Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10379
.pdf
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
352,382 Усовершенствования паровых котлов.
Я, Альтрим БржинитЛ-юксД, проживающий по адресу: Бирзелигат-ан 25, Гатеборг, Швеция, гражданин
Швеции, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Целью данного изобретения является повышение эффективности котлов шотландского типа с большим
объемом водяного пространства, в частности, судовых котлов. В морской практике до настоящего времени
было принято использовать котлы как можно большей емкости, чтобы объем накопителя воды и пара в котле
был как можно больше, с целью поддержания максимально постоянного давления пара в течение всего срока
службы котла, как в течение всего периода эксплуатации, так и в течение всего периода его эксплуатации. В
ходе анализа требований к работе этих котлов в сочетании с традиционными конструкциями судовых котлов с
большим объемом воды было установлено, что соотношение тепловой мощности (в квадратных метрах) к
объему накопителя (в кубических метрах) составляет от 8,3 до 4,3. Это неизбежно привело к низкой скорости
газов и плохой передаче тепла воде в котле, а также к недостаточной циркуляции воды, что было бы мало.
Изобретение основано на признании того факта, что более выгодно увеличить скорость тонких газов и
нагревающих газов в жаровых трубах по сравнению с предыдущими значениями с целью создания вихрей в
этих трубах, которые приводят все нагревающие газы в контакт со стенками, омытыми водой, что приводит к
большей передаче тепла. При принятой до настоящего времени скорости внутри жаровых труб образуется
газовое ядро, которое лишь частично соприкасается с внутренними поверхностями труб и, следовательно,
может отдавать тепло лишь частично.
Однако одного лишь увеличения скорости нагревающих газов будет недостаточно для достижения
поставленной цели, и необходимо также предусмотреть средства для обеспечения того, чтобы поверхности,
обрабатываемые водой, действительно поглощали увеличенное количество тепла и передавали его в
котловую воду.
Изобретение Pi-ice iJ-rfhe заключается в создании котла шотландского типа, имеющего обычное водяное
пространство 55 и содержащего жаровые и дымовые трубы, а также перегородки, расположенные
перпендикулярно дымовым трубам и вокруг камер обратного дымохода, для обеспечения увеличенного
потока воды, в котором внутреннее поперечное сечение 60 и количество дымовых труб таковы, что
отношение площади нагревательной поверхности труб (в квадратных метрах) к мощности котла (в кубических
метрах) находится в пределах от 2,4 до 3,0, а скорость дымовых газов через трубы составляет около 12
метров в секунду.
Уже было предложено устанавливать в котле пластины различной формы в разных положениях с целью
улучшения циркуляции воды. Также было предложено установить котел с отклоняющими пластинами,
расположенными перпендикулярно дымовым потокам. В настоящем изобретении № 75 невозможно получить
желаемый эффект только за счет использования отклоняющих пластин. Изобретение по существу
заключается в (соединении котлов, имеющих указанные пропорции, с частями, улучшающими циркуляцию
воды.
На прилагаемом чертеже показан конструктивный пример такого котла. Инжир. На рис. 1 показан продольный
разрез судового котла, на рис. 2 (правая половина) — разрез по линии А-В, а на рис. 2 (левая половина) —
разрез по линии С-Д.
1.
На рис. 3 показан фрагмент.
В котле 4 расположены две жаровые трубы 1, которые подают отработанные газы в две 90-градусные камеры
обратного дымохода 2, расположенные в задней части котла.
Обратный дымоход, камера 2, крепится к задней стенке 5 котла с помощью анкерных болтов 3. Из их верхней
части огонь тттбес. 6 ведет к дымоходу 7. Котел 95 заполнен водой до уровня 8. Водяное пространство в
котле разделено перегородками 9 и 10, расположенными перпендикулярно жаровым трубам, на три отсека 11,
12 и 13, которые соединены друг с другом в нижней части котла отверстиями 14 и 15. Перегородки не доходят
до уровня 8, таким образом устанавливается связь между помещениями на уровнях 16 и 17. 105 Задняя
перегородка 9 состоит из двух боковых частей 19 и средней части 20, расположенных между двумя топками 2.
НИЗКОГО КАЧЕСТВА. Боковые части предпочтительно состоят из отдельных пластин 18, которые крепятся с
помощью зажимов 21 к болтам крепления 3 (рис.
