Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10495
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_350269.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=350269&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB350269A
[]
Er VE' a COPY.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 27 июня 1930 г. № 19599/30.
sl T-',; PT kComplete Accepted: dune 11, 7931,.
l ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшение качества переработанной резины.
Сообщение от: компании AMERICAN GLUE COMPANY, корпорации, зарегистрированной в соответствии с
законодательством штата Массачусетс, по адресу: 121, Беверли-стрит, Бостон, округ Саффолк, штат
Массачусетс, Соединенные Штаты Америки.
Я, Ло ОНАРД МЕЛЛЕРШ-ДЖ. Акшс Н., из фирмы «Лейкл Лейк и Ко», дипломированные патентные
поверенные, 28, Саутгемптон Билдингс, Чансери Лейн, Лондон, W C 2, графство Мидлсекс, подданный короля
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к усовершенствованию переработанной резины, то есть продукта, полученного из
резины, которая была сначала вулканизирована, а затем девулканизирована.
Значительная часть получаемой в настоящее время переработанной резины представляет собой резину,
обладающую высокой износостойкостью благодаря высокому содержанию сажи. Примером такой резины
является протектор шин. Для смягчения или пластификации переработанной резины, чтобы она подходила
для использования в рабочих целях, обычно используется масло в процессе девулканизации. В обычном
процессе девулканизации одновременно обрабатываются различные виды резины. Часть резины обладает
высокой износостойкостью благодаря высокому содержанию сажи, как указано выше, а другая часть имеет
более мягкую структуру.
Если в процессе девулканизации используется достаточное количество масла любого типа для размягчения
резины, более устойчивой к истиранию, или масла с высоким содержанием сажи, остальная часть сырья,
скорее всего, окажется слишком мягкой, и часть готового продукта будет рыхлой в попытке размягчить более
твердые части или частицы. Если более твердые части или частицы не размягчатся, готовый продукт будет
содержать очень высокий процент отходов. На сегодняшний день на рынке нет известного масла, которое бы
должным образом размягчало все части переработанного сырья, содержащего различные типы резины, и
если переработчик не обрабатывает только резину одного и того же общего типа или характера, он
сталкивается с довольно сложной проблемой. Цена 1/- л @ 269
Использование коллагена с резиновыми отходами в процессе девулканизации очень полезно для придания
переработанному материалу необходимых смягчающих свойств и пластичности, особенно при
девулканизации отходов различного характера с использованием масла или без него, или, по крайней мере, в
таком количестве масла, которое обычно используется. Это особенно важно при производстве более мягких
сортов переработанного материала. Однако я обнаружил, что значительно улучшенные результаты
достигаются, особенно в случаях, когда резиновые отходы содержат значительное количество резины,
обладающей высокой износостойкостью благодаря большому содержанию сажи, если используемый коллаген
имеет более или менее устойчивую к гидролитическому действию процесса девулканизации природу, или,
другими словами, такую природу, которая не будет слишком легко разрушаться в процессе девулканизации.
Такой коллаген я обнаружил в дубленой коже, и под дубленой кожей я подразумеваю кожу растительного или
минерального дубления, или их комбинацию. Образующиеся продукты расщепления Очевидно, что дубленая
кожа, полученная в результате ее обработки, обладает способностью проникать и размягчать частицы
твердого материала, не делая при этом более мягкий материал мягким и рыхлым в процессе работы. 85 В
результате получается продукт с очень высоким содержанием переработанного сырья и очень низким
содержанием отходов.
Полученный продукт также улучшен, особенно когда требуется получить более твердый материал, и имеет
чрезвычайно мелкое зерно, которое хорошо измельчается и процеживается, а также эффективно работает на
высокоскоростном каландровом станке без прилипания или образования ямок и вулканизируется с высокой
прочностью на разрыв.
В качестве примера использования дубленой кожи можно привести ее предварительное мелкое измельчение,
а затем тщательное смешивание с резиновыми отходами в биореакторе. Применяется обычный процесс
щелочной девулканизации с использованием масла или без него. Относительное количество дубленой кожи,
добавляемой к резиновым отходам, будет несколько варьироваться в зависимости от желаемых результатов,
а также от природы резиновых отходов.
