Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10568
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_348969.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=348969&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB348969A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения соглашения (Германия): 30 апреля 1930 г.
348,969 " 1 Заявка Oite (в Соединенном Королевстве): 6 августа 1930 г. № 23569/30.
Полная версия принята к публикации: 21 мая 1931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся тормозных клапанов машиниста поездов.
Мы, KN Oinn-BR Em SE AXTIENGESELLSC'AT, юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с
законодательством Германии по адресу: 9-17 T, Neue Bahnhofstrasse, Lichtenberg, Berlin, Germany, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к тормозным клапанам машиниста
поездов, состоящих из автомобиля и одного или нескольких прицепных транспортных средств, используемых,
например, в трамваях, автобусах и грузовых автомобилях. В таких поездах использовались различные виды
пневматических тормозов, включая однокамерный тормоз на автомобиле и двухкамерный тормоз на прицепе,
так что в случае обрыва сцепных устройств отсоединившийся прицеп может быть как можно быстрее
остановлен.
Таким образом, конструкция клапана управления на транспортном средстве должна обеспечивать, чтобы при
нажатии на тормоз наполнение однокамерного тормозного цилиндра транспортного средства сжатым
воздухом осуществлялось из баллона со сжатым воздухом, в то время как трубы, ведущие к прицепам, в той
или иной степени открывались, вызывая снижение давления в той камере двухкамерного тормоза, которая
непосредственно соединена с указанными трубами, известной как мертвая камера, так что избыточное
давление в другой камере этого тормоза, известной как рабочая камера, вызывает действие поршня,
необходимое для торможения.
Главная цель изобретения состоит в том, чтобы расположить клапан водителя таким образом, чтобы каждое
положение тормозного рычага соответствовало определенному тормозному эффекту как в автомобиле, так и
в прицепах, то есть чтобы степень наполнения сжатым воздухом однокамерного цилиндра соответствовала
заданному снижению давления в трубе, ведущей к двухкамерным цилиндрам прицепа, для обеспечения
одинакового тормозного эффекта в прицепах и в автомобиле.
Согласно изобретению, на транспортном средстве предусмотрен двухклапанный механизм, включающий два
клапана, напоминающих редукционные клапаны известного типа, и оба управляются одним рычагом, так что
один управляет тормозом транспортного средства, а другой одновременно управляет тормозом прицепа.
Шпиндели или плунжеры этих клапанов имеют противоположные направления движения, что позволяет
воздушным потокам течь в противоположных направлениях, то есть при нажатии на тормоза клапан,
управляющий однокамерным тормозом транспортного средства, закрывает соединение тормозного цилиндра
с атмосферой и открывает его соединение с воздушным резервуаром, в то время как другой из указанных
клапанов закрывает соединение тормозной магистрали с источником сжатого воздуха и открывает
соединение тормозной магистрали с атмосферой, когда содержимое мертвых камер двухкамерных тормозных
цилиндров на прицепах выходит в атмосферу в большей или меньшей степени в зависимости от степени
сжатия пружины в клапане водителя, управляющем торможением. эффект.
Для того чтобы изобретение было понятным и легко применимым на практике, далее оно будет описано более
подробно со ссылкой на прилагаемый чертеж.
На рисунке 1 в проекции показан приводной клапан и связанный с ним механизм. Рисунок 2 представляет
собой вертикальный разрез, выполненный по линии 2-2 на рисунке 1 через один из двухклапанных
механизмов, другой из которых имеет идентичную конструкцию.
Два корпуса клапанов a и b соединены между собой таким образом, что сжатый воздух, поступающий к
клапану водителя через общее соединение c из известного контейнера (не показан), может поступать в оба
корпуса клапанов. Шпиндели или плунжеры клапанов e и b приводятся в действие рычагами g и h, один из
которых приводится в действие тягой i, соединенной с обычной педалью тормоза или рычагом ручного
тормоза. Поскольку оба рычага g и h соединены между собой тягой A, движение рычага q передается на рычаг
h, но из-за положения рычагов g и A относительно шпинделей e и b шпиндели смещаются в противоположных
направлениях. Пружина i, соединенная с верхним концом рычага h и имеющая другой конец, закрепленный в
любой удобной части транспортного средства, стремится удерживать рычаги.
В показанном положении: клапан 3 y управляет тормозным устройством транспортного средства через
соединение m. Клапан b регулирует давление в трубе, ведущей к прицепам через соединение n.
