра
тормозной магистрали обычным способом, что приводит к соответствующему снижению давления жидкости
75 в поршневой камере 12 трехклапанного устройства 1. Когда давление жидкости в поршневой камере 12
снижается, давление жидкости в камере золотникового клапана 18 приводит к срабатыванию поршня
трехклапанного устройства 80 14, который перемещает вспомогательный золотниковый клапан 17 и основной
золотниковый клапан 16 в их рабочее положение.
Когда тройные золотниковые клапаны срабатывают, жидкость под давлением, подаваемая в камеру клапана
18 из вспомогательного резервуара 9, течет в пустой тормозной цилиндр 7 через отверстие 102 в главном
золотниковом клапане, канал 93, камеру клапана 92, мимо незакрепленного быстродействующего клапана 90
4, камеры 91 и канала и трубы 90. Когда давление жидкости в пустом тормозном цилиндре 7 достигает
заданного уровня, достаточного для того, чтобы этот тормозной цилиндр 95 сработал для устранения
провисания тормозной системы, это давление, присутствующее в камере 91, воздействуя на внутреннюю
седловую область поршня клапана 64 устройства включения нагрузки, заставляет поршень клапана 100
перемещаться вниз против давления пружины 69, освобождая поршень клапана от седлового кольца 66 и
герметизируя нижний конец поршня клапана относительно шайбы 67. Когда поршень клапана 105 таким
образом выталкивается вниз, Быстродействующий впускной клапан 4, благодаря силе тяжести, перекрывает
беспрепятственный поток жидкости в камеру 91. Теперь жидкость течет из канала 93 к цепи 11 G ber 91 через
суженный канал 103.
Из камеры 91 жидкость подается в пустой тормозной цилиндр 7 описанным способом, а также в нагруженный
тормозной цилиндр 8 мимо незакрепленного поршня клапана 115 64 и через канал и трубу 99. Таким образом,
видно, что после того, как быстродействующий впускной клапан 4 закрыт, ограниченная площадь поперечного
сечения канала 103 определяет скорость 20 потока жидкости к тормозным цилиндрам 20 и, следовательно,
определяет время, необходимое для срабатывания тормозов.
При рабочем положении поршня тройного клапана 14, канал 84 соединен с камерой клапана 18, так что
давление жидкости в камере 35 в регулирующем клапанном устройстве уменьшается на величину давления
вспомогательного резервуара в камере 18, так что давление регулирующего резервуара, присутствующее в
жидкости под давлением, подаваемой в тормозную трубу 11, поступает в камеру поршня 12 в тройном
клапанном устройстве -1 через трубу и канал 1а, вызывая перемещение поршня 14 в его самое внутреннее
или «свободное» положение, как показано на чертеже; при этом он несет золотниковые клапаны 16 и 17.
При таком положении поршня жидкость, подаваемая в поршневую камеру 12, поступает в клапанную камеру
18 тройного клапанного устройства и вспомогательный резервуар 9 через канал 84, камеру 41i в
регулирующем клапанном устройстве, канавки 43 и 42 в элементе 39, диафрагменную камеру 35 и канал 19.
Жидкость под давлением из тормозной трубки 11 также подается в диафрагменную камеру 59 в устройстве
регулирующего клапана 3 через трубу и канал 13, и давление жидкости, подаваемой в эту камеру,
воздействуя на одну сторону диафрагмы 55, заставляет последнюю перемещать шток 56 и золотниковый
клапан 57 вправо в их положения для подачи жидкости, в которых золотниковый клапан 57 открывает
запорный канал 86, так что жидкость под давлением, подаваемая в канал 19, также будет поступать в
управляющий резервуар 10 мимо шарового обратного клапана 87, через канал 86, камеру клапана 58 и трубу
62. Из камеры клапана 58 жидкость под давлением также поступает в диафрагменную камеру 30 в устройстве
регулирующего клапана 2 через канал 63.
Гибкие диафрагмы 23 и 25 имеют одинаковую площадь, и поскольку давление жидкости, подаваемой в
диафрагменные камеры и 35, практически одинаково, давление пружины 38 будет поддерживать диафрагму
23 в зацеплении с упором 31. Когда диафрагма входит в зацепление с упором 31, проход 85 через выступ 44
открывается золотниковым клапаном 21, поддерживая таким образом открытое сообщение из диафрагменной
камеры 20 в атмосферу через проход 85, порт 186 в пробке клапана 187 переключающего клапана 6 и
ограниченный атмосферный проход 88.
