Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10454
.pdf
декабрь. 76, 1929. № 38447/29. c. Принято к рассмотрению: январь. 7, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся карбюраторов или связанные с ними.
Схематический разрез ползункового элемента в другом положении.
В верхней части корпуса 1 расположены дроссельная заслонка 2, фланец 3 карбюратора, устройство
холостого хода 4 и устройство подогрева 5. Эта деталь имеет достаточно жесткую форму, чтобы полностью
компенсировать деформации фланца 3 в момент его затяжки к входному патрубку.
Нижняя часть 6 этого корпуса тщательно подготовлена для соединения с воротником 7, закрепленным на
независимой центральной облицовке 8, и эти две поверхности прочно прижимаются друг к другу либо путем
затяжки штифтами, винтами, либо с помощью периферийной резьбы.
Внутренняя поверхность фланца 8 свободна внутри отверстия 9 корпуса 1 и по этой причине полностью
изолирована от любых деформаций, возникающих при затягивании фланца 3 к впускному патрубку двигателя.
Таким образом, деформации указанного фланца 3 не могут вызвать заклинивание скользящего элемента 10.
Еще одно преимущество такой конструкции заключается в возможности легкого демонтажа центральной
части при проведении регулировок без необходимости полной разборки карбюратора, закрепленного на
двигателе.
Таким образом, центральная облицовка 8, содержащая воздухозаборные каналы 11a, lib, 11c, ld, доступна и
взаимозаменяема без необходимости замены самого карбюратора.
Скользящий элемент состоит из втулки, полностью закрытой в нижней части заглушкой 12. Он свободно
располагается в отверстии 8 и направляется вертикально каналом 13 и шпонкой или винтом 14. Между
выступающим или вставленным концом 15 облицовки карбюратора и нижней пробкой 12 заслонки остается
лишь небольшое пространство 16, которое сообщается с атмосферой через регулируемое отверстие 17,
называемое компенсационным отверстием, проделанное в сменном винте.
Под действием силы, создаваемой вакуумом от расположенного над ним двигателя, скользящий элемент
стремится подняться. Фактически она поднимается, но движение, упорядоченное за счет притока воздуха,
создаваемого атмосферным давлением через отверстие 17.
Путем соответствующего подбора веса направляющей 10 и размера отверстия в винте 17 достигается
результат, при котором эта направляющая автоматически занимает все положения, необходимые для
идеальной работы двигателя от его запуска до достижения максимальной скорости, последовательно
открывая через отверстия 18a, 18b....... различные всасывающие каналы t5 l1a, 11b......., расположенные в
соответствующем количестве, причем указанные каналы питаются форсунками 19a, 19b.....
Когда двигатель замедляется, сила всасывания уменьшается, направляющий элемент 10 опускается под
действием собственного веса, который должен быть достаточно большим (70), и его падение тормозится в
противоположном направлении упругостью воздуха, содержащегося в небольшом пространстве 16 под
направляющим элементом. Последний возвращается в исходное положение только тогда, когда весь воздух,
введенный под давлением атмосферы, вытесняется через отверстие 17 давлением, обусловленным весом
скользящего элемента.
Вся пневматическая функция в физическом смысле этого слова не будет достигнута, если
распределительный ползун не будет герметично закрыт своей концевой массой 12.
Вблизи нижней части направляющего элемента 10 85 предусмотрена периферийная канавка 20, и выходное
отверстие канала 1:3 находится в этой канавке. Отверстие 21, проделанное в облицовке 8 непосредственно
под стопорным винтом 14, обеспечивает постоянное сообщение канала с наружным воздухом. 90
Пространство 16 под скользящим элементом можно считать постоянно поддерживаемым под давлением,
близким к атмосферному, благодаря воздуху, поступающему через компенсационное отверстие 17 O5,
которое позволяет количеству воздуха, всасываемого при подъеме скользящего элемента, проходить с
определенным тормозным действием или усилием.