Внутреннее устройство клапанов показано на рисунке 2. Его уже можно считать известным, так как он
корректен. 9 ds -sitbstah'fially с расположением, указанным в Спецификации.
Pleft ht"N-o" 322 A 55 При тормозе в положении "Выкл" конус клапана o p ht 1 i'ipe'hme -клапана управляющего
устройства тормозного устройства двигателя ehi' h cl' ohe нажимается вниз tt slije g t,'ecohse-s соединение
между Dh' the'iin ion -c от контейнера сжатого воздуха и внешней диафрагмой, расположенной a-$ 6 ve' 't 1 i 6
диафрагма d в hihoii'ter' hrb',er открывает воздуховод или трубу ib -le-ddifia-', к единственной камере b Vok 4 e
Qyin Ar -6 f' he 7 motor 'vehicle: Упор или клапанная пластина ql одновременно не tice c 1 loey' на 'центральном
отверстии Wd-6' диафира&'ин'д так, что цилиндры с одной камерой откачиваются через -h p ssge i d' и
отверстия s -' управляются, iiis Q o-r'клапан r Шпиндель i S 1 i в свое положение Iove, и шпиндель f другого
клапана b выталкивается вверх. В результате в клапане b конус клапана o i поднимается со своего седла.
Сжатый воздух в контейнере, соединенном с соединительным элементом EJ, проходит мимо клапана B,
расположенного над диафрагмой, которая прижимается к клапану Q. Из-за этого отверстия для отвода
отработанного воздуха открываются клапаном AJ, в отличие от соединения труб C и A, которое открыто. В
случае клапана A воздуховод A, однако, не ведет к однокамерному цилиндру, как в случае клапана A, но
попадает в трубу, ведущую к Тюремщики, используя известный двойной цепной тормоз, цилиндры соединены
таким образом, что цилиндры и другие их цилиндры проходят через поршень. Если необходимо произвести
большую потерю, то с помощью педали тормоза (не 41 ibwn}:iii O на транспортном средстве 60штанга 7
перемещается в направлении thbf r-Ts a 66 к рычагу в клапане a lS litda. Рычаг в клапане b i 16 wlowered.
Операции, которые происходят в -al-ea, могут быть легко завершены с помощью ssistaii Pie of +предыдущее(,
объяснение. Торможение регулируется пружинами, расположенными в клапанах a и b, так что определенный
тормозной эффект соответствует определенной регулировке педали. Подъем шпинделя слегка сжимает
пружину v в нижней камере клапана a, благодаря чему диафрагма прижимается к нижней стороне клапанной
пластины и выходному отверстию в воздуховоде из верхней части корпуса клапана и трубки через отверстие.
Подъем шпинделя приводит к подъему клапана, и конус o Таким образом, он поднимается со своего седла,
преодолевая сопротивление пружины, и весь сжатый воздух из трубы поступает через трубу в тормозной
цилиндр автомобиля. Увеличение давления в тормозном цилиндре, соответствующее 4 из 85, приводит к
срабатыванию тормозного механизма, который затем прижимает диафрагму, преодолевая сопротивление
пружины, клапан опускается под противодействием пружины, так что конус остается на своем седле, в то
время как отверстие остается закрытым, и дальнейшая передача воздуха не происходит.
-В случае утечки из тормозного цилиндра и, как следствие, снижения давления на верхней поверхности
диафрагмы, пружина автоматически заставляет конус подниматься и выпускать воздух из трубы, чтобы
обеспечить его герметичность.
Для которого педаль была установлена. Когда требуется повышенный тормозной эффект, и шток
поднимается выше, операции повторяются. Максимальный тормозной эффект достигается, когда клапан
соприкасается с нижней частью клапана. Клапан является всего лишь предохранительным устройством,
срабатывающим в случае заклинивания отверстия, если клапан не герметичен. Одновременно происходящие
в клапане операции имеют аналогичную температуру, но давление в трубе воздействует на верхнюю
поверхность диафрагмы. В сочетании с влиянием пружин определяет степень отвода воздуха из мертвой
камеры двухкамерного тормозного цилиндра на прицепе. Теперь, подробно описав и определив природу
нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что…
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_348970.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=348970&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB348970A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения Конвенции (Швеция) – 23 августа 1929 г.
348, 970 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 17 августа 1930 г., № 24141I30, Заявка принята: 21
мая 1931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ производства диаммонийфосфата.