При такой первоначальной загрузке оборудования поршневой клапан 64 устройства переключения нагрузки
будет находиться в своем верхнем положении и будет удерживать быстродействующий клапан 4 в
незакрытом положении, так что пустой тормозной цилиндр 7 соединен с камерой 20 устройства управления
клапаном и, следовательно, с атмосферой через трубу и канал 90, камеру 91 над внутренней седловой
областью поршня клапана 64, мимо незакрытого быстродействующего клапана 4, камеру клапана 92,
содержащую клапан 4, канал 93, полость 94 в главном золотниковом клапане 16 устройства с тремя
клапанами и канал 95. При этом положении поршня клапана 64 тормозной цилиндр нагрузки 8 соединен с
атмосферой через трубу. Камера 30, воздействуя на диафрагму 23, вызывает перемещение золотникового
клапана 21 вниз против пониженного давления вспомогательного резервуара в камере 35 и давления
пружины 38, обеспечивая прилегание. проход 85 и тем самым замыкая сообщение из камеры 20 в атмосферу.
Здесь следует отметить, что пружина 61 устройства зарядного клапана 3tO имеет такое значение, что при
снижении рабочего давления в тормозной магистрали упор 60, подверженный давлению пружины 61,
предотвратит срабатывание золотникового клапана 57 в положение, при котором он откроет проход 19,
ведущий к вспомогательному резервуару, и таким образом будет поддерживаться исходное давление в
управляющем резервуаре для регулирования работы устройства регулирующего клапана 2.
Если при применении тормозов необходимо ограничить давление в тормозном цилиндре, обычное тормозное
клапанное устройство (не показано) приводится в положение перекрытия. Теперь, когда давление жидкости в
камере поршня тройного клапана 12 становится немного больше, чем давление во вспомогательном
резервуаре в камере клапана 18, поршень 14 перемещает вспомогательный золотниковый клапан 17
относительно основного золотникового клапана 16 в рабочее положение перекрытия, в котором клапан 17
перекрывает отверстие 102 в основном золотниковом клапане 16, тем самым перекрывая дальнейшую подачу
жидкости под давлением в тормозные цилиндры.
Для разблокировки тормозов после сервисного обслуживания давление жидкости в тормозной магистрали 11
повышается обычным способом, в результате чего поршень тройного клапана 14 перемещается в положение
разблокировки, в котором канал 84 снова соединяется с камерой поршня 12, так что жидкость под давлением
тормозной магистрали снова подается из камеры поршня 12 в диафрагменную камеру 35 в регулирующем
клапанном устройстве и вспомогательном резервуаре 9. Теперь, когда давление жидкости, действующее на
диафрагму и подаваемое в диафрагменную камеру 35, вместе с давлением тормозного цилиндра,
действующим в камере 20 на диафрагму 24, практически равно давлению регулирующего резервуара,
действующему на диафрагму 23 в диафрагменной камере 30, вместе с давлением тормозного цилиндра 55,
действующим в камере 20 на диафрагму 25, давление пружины 38 заставляет диафрагмы смещать шток 22 и
скользящий клапан 21 вверх до тех пор, пока диафрагма 23 не зацепится за внутреннюю поверхность упора
31, после чего срабатывает регулирующее клапанное устройство. прекратите работу, и золотниковый клапан
21 откроет проход 85.
Перемещение поршня тройного клапана 14 в положение отпускания приводит к перемещению золотниковых
клапанов тройного клапана 16 и 17 в положения отпускания, в которых жидкость под давлением из тормозных
цилиндров сбрасывается в атмосферу через камеру 91, канал 103 и мимо быстродействующего клапана 4,
канала 93, полости 94 в золотниковом клапане тройного клапана 16, канале 95, камере 20 в устройстве
управления клапаном 2, каналах 85, отверстии 186 в переключающем клапане отпускания 6 и ограниченном
атмосферном канале 88. Когда давление в тормозном цилиндре падает до заданного значения, поршень 64
перемещается пружиной 69 к своему седлу 66, после чего жидкость течет из тормозного цилиндра нагрузки 8
в атмосферу 80 через канал 100 и отверстие 101.
При отпускании тормозов поезда желательно, чтобы тормоза по всей длине поезда отпускались практически
одновременно, чтобы предотвратить чрезмерное растяжение между вагонами, которое возникло бы, если бы
тормоза в передней части поезда отпустились раньше, чем тормоза в задней части. Для быстрого отпускания
тормозов давление в тормозной магистрали быстро восстанавливается до нормального значения или
временно увеличивается в некоторой степени выше этого значения. Из-за трения давление жидкости в
тормозной магистрали в передней части поезда повышается быстрее, чем в задней части поезда, и,
следовательно, тормоза в передней части поезда отпустились бы раньше, чем тормоза в задней части.