Если отходы содержат значительное количество резины, обладающей высокой износостойкостью, или
содержат большое количество сажи, потребуется больше дубленой кожи. На практике предпочтительно
добавлять от 2% до 5% дубленой кожи к теоретическому весу резины в обрабатываемой массе. В процессе
девулканизации смесь подвергается воздействию давления пара, обычно от 100 до 200 фунтов, как правило,
около 150 фунтов, в течение 12-24 часов, с необходимым добавлением щелочи и влаги, в зависимости от
типа используемого сырья. Дубленая кожа подвергается очень сильному гидролизу в варочном котле, хотя
это действие на некоторое время сдерживается или затрудняется свойствами дубленой кожи, которая очень
устойчива к теплу и давлению и разрушается только через некоторое время.
Таким образом, дубленая кожа практически не подвергается гидролизу, которому подвергался бы сырой
коллаген, если бы он использовался в биореакторе вместо дубленой кожи. В любом случае, дубленая кожа
полностью разрушается, а резиновые отходы подвергаются воздействию продуктов расщепления, что
неизбежно происходит, при этом часть продуктов расщепления остается в массе после промывки, что в
результате дает продукт, должным образом размягченный и пластифицированный по всей своей структуре,
практически не содержащий отходов и обладающий, как уже упоминалось, превосходными качествами.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, как мне
сообщили мои зарубежные корреспонденты, я заявляю, что
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_350270.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=350270&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB350270A
[]
ПАТЕНТ, P EW, i,,, C
Патентная спецификация 1-D 6 I. Дата съезда ON (Германия): 27 июня 1929 г.
350,270 Окончательная версия принята к публикации: 11 июня 1931 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в тормозных системах, работающих под давлением жидкости.
Компания Wie, ROBE It T BOS Cli AKTIENGESELLSCI-AFT, немецкая компания, расположенная по адресу:
Милититрштрассе, 4, Штутгарт, Германия, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к механизму управления сервотормозами с дифференциальным
давлением, и в частности к такому механизму, в котором вспомогательный поршень воздействует на
промежуточный рычаг, соединенный с педалью или аналогичным рабочим рычагом, таким образом, что после
открытия регулирующего клапана, соединенного с указанным промежуточным рычагом, он стремится вернуть
указанный клапан в закрытое положение под действием давления, создаваемого в трубе, ведущей к
тормозному цилиндру.
В известном тормозе этого типа между рабочим рычагом и промежуточным рычагом вставлена пружина,
которая позволяет промежуточному рычагу возвращаться в исходное положение под действием давления в
трубе, ведущей к тормозному цилиндру, без принудительного перемещения тормозного рычага назад.
В этой известной конструкции натяжение или давление, оказываемое водителем, передается от рычага
управления тормозом через пружину к промежуточному рычагу, который регулирует регулирующий клапан.
Таким образом, управление полностью зависит от пружинного соединения между рычагом управления
тормозом и промежуточным рычагом, и в результате регулирующий клапан сначала работает медленно,
несмотря на относительно большой ход рычага управления тормозом и 7 л тормоза.
Давление на рычаг управления тормозом не реагирует пропорционально его перемещению. Ход рычага
управления тормозом не всегда является постоянной функцией траектории движения регулирующего
клапана.
Изобретение позволяет избежать этих недостатков, поскольку пружина или другой элемент деформируется.
Податливый сопротивляющийся элемент не является прямым соединительным звеном в рабочих частях.
Рычаг управления тормозом соединен с промежуточным рычагом через жесткий элемент, в то время как
пружина или другой податливый сопротивляющийся элемент соединен с указанным промежуточным рычагом
(см. рис. 1). Эти рычаги расположены таким образом, что уравновешивающая или сопротивляющая сила
действует на рычаг управления тормозом в направлении, противоположном направлению ее приложения.
На чертежах в качестве примера показаны несколько вариантов конструкции в соответствии с изобретением,
в которых: на рисунках 1-4 показан пневматический тормоз с таким устройством в различных положениях
торможения.
На рисунках 5 и 6 показаны два варианта расположения пневматических тормозов 65 7 65.
На рисунке 7 показана модифицированная пневматическая бензопила.
На рис. 1 тормозной рычаг a соединен натяжным стержнем b с качающимся рычагом c. Ушко d качающегося
рычага входит в зацепление с жестким штифтом e с люфтом. Рычаг g шарнирно соединен со стержнем f,
который также соединен с ушком d, и этот стержень служит для управления регулирующим клапаном A.
Регулирующий клапан 75 установлен в трубе сжатого воздуха i, i'. Труба / ветвь идет от трубы it к
вспомогательному цилиндру l. Шток вспомогательного поршня m во вспомогательном цилиндре l входит в
зацепление с концом ni качающегося рычага c. Рычаг n шарнирно соединен с рычагом c в точке между
точками зацепления bl и nil штока b и штока поршня, при этом рычаг N расположен на другом конце у штифта
e или в другой фиксированной точке. Пружина o стремится потянуть этот рычаг и, в целом, всю систему
вправо, причем ее натяжение больше, чем сопротивление движению элементов 90.