Мы, компания KUNSTDUNG IR PPATENT VERAVERT Us\GS AETIENGE Slg LLSCHAFT, расположенная в
Гиларусе, Швейцария, и зарегистрированная в соответствии с законодательством Швейцарии, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
При получении диаммонийфосфата путем абсорбции аммиака в раствор фосфорной кислоты или
моноаммонийфосфата выделяется значительное количество тепла, использование которого до сих пор
представляло значительные трудности. Если аммиак подается в концентрированный раствор фосфорной
кислоты или моноаммонийфосфата, раствор быстро нагревается до точки кипения, а затем вода частично
испаряется при продолжающейся абсорбции, так что теплота реакции используется для концентрирования
раствора. Однако, поскольку концентрированный раствор диаммонийфосфата имеет сравнительно высокое
давление аммиака, большая часть подаваемого аммиака улетучивается вместе с уходящим паром, что
приводит к потерям аммиака и делает техническое применение процесса нецелесообразным.
Настоящее изобретение относится к способу получения диаммонийфосфата, в котором теплота реакции
полностью используется для концентрирования раствора без потери аммиака. Основная особенность
изобретения заключается, главным образом, в том, что аммиак поглощается в кипящем растворе фосфорной
кислоты или моноаммонийфосфата до образования диаммонийфосфата, а выделяющаяся смесь пара и
аммиака подается в раствор фосфорной кислоты для регенерации аммиака.
На прилагаемом чертеже (фиг. 1 и 2) показаны два варианта исполнения устройства для осуществления
нашего усовершенствованного процесса.
На рис. 1 показан сосуд для насыщения, снабженный мешалкой, в который концентрированный раствор
моноаммонийфосфата подается непосредственно из испарителя 2, при этом раствор нагревается до точки
кипения уже при введении в сосуд. В сосуд также подается аммиак, который на первом этапе процесса
практически полностью поглощается раствором, в то время как пар выходит за счет тепла, выделяемого в
результате реакции.
Когда примерно половина моноаммонийфосфата превращается в диаммонийфосфат, поглощение аммиака
становится менее полным, и выходящий пар содержит возрастающую долю аммиака. Выходящий аммиачный
пар подается в сосуд 3, содержащий слабый раствор фосфорной кислоты, который, например, был получен
путем выщелачивания фосфатной породы серной кислотой или другой минеральной кислотой в присутствии
сульфата щелочи. Количество фосфорной кислоты в сосуде 3 регулируется таким образом, чтобы количество
моноаммонийфосфата, образующегося при нейтрализации аммиачным паром, соответствовало количеству
моноаммонийфосфата, использованного в сосуде 3, и раствор фосфорной кислоты предпочтительно
предварительно нагревается до точки кипения перед подачей в него аммиачного пара. Аммиак,
сопровождающий пар, поглощается фосфорной кислотой в сосуде 3 с образованием моноаммонийфосфата, в
то время как чистый пар выходит из сосуда 3. Указанный пар может быть использован для Предварительный
нагрев раствора фосфорной кислоты, который впоследствии будет использован в процессе, или для других
целей нагрева. Тепло реакции 90, выделяющееся при поглощении аммиака фосфорной кислотой в сосуде 3,
вызывает частичное испарение слабого раствора фосфорной кислоты и, таким образом, также используется
полностью. Количество аммиака, которое выходит вместе с паром из сосуда 1 в течение времени,
необходимого для превращения моноаммонийфосфата в указанном сосуде в диаммонийфосфат, меньше,
чем количество, необходимое для превращения фосфорной кислоты в сосуде 3 в моноаммонийфосфат.
Дополнительная подача аммиака, необходимая для превращения фосфорной кислоты в сосуде 3 в
моноаммонийфосфат, может осуществляться непосредственно, но предпочтительно осуществляется путем
подачи в сосуд 1 большего количества аммиака, чем требуется для производства диаммонийфосфата.
Избыток аммиака затем проходит через раствор, не поглощаясь, и по мере Раствор горячий (примерно от 110
до 115 °C), избыток монооксида углерода уносится водой.