Настоящее изобретение позволяет устранить целевую особенность, упомянутую в предыдущем абзаце. В
этой связи следует отметить, что при увеличении давления в тормозной магистрали для отпускания тормозов
тройной клапан и поршни 14 в передней части поезда быстро переместятся в положение отпускания и
подадут жидкость в нужном направлении. Давление в тормозной магистрали поступает из камер 12 тройного
поршня клапана в камеры 35 устройств управления клапаном 110 через каналы 84, камеры 41 в устройствах
управления клапаном, пазы 43 и 42 в элементах 39, а из камер 36 жидкость под давлением подается в камеры
18 тройного клапана и вспомогательные резервуары Ad 9 через каналы 19.
Поток жидкости в диафрагменные камеры 35 слишком высок. Если же скорость потока жидкости в диафрагму
превышает скорость выхода жидкости из тормозных цилиндров 120 в атмосферу, определяемую размером
отверстий в дроссельных пробках 88, давление в камерах 35 возрастет до такой степени, что превысит,
вместе с давлением, действующим в камерах 125 на диафрагмы 24, давление жидкости в камерах 30,
действующее на диафрагмы 23, и давление тормозного цилиндра в камерах 20, действующее на диафрагму
25, заставляющее диафрагмы 130 работать вниз, смещая золотниковый клапан 21 в положение, в котором он
перекрывает канал -8, тем самым закрывая сообщение из камеры 20 в атмосферу и поддерживая заданное
давление в тормозном цилиндре, пропорциональное перегрузке оборудования, - эта перегрузка регулируется
оператором в соответствии с В соответствии с условиями класса. При повторном применении тормозов (75)
давление в тормозных цилиндрах превысит давление, удерживаемое в тормозных цилиндрах после
предыдущего применения, на величину, пропорциональную уменьшению диаметра тормозной магистрали
(80), что обеспечит надлежащее управление поездом.
Если при достижении нижней точки подъема оборудование снова будет заправлено жидкостью под
давлением, равным первоначальному перегрузочному давлению, регулирующий клапан 2 снова перейдет в
положение разблокировки, как показано на чертеже, тем самым сбросив все давление тормозного цилиндра в
атмосферу. Таким образом, видно, что усовершенствованный регулирующий клапан будет выполнять
функции удерживающего клапана, и оператор сможет легко и точно контролировать его работу в соответствии
с условиями подъема. Если в любое время и по любой причине регулирующие резервуары 10 переполнятся
или, в случае смены локомотивов поезда, при достижении конечной станции с регулирующими резервуарами
на поезде, заполненными выше давления, создаваемого замененным локомотивом, оператор может
перевести обычный тормозной клапан в положение срабатывания и тем самым снизить давление в тормозной
магистрали, и когда давление в тормозной магистрали снизится до заданного значения, например, 30 фунтов,
давление в регулирующем резервуаре, присутствующее в клапанной камере 58 клапанного устройства 3,
вызовет срабатывание диафрагмы 55. Переместите 110 влево против давления подпружиненного упора 60,
управляя регулирующим золотниковым клапаном 57 в камере 58 в том же направлении до положения, в
котором канал 19 открыт, так что жидкость под давлением из управляющего резервуара 10 O будет поступать
во вспомогательный резервуар через трубу и канал 62; камеру клапана 58, а также канал и трубу 19. Теперь,
когда оператор переводит тормозной клапан 120 в положение разблокировки, управляющий резервуар будет
заполнен жидкостью до давления, соответствующего настройке подающего клапана или давлению любого
другого источника подачи жидкости, т.е. нормальному давлению в тормозной трубе 125.
Когда необходимо получить более высокое давление в тормозном цилиндре, чем это возможно в рабочем
режиме, используется либо избыточное, либо аварийное понижение давления.
Действие: перемещение штоков 22 вверх против давления запрессованных упоров 31, сжимая пружины 32 до
тех пор, пока диафрагмы 23 не прижмутся к корпусам.
Когда штоки 22 перемещаются таким образом, их давление на верхние концы элементов 39 ослабевает, и
давление пружин 40 заставляет элементы 39 перемещаться вверх вместе со штоками. Когда штоки
останавливаются, как описано выше, элементы 39 также останавливаются в таких положениях, что ширина
круглых пазов 43 ограничивается корпусами, так что поток жидкости будет ограничен, тем самым ограничивая
скорость пополнения вспомогательных резервуаров. Таким образом, ограничивая скорость пополнения
вспомогательных резервуаров в передней части поезда, жидкость, которая в противном случае подавалась
бы в эти резервуары, будет течь к задней части поезда, обеспечивая тем самым быстрое срабатывание
тройных клапанных устройств в задней части поезда. Из приведенного выше описания видно, что
обеспечивается быстрое и практически равномерное срабатывание тормозов по всей длине поезда.