3)
. Передняя перегородка 10 состоит из одной пластины или из отдельных пластин 23, которые вставлены
между рядами трубок 6 и прилегают друг к другу.
В котле внутреннее поперечное сечение и количество дымовых труб подобраны таким образом, что
отношение площади нагревательной поверхности труб (в квадратных метрах) к мощности котла (в кубических
метрах) находится в пределах от 2,4 до 3,0, а скорость дымовых газов, проходящих через трубы, составляет
около 12 метров в секунду.
Перегородки 9 и 10 заставляют воду в котле двигаться в направлении стрелок под прямым углом к топочным
или дымовым трубам, образуя поток, направленный вверх и вниз. Это не только приводит к тщательной
очистке обратной дымоходной камеры 2 со всех сторон, но и вызывает увеличение скорости потока воды
мимо жаровых труб 6, что позволяет ей справляться с повышенным поглощением тепла жаровыми трубами,
вызванным вихревым движением газов внутри этих труб.
Существующие котлы могут быть легко адаптированы таким образом, чтобы обладать характеристиками,
предусмотренными настоящим изобретением. В таких случаях достаточно лишь увеличить скорость потока
газов, перекрыв часть противопожарных перегородок, и скорость циркуляции воды, установив указанные
выше перегородки.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_352383.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=352383&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB352383A
[]
ЗАПАСНОЙ ЭКЗЕМПЛЯР
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США):. Февраль. 19, 1929.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): январь. 3, 1930.
Заявка принята: 3 марта 1931 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Системы отопления для коксовых печей.
Мы, компания TiiE KoppEns CompAwy, корпорация, учрежденная в соответствии с законами штата Делавэр,
одного из Соединенных Штатов Америки, расположенная по адресу: Koppers Building, город Питтсбург, штат
Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, производители, правопреемники Джозефа Бехера, гражданина
Соединенных Штатов Америки, расположенного по адресу: Koppers Building, город Питтсбург, штат
Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, инженер, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут частично описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к системам отопления.
системы для коксования. Реторты и, в частности, усовершенствованные средства использования доменных
газов для нагрева печей (камер коксовых ретортов).
При работе коксовых батарей крайне важно, чтобы теплотворная способность топливного газа была
практически одинаковой как по отношению к количеству воздуха, так и по теплотворной способности.
То есть, пропорционально объему газа, обычно ограничивается условиями потока, которые необходимо
поддерживать. Однако изменение значения БТЕ газа, соответствующего этому параметру, изменяет
количество воздуха 30! Защищено от идеального сгорания. Если концентрация газа превышает нормальное
значение БТЕ, то теплопроводность воздуха недостаточна, и происходит полное сгорание. Если смесь
слишком бедная, возникает избыток воздуха, и в результате печи охлаждаются из-за тепла, необходимого для
того, чтобы довести температуру избыточного воздуха до температуры продуктов сгорания.
Подача топливного газа при определенном значении температуры кипения обеспечивает равномерное
распределение тепла по коксуемой массе, в результате чего из любого качественного угля получается
однородный кокс, а также обеспечивается однородность и регулярность операций коксования.
В целях поддержания практически постоянной теплотворной способности доменного газа, используемого в
качестве топлива, в коксовых ретортных печах было предложено осуществлять периодическое добавление
коксового газа, когда его теплотворная способность падает ниже нормального значения, предусмотрев
средства для автоматического добавления необходимого количества коксового газа в требуемое время. Такие
средства могут включать в себя калориметр, через который проходит часть доменного газа и который
приспособлен для регулирования подачи большего или меньшего количества коксового газа в основной
газопровод в зависимости от теплотворной способности 60 подаваемых смешанных газов.
При использовании доменного газа описанным выше способом коксовая батарея будет работать
бесперебойно и эффективно.
При таком использовании доменный газ как минимум на 65% эквивалентен коксовому газу в качестве топлива
для нагрева коксовых печей. Получаемый кокс отличается очень высоким качеством благодаря равномерному
вертикальному распределению сгорания топливного газа, короткому времени коксования и регулярному
графику коксования, поддерживаемому равномерным притоком тепла в коксовую массу во всех печах
батареи.
Кроме того, если доменные печи, bp., снабжаемые коксом из печей, работающих на газе последней печи,
регулируемом B.T.TT.
Благодаря использованию однородного кокса, работа доменных печей становится более стабильной.
Следовательно, колебания значения B.TAtT. в доменной печи существенно уменьшаются.