Значительное количество пара используется для того, чтобы понизить температуру раствора до -100 °C или
даже выше, а его концентрацию увеличить. Поскольку диаммонийфосфат менее растворим, чем
моноаммонийфосфат, при высоких температурах большая часть образовавшегося диаммонийфосфата
кристаллизуется в растворе. Кристаллическую массу отделяют от раствора либо непосредственно, либо
после охлаждения в центрифуге, после чего твердый диаммонийфосфат сушат при умеренной температуре, а
маточный раствор возвращают в сосуд вместе со следующей порцией раствора моноаммонийфосфата.
При использовании в процессе фосфорной кислоты, полученной при выщелачивании фосфатной руды и
обычно содержащей примеси железа, алюминия, кальция и т. д., указанные примеси осаждаются в сосуде 3
подаваемым аммиаком.
Поскольку указанное осаждение происходит при температуре кипения раствора, образуется гранулированный
осадок, который легко отделить от раствора. Разделение предпочтительно проводить в фильтр-прессе 5,
после чего прозрачный раствор моноаммонийфосфата подают в испаритель 2 для его концентрирования,
прежде чем он будет подан в сосуд насыщения 1.
Как видно из приведенного выше описания, все количество тепла, выделяемого в результате реакции 2NH +
EtPO = (NH)HPO + 41 ккал, используется для концентрирования раствора фосфорной кислоты,
подаваемого в процессе. Таким образом, около одной тонны воды может быть выпарено при нейтрализации
одной тонны PO из свободной фосфорной кислоты до диаммонийфосфата.
На рис. 2 показан еще один способ осуществления этого процесса.
В соответствии с этим вариантом осуществления мы нейтрализуем фосфорную кислоту непосредственно до
диаммонийфосфата, полностью используя реакционную смесь для концентрирования раствора —
сравнительно слабого раствора фосфорной кислоты.
Аммиак, содержащийся в выщелачиваемой фосфатной породе, сначала концентрируется до подходящей
концентрации в испарителе 6, а затем подается в первый из ряда абсорбционных сосудов 7, 8, 9. Аммиак
подается в последний абсорбционный сосуд 9, в котором раствор насыщен диаммонийфосфатом. Из сосуда 9
избыток аммиака и водяного пара отводится через сосуды 8 и 7, где аммиак полностью абсорбируется, и
происходит дальнейшее испарение. Пар, выходящий из сосуда 7, используется для предварительного
нагрева слабого фосфата.
раствор форовой кислоты перед подачей последнего в испаритель 6 или для других целей нагрева.
После того, как раствор в сосуде 9 практически нейтрализован до диаммонийфосфата, его содержимое
подается в центрифугу 10, в которой отделяется твердая кристаллическая масса. Затем сосуд 80 заполняется
фосфорной кислотой, растворенной из испарителя 6, и помещается первым в ряд абсорбционных сосудов, в
то время как аммиак вводится в сосуд 85, в который также подается маточный раствор 85 из содержимого
сосуда 9. Таким образом, процесс продолжается до тех пор, пока фосфорная кислота в сосуде 8 не будет
насыщена до диаммонийфосфата, и так далее.
Р. Стейвинг подробно описал и определил характер нашего изобретения и способ его осуществления, и мы
заявляем, что то, что мы 95
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_348971.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=348971&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB348971A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия решения (США); 7 апреля ' H Isa 7 o 3,9 T 1 ) y Corn plte Acreted::21 мая 1931 г. ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования внутренних ступичных тормозов или относящиеся к ним. Мы, Тим Гудйер, Ti PE & -Bx
EP; Рисунок 3 представляет собой поперечный разрез:
Компания Yi = корпорация, организованная в соответствии с законами штата Огайо, США, и штатов Америки,
согласно рисунку 1; рисунок 4 представляет собой фрагментарный вид соединения между тормозным
приводом и коленчатым валом. Рисунок 4 представляет собой фрагментарный вид соединения между
тормозным рычагом и коленчатым валом данного изобретения и тем, каким образом оно должно
выполняться. При практическом применении изобретения тормозной механизм 60 должен быть жестко
установлен, как указано.
описано и установлено в «и посредством» в пункте 11, на фланце 12, который является неотъемлемой частью
следующего утверждения: с осью 13 рамы шасси.
Данное изобретение относится к внутренним ступичным тормозам 14. Усиливающие стенки 16 несущего
тормоза, включающие разрезную тормозную втулку, простирающуюся внутрь, усиливают конструкцию и
облегчают мониторинг устройства в разрезе втулки для расширения несущего тормоза на оси. Диаметрально
вдавливая последний, обеспечивая тормозное зацепление. Противоположные части несущего тормоза 10
выполнены с использованием ступичного цилиндра, снабженного отверстиями 17 и канавками 18. Ступичные
тормоза, работающие по этому принципу, имеют шпонки 19, выступающие наружу. 70 известны в различных
конструкциях, главным образом для тормозных ступиц, и крепятся с помощью винтов или заклепок.