С другой стороны, канавка или канавки 20 всегда в основном заполняются воздухом при атмосферном
давлении через отверстие 21.
Таким образом, исключается возможность утечек в нижнюю часть из этой канавки (или 105 канавок) 20,
которая абсолютно изолирует нижнюю часть скользящего элемента от дна подающих отверстий 18a, 18b......,
расположенных по периферии. 110 Внутренняя поверхность направляющей 10 и дно отверстий 18a, 18b.
Подвергаются воздействию разрежения, которое создает приток воздуха из нижних частей скользящего
элемента при атмосферном давлении, но этот приток осуществляется исключительно за счет воздуха,
расположенного в канавке или канавках, а не за счет воздуха в пространстве 16, который втягивается через
компенсаторное отверстие 17. Таким образом, скользящий элемент 10 уравновешивается на разных
скоростях, то есть равновесие устанавливается для любого заданного набора условий в стабильном
сбалансированном положении без нежелательных колебательных движений.
С другой стороны, при механической обработке скользящей части можно оставить небольшой зазор,
достаточный для обеспечения скольжения без заклинивания и 130 340,404 340,404 без ущерба для
правильной работы карбюратора.
По той же причине на работу карбюратора больше не влияет износ направляющей.
Количество воздуха, забираемого из периферийной канавки 20, пренебрежимо мало по сравнению с общим
объемом воздуха, подаваемого карбюратором, и никоим образом не влияет на его работу. Кроме того, при
высоких скоростях воздух забирается только из периферийной канавки 20, а медленное движение никак не
затрагивается, поскольку скользящий элемент находится в нижней точке своего хода.
Для того чтобы по возможности исключить конденсацию спирта, которая может попасть под заслонку из-за
люфта, допускаемого при механической обработке между ней и карбюратором, необходимо избегать вихрей
потоков жидкости, выходящих из излучающих каналов 11a, lib...... во время всасывания.
С этой целью к внутренней и нижней части скользящего элемента добавлена деталь 22, образующая сетку,
форма которой специально разработана для изменения направления газовых потоков, подаваемых
излучающими каналами 11a, lib...... таким образом, чтобы направлять их вдоль оси корпуса карбюратора и
предотвращать образование вихрей, которые неизбежно возникли бы в точке соприкосновения потоков
жидкости.
Кроме того, при полной скорости двигателя, когда скользящий элемент 10 находится в верхнем положении,
четыре отверстия 18a, 18b.
Подача газа происходит конвергентно по всему периметру элемента 22, образующего экран, и, поскольку все
вихри предотвращены, облегчается отток газов. Улучшенная подача топлива в цилиндры, которая в
результате этого обеспечивает заметное увеличение мощности на полном ходу, также является
существенным преимуществом.
Элемент 22 может быть цельным с нижней частью 12 направляющего элемента 10, как показано на рис. 4; с
другой стороны, он может быть установлен и закреплен винтом 2:3 или эквивалентным способом, как
показано на рис. 5.
Тем не менее, предпочтительно, чтобы этот элемент 22 в плане имел сечение, показанное на рис. 2, чтобы
полностью разделить внутреннее пространство скользящего элемента и подавать различные потоки жидкости
раздельно через сегментные каналы 24a, 24b к вышеуказанному скользящему элементу 10, при этом
смешивание потоков жидкости происходит только в корпусе 1 карбюратора.
Сегментные каналы 041a, 24b, предусмотренные в элементе 22, направляют потоки жидкости без резких
изгибов или резких изменений сечения.
Преимущество такой конструкции заключается в поддержании постоянной достаточной скорости движения
газового потока по всему карбюратору независимо от скорости вращения двигателя, что обеспечивает
однородность смеси, предотвращая конденсацию из-за потери скорости или потери заряда.
Опорная поверхность скользящего элемента 10 на нижней пробке 15 должна быть максимально уменьшена,
чтобы избежать залипания 75 под действием вакуума; для этой цели скользящий элемент опирается на ножки
24 с небольшой поверхностью.
