Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10368
.pdf
закрепленными на концах к одной стойке и балке, последовательные вертикальные секции в том же ряду и
пары вертикальных стоек в разных рядах.
Для обеспечения тягового усилия пассажирских вагонов на указанных стойках между парами стоек
подвешиваются шпалы или опорные пластины 20 из уголка 7G, поддерживающие одну или две пары тяговых
колес, опирающихся на рельсы с поперечным сечением в форме ie, причем одна часть уголка образует
поверхность 21 рельса, простирающуюся вдоль шпал, а другая часть 211 простирается под прямым углом к
поверхности рельса. Рельсы поддерживаются на некотором расстоянии от шпал с помощью седловидных
элементов, закрепленных и выступающих из шпал и охватывающих угловые точки рельсов, при этом
поперечная часть ступеней выступает за пределы седловидных элементов, а открытые угловые части
рельсов каждой пары рельсов расположены друг напротив друга.
На черных участках, расположенных в разных секциях, каждая серия верхних линий имеет разную высоту
(зависит от угла, u-p..n LI h 9 iniilectioni bthe (crve, thie siaiarper tli curve the gieater thie indiciiauIrnn o' - ' banking,
of the tracd The itpriihts 'i of thle ininer series relhtive to ikhe ú ex-.i of tbe (,---,e are oT les liho1.lit t'lln 9 upigts6f of
that oi.tei. series withrn the ilre members hung from the tot) of-I upihsso that like tie ere 1 extend on the lonoitudinal
axis there' an oblique direction towards the cetro o( Q the curve with the tread Часть рельсов, простирающихся в
том же направлении, что и показано на рисунке 41.
На участках направляющей и наклонной части конструкции стрелы пары вертикальных стоек расположены в
заранее определенной точке с противоположных сторон, причем каждая пара увеличивается в высоту по
направлению к указанной точке, как показано на рисунке, на участке в левой части рисунка 2. В большинстве
случаев, как показано на рисунке, изогнутые участки предпочтительно предшествуют или следуют за участком
с уклоном и спуском, придавая пассажирским вагонам эффект скольжения, тем самым усиливая новизну и
острые ощущения от поездки.
В арочном участке железнодорожной конструкции стойки расположены аналогично стойкам в наклонных
участках и расставлены таким образом, чтобы образовывать проход, как показано на рисунке 6. Рельсы 21 и
21i продолжаются, перекрывая проход, и поддерживаются стяжными элементами 20, закрепленными на
концевых стойках на противоположных концах арки, и стяжным элементом 23, подвешенным, как показано на
24, между арочными элементами 125 и 25. Последние закреплены на концах на концевых стойках арки, и от
этих элементов перекрывающие рельсы 21-21i поддерживаются фермами 26 и аналогичными фермами,
также поддерживающими арочные элементы 130, 0352 U-8 352 5883 от концевых стоек.
На горизонтальных участках путевой конструкции предусмотрены пары параллельно расположенных опор 27,
в данном случае две пары, поддерживающие шпалы 28, расположенные поперечно опорам, и
предназначенные для удержания рельсов 21, 211 с помощью опорных элементов 22, установленных на
шпалах описанным выше способом.
Железнодорожная конструкция рассчитана на тяговое движение двух составов, состоящих из пассажирских
вагонов с универсальным соединением. Каждый поезд опирается на отдельную пару рельсов 21, 211, и
каждый вагон поезда имеет тележку 40 с четырьмя колесами, приспособленную для обеспечения
равномерного движения каждой пары колес относительно друг друга, для обеспечения равномерного
движения всех колес по рельсам на криволинейных участках на высоких скоростях и для придания вагонам
эффекта скольжения во время их движения по криволинейным участкам конструкции пути, а также кузов
вагона 41, гибко подвешенный к тележке 40 с помощью пружин 41 и оснащенный сиденьями 42 между
боковыми сторонами кузова с отверстиями 43 в одной из сторон кузова относительно каждого сиденья для
удобного входа и выхода из вагонов. Каждый вагон оборудован рядом с каждым колесом парой роликов 44,
вращающихся на вертикальных осях, причем один ролик выступает вперед, а другой назад от тяговых колес,
причем их периферийные части выходят за внешнюю сторону указанных колес и входят в зацепление с
угловой частью 21' рельсов, направляя вагоны и удерживая их на соответствующих участках рельсов.