Для управления поездом на подъеме обычно попеременно применяют и частично отпускают тормоза
несколько раз, что обычно называют циклическим режимом. Перед спуском с подъема усовершенствованное
оборудование, описанное в данном изобретении, намеренно перекачивается, например, на пять или более
фунтов сверх нормального давления, и когда давление жидкости в камере 35...
Когда давление жидкости в камере 30 становится практически равным давлению жидкости в камере 30,
давление пружины 38 заставит устройство регулирующего клапана сработать вверх до тех пор, пока
диафрагма 23 не упрется в упор 31, как показано на чертеже. Первое срабатывание на нисходящем тормозе
будет осуществлено практически таким же образом, как это было описано ранее в связи с эксплуатационным
применением тормозов. Когда оборудование заряжается до нормального давления в тормозной магистрали,
устройство тройного клапана переходит в положение разблокировки, в котором жидкость под давлением в
тормозных цилиндрах будет вытекать в атмосферу таким же образом, как это также было описано ранее.
Когда давление жидкости в камере 20 снижается достаточно, чтобы давление жидкости на нижней стороне
большой диафрагмы 24, а также давление жидкости в камере, Если давление жидкости на диафрагме 25
меньше, чем давление жидкости в камере 8-30 на верхней стороне диафрагмы 23, и если давление жидкости
на диафрагме 25 меньше, чем давление жидкости на диафрагме 25, может сработать регулирующий клапан
348,095 в тормозной магистрали, что приводит к срабатыванию клапана 3 для подачи жидкости под
давлением из регулирующего резервуара во вспомогательный резервуар.
Следует отметить, что когда поезд спускается с уклона и регулирующий резервуар переполнен жидкостью,
необходимой для надлежащего управления тормозами, оператор может, после того как поезд достигнет
подножия уклона, снизить давление в регулирующем резервуаре путем чрезмерного снижения давления в
тормозной магистрали, после чего регулирующий резервуар может быть снова заполнен жидкостью при
нормальном давлении в тормозной магистрали, и тормоза будут отпущены.
Если после рабочего применения тормозов необходимо постепенно их отпустить, давление в тормозной
магистрали может быть увеличено для достижения желаемого снижения давления в тормозном цилиндре.
Это увеличение давления в тормозной магистрали приводит к тому, что тройной клапанный механизм
переходит в положение отпускания, в котором тормозные цилиндры соединены с камерой 20 в регулирующем
клапанном механизме 2. При тройном клапанном механизме в положении отпуска давление в камере 35
регулирующего клапанного механизма и во вспомогательном резервуаре 9 увеличивается на величину,
равную увеличению давления в тормозной магистрали, а давление в камере, действующее на диафрагму 25,
приводит к перемещению золотникового клапана 21 регулирующего клапанного механизма вверх, открывая
канал 85 и, таким образом, выпуская жидкость под давлением из тормозных цилиндров в атмосферу
описанным выше способом. Когда давление в тормозном цилиндре, действующее в камере 20 регулирующего
клапанного механизма, уменьшается на величину, пропорциональную увеличению давления в тормозной
магистрали, золотниковый клапан 21 перемещается вниз в положение, в котором он перекрывает канал 85,
тем самым перекрывая дальнейший выпуск. жидкость под давлением из тормозных цилиндров. Дальнейшее
повышение давления в тормозных магистралях позволит оборудованию снизить давление в тормозных
цилиндрах. Следует понимать, что при срабатывании регулирующего клапана для разблокировки тормозов,
элемент 39 будет управлять пополнением вспомогательного резервуара способом, описанным выше.
Если необходимо предотвратить постепенное отпускание тормозов и разрешить только прямое их отпускание,
то пробковый клапан 187 переключающего клапана 6 поворачивается в положение, при котором отверстие
186 в нем устанавливает сообщение между каналом 95 и ограниченным атмосферным каналом 88, так что
когда тройной клапан 1 перемещается в положение отпускания и устанавливает сообщение между
тормозными цилиндрами и каналом 95, жидкость под давлением из тормозных цилиндров будет напрямую
сбрасываться в атмосферу. Поскольку канал 95 соединен с камерой 20 регулирующего клапана, жидкость под
давлением 70 в тормозном цилиндре будет эффективно управлять работой регулирующего клапана
описанным выше способом для автоматического регулирования скорости перезарядки вспомогательного
резервуара 5 (см. 9).
Станет очевидно, что резервуар управления 10 может быть сконструирован таким образом, чтобы после
переполнения он сбрасывал избыточное давление в другой резервуар вместо вспомогательного резервуара 9
и/или в атмосферу.
Хотя один из вариантов осуществления изобретения был описан и проиллюстрирован в качестве примера,
следует понимать, что изобретение не ограничивается какой-либо конкретной конструктивной формой или
расположением аппарата.
В свете вышеизложенного, подробно описанного и установленного характера нашего изобретения и способа
его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_348696.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=348696&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB348696A
[]
')' >; i ú ' G ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 72 марта 1929 года.