При ненормальной работе направляющая 10 может в конце своего хода упираться в одном или другом
направлении 80 в заглушку, с одной стороны, и в верхнюю часть корпуса 1, с другой стороны. Чтобы избежать
воздействия деформации его кромок, которая может привести к заклиниванию в одном или другом из крайних
положений, на верхнем крае 25 направляющего элемента 10 предусмотрено кольцевое углубление, а нижние
углы 26 ножек 24 имеют скошенные края. 90 Изобретение не ограничивается описанной конструктивной
формой, а охватывает любые модификации в деталях для удовлетворения конкретных потребностей. В
частности, очевидно, что количество, положение 9D, глубина, ширина, сама форма периферийных g-образных
канавок или желобков для стабилизации утечек, а также продольных пазов, могут варьироваться в
зависимости от размеров скользящего элемента 1'n, не выходя за рамки изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_340405.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=340405&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB340405A
[]
ПАТЕНТ И Т -
Дата подачи заявки: декабрь. 17, 1929. № 38604/29.
Фотография слева: 29 апреля 1930 года.
Complete Accept-d: Jaw.
1,
1931.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
340,405 Усовершенствования, относящиеся к транспортным средствам с электроприводом или связанные с
ними.
Мы, Сидни Слейтер Гай, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Деламер, Ньюбридж-авеню,
Вулверхэмптон, графство Стаффордшир, и Уильям Атнур Смвис, проживающий по адресу: Каслмейн,
Лондон-роуд, Мейдстон, графство Кент, инженер, подданный Великобритании, настоящим заявляем, что
данное изобретение имеет следующий характер: Данное изобретение относится к транспортным средствам с
электрическим приводом, таким как безрельсовые тележки, бензиново-электрические транспортные средства
или транспортные средства на аккумуляторных батареях, то есть, независимо от того, поступает ли
электрическая энергия из источника, внешнего по отношению к транспортному средству, или генерируется на
нем или переносится им.
Настоящее изобретение относится, в частности, к таким транспортным средствам, в которых двигатель
является регенеративным и РО-типа, в которых последовательная и параллельная обмотки имеют
последовательно соединенные с ними сопротивления, которые могут постепенно включаться или
выключаться из цепи контроллером, приводимым в действие пружинным педальным рычагом.
В транспортных средствах такого типа, выпускаемых в настоящее время, вопрос о экономичности или
неэкономичности движения полностью зависит от водителя. Умело управляя педалью управления, он может
получить все преимущества, предлагаемые рекуперативным двигателем в плане электрического торможения
и рекуперации энергии, но на практике эти преимущества чаще игнорируются, и вместо них используется
обычный ручной или ножной тормоз, при этом ток не подается обратно в сеть.
В моей параллельно рассматриваемой заявке №...
22,198 В документе 1929 года (серийный номер 340003) описывается устройство, в котором преимущества
рекуперативного торможения и электрического торможения обеспечиваются автоматически.
Согласно этой схеме, возвратное движение контроллера при отпускании водителем педали газа фиксируется
в положении рекуперативного торможения с помощью разблокируемого фиксатора, приводимого в действие
соленоидом, который заведен таким образом, что до тех пор, пока транспортное средство движется с
достаточной скоростью для поддержания рекуперации, соленоид удерживает фиксатор в рабочем положении.
Однако, когда скорость транспортного средства падает ниже скорости, необходимой для начала рекуперации,
соленоид перестает быть под напряжением, и фиксатор освобождает барабан, который затем возвращается в
нулевое положение под действием пружины.
Целью настоящего изобретения является предоставление альтернативных способов освобождения защелки.
Согласно настоящему изобретению, работа соленоида при освобождении защелки, вместо того чтобы
контролироваться скоростью транспортного средства, зависит от нажатия водителем ручного тормоза,
ножного тормоза или рычага заднего хода. 65 Для этой цели может использоваться механизм отключения,
включающий в себя кольцо или упор на вертикальном стержне, соединяющем педаль управления с
барабаном управления, и фиксатор, установленный на рычаге, шарнирно закрепленном на какой-либо из
смежных неподвижных частей транспортного средства, например, на приборной панели, причем указанный
рычаг обычно удерживается в рабочем положении, противодействуя возвратной пружине, посредством
соленоида.