Расстояние между внешними краями соприкасающихся противоположных колес роликов немного меньше
расстояния между соприкасающимися участками рельсов, чтобы не замедлять движение поездов.
Для предотвращения соскакивания или схода вагонов с рельсов установлены защитные опоры 45, которые,
имея угловой выступ 46, как показано на рисунке 11, выступают ниже тяговой части 21 рельсов и зацепляются
за нее, когда колеса покидают рельсы в вертикальном направлении, что предотвращает аварии.
Вагоны соединены между собой для обеспечения поперечного перемещения относительно друг друга с
помощью звена 47, имеющего сферическую головку 48 на каждом конце, которая шарнирно входит в
зацепление со сферическим сиденьем, образованным двумя соответствующими полусферическими
утопленными блоками 49, расположенными на концах вагонов, что позволяет каждому вагону независимо
перемещаться по осям продольной и поперечной оси каждого вагона, а также по вертикальной оси.
Для предотвращения падения пассажиров и их вставания из вагонов во время поездки каждое сиденье
снабжено защитным поручнем, как это описано в Патентном документе Великобритании и острова Мэн №
260869 от 26 апреля 1926 года.
Поезда приводятся в движение электродвигателями (не показаны), установленными на каждой тележке
вагона 40 и функционально соединенными с осями задних колес, как показано в моей заявке № 84.36 от 15
марта 1930 г. (серийный номер 3.51,008).
Электрический ток передается к двигателям через электрические токопроводящие рельсы 530,
изолированные от шпалы 80 и установленные на ней с внешних сторон каждого из рельсов пути 21. 2i'
поддерживаются изоляционными блоками 51, закрепленными на шпале, и экранированы оболочкой 52 из
уголка, закрепленного на элементах шпалы с одной ножкой 85. Токопроводящий элемент 50 показан на
рисунке 3.
Предусмотрены устройства управления, позволяющие отдельно регулировать скорость каждого поезда путем
соединения контактных рельсов 50 в отдельные (соединенные между собой) устройства управления, которые
регулируют работу двигателей и, следовательно, скорость поездов, которая в процессе эксплуатации
изменяется для изменения скорости одного поезда относительно другого 95 и создания эффекта
соперничества между двумя поездами во время их движения по рельсовой конструкции.
Для посадки и высадки пассажиров из вагонов поездов устанавливается платформа, расположенная
относительно путей, в данном случае на изогнутом участке, включающая параллельные платформы 29 и 31,
расположенные по бокам путей и поддерживающие стойки 16, 17 стойками 34, 35, опирающимися на балки
105, 32, 33 соответственно, при этом платформа 31 расположена ниже платформы 29, чтобы компенсировать
наклон путей и вагонов относительно приподнятых участков 291, 311 платформ, заканчивающихся рядом с
противоположными внешними сторонами вагонов поездов и непосредственно:
под въездными и выездными отверстиями 43j предусмотрены удобные входы и выходы из вагонов, а также
ступеньки, ведущие на нижний уровень и на саму платформу 29, 31. Доступ к платформе 29 осуществляется
из точки, расположенной вне железнодорожной конструкции, по пандусам, как показано на рисунках 37 и 38 на
рис. 4, восходящим от земли к платформе и поддерживаемым стойками 34 и дополнительными стойками 39,
верхние концы которых выступают над пандусами и поддерживают поручни 391.
Для обеспечения прохода между платформами 29 и 31 и для того, чтобы пассажиры могли проходить на
платформу 31 и обратно по пандусам, каждый поезд включает в себя то, что здесь называется «прицепной»
платформой или платформами, прикрепленными к концу поезда, 1-30' показан как передний конец. Эти
платформы для прицепов представляют собой переходы или мосты от платформы 31, 311 к платформе,
расположенной между путями, и от последней к платформе 29, 29'. Эти платформы для прицепов включают в
себя раму с балками, имеющими сходящиеся части 53 и параллельные части 54 на расходящихся концах,
свободные концы которой соединены поперечными перекладинами 55, 56, а рама тягово поддерживается
колесами с фланцами 57, которые входят в зацепление с тяговой частью 21 рельсов, при этом фланец
прилегает к ее внешнему краю и может вращаться в элементах 58, закрепленных на прямоугольной тележке
59, установленной на раме платформы и подвешенной к ней, образуя прямоугольный треугольник, причем
тележка, несущая колесо, ближайшее к внутренней части конструкции пути, закреплена относительно прямого
угла, так что колеса каждой тележки 59 проходят по линии, наклоненной к части платформы G3, которая
соединена с балками 53, 54 балками (51, простирающимися поперечно балкам 53). 54.