При использовании доменного газа и коксового жмыха, образующегося при обжиге в печах, значительно
снижаются колебания концентрации доменного газа, что приводит к уменьшению количества коксового газа,
необходимого для работы регулирующего оборудования. 9 Использование доменного газа в качестве топлива
обеспечивает значительную экономию, поскольку при этом высвобождается ценный коксовый газ,
используемый в качестве отопительного газа для коммерческих или бытовых нужд. Например, при
производстве тонны чугуна используется приблизительно одна тонна кокса, при этом образуется около 130
000 кубических футов доменного газа с теплотворной способностью около 90 БТЕ на кубический фут. Обычно
для карбонизации угля и производства одной тонны кокса требуется 100 тонн коксового газа (530 BTT), что
составляет 6400 кубических футов. В этой карбонизации может участвовать около 40 000 атомов меди.
футы 90 B.T.1. доменного газа и 105%, таким образом, высвобождается 6400 куб. футов гораздо большего
количества 352 383 № 313/30.
ценный коксовый газ для других целей, для которых доменный газ совершенно непригоден.
Однако, если при добавлении коксового газа теплотворная способность смеси повышается до значения,
превышающего максимальное значение доменного газа, то большее количество используемого коксового газа
приводит к снижению экономичности.
Таким образом, целью данного изобретения является следующее.
Цель изобретения состоит в том, чтобы использовать доменный газ для обжига коксовых печей и, таким
образом, регулировать теплотворную способность путем добавления коксового газа, чтобы получить
практически постоянную теплотворную способность без необходимости добавления такого большого
количества коксового газа, которое сделало бы процесс неэкономичным. С этой целью, согласно
изобретению, коксовый газ добавляется к доменному газу в таком количестве, чтобы довести теплотворную
способность смеси до постоянного значения, не превышающего максимальное значение доменного газа.
Для полного понимания изобретения мы опишем его, ссылаясь на прилагаемые чертежи, на которых:
На рисунке 1 представлен план коксового завода и сопутствующего оборудования для подачи доменного газа
на коксовый завод в соответствии с изобретением.
На рисунке 2 представлен поперечный вертикальный разрез коксовой батареи, приспособленной для
использования доменного газа в качестве топлива. На рисунке 3 представлен продольный вертикальный
разрез такой батареи по линиям, указанным на рисунке 2.
На рисунке 4 представлен вид сверху смесительного устройства, части которого отсоединены, а на рисунке 5
— поперечное сечение по линии V-V на рисунке 4.
В частности, на рис. 1 показана коксовая установка, включающая в себя батарею 1 старых печей, которая
приспособлена для снабжения топливом из источника доменного газа, расположенного в доменной печи 2.
Газ из доменной печи 2 поступает по трубе 3, скрубберам 4 и бустерам 50,5 в газгольдер 6 любой обычной
или подходящей конструкции.
Газ из держателя 6 поступает через трубу 7, смесительное устройство 8 и трубы 9, 10 и 11 в
распределительные магистрали пожарной безопасности. 12 и 13) батареи 1. Основной коллектор батареи 1
соединен трубой 16 с обычными скрубберами 17 и бустерами 18 для очистки газа и повышения его давления
для подачи через трубу 19 в любое подходящее накопительное устройство (например, скрубберы).
Ответвление трубы 20 соединяет трубу 21, счетчик 22 и линию 23 с устройством смешивания S для целей,
которые будут указаны ниже.
описано.
Калориметр 24 стандартной конструкции для измерения тепловой величины g, подаваемой в него, и снабжен
горелкой, приспособленной для использования в доменной печи.
газ соединен трубой 2,5 с трубой 70 9, которая подает топливный газ в батарею i. К калориметру 24
подключено электрическое измерительное устройство 26, также стандартной конструкции, которое управляет
электрическими соединениями электродвигателя 27 типа 775, приводящего в действие поворотный затвор 28
в трубопроводе 23.
Теперь обратимся к рис. 2 и 3, на которых изображены некоторые детали батареи коксовых ретортов
регенеративного типа Беккера, которые сконструированы для работы либо на коксовом газе, либо на
доменном газе для нагрева печей. Батарея включает в себя фундамент 30, непосредственно над которым
расположены регенераторы 31 и 32, которые простираются поперечно или поперек батареи на половину ее
ширины.