В электромагнитную цепь входит переключатель, который срабатывает при нажатии на ножной тормоз,
ручной тормоз или рычаг реверса. Конструкция такова, что когда водитель нажимает на педаль газа,
ограничитель срабатывает, проходя мимо фиксатора, но когда он убирает ногу с педали, фиксатор,
регулируемый вдоль штока, входит в зацепление с ограничителем и удерживает рычаг и управляющий
барабан в положении рекуперативного торможения до тех пор, пока водитель не применит тормоза или не
включит задний ход. В этом случае цепь соленоида разрывается, фиксатор отводится подпружиненным
рычагом, и педаль газа и управляющий барабан возвращаются в нулевое положение. 90 Согласно другому
предложенному варианту, фиксатор, удерживающий контроллер в рекуперативном положении, механически
освобождается ручным тормозом, ножным тормозом или механизмом реверса, так что, как только водитель
применяет один из тормозов или включает задний ход, фиксатор выводится из зацепления с контроллером
или его рабочим механизмом, который немедленно возвращается в нулевое положение с помощью пружины.
В одном из вариантов исполнения для этой цели фиксатор может быть удобно повернут на одной из боковых
частей рамы транспортного средства и предназначен для зацепления сзади с выступающим элементом в
виде квадранта на рычаге или рычаге, который соединен с барабаном управления. Цена указана за 6 н 1
340,405 Рычаги ручного тормоза, ножного тормоза и заднего хода соединены между собой рычагом с
выступом, предназначенным для зацепления с фиксатором. Педаль управления установлена на той же оси,
что и вышеупомянутый рычаг, который соединен с барабаном управления и вращает последний в переднем
направлении посредством выступа Jo, между которым и соответствующим выступом на ступице указанного
рычага имеется зазор около 15. Принцип работы механизма следующий.
Обычно защелка расположена ниже выступа, обращенного к углу, на рычаге, управляющем барабаном
управления. Когда водитель нажимает на педаль мощности, указанный рычаг поворачивается, вращая
управляющий барабан, при этом выступ на этом рычаге перемещается над фиксатором до тех пор, пока не
будет пройдено положение рекуперативного торможения, после чего фиксатор с помощью пружины
защелкивается за выступом, расположенным за углом. Если водитель теперь уберет ногу с педали газа, то
вышеупомянутый рычаг и, следовательно, 25.
Барабан управления фиксируется в положении рекуперативного торможения с помощью фиксатора, и в этом
положении он будет оставаться до тех пор, пока водитель не задействует ручной тормоз, ножной тормоз или
рычаг заднего хода. В любом из этих случаев фиксатор будет перемещен против своей пружины, выйдя из
зацепления за выступ, обращенный к углу, после чего барабан управления вернется в нулевое положение.
Указанный фиксатор может оказывать положительное воздействие на контроллер, или же вместо него может
быть установлено демпфирующее устройство, в последнем случае применение любого из двух тормозов
освободит демпфирующее устройство, открыв обходной канал или иным образом, после чего контроллер
сможет вернуться в нулевое положение.
Дата: 16 декабря 1929 года.
Т. Флетчер Уилсон, бакалавр права, член дипломированного института патентных поверенных, Хай-стрит
Чемберс, Ковентри, представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к транспортным средствам с электроприводом или связанные с ними.
Мы, Сидней Ср. Татан Гай, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Деламер, Ньюбридж-авеню,
3, Вулверхэмптон, графство Стаффордшир, и Уильям Артур Сенвенс, проживающий по адресу: Каслмейн,
Лондон-роуд, Мейдстон, графство Кент, инженер, подданный Великобритании, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
6 Данное изобретение относится к транспортным средствам с электрическим приводом, таким как
безрельсовые тележки, бензиново-электрические транспортные средства или транспортные средства на
аккумуляторных батареях, то есть независимо от того, получает ли электрическая энергия из источника,
внешнего по отношению к транспортному средству, или генерируется на его территории или переносится им.