Механизм работает следующим образом: если перемещение осуществляется из центрального положения
(рис. 1), в котором штифт e находится в центре проушины d и привода 9.
Нажимает ногой на тормозной рычаг a, поскольку вспомогательный поршень nm оказывает меньшее
сопротивление, чем пружина o, рычаг c сначала вращается вокруг точки nt до тех пор, пока точка d не
окажется справа от штифта i 00 e (рис. 2). Затем напорная сторона клапана h полностью открывается с
помощью r 6 d / и рычага q. Сжатый воздух проходит через основную трубу i к тормозному цилиндру и через
вспомогательную трубу 105 k во вспомогательные каналы 1 k 4 R 2 350270 цилиндра 1, где он толкает
поршень n влево. Часть Wl-bl рычага o теперь можно рассматривать как шкалу, на которую действуют ручная
сила в точке b, сила вспомогательного поршня в точке m 1 и сила пружины в точке n'. Шкала стремится занять
положение равновесия под действием возрастающей силы поршня. Однако, поскольку водитель не позволил
тормозному рычагу вернуться, точка вращения 'n также должна переместиться, в результате чего пружина o
дополнительно натягивается.
Сила частично прикладывается водителем к тормозному рычагу, а частично вспомогательным поршнем. В
результате весь качающийся рычаг c отклоняется влево относительно точки bl и снова регулируется таким
образом, чтобы штифт e находился в центре проушины d, а клапанный механизм для сжатого воздуха
закрывался (рис. 3). Таким образом, тормоз остается в рабочем состоянии, и водитель может ощущать
тормозное усилие благодаря совместной реакции поршня mn и пружины o. Если тормозной рычаг сильнее
надавить ногой, процесс повторяется, и тормозное давление ощущается от тормозного рычага с равномерно
возрастающей интенсивностью.
При отпускании тормозного рычага (рис.
4) Пружина o перемещает качающийся рычаг c настолько вправо относительно точки зацепления rn
вспомогательного поршня m, все еще находящегося под действием давления, что левая сторона проушины d
входит в зацепление со штифтом e, и напорная сторона клапана h закрывается, а проход в атмосферу
открывается с помощью штока / и рычага g. Сжатый воздух может затем выйти из тормозной трубки и,
следовательно, также из цилиндра I, так что остальные управляющие элементы возвращаются в исходное
положение.
На фиг. 5 труба i соединена с всасывающей трубой p двигателя внутреннего сгорания. Вспомогательный
поршень m совершает ход влево за счет вакуума, возникающего в тормозной трубе, когда левое запорное
устройство клапана ih открыто. В этой конструкции пружина o входит в зацепление непосредственно с точкой
M1 рычага c. Способ работы механизма никоим образом не изменяется, пружина лишь соответствующим
образом подбирается по размерам.
На рис. (3) опорная точка ns балки образована штоком q поршня r, который работает в цилиндре s. В левой
камере цилиндра находится воздух, сжатый силами, приложенными в точках bl и mnl в левом направлении, и
обеспечивающий стандарт тормозной силы.
Если вместо пружины используется пневматический цилиндр, то при определенных обстоятельствах
обратное усилие не может увеличиться настолько, чтобы его можно было почувствовать на тормозном
рычаге. В этом случае целесообразно соединить цилиндр с тормозной трубкой таким образом, чтобы
давление, существующее в тормозной трубке, воздействовало на поршень этого цилиндра в нужном
направлении, как будет описано далее в связи с рис.
7 На фотографии изображен пневматический тормоз.
На рис. 7 цилиндр S 1 соединен с трубой k через тормозную трубу. Поршень r 11 работает в цилиндре S 1 и
шарнирно соединен штоком ql с рычагом n.
В положении покоя возвратная пружина al привела тормозной рычаг a и остальные штоки в положение,
показанное на рисунке 80. Ушко d входит в зацепление с левой стороной штифта e, атмосферный клапан
открывается, поршень l находится в открытом конце цилиндра S1, а вспомогательный поршень m
прижимается к концу цилиндра 85 1 слабой пружиной t.