Над регенераторами 31 и 32 расположены 90 ряд печей 33, которые чередуются с нагревательными стенками
34; внешние поверхности лебедки образуют боковые стенки печных камер 33. Кирпичная кладка 3-5
представляет собой пол для печных каналов и крышу для регенераторов 31 и 32. Батарея снабжена верхней
частью 36, через которую проходят зарядные отверстия 37 для подачи угля, подлежащего коксованию, а
также переходные дымоходы 100 38 для соединения систем дымоходов соседних нагревательных стенок 34.
Каждая нагревательная стена 34 снабжена рядом дымоходов 39, которые соединены с нагревательными
элементами 1 и 382, в зависимости от случая, наклонными каналами 40 и 41. Каждый дымоход также снабжен
соплом 42, через которое коксовый газ может подаваться из газовых пистолетов 43l. В верхней части каждого
из дымоходов 39, каждый из которых соединен воздуховодом 44 с горизонтальным дымоходом, проходящим
практически по всей длине отопительной стены. Горизонтальные дымоходы 4.5 соединены шестью
перекрестными дымоходами 38. 115 Каждая из печей 33 снабжена отводным отверстием 47, к которому
подсоединена подающая труба 48 и коллекторный трубопровод 1,5 для отвода газов и других продуктов
дистилляции 120 из батареи. Распределительные магистрали 12 и 13i для подачи доменного газа в батарею
расположены вдоль соответствующих сторон батареи и соединены с боковыми дымоходами 49 и 125 50,
соответственно, регенераторов 31 и 312 посредством клапанных механизмов 51 и 52.
Батарея 1 также поставляется с модулями 53 и 54 для питания батареи ei]ke-nven 1.30 НИЗКОЕ КАЧЕСТВО
352,383. Калориметр преобразует измеренное значение БТЕ в электрический блок 26, подвижный элемент
лебедки работает в соответствии с полученным измерением для управления электродвигателем 27, который
регулирует положение нижней части 2'-8, чтобы подавать больше или меньше коксового газа в трубопровод
23.
Этот газ проходит через смесительное устройство 8, и таким образом качество газа, поступающего в камеру
сгорания, изменяется или корректируется до заданного значения, для которого настраивается калориметр 24.
Это заранее определенное значение представляет собой значение niax5imuni доменного газа, когда оно не
скорректировано.
В результате батарея 1 получает доменный газ, концентрация которого скорректирована до практически
постоянного значения приблизительно 110 БТЕ.
Труба CS, имеющая клапан 59, предназначена для использования в случае необходимости или
желательности обхода газгольдера 6.
Клапаны 60 и 61 регулируют соединения с держателем 6 и, разумеется, будут закрыты при использовании
обводной трубы 58. 9 При необходимости или желании для обхода счетчика 212 может использоваться труба
62, для соответствующих соединений которой предусмотрены подходящие клапаны.
Хотя наше изобретение было описано в связи с одной доменной печью a5, являющейся источником подачи
доменного газа, очевидно, что таким образом может быть использовано любое желаемое количество
доменных печей. Кроме того, хотя система отопления была показана и описана в связи с одной батареей
печей, данная схема может быть расширена за счет аналогичных соединений от трубы 9 к другим батареям
установки, одна из таких батарей 63 обозначена пунктирными линиями.
Преимуществом нашего изобретения является использование относительно дешевого топливного газа с
очень низкой теплотворной способностью, который непригоден для многих целей, для которых может быть
использован коксовый газ.
Поскольку доменные печи и коксовые печи часто расположены рядом друг с другом, особенно на
металлургических заводах, использование доменного газа в соответствии с нашим изобретением
представляет собой чрезвычайно удобное и экономичное решение.
Хотя мы продемонстрировали и описали наше изобретение в его предпочтительной форме, очевидно, что для
специалистов в данной области могут быть внесены модификации, не выходящие за рамки прилагаемой
заявки. 125.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_352384.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=352384&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB352384A
[]
Я, LARs LovBN, подданная Швеции,
Компания Libertad Street, 145, Buenos Aires, Argentine Republic, настоящим заявляет о природе данного
изобретения и о способе его осуществления, подробно описанных и установленных в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованным средствам укладки железнодорожных путей и, в
частности, к путеукладочному оборудованию, включающему в себя машину, приспособленную для движения
по рельсам укладываемого пути и предназначенную для укладки! Самостоятельно продвигаясь вперед,
собранные секции пути, образованные парами рельсовых отрезков, закрепленных на соответствующем
количестве шпал, при этом собранные секции пути подаются соответствующими средствами к
путеукладочной машине с одного или нескольких транспортных вагонов, образующих конвой с машиной. Весь
конвой может перемещаться либо за счет движимой энергии, получаемой от укладочной машины, либо от
отдельного источника энергии, такого как локомотив, расположенный в хвосте конвоя.