Настоящее изобретение относится, в частности, к таким транспортным средствам, в которых двигатель
является рекуперативным и в которых последовательная и параллельная обмотки имеют последовательно
соединенные с ними сопротивления, которые могут постепенно включаться или выключаться из цепи
контроллером, приводимым в действие пружинным педальным рычагом.
f70 В транспортных средствах этого типа, выпускаемых в настоящее время, вопрос о экономичности или
неэкономичности движения полностью зависит от водителя. Умело управляя педалью управления, он может
получить все преимущества, предлагаемые рекуперативным двигателем в плане электрического торможения
и рекуперации, но на практике эти преимущества чаще игнорируются, и вместо них используется обычный
ручной или ножной тормоз, при этом ток не возвращается в сеть.
В моем находящемся на рассмотрении заявлении №...
22,198 В документе 1929 года (серийный номер 340003) описывается устройство, в котором преимущества
рекуперативного торможения и электрического торможения обеспечиваются автоматически.
Согласно этой схеме, возвратное движение контроллера, когда водитель убирает педаль газа,
останавливается в положении рекуперативного торможения с помощью разблокируемого фиксатора,
приводимого в действие соленоидом, который заведен таким образом, что до тех пор, пока транспортное
средство движется с достаточной скоростью для поддержания рекуперации, соленоид удерживает фиксатор в
рабочем положении, но когда скорость транспортного средства падает ниже скорости, необходимой для
начала рекуперации, соленоид перестает быть под напряжением, и фиксатор освобождает барабан, который
затем возвращается в нулевое положение под действием пружины.
Целью настоящего изобретения является предоставление альтернативных способов освобождения защелки.
Согласно настоящему изобретению, управление механизмом освобождения фиксатора, вместо того чтобы
зависеть от скорости транспортного средства, осуществляется за счет нажатия водителем ручного тормоза,
ножного тормоза или рычага заднего хода. Согласно настоящему изобретению, фиксатор, удерживающий
контроллер в положении 340,405 максимальной регенерации при отпускании педали питания, приспособлен
для освобождения или извлечения по желанию водителя.
Изобретение может быть реализовано как электрическим, так и механическим способом. В тех случаях, когда
защелка удерживается в рабочем положении электрически с помощью соленоида, как в моей
вышеупомянутой заявке, цепь питания соленоида содержит выключатель, который срабатывает для разрыва
указанной цепи при нажатии ручного тормоза, ножного тормоза или рычага реверса.
В качестве альтернативы, фиксатор может быть сконструирован таким образом, чтобы его можно было
механически извлечь из зацепления с контроллером или его рабочим механизмом сразу после того, как
водитель применит ручной тормоз, ножной тормоз или включит заднюю передачу.
Для того чтобы изобретение было понятным и легко применимо на практике, далее оно описывается с
помощью прилагаемого чертежа, на котором на фиг. 1 показан один из способов освобождения защелки по
требованию водителя.
На рисунках 2 и 3 представлены два перпендикулярных друг другу изображения альтернативного метода J0,
при котором защелка может быть освобождена водителем.
Конструкция, показанная на рисунке 1, включает в себя механизм отключения, состоящий из кольца или упора
23' на вертикальном стержне 23, соединяющем педаль управления с барабаном контроллера, и защелки 29',
установленной на рычаге 29, шарнирно закрепленном на некоторой соседней неподвижной части
транспортного средства. Рычаг 29 удерживается в рабочем положении для поддержания контроллера в
положении максимальной регенерации против натяжения возвратной пружины педали питания с помощью
соленоида 30. В цепь соленоида входит переключатель (не показан) U5, который размыкается при нажатии на
ножной тормоз, ручной тормоз или рычаг реверса, разрывая указанную цепь. Конструкция такова, что когда
водитель нажимает на педаль газа, ограничитель 23%, как показано пунктирными линиями, проходит мимо
фиксатора 29', но когда он убирает ногу с педали, фиксатор, регулируемый вдоль штока, входит в зацепление
с ограничителем и удерживает педаль газа и барабан управления в положении максимальной рекуперации до
тех пор, пока водитель не применит тормоза или не включит задний ход. В этом случае цепь соленоида
разрывается, и фиксатор больше не может противостоять натяжению пружины педали газа, после чего
последняя и барабан управления возвращаются в нулевое или «выключенное» положение.