Когда водитель нажимает на рычаг a, рычаг c вращается вокруг оси rn, атмосферный клапан сначала
закрывается через шток / и рычаг g, а затем открывается клапан сжатого воздуха 90°. Сжатый воздух
поступает в цилиндр 1 и воздействует на вспомогательный поршень m, а затем в цилиндр s', где он действует
в противоположном направлении на поршень rl. В результате поршень mi толкает рычаг c влево, а поршень 1
поддерживает постоянное сопротивление тормозному давлению на рычаге a. Этот механизм управления
работает аналогично описанному на рис. 1-4.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы 105
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_350271.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=350271&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB350271A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 27 июня 1930 г. № 19662/30.
Окончательная версия принята к публикации: 11 июня 1931 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в трансмиссионном механизме.
Я, Реджинальд Хаддан, подданный Великобритании, представляющий фирму «Герберт Хаддан и Ко»,
расположенную по адресу: Бедфорд-стрит, 31 и 32, Стрэнд, Лондон, США, дипломированный патентный
поверенный, настоящим заявляю о характере данного изобретения, полученного мной из-за рубежа от
компании «Wise Patent and Development Company», корпорации, организованной и действующей в
соответствии с законами штата Нью-Йорк, США, расположенной по адресу: Парк-авеню, 465, город, округ и
штат Нью-Йорк, США, и о том, каким образом оно должно быть осуществлено, что подробно описано и
установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к трансмиссиям, и в частности к трансмиссиям с регулируемой скоростью для
электродвигателей.
Основная цель настоящего изобретения — обеспечить в целом улучшенную и упрощенную передачу
указанного символа.
Изобретение заключается в обеспечении пар колес, соответствующих различным скоростям, причем одно
колесо каждой пары принадлежит комплекту колес, соосно сочлененных на полом валу, с которым они могут
индивидуально входить и выходить из зацепления посредством фрикционной муфты, включающей
сегментные фрикционные элементы и клинья, входящие в зацепление с их концами для их расширения,
причем указанные клинья могут перемещаться радиально с помощью внутреннего осевого скользящего
стержня, имеющего головку или кулачковый подшипник на внутреннем конце клиньев, и в котором рабочий
стержень клина имеет продольный паз на головном конце, который полностью сжимается до закрытого
состояния в части, расположенной около головки кулачка или воротника, когда последний находится в
положении, соответствующем полному расширению фрикционных сегментов клином.
Изобретение также включает в себя детали конструкции, расположения и комбинации деталей, которые
подробно описаны ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 представляет собой
центральный вертикальный разрез трансмиссии, воплощающей один из вариантов изобретения и
демонстрирующей ее в собранном виде на электродвигателе; Рисунок 2 представляет собой поперечный
разрез трансмиссии, выполненный по линии 2-2 на Рисунке 1; Рисунок 3 представляет собой поперечный
разрез по линии 3-38 на Рисунке 1; Рисунок 4 представляет собой центральный вертикальный разрез
трансмиссии, воплощающей один из вариантов изобретения, показывающий механизмы сцепления,
связанные с промежуточным валом; Рисунок 5 представляет собой поперечный вертикальный разрез
трансмиссии, выполненный по линии 5-5 на Рисунке 4; Рисунок 6 представляет собой центральный
продольный разрез части трансмиссии, иллюстрирующий несколько иной способ крепления шестерен,
свободно установленных на отдельных сцеплениях; Рисунок 7 представляет собой центральный
вертикальный разрез части трансмиссии, показывающий Применение модифицированной формы сцепления,
75 Рисунок 8 представляет собой вид узла сцепления в плане с шестернями, показанными в разрезе, Рисунок
9 представляет собой вид, аналогичный Рисунку 7, показывающий слегка модифицированную форму привода
сцепления. Рисунки 10 и 11 — поперечные виды типа сцепления, показанного на Рисунке 4, и Рисунок 12 —
поперечное сечение типа сцепления, показанного на Рисунке 9.
Обращаясь более подробно к 85 прилагаемым чертежам, цифра 10 обозначает стандартную конструкцию
электродвигателя, имеющего обычную раму, на которой предназначена для установки усовершенствованная
трансмиссия 11.
Представленная здесь трансмиссия сконструирована таким образом, что её можно устанавливать на
электродвигатели стандартной конструкции без существенного изменения последних. 9 Необходимо лишь
снять одну торцевую пластину с двигателя и изменить приводной конец вала двигателя для размещения
некоторых элементов трансмиссии.