Платформы прицепов поддерживаются сходящимися концами балок.53 вокруг вагона каждого поезда с
помощью звеньев, аналогичных звеньям 47, для соединения вагонов, за исключением того, что конец,
противоположный концу, соединенному с блоками вагонов 49, оснащен замком 62, аналогичным блокам 49,
состоящим из полусекций с соответствующими полусферическими углублениями, образующими сферическую
камеру для двустороннего зацепления сферической головки (33) стержня кронштейна 64, закрепленного на
поперечной балке 56.
Чтобы предотвратить сход прицепа с рельсов, внутренние опоры U-образных элементов 58 cairy niemb-rs
sinirto the safc4--j choes 45 должны выступать ниже тяговой части 21 рельсов, чтобы зацепиться за них, когда
колеса стремятся сойти с рельсов. Когда поезда останавливаются на платформах 29, 30 и 31,
платформенные части 60 прицепов будут находиться в горизонтальной плоскости и ступенчато относительно
указанных платформ, как показано на рисунке 3. Для облегчения пересечения платформы, на каждом конце
платформы закреплены поручни 60 и 65, которые проходят вверх и поперечно, соединяясь с поручнями
платформы прицепа, соединенной с внутренним составом, боковые стороны которого непосредственно
выступают за платформу, образуя непрерывную направляющую и ограждающую конструкцию. Для
предотвращения серьезных последствий случайного падения с платформ 29, 30 и 31 в пространство между
шпалами, указанный участок пути под платформами имеет покрытие 66, например, доски. Угловая форма
элемента 59 прицепа требуется только в том случае, если станция расположена на изогнутом участке пути,
поскольку это единственный случай, когда ось, проходящая поперечно продольной оси поезда, наклонена к
ней.
горизонталь.
Седловидные элементы 22 включают в себя корпус 7U с основанием 22', примыкающим к верхней
поверхности шпал и соответствующим крепежным элементам, которые к ним прикреплены, и верхнюю часть
корпуса, имеющую перфорированное вертикальное расширение 22b для регулируемых креплений рельсовой
части 211, как показано на 67, и горизонтальную часть 22' дугообразной формы, как показано на рисунке 1.3, в
верхней части корпуса 22 для поддержки рельса в области протектора 21, чтобы наклонно расположить
рельсы 21, 211 под любым желаемым углом.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и то, что должно быть выполнено, я заявляю, что
то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_352589.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=352589&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB352589A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Мы, Жорж Роэш, подданный Великобритании, из компании Clement Talbot Limited, и компания Clement Talbot
Limited, британская компания, обе расположенные по адресу: Барлби-роуд, Лондон, Западный Лондон,
настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
Данное изобретение относится к механизмам изменения скорости вращения, включающим соосные ведущий
и ведомый валы, муфту для соединения указанных валов и промежуточный вал, соединенный с указанными
валами.
Целью изобретения является создание редуктора указанного типа, отличающегося компактными размерами.
Согласно данному изобретению, редуктор скорости указанного типа характеризуется тем, что один из
указанных соосных валов, помимо ведомого вала, снабжен трубчатым концом, в который выступает конец
другого вала, и в этом случае подвижные элементы муфты расположены внутри указанного трубчатого конца.
Следует отметить, что при такой конструкции элементы сцепления могут быть расположены в любом
желаемом осевом положении относительно шестерен, соединяющих ведущий и ведомый валы с
промежуточным валом, и что элементы сцепления, поскольку они расположены в трубчатой части, не
увеличивают общую длину соосных валов.