Настоящее изобретение, являющееся результатом длительного исследования этой сложной проблемы,
обеспечивает повышение эффективности операций, связанных с укладкой железнодорожных путей и
строительством, а также экономию средств, достигаемую благодаря этому изобретению.
Благодаря сочетанию различных элементов, используемых в описанном ниже устройстве для укладки
железнодорожных путей, достигается практически автоматическая работа.
и значительная часть рабочих, ранее нанятых повторно, больше не нужна. Кроме того, работа выполняется с
гораздо большей скоростью и точностью.
Изобретение представляет собой устройство указанного выше типа для укладки железнодорожных путей, в
котором предусмотрены средства для передачи собранных секций пути к путеукладочной машине с нижнего
конца стопки секций пути на транспортных вагонах.
В предпочтительном варианте компоновки грузовой вагон для укладки рельсовых секций снабжен двумя
комплектами домкратов, работающих с двумя последовательными рельсовыми секциями [Pr;1ce rj-] 0,32, 3 84,
из которых шпалы расположены попеременно друг с другом, так что вся стопка рельсовых секций на вагоне
может быть поднята одним комплектом домкратов, когда вес всех секций, кроме нижней, принимается вторым
комплектом домкратов, в то время как нижняя, наиболее тяжелая секция опускается первым комплектом
домкратов в положение, в котором она свободна для переноса с вагона на укладочную машину.
Участок пути горизонтально оттягивается от вагона на платформу, установленную на путеукладочной
машине, откуда он перемещается краном на место на пути.
Изобретение проиллюстрировано на примере в прилагаемых чертежах, на которых:
На рис. 1 показан вид сбоку передней части машины для транспортировки и укладки секций пути,
демонстрирующий способ работы вагона № 715 при транспортировке и выгрузке каждой секции.
На рисунке 2 также представлен вид сбоку той же машины целиком, в сцепке с транспортным вагоном. 80 На
рис. 3 представлен вид спереди на скуловой палубе.
Рис. 4 представляет собой вид сверху, соответствующий рис. 2.
На фиг. 5 представлен поперечный разрез вагона № 85, имеющего ряд рельсовых секции, установленных на
его платформе, откуда эти секции удаляются с нижнего конца штабеля, причем верхние секции поднимаются
с помощью 90 блоков для разгрузки нижней секции от их веса.
Рис. 6 представляет собой боковой вид cclo f o -evb a n n e r o f t n s o t w a g o n s.
и устройство для перемещения секций рельсового пути, которое, как видно из чертежей, позволяет подавать
секции по одной из транспортировочных тележек к устройству для подготовки к размещению на месте. 0
Инжир. На рисунке I представлен вид сверху, соответствующий рисунку 6, демонстрирующий способ
соединения секций, которые должны быть переданы машине, укладывающей их на рельсовое полотно. 0 Рис.
8 представляет собой вид сверху подставки. СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
3 Приложение Dare: dan..3, 1930. № 3371/30. Принято к рассмотрению: 3 марта 1981 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование методов укладки железнодорожных путей.
Предназначен для сборки секций пути в рамках подготовки к их обработке с помощью машины, показанной на
вышеупомянутых рисунках; иллюстрированный случай применим к вагонам, перевозящим шпалы из депо к
месту их соединения с рельсами.
На рис. 9 представлен вид сверху на вагон для перевозки спальных мест.
На рис. 10 представлен поперечный разрез блока, используемого для прибивания пар рельсов к шпалам.
Способ въезда вагона для доставки шпал к вышеупомянутому блоку или опоре будет понятен из чертежа.
На рис. 11 показан вид сбоку блока для крепления рельса гвоздями.
На рис. 12 представлен поперечный разрез двух туннелеобразных насыпей шпал, предназначенных для:
приема вагона внутри туннеля для подъема насыпи шпал, которые остаются сложенными на вагоне и
доставляются к рельсам для прибивания или сборки шпал.