Трансмиссия включает в себя корпус 12, 100, показанный здесь как состоящий из трех жестко соединенных
секций 14, 15 и 16. Секция корпуса 14 имеет фланец 17 с отверстиями для болтов, которые совпадают с
резьбовыми отверстиями на торце корпуса двигателя, так что винты с головкой 350, 271 rl, Z 350, 271 могут
быть использованы для надежного соединения трансмиссии с рамой двигателя в правильном положении
относительно вала двигателя. Три секции 14, 15 и 16 корпуса жестко соединены болтами или другими
подходящими средствами.
Корпусная секция 14 выполнена с подшипником 18 для конца вала двигателя.
Этот вал проходит через подшипник 18 к точке внутри корпуса 15. Ведущая шестерня 19 закреплена шпонкой
на валу двигателя внутри секции корпуса 15, при этом на конце вала предусмотрена гайка 20 для фиксации
шестерни 19 на месте. Эта шестерня 19 имеет осевое удлинение 21 с зенкованным отверстием, которое
представляет собой деталь сцепления, которая будет описана далее. В осевом положении относительно вала
двигателя находится полый ведомый вал 22, на внешнем конце которого закреплен приводной элемент 23,
который может представлять собой либо шкив, как показано на рисунке, либо любой другой подходящий тип
приводного элемента. Этот шкив 23 расположен внутри эпоксидной смолы 16, одна сторона которой имеет
один конец, на который может быть установлен ремень для передачи сухого тока. В некоторых случаях
вместо шкива 23 может использоваться звездочка, так что к приводимой машине может быть обеспечена
цепная передача.
На рисунке 1 видно, что наружный конец ведомого вала 22 запрессован в подшипник скольжения 24,
расположенный на конце секции корпуса 16. Между секциями корпуса 15 и 16 также предусмотрено отверстие
25 для размещения ведомого вала 22.
Войлочные шайбы 26 расположены рядом с каждым подшипником 18, 24 и 25, чтобы предотвратить утечку
смазки из деталей, смазываемых смазочным материалом, содержащимся в корпусе 15.
Для передачи прямого привода от вала двигателя к ведомому валу 22 я предусмотрел фрикционную муфту
для сцепления шестерни 19 с ведомым валом 22, тем самым напрямую соединяя ведомый вал 22 с валом
двигателя. Обращаясь к рисунку 2, видно, что эта муфта включает в себя, в данном случае, пару упруго
податливых полукруглых фрикционных накладок 27, расположенных внутри углубления осевого продолжения
21 шестерни 19. Внешние поверхности фрикционных накладок 27 обработаны таким образом, чтобы плотно
входить в углубление шестерни, а внутренние поверхности обработаны для обеспечения зазора между
ведомым валом 22 и накладками, как показано на рисунке. Концы накладок 27 скошены, образуя между ними
конические гнезда, боковые стороны которых скошены под углом приблизительно 20°.
Ведомый вал 22 имеет 5 радиальных углублений 28, расположенных вровень с коническими гнездами. В
каждом углублении ведомого вала 22 скользящим образом установлен элемент сцепления 29. Эти элементы
сцепления 29 имеют конические наружные концы, совпадающие с коническими гнездами 7 и выступающие в
них, между концами фрикционных накладок сцепления 27.
Внутренние концы этих элементов 2 ( 3 снабжены выступами для ограничения их движения внутрь в
разомкнутом положении. Поэтому очевидно, что когда эти конические элементы сцепления 29 выталкиваются
наружу в радиальном направлении, они расширяют фрикционные колодки сцепления 27, заставляя их плотно
обхватывать шестерню 19 и прижимать ее к ведомому валу 22. Когда этим элементам сцепления 29
разрешается двигаться внутрь, фрикционные колодки сцепления, благодаря своей упругости, сжимаются
обратно в свои нормальные нерастянутые положения и освобождают шестерню 19. Благодаря такой
конструкции фрикционных колодок и элементов сцепления становится очевидным, что практически все
напряжения, возникающие при крутящем моменте, будут предотвращены от воздействия радиальных сил
через эти элементы 29, благодаря чему может быть создан улучшенный тип приводных средств сцепления
для избирательного управления различными типами сцепления.