Изобретение особенно применимо к редукторам указанного выше типа, в которых промежуточный вал
находится в постоянном зубчатом соединении с ведущим валом и соединен зубчатой передачей с
вращающейся шестерней, установленной на ведомом валу, и в которых предусмотрен набор промежуточных
зубчатых колес для соединения ведомого вала с промежуточным валом, и в которых предусмотрена муфта
для соединения указанной вращающейся шестерни с ведомым валом. В таком случае.
Важной особенностью данного изобретения является то, что две муфты расположены с одной стороны той
поверхности промежуточных зубчатых колес, которая примыкает к постоянному зубчатому соединению между
промежуточным валом и ведущим валом. Эта функция позволяет легко управлять подвижным элементом
каждой муфты с помощью одного элемента управления.
Согласно настоящему изобретению, в состав устройства входят: ведущий вал, ведомый вал с трубчатым
отверстием, в которое входит ведущий вал, зубчатое колесо для промежуточных скоростей, соединенное с
ведомым валом шлицами круглого сечения или другими шлицами (такими, чтобы вращаться вместе с
указанным отверстием, но не относительно него), пара муфт, одна из которых охватывает ведомый вал, а
другая находится внутри него, и, с одной стороны вышеупомянутого зубчатого колеса, соединение, которое
проходит по диаметру через ведомый вал посредством пазов, соединяя эти две муфты и позволяя внешней
муфте при перемещении ее вдоль вала (например, с помощью одной вилки) перемещать внутреннюю муфту
соответственно.
Наружный элемент сцепления должен входить в зацепление с взаимодействующим элементом на обычной
свободной шестерне, которой обхватывается ведомый вал, а внутренний элемент должен входить в
зацепление, когда требуется «прямая передача», с той частью ведущего вала, которая, как указано выше,
находится внутри отверстия ведомого вала.
Указанное выше диаметральное соединение может дополнительно служить в качестве ключа для
предотвращения вращения соединенных элементов сцепления относительно ведомого вала; или же такое
предотвращение может осуществляться с помощью шлицов круглого или иного сечения, предусмотренных
для этой цели.
На приводном валу закреплена шестерня, обеспечивающая непрерывное вращение промежуточного вала, как
это принято. Втулка этой шестерни может быть выполнена с коническим отверстием для установки на
конический выступ ведущего вала вблизи места его соединения с ведомым валом; на этом выступе она
крепится контргайками, навинченными на ведущий вал, или иным надежным способом.
Внешняя часть этого выступа может вращаться в неподвижном шарикоподшипнике внутри корпуса, а его
внутренняя часть, расположенная внутри корпуса, образует роликовое кольцо для роликов, поддерживающих
внешнюю сторону устья ведомого вала.
Дата: 25 апреля 1930 года.
BO-ULT, WADE & TENNANT, 111 & 112, Hatton Garden, London, E.GC. 1, Chartered Patent Agents.
Дата подачи заявки: 25 апреля 1930 г., № 12826130.
Coinri.'ete Left: Jan. 26, 1931.
Cornu7lete Принято: 16.01.1931 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в чем-либо или относящиеся к чему-либо. Переключение передач.
352,589 515 70352,589 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Lnip3? Мы, Джордж Роэш, гражданин Великобритании, из компании Clement Talbot Limited, и компания Clement
Talbot Limited, британская компания, обе расположенные по адресу: Bariby Road, London, S5 W. 10, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что
подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к редукторам переключения скоростей, включающим соосно ведущие и
ведомые валы, муфту для соединения указанных валов, промежуточный вал, постоянно соединенный с одним
из указанных валов и способный соединяться с другим валом посредством любой из нескольких пар зубчатых
колес, одна из которых находится в постоянном зацеплении и имеет одно колесо, закрепленное на
промежуточном валу, а другое может быть соединено с другим валом, а остальные пары относительно осево
подвижны и зафиксированы относительно вращения на своих соответствующих валах. Целью изобретения
является создание увеличенного редуктора вышеуказанного типа, имеющего компактную форму.
Согласно данному изобретению, редуктор скорости описанного типа характеризуется тем, что один из
указанных соосных валов снабжен трубчатым концом, в который выступает конец другого вала, и тем, что
зацепляемые элементы первой муфты расположены внутри указанного трубчатого конца, и тем, что втулка
установлена снаружи одного из указанных валов и соединена с одним комплектом элементов указанной
муфты шпонкой, закрепленной через паз или пазы на том валу, на котором установлена втулка, причем к этой
втулке прикреплена часть механизма муфты 40 для сцепления одного зубчатого колеса из пары зубчатых
колес с валом, на котором она установлена.