' ' , Заявка Y Дата (T Соединенное Королевство);: 17 февраля 1930 г. №, bf 22/30, Vomplt Принято 71 мая 1931
г.
00 Полная спецификация.
Усовершенствования в области гидравлических тормозных систем и связанные с ними аспекты.
Мы, компания T In E WESTINGHOUSE BRAKE AND SAXBY SIGN-AL COMPANY LIMITED, зарегистрированная
в соответствии с законодательством Великобритании по адресу: 82, York Road, King's Cross, London, N 1,
England, правопреемники Клайда Крийтона Фармера, инженера, проживающего по адресу: 7008, Thomas
Boulevard, Pittsburgh, Allegheny County, State of Pennsylvania, United States of America, гражданина
Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к гидравлическим тормозам, и в частности к устройствам для наполнения
тормозной магистрали гидравлической тормозной системы.
В стандартной гидравлической тормозной системе предусмотрено устройство тормозного клапана водителя,
имеющее положение полного отпускания, и в этом положении жидкость под полным давлением основного
резервуара подается в тормозную магистраль. В другом положении, известном как рабочее положение,
жидкость подается в тормозную магистраль под стандартным давлением, существующим в тормозной
системе, определяемым настройкой подающего клапана.
Подача жидкости под давлением из основного резервуара в тормозную магистраль в полностью
разблокированном положении ускоряет разблокировку тормозов в задней части трансмиссии, снижает
вероятность того, что отдельные трехклапанные устройства не переместятся в разблокированное положение,
и сокращает время, необходимое для перезарядки тормозной магистрали.
Тормозной клапан следует оставлять в полностью разблокированном положении на время, которое должно
изменяться, главным образом, в зависимости от величины предыдущего уменьшения тормозного усилия.
Однако, если тормозной клапан удерживать слишком долго в полностью разблокированном положении,
тормоза в передней части поезда будут перегружены, что нежелательно.
Согласно настоящему изобретению, предусмотрены устройства, связанные с тормозным клапаном, для
автоматического перекрытия потока жидкости под давлением основного резервуара в тормозную магистраль
в положении полного отпускания через интервал времени, изменяющийся в зависимости от степени
предыдущего уменьшения давления в тормозной магистрали, и последующей подачи жидкости в тормозную
магистраль через подающий клапан.
Изобретение проиллюстрировано на примере, представленном на прилагаемых чертежах:
На рисунке 1 представлен поперечный разрез устройства тормозного клапана и связанного с ним механизма
60, воплощающего один из вариантов изобретения. На рисунке 2 показана схема различных соединений,
установленных в разных положениях устройства тормозного клапана. На рисунке 3 представлен вид сверху
устройства тормозного клапана 65, а на рисунке 4 — поперечный разрез модификации части устройства,
показанного на рисунке 1.
Обращаясь теперь к чертежам, можно увидеть, что устройство тормозного клапана, показанное на рисунке 1,
имеет обычную стандартную конструкцию, но модифицировано в соответствии с требованиями для
использования в связи с изобретением; некоторые из обычных портов и каналов были опущены, поскольку
они не являются необходимыми для ясного понимания изобретения. Устройство тормозного клапана
включает в себя корпус 1, имеющий седло клапана для поворотного клапана 2, расположенного в клапанной
камере 3 и предназначенного для управления с помощью рукоятки 4.
Внутри корпуса 1 расположен обычный механизм уравнительного выпускного клапана, включающий
уравнительный поршень 5' и выпускной клапан тормозной трубки 6, предназначенный для управления
поршнем 5. Камера 6a с одной стороны поршня 5 сообщается через канал 7 с обычным уравнительным
резервуаром 7' и через канал 8 с отверстием в седле поворотного клапана 290. Камера 9 с противоположной
стороны поршня 5 снабжена каналом 10, который сообщается с обычной тормозной трубкой 11 и также ведет
к седлу клапана 295. Механизм, предназначенный для реализации целей изобретения, для удобства показан
как встроенный в секцию корпуса 12, установленную на корпусе тормозного клапана 1, но, очевидно, может
быть также выполнен в отдельном корпусе клапана, соединенном с устройством тормозного клапана
трубопроводом.
Как показано на рисунке, корпус 12 содержит гибкую диафрагму 13, имеющую камеру 14 с одной стороны,
соединенную с каналом 15, который 105 ведет к седлу поворотного клапана 2.
348,696 348,696 Камера 16 на противоположной стороне диафрагмы 13 снабжена каналом 17, ведущим к
резервуару синхронизации или камере 18. К нижней стороне диафрагмы 13 примыкает шток 19 клапана 20,
который управляет сообщением между каналом 15 и каналом 21, ведущим в камеру 22 на верхней стороне
поршня клапана 23, имеющего прокладку седла 24 на своей нижней поверхности, предназначенную для
соприкосновения с кольцевым ребром седла 25.