Для управления элементами сцепления 29, обеспечивающими его эффективность и неэффективность,
предусмотрен вал сцепления длиной 5,95 мм, проходящий соосно через вал сцепления 22. Этот вал
сцепления имеет уменьшенный диаметр на переднем конце и прорезан в продольном направлении, как
показано цифрой 31, что делает его упругим, а в точке 32 он имеет сечение 1 мм, образуя кулачок для полного
перемещения элементов сцепления 29 наружу при их зацеплении. Этот прорез в штоке управления
сцеплением через его главную ось 105° разделяет его на пару упругих пружинных рычагов, которые даже в
положениях включения сцепления, показанных на рисунке 1, не полностью прижаты или находятся в контакте,
но слегка раздвинуты, чтобы упруго поддерживать сцепление в рабочем положении. в зацепленном
положении. Надлежащее натяжение обеспечивается в штоке управления муфтой 30, так что при полных
нагрузках два упругих рычага штока управления муфтой 115, образованные пазами, не соприкасаются. Эта
конструкция, в сочетании со муфтой, может успешно применяться в трансмиссиях с постоянным зацеплением
и позволит осуществлять выборочное включение и выключение любой из передач различной скорости при
работе под полными нагрузками. Кроме того, такое расположение муфты обеспечивает автоматическую
компенсацию износа между деталями, тем самым устраняя необходимость вскрытия недоступной
трансмиссии для регулировки случайного износа, который сделал бы другие муфты неработоспособными. 130
350,271. Путем возвратно-поступательного движения штока управления муфтой 30 механизм муфты между
ведомым валом 22 и шестерней 19 будет работать или не работать по желанию. То есть, когда ручка или
кулачок 32 штока управления муфтой 30 установлен в положение, совпадающее с Элементы сцепления 29
будут податливо выталкиваться наружу, расширяя фрикционные колодки 27 и обеспечивая сцепление
шестерни 19 с ведомым валом 22. Когда рукоятка 32 рабочего вала сцепления смещается относительно этих
элементов сцепления, они автоматически перемещаются внутрь под действием присущей фрикционным
колодкам упругости, что позволяет последним сжаться и освободить шестерню 19 от зацепления с валом 22.
Для привода вала управления сцеплением 30 на его наружном конце выполнен шток 33, который закреплен на
нем и предотвращает его смещение в поперечнике. Наличие этого штока позволяет валу управления 30
вращаться синхронно с ведомым валом 22, в то время как шток 33 остается неподвижным. С одной стороны
этот шток имеет множество зубьев рейки (см. рис. 3), которые находятся в зацеплении с шестерней 34,
закрепленной на валу 35. Этот вал установлен на наружном конце секции 16. На его наружном конце вал 35
снабжен кривошипом 36 для вращения шестерни 34 и, следовательно, для перемещения вала управления
сцеплением 30.
Подшипник 37, в котором вал 35 вращается, имеет на одном конце множество расположенных на некотором
расстоянии друг от друга выемок 38, которые предназначены для зацепления с выступом 39, выступающим из
вала 35. Пружина 40 постоянно стремится вдавливать вал 35 внутрь, упруго удерживая выступ 39 в
зацеплении с одной из выемок 38. Эти выемки расположены на некотором расстоянии друг от друга в
соответствии с различными положениями кулачка 32 вала управления сцеплением 30, чтобы упруго
удерживать вал управления в любом из его заданных положений.
Хотя я описал только скорость прямого привода трансмиссии, существуют еще три дополнительные скорости,
которые также регулируются аналогичным образом, как описано в связи с прямым приводом. Три другие
скорости расположены таким образом, чтобы постепенно увеличивать передаточное отношение между
двигателем и ведущим шкивом 23.
Для обеспечения трех дополнительных скоростей, упомянутых выше, промежуточный вал 41 установлен на
своих концах в эксцентричном положении внутри секции корпуса трансмиссии 15. Шестерня 42 закреплена на
промежуточном валу 41 и находится в постоянном зацеплении с шестерней 19, так что привод постоянно
передается на промежуточный вал. Также на промежуточном валу закреплены три шестерни 43, 44 и 45,
диаметр которых постепенно уменьшается. Эти шестерни 43, 44 и 45 зацепляются с шестернями 46, 47 и 48,
диаметр которых постепенно увеличивается, и каждая из которых обычно вращательно установлена на паре
муфт 271, свободно установленных на ведомом валу 22. То есть шестерня 43 находится в постоянном
зацеплении с шестерней 46 на ведомом валу. Шестерня 44 на промежуточном валу находится в постоянном
зацеплении с шестерней 47 на ведомом валу, а шестерня находится в постоянном зацеплении с шестерней 48
на промежуточном валу. карданный вал.
Каждая из шестерен 46, 47 и 48 оснащена фрикционной муфтой, по конструкции точно такой же, как описано в
связи с шестерней 19.
Все эти механизмы сцепления приводятся в действие валом управления сцеплением 30 тем же способом, что
и описано ранее.