Особенность изобретения заключается в том, что указанный ведомый вал имеет трубчатую или частично
трубчатую форму и снабжен пазом, простирающимся от внешней стороны к внутренней части трубчатой
части, и в том, что подвижная часть указанного муфтового механизма расположена снаружи указанного
трубчатого вала и соединена с подвижной частью другого муфтового механизма, расположенного внутри
трубчатого вала, посредством шпонки, которая проходит через указанный паз.
Два варианта осуществления изобретения описаны ниже со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором:
Рисунок 1 представляет собой разрез коробки передач автомобиля и показывает расположение механизма
сцепления, который является предметом настоящего изобретения.
На рисунке 2 показана модификация механизма сцепления, изображенного на рисунке 1, в сочетании с
соосными ведущим и ведомым валами коробки передач. З? 65 В конструкции, показанной на рисунке 1,
ведущий вал 1 коробки передач h, предназначенный для соединения с одним из элементов сцепления
двигателя обычным способом, выполнен заодно с зубчатым колесом 2.7. Вал 1 опирается на подходящий
подшипник 3 в стенке коробки передач. В указанном зубчатом колесе выполнено ступенчатое отверстие,
образующее трубчатый конец ведущего вала 1. На внешней стороне отверстия расположен роликовый
подшипник 5, обозначенный цифрой 7. На поверхности внутренней части отверстия имеются 6 зубьев
сцепления. Ведомый вал 7 редуктора соединен обычным способом с карданным валом транспортного
средства, входит в редуктор 80 и поддерживается вышеупомянутым роликовым подшипником 5 в зубчатом
колесе 2.
Винтовое зубчатое колесо 8 вращается вне цилиндрической части вала 7 на том его конце, который удален от
зубчатого колеса 8 2. На внутренней поверхности зубчатого колеса 8 имеется круглое углубление с
направленными внутрь зубьями сцепления 9. Зубчатое колесо 8 закреплено на валу 7 и защищено от осевого
перемещения. Вал 7 снабжен шлицами 1.0 на той его части, которая расположена между зубчатыми колесами
S и 2. Промежуточные зубчатые колеса 11 установлены на указанной шлицевой части и могут перемещаться
по ней в осевом направлении. Паз А 12 сформирован диаметрально напротив указанного зубчатого колеса 8.
На конце вала 7, прилегающем к зубчатому колесу 2, просверлено круглое углубление 1G диаметром 0,
приблизительно равным внутреннему ступенчатому участку отверстия в зубчатом колесе 2. Из круглого
углубления 13 в паз 12 проходит меньшее отверстие 14. Осевой скользящий элемент сцепления, имеющий
хвостовик 15 и головку 16, установлен возвратно-поступательно внутри отверстия 14 и углубления 13.
Головная часть 16 снабжена зубьями 17, которые могут входить в зацепление с зубьями 61 на внутренней
ступенчатой части отверстия в зубчатом колесе. 2. Втулка 1S установлена на направляющей 7 между
промежуточными зубчатыми колесами 11 и зубчатым колесом 8. В конструкции используется шлицевой вал 7
с пазом S19 для затяжки шлицов 10. Рукав (Рисунок 2). В данной конструкции приводной вал 1 имеет зубчатое
колесо 2. Как и в предыдущей конструкции, ведомый вал 7 входит в редуктор и поддерживается подшипником
5 внутри указанного вала 2. В данной конструкции на ведомом валу 7 выполнен трубчатый конец 51, на
котором расположены промежуточные шестерни 11. Конец верхней челюсти поддерживается указанным
подшипником 5. Вал 7 1 снабжен коническим удлинителем 40, который выступает в трубчатую часть вала 7 и
заканчивается со стороны промежуточных зубчатых колес 11, удаленных от зубчатого колеса 2. На конце
конусообразного удлинителя, обозначенном цифрой 8, имеются радиальные зубья 41, направленные наружу.