Область поршня клапана 23 вне ребра седла 25 открыта для канала 26, ведущего через трубу 26' к обычному
основному резервуару J5 27, а ограниченное отверстие 28 в поршне клапана 23 обеспечивает сообщение от
канала 26 к пружинной камере 22. Витая пружина 29 стремится удерживать поршень клапана 23 на седле.
Когда поршень клапана 23 поднимается со своего седла, устанавливается сообщение между каналом 26 и
основным каналом резервуара 30, который открывается в камеру вращающегося клапана 3.
Устройство подающего клапана 31 обычной конструкции, предназначенное для подачи жидкости под
пониженным давлением в тормозную магистраль, соединено с трубой 26' и предназначено для подачи
жидкости в канал 32, который ведет к седлу поворотного клапана 2, причем канал 32 сообщается с проходом
мимо шарового обратного клапана 23. При закрытом клапане 20 жидкость под давлением выравнивается
через суженное отверстие 28-35 в камеру 22, так что пружина 29 удерживает поршень клапана 23 в закрытом
положении.
В процессе работы, когда рукоятка тормозного клапана 4 повернута в рабочее положение (обозначено буквой
e на рисунке 2) и только в этом положении, жидкость под давлением подается из подающего клапана 31 через
канал 32, полость 34 в поворотном клапане 2 в канал 35, через который жидкость течет в канал 15 через
суженное отверстие 36 в дроссельном клапане 37. Из канала 15 жидкость течет в камеру 14 на верхней
стороне диафрагмы 13, а также мимо обратного клапана 38 в канал 17 и резервуар синхронизации 18, также
заполняя диафрагменную камеру 16. Таким образом, резервуар синхронизации 18 заполняется с заданной
скоростью до тех пор, пока тормозной клапан остается в рабочем положении.
Поскольку камеры 14 и 16 заполнены одинаковым давлением, пружина 39 воздействует на диафрагму 13,
удерживая клапан 20 в закрытом положении.
В рабочем положении жидкость под давлением сбрасывается из камеры 6а механизма уравнительного
выпускного клапана и из уравнительного резервуара 7Т, так что выпускной клапан 6 приводится в действие
поршнем 5 обычным способом для сброса жидкости под давлением из тормозной трубки 11.
При перемещении рукоятки тормозного клапана 4 в положение разблокировки, показанное на рисунке 1
(обозначено буквой а на рисунке 2), для осуществления разблокировки тормозов, канал 15 соединяется с
выпускным отверстием 40 через полость 41 в поворотном клапане 2, так что давление 7G в камере 14
снижается до атмосферного давления.
Давление жидкости в камере 16 и в резервуаре синхронизации 18 затем приводит к подъему диафрагмы 13,
позволяя пружине 75 42 освободить клапан 20. Затем жидкость под давлением сбрасывается из камеры 22 в
канал 15, и атмосферное давление и давление основного резервуара, действующие на область поршня
клапана 23 вне ребра седла 25 80, затем приводят к подъему поршня клапана с его седла, позволяя жидкости
под давлением течь из основного резервуара 27 в канал, а оттуда в камеру вращающегося клапана 3. Из
камеры вращающегося клапана жидкость 85 под давлением основного резервуара течет через отверстие 43 в
канал 10, а оттуда в тормозную трубу 11.
Клапан 20 остается открытым до тех пор, пока давление в резервуаре синхронизации 18 и в камере 16 не
снизится за счет потока жидкости через ограниченный порт синхронизации 44 до такой степени, что это
позволит давлению пружины 39 переместить диафрагму 13 и осуществить закрытие клапана 20. 95 При
закрытом клапане 20 камера 22 снова заполняется жидкостью под давлением, подаваемой через
ограниченный порт 28, что позволяет пружине 29 переместить поршень клапана 23 на его нижнее седло. 100
Таким образом, предотвращается дальнейший поток жидкости из основного резервуара 27 в тормозную
трубку 11.
Сразу после перемещения поршня клапана 23 к его седлу, при соединении канала 11 с тормозной трубкой 11
через поворотный клапан 2 в положении разблокировки, давление в канале 30 снижается до уровня давления
в тормозной трубке, и когда давление в канале 30 11 O снижается ниже значения, установленного на
подающем клапане 31, последний немедленно срабатывает и подает жидкость под давлением в канал 30,
мимо обратного клапана 33, чтобы поддерживать давление в тормозной трубке 11 на нормальном уровне в
течение всего периода, необходимого для полной перезарядки тормозной системы.