Таким образом, когда ручка или кулачок 32 вала управления сцеплением 30 находится в одном из механизмов
сцепления шестерен 46, 47 и 48, он будет соединен с ведомым валом, и привод будет передаваться от вала
двигателя через промежуточный вал к ведомому валу через выбранный набор шестерен.
В процессе работы устройство сконструировано и собрано, как показано на чертежах, и обычно кулачок 32 на
валу управления сцеплением 30 находится в нейтральном положении. В этом положении шестерни 46, 47 и 48
вращаются на втулках 100 271, которые образуют для них подшипники. Для создания прямой передачи между
валом двигателя и шкивом 23 кривошип 36 приводится в движение для установки вала управления
сцеплением в положение, совпадающее с механизмом сцепления 105 шестерни 19. Затем шестерня 19
соединяется с ведомым валом 22, и, будучи зашпонированной на вал двигателя, устанавливается прямая
передача между валом двигателя и шкивом 23. Если необходимо привести шкив 23 в движение на следующей
большей скорости, кривошип или рукоятка переключения 36 приводится в движение для установки кулачка 32
вала управления сцеплением в положение, совпадающее с элементами сцепления шестерни 115 46, тем
самым соединяя эту шестерню с Ведомый вал 22. Поскольку промежуточный вал постоянно приводится в
движение от вала двигателя, устанавливается вторая скорость передачи от вала двигателя к промежуточному
валу 120 через шестерни 19 и 42, а затем через шестерню 43 к шестерне 46, приводя в движение ведомый
вал 22 и шкив 23 с пониженной скоростью.
Для привода шкива 23 на третьей скорости 125 кулачок 32 к валу управления сцеплением 30 устанавливается
в положение, совпадающее с элементами сцепления шестерни 47, обеспечивая сцепление этой шестерни с
ведомым валом 22 и отпускание сцепления шестерни 46. Привод будет 130 350,271.
Затем он передается от вала двигателя J% через промежуточный вал к приводному валу посредством
шестерен 44 и 47.
Дальнейшее снижение скорости может быть достигнуто путем сцепления шестерни 48 с ведомым валом
посредством управления валом сцепления 30. Эта шестерня будет приводиться в движение шестерней 45 от
промежуточного вала O, а шкив 23 будет вращаться с еще большей скоростью, меньшей по сравнению с
предыдущей.
Хотя в данном случае я показал только четыре скорости, следует понимать, что дополнительные шестерни и
зубчатые колеса i 5 могут быть установлены на ведомом и промежуточном валах без отступления от
изобретения, поскольку для обеспечения дополнительных передаточных чисел между двигателем и шкивом
23 необходимо лишь увеличить длину этих валов.
Одной из особенностей настоящего изобретения является то, что механизм сконструирован таким образом,
что скорость шкива 23 может изменяться от прямого привода к низкой скорости или наоборот при
однонаправленном движении и под полной нагрузкой.
Следует отметить, что данная трансмиссия особенно хорошо подходит для использования в сочетании с
приводом станков, поскольку обеспечивает компактную силовую установку для таких устройств. Аналогично,
скорость вращения может очень быстро изменяться в пределах возможностей трансмиссии от одного
крайнего положения до другого при полной нагрузке.
Видно, что я расположил шестерни трансмиссии таким образом, чтобы они находились в постоянном
зацеплении и всегда были должным образом смазаны, что обеспечивает минимизацию износа деталей.
В модификации, показанной на рисунках 4 и 5, существенное отличие от формы, показанной на рисунке 1,
заключается в том, что все свободно установленные шестерни 50 и связанные с ними отдельные муфты
соединены с трубчатым промежуточным валом 51, который соответствует валу 22 в предыдущей форме
изобретения, вместо того, чтобы быть установленными на ведомом валу, как на рисунке 1. Эти обычно
свободно установленные шестерни имеют постепенно увеличивающийся диаметр, как показано в
предыдущей форме. Части этой модифицированной формы трансмиссии, которые соответствуют частям
описанной выше трансмиссии, обозначены соответствующими ссылочными символами.
Как и в предыдущем варианте трансмиссии, цифра 10 обозначает электродвигатель обычной конструкции,
имеющий стандартную раму, на которой предназначена для сборки трансмиссии. Эта трансмиссия включает в
себя корпус трансмиссии 52, имеющий круглый фланец 53, соответствующий торцу рамы двигателя, так что
он может быть непосредственно прикручен болтами к торцевой крышке двигателя. Корпус 52 расположен
эксцентрично относительно фланца 53, как показано на рисунке, и между этими двумя элементами
расположена вертикальная перегородка 70 54. Эта перегородка снабжена отверстием для размещения
подшипника скольжения 55 для вала двигателя 56, а непосредственно под ним находится углубление 75 для
подшипника промежуточного вала. Наружный открытый конец корпуса 52 закрыт съемной пластиной 57,
снабженной отверстием для подшипника скольжения 58 и встроенным удлинителем 8 59. Этот удлинитель
снабжен ступенчатым подшипником 60, расположенным в одной линии с подшипником скольжения 61.