Как и в предыдущей конструкции, в валу 7 образован паз 12. Муфта 42 подвижно установлена внутри 8
трубчатой части вала 7 вровень с указанным пазом 8. Кроме того, как и в предыдущей конструкции, пазовая
часть вала окружена подвижной втулкой 18, которая снабжена зубьями 20 для зацепления с зубьями 9p
сцепления на зубчатом колесе 8. Втулка 18 крепится к зубьям сцепления 42 с помощью PM-43, который
проходит через отверстие во втулке 18 и через отверстие в детали сцепления. Сцепление снабжено зубьями
44 (для зацепления с зубьями 41 на коническом удлинителе 40).
Втулка 18 снабжена шлицами, которые входят в зацепление со шлицами 10 на валу 7. Видно, что при таком
расположении, если втулку 18 переместить вправо, зубчатое колесо 8 будет соединено с валом 7, а если
втулку переместить влево, вал 1 будет соединен с валом 7.
Теперь, подробно описав и изложив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем,
что то, что мы предлагаем, соответствует действительности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_352590.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=352590&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB352590A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата проведения конвенции (Германия):. 25 апреля 1929 г., 6 2 f Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 25 апреля 1930 г. Нет, 12,846 /3o, Ccm полностью принято: должным образом 16, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах радиосигнализации или связанные с ними.
Мы, компания SIEMEuNS & IIALs1E AiKT'ILNGESELLscnI IF, организованная в соответствии с Законом
Германии, из города Зименштадт, Берлин, (-li,ijaly, настоящим заявляем о характере этой сделки и о том,
каким образом она должна быть совершена, в частности, в соответствии с описанием и установлением,
содержащимся в следующем заявлении:
Изобретение относится к радиосигнализации. Изобретение относится, в частности, к системам, в которых
телеграфные сигналы состоят из так называемых сигналов с двойным током, причем эти сигналы с двойным
током подаются на приемном устройстве в дифференциальную цепь, так что одна звуковая частота создает
на приемнике ток противоположной полярности по отношению к току, создаваемому другим сигналом. Оба
тока могут подаваться, например, на дифференциальное реле, которое настроено и сконструировано таким
образом, что не реагирует при одновременном наличии положительного и отрицательного токов. Из этого
следует, что возмущения, которые в равной степени накладываются на оба сигнала Wcs, не приводят к
ошибочным или ложным сигналам. Чем ближе друг к другу используемые две телефонные частоты, тем
больше будет помеха свободы.
В соответствии с данным изобретением, в системе беспроводной передачи сигналов, в которой телеграфные
сигналы передаются как сигналы с удвоенным током по двум соседним каналам с помощью одной несущей
волны, модулированной двумя телеграфными частотами, принимаемый амплитудный диапазон сигналов с
удвоенным током используется для обеспечения противодействия замираниям, а телеграфные сигналы
принимаются с помощью дифференциальной приемной схемы.
Этот метод регулирования особенно выгоден при одновременной передаче телеграфных и телефонных
сигналов, поскольку специальная частота управления, которая в противном случае была бы предусмотрена
для регулирования замираний, становится излишней, и для этой цели используется частота телеграфии.
53 Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых схематических чертежах, на которых на фиг. 1 показана
передающая станция, а на фиг. 2 — приемная станция.
[Цена, если-] См. рис.
1
G, G — два генератора, которые генерируют соседние частоты 55 /' и f2 и попеременно соединены
посредством контактов A'A манипуляционного реле IRT с передатчиком S, который передает несущую
частоту.
K, Eii — это фильтрующие цепи, которые ограничивают полосу частот телеграфа, так что через нее не
проходят частоты, которые могли бы нарушить работу телефонной передающей аппаратуры, которая, как
показано на рисунке, состоит из микрофона M и предварительного усилителя VY. 65 Передаваемые таким
образом частоты принимаются приемником E, выходная сторона которого подключена к регулирующему
усилителю RY, обычно используемому в телеграфии и телефонии.