В тех случаях, когда фиксатор, удерживающий барабан контроллера в положении максимальной регенерации
при отпускании водителем педали питания, сконструирован таким образом, чтобы его можно было
механически убрать по желанию водителя, может быть использована конструкция, подобная показанной на
рисунках 2 и 3.
В данном случае фиксатор выполнен в виде рычага 7G, удобно закрепленного на одном из боковых
элементов 41 рамы автомобиля.
Один из рычагов 40 этого рычажного механизма предназначен для зацепления с выступающим элементом 42,
расположенным за квадрантной поверхностью рычага или рычага 43, который соединен 75 с барабаном
контроллера. Другая часть 40b, как показано пунктирными линиями на рисунке 3, имеет закругленную нижнюю
сторону. Рычаги ручного тормоза, ножного тормоза и заднего хода соединены между собой рычагами 44, 44a
и 80 44b соответственно, предназначенными для контакта с нижней стороной рычага 40b. Педаль управления
24 установлена на той же оси, что и упомянутый выше рычаг 43, который соединен с барабаном управления, и
85.
последний вращается в переднем направлении с помощью выступа 22а, между которым и соответствующим
выступом 43' на ступице указанного рычага имеется зазор около 15. Принцип работы этого механизма
следующий: обычно рычаг фиксатора располагается ниже выступа 42 с гранью квадранта на рычаге 43,
приводящем в действие управляющий барабан. Когда водитель нажимает на педаль управления, рычаг g& 43
поворачивается, вращая управляющий барабан, при этом выступающий элемент 42 на этом рычаге
перемещается по рычагу 40 до тех пор, пока не будет пройдено положение рекуперативного торможения,
после чего фиксатор с помощью пружины 40', 100 защелкивается в нужном положении за выступающим
элементом. Если водитель уберет ногу с педали газа, рычаг 43, а следовательно, и барабан управления,
зафиксируется в положении рекуперативного торможения рычагом 40 фиксатора, и в этом положении он
будет оставаться до тех пор, пока водитель не задействует ручной тормоз, ножной тормоз или рычаг заднего
хода. В любом из этих случаев указанный рычаг 40 фиксатора будет перемещен против своей пружины 40,
выйдя из зацепления за выступом с квадрантной поверхностью, при соприкосновении одного из рычагов 44,
44a или 44b с рычагом крышки 40b фиксатора и его подъеме, после чего барабан управления вернется в
положение «выключено».
Педаль питания возвращается в положение «выкл» с помощью мощного i2-переключателя.
Чтобы избежать слишком резкого возврата педали, вместо фиксирующего элемента можно использовать
демпфер, расположенный таким образом, чтобы при нажатии на ручной или ножной тормоз, или при
включении задней передачи, демпфер освобождался за счет открытия обходного канала, позволяя педали
газа возвращаться в положение «выключено» более или менее медленно.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и то, каким образом оно должно быть
механически извлечено из своего рабочего положения по желанию компании 3M, мы заявляем, что то, что мы
сделали.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_340406.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=340406&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB340406A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 18, 1929, Нет, 38,857/29, 340,406 A. Полностью принято: Янв.
1
1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный закрытый ролик для прядильных машин.