Следует отметить, что когда тормозной клапан 2 водителя находится в положении разблокировки 120,
устанавливается сообщение между каналом 32, ведущим от стороны низкого давления подающего клапана
31, и ограниченным каналом 68, ведущим к выпускному отверстию 40, чтобы предотвратить повышение
давления 125 в канале 32 из-за утечки через обратный клапан 33.
При незначительном снижении давления в тормозной магистрали, например, на пять фунтов, прочность
пружины 39 может быть такой, чтобы предотвратить открытие клапана 20 относительно небольшим
давлением, поступающим в резервуар синхронизации 18, и таким образом избежать притока жидкости под
высоким давлением, поскольку такой приток может привести к перегрузке тормозов в головной части поезда.
При несколько большем уменьшении диаметра тормозной трубки и, следовательно, повышении давления в
резервуаре синхронизации 18, будет наблюдаться приток жидкости под высоким давлением, но он не будет
поддерживаться в течение максимального периода, поскольку из-за относительно низкого уровня давления в
резервуаре синхронизации давление вскоре снизится ниже значения, соответствующего силе пружины 39.
Однако при полном снижении давления в тормозной магистрали резервуар 18 и камера 16 заполняются до
уровня, заданного подающим клапаном 31, после чего приток жидкости продолжается в течение максимально
заданного периода времени.
В рабочем и удерживающем положениях тормозного клапана (обозначены соответственно b и c на рисунке 2)
канал 15 также соединен с атмосферой, чтобы предотвратить возможную утечку жидкости из поворотного
клапана и ее накопление в резервуаре синхронизации 18 и в камере 16, пока тормозной клапан находится в
этих положениях.
Из этого следует, что при рабочем нажатии на тормоза и последующем частичном отпускании в рабочем
положении поршень клапана 23 откроется, но это не может повлиять на давление в тормозной магистрали,
поскольку в рабочем и поддерживающем положениях канал 30 не соединен с тормозной магистралью 11'
через поворотный клапан 2, а обратный клапан 33 предотвращает поток из канала 30 в канал 32, причем
канал 32 открыт для тормозной магистрали только в рабочем положении b и в поддерживающем положении c
тормозного клапана.
На рисунке 2 положение клапана тормоза водителя в момент начала движения обозначено цифрой d, а
положение в момент экстренного торможения — цифрой f.
Следует отметить, что в рабочем положении b сообщение между каналом 32, ведущим от подающего клапана
31, и тормозной трубой 11 устанавливается через оба канала 10 и 69, при этом канал 69, ведущий к тормозной
трубе 11, и канал 8, ведущий к верхней стороне уравнительного поршня 5, сообщаются с выпускным
отверстием 40 в аварийном положении f тормозного клапана водителя.
Иногда может быть желательно обеспечить прямой поток жидкости под давлением из основного резервуара в
тормозную магистраль в течение более длительного периода, чем это обеспечивается действием описанного
выше механизма, например, в случае, когда гидравлическая тормозная система поезда должна заряжаться с
нулевого давления, и необходимо сократить время зарядки. 70 Для достижения этой цели предусмотрен
клапан 46, который в открытом состоянии предназначен для сброса жидкости под давлением из камеры 22
поршня клапана 23 через канал 48 в атмосферное выпускное отверстие 75 47. Клапан 46 снабжен рабочим
штоком 49. На рукоятке тормозного клапана 4 установлен элемент 50, имеющий пазы 51, в которые входят
штифты 52, закрепленные на рукоятке 4 80. С одной стороны элемент 50 снабжен направляющей 53, которая
проходит по краю рукоятки 4, а с противоположной стороны элемент 50 снабжен выступом 54. Движение
вправо от 85 элемента 50 противостоит пружина 55, которая входит в зацепление с упором 56,
расположенным на рукоятке с одного конца, и с загнутым вверх выступом 57 на элементе 50 с другого конца.
Когда необходимо подавать жидкость из основного резервуара g 90 в тормозную магистраль в течение более
длительного периода, чем это позволяет работа автоматического клапана, оператор, прежде чем перевести
рукоятку тормозного клапана в положение разблокировки, перемещает элемент 95 вправо, надавливая на
выступ 58. Таким образом, выступ 54 выравнивается со штоком 49, так что, когда рукоятка 4 переводится в
положение разблокировки, выступ 54 входит в зацепление со штоком 49 и, таким образом, приводит
последний в действие для снятия клапана 46 с седла. Затем жидкость под давлением сбрасывается из
камеры 22 поршня клапана 23, так что последний смещается со своего седла, позволяя потоку 105 жидкости
непосредственно из основного резервуара 27 в тормозную магистраль 11, пока рукоятка 4 удерживается в
положении разблокировки.