Принимаемый ток, проходящий через этот 70-градусный регулирующий усилитель, отводится на
фильтрующие цепи K и K. Схема K,, блокирует речевые частоты, но пропускает две телеграфные частоты
через дополнительные фильтрующие схемы K,, и K,, которые разделяют их 75 и передают на два
выпрямителя O-L и GL, выходы которых подаются на дифференциальный приемный блок B, который может
иметь любую желаемую форму. При включении выпрямителя G1,2 iS постоянный ток течет в направлении
стрелки a, а при включении GL постоянный ток течет в направлении стрелки b. При наличии помех от
возмущающих токов сигналы не принимаются из-за дифференциальной схемы устройства B. После
фильтрующей цепи K часть тока телеграфной частоты отводится, как показано на рисунке, и поступает на
выпрямитель Gb, выход которого подается на регулирующий усилитель iRV и служит известным образом,
например, путем смещения сетки лампы в указанном усилителе RV для регулирования усиления этого
усилителя с целью поддержания практически постоянной мощности сигнала независимо от замираний.
Микросхема фильтра блокирует телеграфные частоты, но пропускает речевые частоты на приемное
устройство HI.
Регулирующий усилитель RV, общий для телеграфных и речевых частот, служит также для регулирования
усиления речевой передачи, поскольку его усиление регулируется постоянно присутствующими сигналами
телеграфной частоты 105.
U 352,590 Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, на что мы претендуем, это:
1. Способ беспроводной передачи сигналов, при котором телеграфные сигналы передаются в виде сигналов
«двойного тока» по двум соседним каналам с помощью одной несущей волны, модулированной двумя
телеграфными частотами, и при котором принимаемая амплитуда сигналов «двойного тока» используется для
обеспечения противодействия замираниям, при этом телеграфные сигналы принимаются с помощью
дифференциальной приемной схемы, по существу, как описано.
2.
Устройство для осуществления способа, заявленного в п. 1, включающее фильтры на передающей и
приемной станциях 2 для разделения телеграфных сигналов от одновременно передаваемых речевых
сигналов и, на приемной станции, усилитель с регулировкой амплитуды и защитой от замираний,
управляемый в соответствии с 2 принимаемой мощностью телеграфных частот, в основном, как описано.
3.
Способы сигнализации и устройства для осуществления этих способов в основном описаны и
проиллюстрированы на прилагаемых чертежах.
Датировано 25 апреля 1930 года.
CARPMAELS & RANSFOIID, агенты заявителей, 24, Southailpton Buildings, Лондон, W.C.2.
Редхифи: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1931 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_352591.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=352591&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB352591A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 26 апреля 1980 г. № 12,905/80 3 5.9 Полный левый: Дек.
2,
1 930, Заявка принята: 16.01.1931.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Запуск двигателей электростанции, в которой первичным двигателем является двигатель внутреннего
сгорания с воспламенением от сжатия.
Мы, компания R. A. LisrER & COMPANY Limited, британская компания из Дурсли, Глостершир, и ФРЕЙК
АЛЬБЕРТ ЭТВУД, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Гарден Саберб, 55, Дурсли,
Глостершир, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к электрозарядной установке, в которой первичным двигателем является
двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, и его целью является обеспечение
усовершенствованных средств для обеспечения запуска двигателя, и в частности, для обеспечения
автоматического запуска, когда нагрузка на батарею достигает заданного значения.
Согласно изобретению, электрически управляемое пусковое устройство сначала снижает компрессию
двигателя, затем обеспечивает сверхнормальную компрессию, когда двигатель достигает заданной частоты
вращения, так что воспламенение от сжатия обеспечивается в холодном состоянии, и, наконец,
восстанавливает нормальную компрессию для бесперебойной работы двигателя.
В одном из вариантов конструкции согласно изобретению электромагнитно-управляемый переключатель
имеет обмотку, подключенную к цепи батареи-нагрузки, и этот переключатель сконструирован таким образом,
чтобы замыкать свои контакты, когда нагрузка, обеспечиваемая батареей, достигает, скажем, 10% от
мощности зарядной станции. Контакты этого выключателя управляют цепью через обмотки трех
электромагнитных устройств, соединенных последовательно между клеммами батареи.
Одним из таких устройств является переключатель генератора, контакты которого соединяют генератор с
клеммами батареи, когда устройство находится под напряжением.
Другое из этих устройств, далее именуемое электромагнитным клапаном выключения, предназначено для
механического воздействия на выпускной клапан двигателя с помощью средств, удерживающих его в
открытом положении, когда двигатель находится в состоянии покоя. Например, клиновидный элемент может
быть подпружинен и зафиксирован в определенном положении, чтобы удерживать выпускной клапан вне его
седла, и это электромагнитное устройство может быть настроено таким образом, чтобы для извлечения клина
и освобождения выпускного клапана для нормальной работы требовалось определенное время.