На рис. 13t представлен поперечный разрез блока или опоры, предназначенной для свайного крепления уже
собранных секций железнодорожного пути.
На рис. 14-а показан вид, аналогичный рис. 10, в деталях демонстрирующий способ доставки шпал вагоном к
блоку b перед их укладкой или сборкой под парой рельсов.
На рис. 15 представлен еще один фрагмент блока сборки шпал, показывающий способ крепления шпал к
рельсам перед их прибиванием гвоздями.
На рис. 16 представлен вид сверху на сборочный блок секции пути.
На рис. 17 представлен боковой вид сборочного блока участка пути, демонстрирующий способ
позиционирования рельсов на поперечных балках H-образного бруса, шпалы, опирающиеся на балки или
стойки, до тех пор, пока они не будут подняты в положение относительно рельсов для последующей забивки
гвоздей.
На всех рисунках одни и те же ссылки указывают на одни и те же или соответствующие элементы или части.
На фиг. 1 чертежа изображена машина для транспортировки и укладки участков пути, включающая
платформу, установленную на колесах 2, приспособленных для движения по рельсовым путям. Указанная
машина имеет на передней части прочную стальную опору 3 (рис. 1), укрепленную распоркой 4, которая
служит опорой для неподвижной балки 5, которая поддерживается в горизонтальном положении с помощью
Т-образных стяжек 6. Балка 60 может быть образована парой U-образных железных профилей, соединенных
между собой и служащих направляющими для каретки 7, имеющей небольшие колеса 8, которые катятся по
канавкам в U-образных профилях. Колеса 8 соединены с шкивами 9, которые направляют трос или шнур 10,
соединенный одним концом с концевой частью балки 5, в то время как другой конец этого троса намотан на
барабан 11, имеющий маховик 12, снабженный тормозным кольцом и механизмом для его привода. Трос 10
заключен в петлю 70 между шкивами 9 вагона 7 и подвешен в петле с помощью шкивного блока 1.3,
уравнителя 14, имеющего захваты 1,5, которые входят в зацепление с двумя рельсами пары, соединенными
со шпалами.
75 Шкив 7 соединен с обоих концов с замкнутой цепью 16, работающей вокруг колес 17 и 18, расположенных
на концах балки 5, и над зубчатым колесом 19, образующим часть шкива 20, который приводится в движение
ремнем или цепью 21 от верхнего шкива 22, расположенного около верхнего конца опоры 3. Этот шкив 22, в
свою очередь, приводится в движение ремнем 23, а шкив 24 приводится в движение либо двигателем 2,5,
либо цепью 26, которая через шкив 27 приводится в движение от оси ходовых колес 2, так что при
перемещении машины приводится в действие описанная система шкивов, ремней и цепей. 90 Шкив 24
является частью барабана 28, и когда этот шкив вращается либо за счет движения конвоя, либо за счет
двигателя 25, барабан вращается, наматывая трос 29, который используется для передачи участков пути с
транспортных вагонов на разгрузочную машину 1. Машина также снабжена ведром с направляющими 30 для
участков пути, причем эти направляющие расположены вдоль платформы машины и заканчиваются под
балкой 5 в пазовых выступах 31, которые направлены косо вниз, так что их можно совместить с местом, где
должны быть размещены концы рельсов пары в участке пути, подлежащем укладке.
Машина 1 комплектуется рядом транспортных вагонов 32, каждый из которых снабжен колесами с приемной
платформой 110, имеющей форму, аналогичную форме машины. Платформа снабжена парой направляющих
301, позволяющих продольное скольжение рельсовых пар, а также имеет два комплекта по четыре лебедки
11, 33 и 34, которые приводят в действие подвижные башмаки для поштучной загрузки участков пути XT. Для
этой цели участки расположены таким образом, что шпалы последовательных участков чередуются, как
показано на фиг. 6. Шпалы нижнего участка опираются на башмаки одного комплекта из 4 лебедок, в то время
как шпалы следующего участка опираются на башмаки другого комплекта. из 4 лебедок, - и вес оставшихся
125 секций приходится на последний комплект башмаков. Различные вагоны 32, которые вместе с машиной 1
образуют конвой, чередуются с другими вагонами 321, аналогичными вагонам 32, но 130 352,384 ранее
упомянутое расположение шпал 38, образующих туннель, является 12).