Я, Антонио Карегано-Негрин, гражданин Италии, проживающий по адресу: Сан-Франческо, 5, Виченца,
Италия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к роликам прядильных машин, в которых покрытие, состоящее как
минимум из двух слоев резины, различающихся по твердости, отформовано непосредственно на
металлическом сердечнике. Известны различные методы нанесения резиновых покрытий на ролики
прядильных машин, но эти покрытия имеют множество недостатков, из-за которых они значительно дороже,
чем покрытия из войлока или кожи. Срок службы таких покрытий очень короткий из-за смещения,
происходящего между различными слоями резины, из которых состоит покрытие, а также между валиком и
резиной.
Для предотвращения такого смещения было предложено сделать шероховатой внешнюю поверхность 2f
ролика и использовать клейкое вещество.
Согласно настоящему изобретению, предлагается ролик прядильной машины, в котором металлический
сердечник снабжен спиральными канавками с шагом менее 650, которые позволяют снимать покрытие путем
отвинчивания, но предотвращают периферийное проскальзывание из-за сопротивления, создаваемого
указанными спиральными канавками осевому перемещению.
В соответствии с изобретением, в подходящем варианте внешнее покрытие состоит из двух или более слоев
резиновых смесей, частично проницаемых друг для друга, причем внешний слой представляет собой
вулканизированную резиновую смесь, более упругую, чем внутренний слой, причем оба слоя
непосредственно и последовательно формируются на внутреннем сердечнике валка, а цилиндр с его
покрытиями непосредственно вулканизируется в той же форме, в которой были отформованы указанные
покрытия. Внутренний сердечник снабжен винтовыми канавками, расположенными на внешней поверхности
металлического сердечника, причем эти канавки имеют наклон к оси цилиндра менее 65°, что позволяет
снимать покрытие путем отвинчивания, но предотвращает проскальзывание по периферии благодаря
сопротивлению канавок осевому перемещению.
Изобретение будет более подробно описано со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором схематически и в
качестве примера показан один из способов (или осуществления) настоящего изобретения:
Рисунок 1 представляет собой продольный разрез, частично в проекции, валка, имеющего покрытие в
соответствии с настоящим изобретением E5 tiol.
На рисунке 2 показан фрагмент рулона, изображенного на рисунке 1, с двухслойным покрытием.
В конкретном варианте исполнения, показанном на чертежах 70, металлический сердечник 1 снабжен
спиральными канавками (2), которые предотвращают смещение покрытия 3, нанесенного на внешнюю
поверхность указанного внутреннего сердечника.
Перемещение указанного покрытия приводит к значительному смещению в направлении оси цилиндра из-за
наклона канавок относительно указанной оси, причем этот наклон составляет менее 65°. На внутренний
сердечник 1 последовательно под давлением формуются два слоя резины 80: внутренний слой 4 из
резиновой смеси, которая затвердеет в процессе вулканизации, и внешний слой 5 из резиновой смеси,
которая после вулканизации приобретет определенную степень упругости.
Весь вал вулканизируется под давлением в той же форме, в которой были отформованы слои; после
вулканизации вал соединяется с покрывающим слоем, образованным двумя слоями резины с различными
свойствами, которые тесно соединены друг с другом, при этом внутренняя поверхность этого покрытия
состоит из твердой резины, а внешняя — из мягкой резины.
Для предотвращения контакта масла из прядильной машины с резиновым покрытием внутренний сердечник X
1 цилиндра снабжен на каждом конце известным способом кольцевым углублением 6, которое предотвращает
такую утечку масла. Известно, что масло очень вредно для резины, и контакт масла с цилиндром, покрытым
резиной, значительно сокращает срок службы покрытия. Глубина указанных углублений 6 выбрана таким
образом, чтобы добиться максимального эффекта. Следует четко понимать, что конкретный вариант
исполнения, изображенный на чертеже, на практике может быть изменен, то есть толщина или количество
слоев могут изменяться в соответствии с требованиями, без выхода за рамки настоящего изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_340407.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=340407&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB340407A
[]
ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 20,1929. Нет, 39,070 /29.
Cwn plete Left: Sept. 20, 7932.