Велосипеды 5, в которых, хотя колесо состоит из упругого металла и имеет цилиндрическую разъемную
втулку 23, предпочтительно способную вращаться без торможения в подходящем направлении, приводное
усилие прикладывается в периферийную тормозную накладку 24, имеет отверстие 75 клиновидной формы в
одном направлении для привода 1 и в другом направлении только для торможения; с пазами; 27, в который
вставлены ключи 19 2 и 5. Основной целью изобретения является создание конструкции тормозных
элементов, ширина пазов 27 в компактном расположении, адаптированном для мощного торможения в обоих
направлениях. Следует отметить, что нижний край каждого ключа, если смотреть на него с высоты птичьего
полета, зацепляется за нижний край 30, специально предназначенного для колес шасси летательного
аппарата и относительно тяжелого, в то время как разница в ширине между ключом и пазом определяется
пространством 28 над каждым ключом. Изобретение состоит в том, чтобы клин 29, имеющий интегральную
небольшую цилиндрическую часть 30; который устанавливается в кольцевом пространстве между ступицей,
скользя вокруг оси, расположен внутри цилиндра и полого элемента, закрепленного на отверстии 26, и
снабжен осью и имеет шпоночное соединение с центральным отверстием 33. Как лучше всего показано на
рисунке 1, тормозной держатель 10 имеет расширяющуюся втулку, достаточно длинную, чтобы выступать за
пределы полого элемента, имея зазор напротив концов клина 29, и в основном разделен во втулке и через
который, в конечном итоге, закрывает свою цилиндрическую часть 30, обеспечивая скольжение клинового
элемента. Стержень 34, имеющий внутреннюю резьбу 95, навинченную на внутренний конец, будет описан
далее, и проходит через относительно большой пример. только, и со ссылкой на: отверстие 36 в цельной
перемычке 37 -прилагаемых -чертежей, предпочтительный клин - и через относительно большую открытую
конструкцию тормоза в соответствии с -перемычками 38 в стенках 16 несущего элемента. Изобретение A j 00
oo. На этих чертежах: витая пружина 39, расположенная вокруг -стержня, обычно находится под сжатием
-тормозного узла; Рисунок 1 представляет собой продольный разрез тормозного узла; между перемычкой 37 и
шайбой 42, di, Рисунок 2 представляет собой вид сверху тормоза, расположенного у одной из стенок À 16.
с удаленными внешними элементами, другая шайба 43 расположена между 105 для ясности; nt-35 и
«перемычка» 37 На конце стержня, напротив гайки 35, крюк 44, выполненный на нем, входит в зацепление с
эксцентриковым или кривошипным штифтом, который является неотъемлемой частью промежуточной части
коленчатого вала 46. Противоположные концевые части коленчатого вала установлены в цилиндрическом
подшипниковом корпусе 47, который является неотъемлемой частью тормозного механизма и имеет
центральную полую часть 48 для приема крюка 44. Следует отметить, что корпус расположен поперечно оси и
тормозному механизму, и что полая часть 48 сообщается с соседним отверстием 38. Один конец коленчатого
вала снабжен проставкой 49 1 и обычными крепежными средствами 52, в то время как другой конец
принимает приводной рычаг 53, который разделен, как показано на 54, и зажат на нем путем затягивания
болта 55, ввинченного в рычаг. Через разрезную часть взаимодействующие зубчатые участки 56
предотвращают относительное вращение вала 46 и рычага 53. Таким образом, затягивая болт, разрезные
части рычага плотно притягиваются друг к другу вокруг вала 46. Регулировка гайки 35, доступной через
отверстие 33, обеспечивает правильное начальное соотношение между клином 29, втулкой 23 и коленчатым
валом 46. Также гайку 35 можно регулировать с помощью отвертки или аналогичного инструмента, который
можно вставить через отверстия 57. Съемная заглушка 60 обычно ввинчивается во внешнее отверстие 57.
Вблизи одного из концов тормозного механизма, а именно на участке, обращенном к фланцу шасси 12,
образованы два выступа 58 и 59 большего и меньшего диаметров соответственно, а подшипниковая втулка
62, примыкающая к выступу 58, вращательно поддерживает один конец ступичного барабана 63.