Несколько шпал уложены в две расположенные сбоку стопки, образуя опоры для других шпал, уложенных
поверх них. Таким образом, образуется полость, через которую проходит рельс B, чтобы вагон C мог
перемещаться под насыпью, и когда насыпные шпалы сбрасываются на вагон C, они остаются на расстоянии
друг от друга, как указано! на рис. 9.
Вагончик C перемещает шпалы 38 из куч D к любому из сборочных блоков A и взаимодействует с указанными
блоками 80, образуя мостик. Вагончик C, будучи плоским и низким и имея длину, равную длине блока A,
проникает под него (рис. 10, 14 и 17) и таким образом доставляет шпалы 38, которые освобождаются от
вагончика C в результате операции подъема стержней или брусьев 42 блока (как показано на рис. 14 и 15) с
помощью лебедок 43, после чего вагончик C отводится, и шпалы 38 остаются установленными в блоке над
брусьями 42, которые могут быть снабжены другими клиньями для поддержания шпал на желаемом
расстоянии друг от друга. После установки рельсов 37 и их регулировки в нужное положение, приступает к
операции прибивания шпал путем подъема шпал 38 с помощью кулачков 46, опирающихся на балки 47, чтобы
прижать их к нижней стороне рельсов 37, после чего их можно легко прибить (как показано на рис. 15).
Однако, поскольку количество шпал, доставленных вагоном C, предназначено для использования при
формировании двух или более участков пути, к первой паре рельсов (как показано сплошными линиями на
рис. 16) прибиваются чередующиеся шпалы 38, оставляя незабитыми шпалы, обозначенные пунктирными
линиями на рис. 16, до тех пор, пока не будет установлена следующая пара рельсов.
Когда пара рельсов прибита к шпалам, она освобождается от цепей 41 и зажимных губок 40, чтобы с помощью
крана F (рис. 8) собранную секцию можно было вынести для погрузки на велосипед H.
Затем на поперечные балки 36 устанавливается еще один ряд рельсов, и после фиксации их зажимными
губками 40 и цепями 41 оставшиеся шпалы 38 поднимаются с помощью кулачков 46 (рис. 1c5). При этом
шпалы поддерживаются на требуемом расстоянии, как и в предыдущем случае, и когда эти шпалы прижаты к
нижней части оснований рельсов, они прибиваются гвоздями так же, как и в описанном ранее случае, а после
освобождения рельсов вся конструкция снимается краном F и загружается на вагон -IT (рис. 8). Тем временем
вагон 3 С вернулся к штабелям шпал Dl, с той разницей, что они снабжены барабаном 281, аналогичным
барабану 28 машины 1, чтобы при приводе от двигателя или колес вагона указанный барабан мог помогать
барабану 28 на машине 1 в подаче рельсов Qi.ctions- X, например, при их транспортировке из последнего
вагона. Весь конвой, состоящий из машины I и вагонов 32 и 321, может приводиться в движение паровым
двигателем, расположенным позади последнего вагона.
Сборка секций путевого полотна осуществляется следующим образом.
Построена платформа, как показано на рис. 8, включающая в себя блоки сборки путевого участка А,
установленные на декауйных путях В, по которым движется вагон С, перемещающийся к и от свай шпал 1),
которые построены в виде туннелей, в которые вагоны С могут въезжать для облегчения погрузки шпал на
вагоны. Напротив сборочных блоков уложены рельсы E, которые должны быть перенесены на блоки A, где
они соединяются со шпалами, транспортируемыми вагоном C. С другой стороны сборочных блоков A
проложен рельсовый путь G, так что собранные секции пути могут быть погружены на вагон H и затем
перенесены на опоры I.
Что касается конструкции и формы сборочного блока А (как показано на рис. 10, 11, 14, 15, 16 и 177), он
образован рамой мостообразной формы с поперечными балками 36 (рис. 14, 15, 16 и 17), на которых
опираются рельсы 37, которые должны быть объединены в участки пути путем соединения со шпалами 38.
Для того чтобы расположить рельсы на одном конце, предусмотрена пара распорных упоров 39, которые
регулируются и фиксируются на другом конце с помощью зажимных губок 40, и, наконец, чтобы избежать
изменения положения рельсов 37, они удерживаются стяжными цепями 41 (рис. 14, 16 и 17). По обеим
сторонам блока установлены балки или стержни 42, которые опираются на регулируемые опоры 43 таким
образом, что указанные стойки могут быть подняты способом, показанным на фиг. 14 и 15. Автомобиль C (рис.