Завершено: Янв.
1,
1931.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
340,407 Усовершенствования в динамо-машинах.
Мы, 0iuSTAF ADOLF JUHLIN, из «Тедскара». Мосс Лейн, Тимперли, графство Вестминстер, подданство
Великобритании, и компания ASSOCIATED ELECTRICAL INDUSTRIES Limited, расположенная по адресу Буш
Хаус, Олдсвей, город Вестминстер, британская компания, настоящим заявляют, что характер данного
изобретения заключается в следующем:
Данное изобретение относится к динамо-электрическим машинам и включает в себя усовершенствованные
системы охлаждения, применимые, в частности, но не исключительно, к машинам с малыми воздушными
зазорами и цилиндрическими роторами значительной осевой длины, таким как, например, высокочастотные
генераторы и асинхронные двигатели.
Согласно изобретению, охлаждающий воздух поступает в машины с каждого конца через относительно
большие осевые каналы в корпусе ротора и проходит к центру машины, а затем радиально наружу через
отверстия в осевые каналы между внешней поверхностью корпуса и внутренней периферией пластин ротора,
которые могут иметь зубчатую форму для увеличения охлаждающей поверхности. Воздух проходит из
указанных каналов к обоим концам машины через вентилятор, прикрепленный к ротору на каждом из их
концов.
Статорные пластины предпочтительно снабжены по периметру осевыми каналами таким образом, чтобы
воздух, забираемый вентиляторами через ротор, как описано выше, поступал в осевые каналы статора с
обоих концов машины и проходил к ее центру. Вблизи центра машины в осевых каналах статора
предусмотрены радиальные выходы, через которые охлаждающий воздух может поступать в кольцевое
пространство внутри рамы статора, а оттуда через отверстия в последней — в атмосферу. Направляющая
перегородка может быть расположена таким образом, чтобы воздух, забираемый вентилятором, направлялся
над или через обмотку статора в направлении осевых каналов статора.
Благодаря описанной выше системе охлаждения вентиляция обеспечивается симметрично с обоих концов
машины, а температура становится более равномерной.
Датировано 20 декабря 1929 года.
Ф. В. Л. Талл, дипломированный патентный поверенный, Норфолк-стрит, Стрэнд, 2, Лондон, У. К.,
представитель заявителей.
Полная спецификация.
Улучшения в электрических машинах Dynainoo.
Мы, ГУДЖАСТ.Ф. АДОЛЬФ ДЖУРЛИН, из Редскара, Мосс-Лейн, Тимперли, графство Честер, подданный
короля Великобритании, и АССОЦИИРОВАННАЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, из Буш-Хаус,
Олдвич, город Вестминстер, британская компания, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и
способ его осуществления будут подробно описаны и указаны в следующем заявлении: Данное изобретение
относится к динамо-машинам и включает в себя усовершенствованные системы охлаждения, применимые, в
частности, но не исключительно, к машинам с малыми воздушными зазорами и цилиндрическими роторами
значительной осевой длины, таким как, например, высокочастотные генераторы и асинхронные двигатели.
Согласно изобретению, охлаждающий воздух поступает в машины с каждого конца через относительно
большие осевые каналы в корпусе ротора и проходит к центру машины, а затем радиально наружу через
отверстия в осевые каналы между внешней поверхностью корпуса и внутренней периферией пластин ротора,
которые могут иметь форму зубцов для увеличения поверхности охлаждения.
Воздух проходит из указанных каналов к обоим концам машины через вентилятор, прикрепленный к ротору на
каждом из их концов.
Статорные пластины предпочтительно снабжены осевыми каналами вблизи их внешней периферии, так что
воздух, забираемый вентиляторами через ротор, как описано выше, поступает в осевые статорные пластины
с обоих концов машины и проходит к ее центру. Осевые статорные пары снабжены вблизи центра машины
радиальными выходными отверстиями, через которые охлаждающий воздух может поступать в кольцевое
Соседние файлы в папке патенты