На другом конце ступицы расположен внутренний кольцевой подшипниковый блок 64, закрепленный на нем
шпонкой, как показано на рисунке 65, и вращательно установленный на втулке 65, которая установлена на
наружном конце оси.
Выступ 67 на втулке удерживает ступицу в правильном положении, а гайка 68, навинченная на конец оси,
фиксирует на ней втулку. Внутренний конец втулки также упирается в выступ 69 подшипникового блока.
Съемное стопорное устройство 70 удерживает гайку 68 в правильном положении на конце оси.
Войлочные шайбы 72 и 73, расположенные рядом с втулками 62 и 66 соответственно, служат для облегчения
смазки различных частей тормоза. Кроме того, к ступице крепится кольцевой защитный кожух 74 с кольцом из
войлока 60 75, как показано на рисунке 76, который предотвращает утечку смазки из подшипников.
Еще один защитный щиток 77 защелкивается на внешнем конце ствола ступицы.
Приводя в действие внешний конец рычага 53 в направлении стрелки 78, клин 29 расширяет втулку 23,
приводя ее в тормозное положение относительно внутренней цилиндрической поверхности ступицы, в то
время как шпонки 19 фиксируют втулку 23 относительно тормозного 7 держателя и оси. Как только рычаг
освобождается, пружина 39 срабатывает, чтобы втянуть клин и позволить втулке сжаться под действием ее
собственной упругости. Тормоз работает одинаково эффективно независимо от направления относительного
вращения между ступицей и тормозной втулкой. Кроме того, втулка 23, примерно на три четверти своей
окружности, самозаряжается, т.е., как только она расширяется в тормозное положение относительно
внутренней поверхности ступицы, часть втулки, простирающаяся от отверстия 26 и включающая один из
пазов для шпонок 27 до другого паза для шпонок, стремится все больше расширяться под действием
приложенной к ней силы трения вместе с блокирующим действием шпонки 19. во втором слоте для ключа.
В зависимости от направления вращения ступичного цилиндра 63 относительно оси 13, в качестве замка во
время срабатывания тормоза может использоваться либо один, либо другой ключ 19 90.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_348972.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=348972&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB348972A
[]
Полная спецификация.
Усовершенствования, касающиеся стрелочных переводов на железных дорогах.
Мы, компания GENERAL RAILWAY SIGNAL COMPANY, расположенная в Рочестере, штат Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, корпорация, организованная и действующая в соответствии с законами штата
Нью-Йорк, в указанных Соединенных Штатах Америки, являющаяся правопреемником WYTrrran. rnRop KEITH
Isole, проживающий по адресу: Оксфорд-стрит, 333, Рочестер, округ Монро, штат Нью-Йорк, Соединенные
Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к блокировочным машинам для железных дорог, и в частности, к
механизмам индикации и фиксации, используемым в них.
В одном из типов систем блокировки было предложено, чтобы рычаги управления имели два крайних или
полных положения, а именно, полное нормальное положение и полное обратное положение, причем каждому
из этих полных положений предшествуют соответствующие промежуточные шаги, которые удобно называть
индикаторными положениями, поскольку они указывают на то, что функция управления движением завершила
свою работу, что необходимо перед тем, как рычаг управления будет разрешен в соответствующее полное
положение.
Такие индикаторные положения служат для поддержания механической блокировки между рычагами в
локализованном состоянии до получения сигнала о завершении работы функции управления движением.
В системах такого типа блокировка, предотвращающая перемещение рычага управления из контрольного
положения в соответствующее положение, обычно называется индикационным защелкивающим механизмом,
который разблокируется при подаче напряжения на соответствующий электромагнит.
До настоящего времени для управления стрелочными переводами на двух концах перекрестка, чтобы
оператор мог управлять обоими стрелочными переводами одним действием, было необходимо
предусмотреть дублирующие рычаги управления с одним рычагом, соединенным между собой.
Хотя такое расположение исключает необходимость выполнения оператором множества операций
управления, оно не уменьшает габариты блокировочных машин, поскольку для размещения двух
необходимых механизмов индикации требуется два рычажных блока.