Ступенчатый подшипник принимает антифрикционный подшипник 62, один конец полого 85-го
промежуточного вала 51 и упорную втулку 63, навинченную на промежуточный вал, как показано на рисунке.
Подшипник 60 заканчивается удлиненным отверстием 64 в удлинителе 59, назначение которого будет
показано далее. Вал двигателя 9 ' 56 проходит через подшипник 55, и к нему прикреплена приводная
шестерня 65.
Эта ведущая шестерня находится в зацеплении с зубчатым колесом 66, которое закреплено шпонкой на
полом промежуточном валу 51. Как будет отмечено, промежуточный вал 95 51 расположен параллельно валу
двигателя 56 и на некотором расстоянии от него. Промежуточный вал также поддерживается своими концами
в подшипниках 55 и 58 в корпусе трансмиссии. Как объяснялось ранее, четыре зубчатых колеса 50 свободно
установлены на полом промежуточном валу 51 для независимого вращения. Эти свободные зубчатые колеса
находятся в постоянном зацеплении с зубчатыми колесами 67 прогрессии 105, диаметр которых
увеличивается обратно пропорционально диаметру свободных зубчатых колес 50, и закреплены шпонкой или
иным подходящим образом на ведомом валу 68.
Этот приводной вал установлен в осевом положении относительно вала двигателя и поддерживается в
корпусе трансмиссии в подшипнике 58 и подшипнике 69, закрепленном на кронштейне внутри корпуса
трансмиссии 52. Наружный конец вала 68 выступает наружу через корпус трансмиссии и снабжен ведущим
шкивом или другим подходящим элементом 70.
С каждой из шестерен 50 связана муфта, подобная показанной на рисунках 201 и 2, и имеющая номера,
соответствующие номерам на рисунках 1 и 2, указывающие на аналогичные части муфт. Аналогично, шток
привода муфты 30 скользит внутри трубчатого промежуточного вала 2551 для выборочного привода любой из
муфт и имеет практически такое же описание, как и шток привода муфты на рисунке 1.
Для возвратно-поступательного движения привода сцепления 4.
350,,271 приводной стержень 30, на внешнем конце которого, скользящем внутри отверстия 64 и внешнего
конца полого контрвала 51, установлен шток с рейкой 71, с которой зацепляется шестерня 72. Эта шестерня
закреплена на рабочем валу 73, установленном в удлинении 59. Для удержания вала 73 в любом из его
положений могут быть предусмотрены любые подходящие средства, такие как штифтовой механизм,
показанный на рисунке 1, благодаря чему приводной стержень 30 сцепления удерживается в зацеплении с
любой из выбранных муфт, связанных со свободно установленными шестернями 50.
i 5 При работе данной модификации привод будет передаваться от вала двигателя 56 к шестерне 65, а затем
к полому промежуточному валу 51 через зубчатое колесо 66. Это вызовет вращение промежуточного вала,
который будет вращаться независимо от свободно установленных шестерен 50 благодаря рабочему зазору,
предусмотренному между фрикционными накладками 27 и промежуточным валом 51, позволяющему
фрикционным накладкам свободно перемещаться в отверстиях шестерен 50, не приводя их в движение.
Затем тяга управления сцеплением 30 приводится в действие для сцепления выбранной шестерни с
промежуточным валом 51, чтобы передать привод на ведомый вал 68 через соответствующую шестерню 67.
Поскольку имеется четыре шестерни 50 и 67 разных размеров, можно получить четыре разные скорости, что
очевидно, но это число может быть увеличено или уменьшено для удовлетворения требований работы,
выполняемой трансмиссией.
На рисунке 6 показана небольшая модификация конструкции трансмиссии, изображенной на рисунке 4, а
части, соответствующие частям, показанным на рисунке 4, обозначены соответствующими ссылочными
символами. Существенное различие между ними заключается в способе крепления свободных шестерен 50:
вместо того, чтобы позволять им холосточьим ходом опираться на фрикционные колодки 27 в качестве
Соседние файлы в папке патенты