Выступ F 9 входит в зацепление с боковой стороной штока 49, когда рукоятка находится в положении
освобождения 110, так что элемент 50 не может выйти из зацепления со штоком 49, когда этот элемент
освобождается оператором.
Однако, когда рукоятка 4 перемещается на 115 из положения разблокировки, пружина 55 воздействует на
элемент 50, возвращая его в нормальное положение, в котором шток клапана 49 не зацепляется с выступом
54, когда рукоятка перемещается в положение разблокировки 420. Если окажется необходимым или
желательным использовать резервуар синхронизации 18 настолько малого объема, что размер ограниченного
отверстия 36, соответствующего объему резервуара синхронизации, будет слишком мал, чтобы быть
практически осуществимым, то может быть использована конструкция, подобная показанной на рисунке 4.
В данной конструкции ограниченная зона отверстия расположена вокруг и за штоком 130, который свободно
входит в отверстие 61, при этом пространство между штоком и стенками отверстия рассчитано таким
образом, чтобы обеспечить желаемую ограниченную зону отверстия.
Шток 60 установлен на поршне 62 и расположен в канале 35 вместо дроссельной заслонки 37, показанной на
рисунке 1.
Поршень 62 обращен к стороне поворотного клапана канала 35, и когда жидкость под давлением 10 подается
из поворотного клапана 2 в канал 35, поршень 62 перемещается влево, преодолевая давление пружины 63,
до тех пор, пока движение поршня не откроет канал 64.
i 5 Затем жидкость под давлением протекает через канал 64 и вокруг штока 60 к стороне канала 35,
прилегающей к диафрагменной камере.
Хотя описан и проиллюстрирован лишь один конструктивный вариант осуществления изобретения, следует
понимать, что изобретение не ограничивается какой-либо конкретной конструкцией или расположением.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_348697.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=348697&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB348697A
[]
1;$ p A -I Kn t\ \-8 d _;
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): 16 мая 1929 года.
348,697 Дата подачи заявки (в Великобритании): 17 февраля 1930 г., Ao 5233/30, завершено. Принято: 78 мая
1931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области гидравлических тормозных систем и связанные с ними усовершенствования.
Мы, компания Tn E WESTINGHOUSE Bl RAKE AND SAXBY SICNAL COMP Ay LIMITED, зарегистрированная в
соответствии с законодательством Великобритании, по адресу: 82, York Road, King's Cross, London, N 1,
England, правопреемники CLYDE CA EIGHTON F A Rn MER, инженера, по адресу: 7008, Thomas Boulevard,
Pittsburgh, Allegheny County, State of Pennsylvania, United States of America, гражданин Соединенных Штатов
Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к тормозным устройствам, работающим под давлением жидкости, и его основной
целью является создание усовершенствованного клапанного механизма для управления включением и
выключением тормозов. Изобретение, в частности, относится к тормозным устройствам общего типа,
описанным, например, в описании патента № 320861, выданного А. В. Томлинсону в качестве сообщения от
компании Westinghouse Air Brake Company, и включающим в себя регулирующее или распределительное
клапанное устройство, работа которого зависит от давления в тормозной магистрали устройства и
практически постоянного противодействующего давления, такого как, например, давление в регулирующем
резервуаре или камере, и предназначенного для управления работой клапана включения.
В описанном выше типе тормозного устройства клапанное устройство в своей работе непосредственно
подчинялось управляющему воздействию давления жидкости, возникающего в тормозном цилиндре или
цилиндрах, но согласно основной особенности изобретения, управляющее или распределительное клапанное
устройство сконструировано таким образом, чтобы осуществлять работу клапанного устройства, которое
является исключительно повторяющим клапанным устройством, осуществляющим подачу жидкости под
давлением в тормозной цилиндр или цилиндры или ее выпуск из них, причем единственная жидкость под
давлением, воздействующая на указанный повторяющий клапан, подается через управляющее устройство.
Распределительное клапанное устройство.
Благодаря такой конструкции условия давления жидкости в тормозном цилиндре или цилиндрах легко
реагируют на изменения давления в тормозной магистрали, и, таким образом, управление торможением
становится чрезвычайно точным и чувствительным.
Изобретение проиллюстрировано в качестве примера на прилагаемом чертеже, единственная фигура
которого представляет собой схематическое изображение гидравлического тормозного устройства 60,
воплощающего один из вариантов изобретения.
Обратившись теперь к чертежу, можно увидеть, что тормозное оборудование включает в себя регулирующий
клапан 1, повторный клапан 2, заряжающий клапан 3, быстродействующий впускной клапан 4, клапан
включения нагрузочного цилиндра 5, клапан переключения на пустую и нагруженную тормозную магистраль 6,
пустой тормозной цилиндр 7, нагрузочный тормозной цилиндр 8, регулирующий резервуар 9,
Соседние файлы в папке патенты