9, 14 и 17) состоит из рамы 44, которая установлена на шарнирных колесных опорах 4,5 и имеет только на
своей верхней стороне две линии клиньев 441 (рис.
9 и 17), расстояние QT, которое может изменяться по желанию; для того, чтобы принимать и размещать
шпалы 38, уложенные бок о бок на вагоне. Таким образом, последующие комплекты шпал располагаются на
аналогичном расстоянии друг от друга, и каждый комплект шпал содержит необходимое количество для
сборки двух или более секций пути, которые с большой легкостью загружаются с помощью 352,384 4 352,384
для загрузки еще двух или более комплектов шпал для доставки в сборочный блок А, и таким образом
непрерывно производится последовательность секций пути, и большое количество может производиться
каждый день. Все собранные секции, загруженные в вагон HI, переносятся на опоры I (рис. 8 и 13),
образованные, например, поперечными балками, что позволяет хранить большое количество собранных
секций (как показано на рис. 183), откуда пары могут быть загружены в транспортные вагоны 32 и 321.
ОПЕРАЦИЯ.
Работы по укладке железнодорожных путей осуществляются следующим образом:
После того, как секции пути были собраны описанным выше способом с помощью опор I (рис. 13) и, при
необходимости, размещены, их загружают на вагоны 32 и 321, при этом шпалы последовательных секций
пути чередуются, как показано на рис. 6. Конвой формируется последовательностью загруженных вагонов 32,
перед которыми следует машина 1; к задней части конвоя прицеплен двигатель Cteaim для его привода в
движение. В начале работ для колонны определяется длина пути, которая затем увеличивается за счет
укладки участков пути, по которым колонна движется по мере выполнения работ.
При начале работ используются секции пути XL только на вагоне, расположенном непосредственно за
укладчиком, для чего все секции пути на этом вагоне, за исключением нижней, поднимаются с помощью
лебедок длиной 2 фута (см. рис. 5), при этом нижняя пара лебедок остается свободной для перемещения по
направляющим длиной 30 футов под натяжением троса 29, наматываемого на барабан 28. После подачи
первого участка на станок 1, включается лебедочный механизм 34 для подъема секций гусениц на
определенную высоту, так что при включении лебедочного механизма 33 все секции гусениц, кроме нижней,
будут опираться на этот механизм 34, в то время как нижняя может быть опущена лебедками 339 до нижней
части, где она опирается на направляющие 301, готовая к транспортировке на станок 1. Такая работа двух
лебедочных установок возможна благодаря расположению секций пути с подпорками таким образом, что одни
секции пути входят в зацепление с башмаками 35 одной лебедочной установки, а другие — нет.
находятся вдали от этой обуви и взаимодействуют с этой обувью 35 из другого комплекта лебедки.
Секции рельсов последовательно подаются в машину 1 с нижнего конца штабеля на вагоне.
На рисунке показаны участки пути. Трос 29 наматывается на барабан 28 мимо порта 3 на машине 1 до
положения, показанного пунктирными линиями на рис. 1. Затем цепь 16 приводится в действие с помощью
соответствующей муфты, воздействующей на шкив 1AJ, через который вращается зубчатое колесо 19, и
каретка 7 перемещается к внутреннему концу балки 0), а участок пути захватывается с помощью захватов 15
уравнителя. 14. Направление вращения колеса 19 изменяется на противоположное с помощью
соответствующей зубчатой передачи, и каретка перемещается к внешнему концу балки 5, в результате чего
зажатый участок рельса перемещается в положение, показанное сплошными линиями на рис. 1, и в этом
положении участок рельса входит в зацепление своими задними концами с наклонными направляющими 31,
которые направляют участок рельса в его движении до тех пор, пока задние концы не коснутся земли. Тормоз
на маховике 12 теперь отпускается, и трос разматывается с барабана 11, так что уравнитель 14 опускается, и
секция рельса устанавливается на направляющую в положение, где соединительные пластины 48 входят в
концы ранее уложенной секции.
по которой двигались машина 1 и, возможно, часть железнодорожных вагонов 3.
Участок, проложенный, как показано пунктирными линиями на рис. 1, может быть im11- 95.
соединяется с ранее проложенным участком посредством применения крепежных элементов достаточной
прочности, чтобы направлять положение нового участка. Когда одна секция устанавливается, другая секция
Соседние файлы в папке патенты