С учетом вышеизложенного, в соответствии с настоящим изобретением предлагается разработать механизм
индикации с фиксацией, адаптируемый для множественных комбинаций, так что более одной функции
управления движением может управляться контроллерами цепи одного рычага управления с отдельными
механизмами индикации с фиксацией, соответствующими каждой функции управления трансмиссией,
управляющей движением данного рычага управления.
Ещё одной целью является создание компактного и прочного механизма, организованного таким образом,
чтобы фиксирующие средства, предотвращающие перемещение рычага управления в определённые
моменты времени, были скользяще соединены с элементами рамы, тем самым устраняя основные нагрузки
на шарнирные элементы механизма.
Целью данного изобретения также является создание такого механизма индикации в виде защелки, который
можно легко отсоединить от рычага управления для извлечения из блокировочного механизма, не затрагивая
другие механизмы индикации в виде защелки или любые другие устройства.
При подробном описании изобретения будут использованы прилагаемые чертежи, на которых одинаковые
ссылочные символы обозначают одинаковые объекты, и на которых: фиг. 1 — вид сбоку механизма индикации
защелки, выполненного в соответствии с настоящим изобретением и установленного на раме блокировочной
машины во взаимодействии с рычагом управления блокировкой; фиг. 2 — вид сбоку механизма индикации
защелки, выполненного в соответствии с настоящим изобретением и показанного в нормальном положении со
снятыми некоторыми частями; фиг. На фиг. 3 показан боковой вид механизма защелки с одним индикатором,
выполненного в соответствии с настоящим изобретением и показанного в положении обратной индикации с
удаленными некоторыми частями; на фиг. 3 показано поперечное сечение механизма защелки с одним
индикатором, выполненное по линии 3-3 на фиг.
2
; Рис. 4 представляет собой поперечное сечение механизма одиночной индикации, выполненное по линии 4-4
на рис.
3
; Рис. 5 представляет собой поперечное сечение механизма одиночной индикационной защелки, выполненное
по линии 5-5 на рис. На фиг. 6 показан боковой вид механизма защелки с несколькими или двумя
индикаторными блоками, выполненного в соответствии с настоящим изобретением, с удаленными
некоторыми деталями.
На рис. 7 представлено поперечное сечение механизма многоиндикаторной защелки, выполненное по линии
7-7 на рис. 6 ; Рис. 8 представляет собой поперечное сечение механизма многоиндикаторной защелки,
выполненное по линии 8-8 на рис. 6 ; Рис. 9 представляет собой поперечное сечение механизма
многоиндикаторной защелки, выполненное по линии 9-9 на рис. 6 ; Рис. 10 представляет собой вид сверху на
подпружиненный клиновидный опорный элемент; Рис. 11 представляет собой вид с торца на подпружиненный
клиновидный опорный элемент, показанный на рис.
10 ; Рис. 12 представляет собой вид сбоку пружинного клиновидного опорного элемента, показанного на рис.
10.
Механизм с одной индикацией — это механизм, связанный с рычагом управления, который выполняет одну
функцию управления движением, тогда как механизм с двумя индикациями — это механизм, связанный с
рычагом управления, который выполняет две функции управления движением. Разумеется, в случае
механизма с двойной индикацией защелки следует понимать, что оба индикаторных магнита должны быть
активированы, тем самым разблокируя каждое из запорных устройств, прежде чем будет разрешено
перемещение рычага. Поскольку механизм двойной индикации представляет собой модификацию механизма
одинарной индикации, последний будет подробно описан, а модификация многоблочного механизма будет
указана по мере изложения настоящего изобретения.
Со ссылкой на чертежи, рис.
1 На рисунке показан механизм защелки с одним индикатором IL, установленный внутри блокировочной
машины в сопрягаемом положении относительно рычага L, например, таким образом, как описано в описании
патентной заявки № 21 692, поданной в 17-й полный состав суда в 1930 году.
Однако, чтобы показать взаимосвязь между различными частями механизма индикации IL и блокировочным
рычагом L, с которым он связан, следует отметить, что механизм индикации IL установлен на блокировочном
элементе рамы 5 с левой стороны и удерживается в нужном положении подпружиненным клиновидным
опорным элементом или фиксатором D с правой стороны. Рычаг L снабжен пазом 6, в который входит выступ
9l, интегрированный с приводным кулачковым элементом 9, входящим в состав механизма
индикационно-защелкивающего механизма IL.