В цепь генератора последовательно соединены последовательная обмотка возбуждения и электромагнитное
устройство, далее именуемое компрессионным соленоидом.
Якорь электромагнитного клапана сжатия соединен с рычажным механизмом 60, прикрепленным к
подвижному клапану, как показано в патентной заявке.
№ 0 35,162128 (Серийный номер 322,097).
Этот клапан смещен в положение, при котором две камеры сжатия двигателя соединены между собой,
посредством пружины, воздействующей только на одно звено рычага и удерживающей его в сжатом
состоянии. При включении обмотки электромагнитного клапана сжатия рычаг выпрямляется, и клапан
прижимается к каналу, соединяющему две камеры сжатия, но при этом перекрывает внешнюю камеру.
Таким образом, станет ясно, что при такой конфигурации, как только генератор будет подключен к батарее,
В двигателе объем камеры сгорания первичного двигателя существенно уменьшен, но при этом выпускной
клапан остается открытым, что позволяет двигателю легко вращаться на 80 градусов. К тому моменту, когда
генератор вращает двигатель со скоростью, при которой он может начать работу, электромагнитный клапан
разблокировки срабатывает, освобождая выпускной клапан, после чего давление в двигателе достигает
условного нормального уровня, и обеспечивается зажигание.
Затем запускается двигатель, приводящий в движение генератор.
Третье из трех вышеупомянутых электромагнитных устройств, работающих на 90°, представляет собой
устройство с временной задержкой. Например, если может быть снабжен устройством, при использовании
которого после его пнеризации проходит период, скажем, в сорок секунд, прежде чем оно начнет работать.
При срабатывании он замыкает 95 контактов, соединенных с блоком короткого замыкания последовательной
обмотки возбуждения и компрессионного соленоида.
Обезвреживание электромагнитного клапана сжатия позволяет рычагу сжаться, и сжатие во внутренней
камере сжатия «способствует возвращению» клапана в исходное положение, в результате чего пространство
сжатия фактически уменьшилось, так что пространство камеры теперь становится нормальным, включая обе
камеры. В данных условиях 7-, 7,-352,591 двигатель работает в обычном режиме и приводит в движение
генератор.
Для остановки двигателя может быть предусмотрено любое устройство. Пример автоматического устройства
для остановки двигателя описан в спецификации, прилагаемой к нашей заявке № CO-pending.
10,447/30. Это устройство остановки может быть удобно включено в данную установку, в этом случае первое
из трех указанных устройств, а именно, выключатель генератора, может быть расположено для управления
цепью отключения питания. Таким образом, будет видно, что с помощью изобретения обеспечивается
автоматический запуск зарядной установки, как только заряд батареи достигнет заданного значения, даже в
благоприятных условиях, например, при морозной погоде. Кроме того, следует отметить, что фактический
запуск двигателя должен занимать всего лишь, скажем, от двадцати до тридцати секунд, хотя упомянутое
выше устройство задержки может быть рассчитано на несколько большую задержку, если необходима
небольшая задержка перед запуском двигателя, чтобы дать двигателю время адаптироваться к работе.
Дата: 2,5 апреля, 19:30.
Эрик У. Уолфойд, магистр информатики, член дипломированного института патентных поверенных,
Хертфорд-стрит, 19. Ковентри, представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Средство для запуска двигателей электрогенератора, основным двигателем которого является устройство
зажигания сжатием.
Мы, Р. А. Листен и компания Limited, британская компания из Дурсли, Глостершир, и Фрэнк Альберт Атвуд,
подданный Великобритании, проживающий по адресу: Гарден Саберб, 55. Дурсли, Глостершир, настоящим
заявляет о характере этого 35-дюймового натяжения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что
должно быть подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к электрогенераторной или аккумуляторной зарядной установке, в которой
основным двигателем является двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.
Основная цель изобретения — обеспечить усовершенствованные средства для запуска двигателя.
Ещё одна цель — обеспечить возможность автоматического запуска двигателя при достижении заданного
значения нагрузки на аккумулятор.
Соседние файлы в папке патенты