Механизм индикации включает в себя два элемента рамы 7 и 8 (см. рис. 3), имеющие неправильную форму,
что обеспечивает наличие необходимых углублений, точек поворота, втулок и направляющих для различных
элементов управления. На фиг. 1 элементы рамы 7 не показаны в исходном положении, поэтому различные
подвижные части показаны установленными на элементе рамы 8.
Вдоль верхней части элемента рамы 8 предусмотрен направляющий паз 8a (см. рис. 5) для приводного
кулачкового элемента 9, имеющего выступ 91, который, как было указано выше, надлежащим образом входит
в паз 6 рычага управления L. Кроме того, в нижней части элемента рамы предусмотрен еще один паз 8b для
фиксирующего кулачкового элемента 10, который жестко прикреплен к кулачковому элементу 9 с помощью
пластины 11. Эта пластина 11 прочно прикреплена к кулачковым элементам 9 и 10 с помощью заклепок 12.
Таким образом, любое движение, передаваемое от рычага L к выступу 9l, приводит к
возвратно-поступательному перемещению кулачковых элементов 9 и 10 относительно элементов рамы 7 и 8.
Между пазами 8a и 8b, предназначенными для кулачковых элементов 9 и 10, имеются выступы 13, 14, 15, 16,
17, 18 и 19, которые являются неотъемлемой частью элемента рамы 8 и служат для размещения и
направляющих для некоторых подвижных частей. Выступы 14, 15, 16 и 17 образуют часть направляющего
паза 8 (см. рис. 2 и 4), который перпендикулярен пазам 8a и 8b и служит направляющей для подвижного
фиксатора 20, который может перемещаться возвратно-поступательно относительно элемента рамы 8.
Этот подвижный фиксатор 20 имеет достаточную толщину, чтобы позволить защелке 21 (см. рис. 4) пройти
через паз 20а. Таким образом, при повороте защелки 21 на штифте 22, закрепленном на элементе рамы 8 и
входящем в соответствующую втулку элемента рамы 7, подвижный фиксатор 20 может перемещаться в
вертикальном направлении таким образом, что защелка 21 будет поворачиваться на штифте 22.
Защелка 23 шарнирно закреплена на штифте 24, который прикреплен к элементу рамы 8 и входит в
соответствующую втулку в элементе рамы 7. Этот фиксатор 23 смещается в крайнее положение с помощью
витой пружины 25, установленной на штифте 26, который закреплен на выступе 18.
Выступы 18 и 19 являются частью вертикального направляющего паза для собаки-поводыря 27. Этот
предохранительный фиксатор 27 снабжен подходящим углублением для витой пружины 30, что обеспечивает
возможность прижимать стальной шарик 31 к пластине 32, которая крепится к предохранительному фиксатору
27 винтами 33.
Пластина 32 содержит утопленное отверстие, позволяющее части стального шарика 31 проходить на
достаточное расстояние, чтобы войти в небольшое углубление в элементе рамы 8, для цели, которая будет
объяснена ниже.
Защелка 21, фиксатор 23 и предохранительный фиксатор 27 удерживаются в своих пазах относительно
элемента рамы 8 с помощью пластины 34, которая входит в соответствующее углубление в выступах 13, 14,
15, 16, 17, 18 и 19 и крепится винтами 35, которые ввинчиваются в выступы 13 и 19. Таким образом, при
удерживании защелки 21 в нужном положении подвижный фиксатор 20 также снабжен удерживающим
элементом. Соединительная тяга 40 снабжена штифтом 41, который входит в соответствующее углубление
8d таким образом, что соединительная тяга 40 может перемещаться в возвратно-поступательном
вертикальном направлении для зацепления с предохранительным фиксатором 27. Направляющий паз для
этого звена 40 обеспечивается элементом рамы 8 и кулачковым элементом 10, так что звено 40 может
перемещаться в пределах определенных заданных ограничений. Кроме того, в звене 40 имеется углубление
40а для размещения круглой головки плунжера 42 (см. рис. 1), который крепится к якорю 43 индикаторного
магнита IM.
Из рисунков 3 и 5 видно, что элемент рамы 7 удерживает кулачковые элементы 9 и 10 в направляющем пазу
7, поскольку элемент рамы 7 крепится к элементу рамы 8 болтами 48 и 49, причем эти болты снабжены
соответствующими стопорными шайбами. Вставки 44 предусмотрены для болтов 48, поскольку элементы
рамы 7 и 8 не соприкасаются друг с другом в этих точках.
Соседние файлы в папке патенты