Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10339
.pdf
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_353107.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=353107&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB353107A
[]
n r_4Lj- 4# i c w r
ЗАЯВКА НА ПАТЕНТНУЮ СПЕЦИФИКУ. Дата подачи заявки: 2 мая. 1930. № 13,533 /30. 5,O (Патент на
дополнение к Nj. 313.751 от февраля. 23, 1929. ) Полностью слева. Банка,. 10, 1931.
Заявки приняты: 23 июля, 7931 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования предохранительных клапанов.
ke, CoC1x1r1Nxs LIMITED, британский (omp any), и Дональд Макн Билл, гражданин Клайдсдейла, оба из
Clydesdale En m-lieetingl, Works, Cardonald, near (lasow, настоящим заявляем, что характер его намерения
заключается в следующем:
Данное усовершенствование, представляющее собой улучшение или модификацию объекта S11 из
предыдущего патента 3113751, относится к предохранительному клапану, в котором движение главного
клапана или клапана контролируется через промежуток пилотного клапана или клапанов, проход к внешней
стороне пилотного клапана или пилотного клапана, удлиненный за счет соединения, приводящего к точке или
зоне преобразования давления-скорости, или в котором пилотный клапан или каждый пилотный клапан
расположен над зоной, свободной от внезапных колебаний давления.
Предлагаемое усовершенствование или модификация предусматривает широкую адаптацию принципа,
раскрытого ранее в спецификациях 313, 7.51, к клапанам того типа, в которых работа пилотного клапана
позволяет пару выходить с одной стороны поршня, перемещаясь вместе с основным клапаном и
соответствующим главным клапаном, при этом основной клапан открывается давлением котла.
Несколько воплощений изобретения проиллюстрированы в качестве примера на прилагаемых чертежах.
Рисунки 1 и 1a представляют собой вертикальные разрезы, показывающие, что пилотный клапан не может
быть переключен пилотным клапаном, удаленным от основного клапана, но имеющим с ним трубное
соединение. Рисунок 2 представляет собой вертикальный разрез, показывающий альтернативное
расположение, в котором пилотный клапан прикреплен к основному клапанному блоку, а паровое соединение
с пилотным клапаном осуществляется из удаленной точки или через входной патрубок основного клапанного
блока. Рисунки 3 и 4 представляют собой вертикальные разрезы справа друг от друга другого расположения,
аналогичного показанному на рисунках 1 и 1', но иллюстрирующего другую конструкцию основного и пилотного
клапанов.
На фиг. 5 показана другая конструкция, в которой пилотный клапан прикреплен к главному клапанному блоку,
а паровое соединение [Цена 1]-] для управления временем работы пилотного клапана осуществляется из
удаленной точки или через входной патрубок главного клапанного блока; на фиг. 6 и 7 показаны,
соответственно, вертикальный разрез и частичный план, показывающий другую компоновку, включающую
предохранительный клапан, в который подается пар из удаленной точки или через входной патрубок главного
клапанного блока. 6 Обращаясь к рис. 1 и 1', 1 обозначает диск клапана, шток 2 которого несет поршень 3,
работающий в камере 4, представленной крышкой 5, установленной на корпусе клапана 6. Соседние
поверхности 6, 5, 7, 8 главного клапана 1 и поршня шины 3, соответственно, подвергаются воздействию
давления котла, поступающего в камеру 6 через впускной патрубок 9. Давление, просачивающееся мимо
поршня 3 в камеру сгорания 4, воздействует на внешнюю поверхность 10 указанного поршня.
Поршень 3 имеет значительно большую площадь, чем главный клапан 1.
11 обозначает выходной патрубок из грудной клетки 6. '75 Следует понимать, что обычно главный клапан 1
поддерживается в закрытом состоянии давлением котла и винтовым компрессионным стержнем 21,
воздействующим только на гайку 22, навинченную на наружную часть стойки 2. 80 13) обозначает пилотный
клапан, расположенный на некотором расстоянии от главного клапана, в точке, свободной от зоны
преобразования давления-скорости, а между ним и главным клапаном находится соединительная труба. 12.
85 Штифт 14 пилотного клапана содержит поршень 1,5, работающий в цилиндре 16.
Труба 12 открывается в камеру 17, расположенную между нижней стороной клапана 13 и стороной поршня 15,
предназначенной для рыхления. Отверстие 90 18 в нижней части ствола 16 позволяет пару из котла
воздействовать на нижнюю сторону поршня 1,5.
Пилотный клапан 13 прижимается к своему седлу с помощью винтовой пружины сжатия 19. 9,3 В процессе
работы, когда достигается заданное максимальное давление в котле, давление пара, действующее на
сторону котла поршня 1,5, преодолевает усилие закрытия клапана 13, в результате чего указанный клапан 1,3
смещается, и в камере 4 главного клапана происходит существенное падение давления, что позволяет
главному клапану открыться под давлением котла.
— По мере возвращения давления в котле к нормальному уровню пилотный клапан 13 закрывается, в
результате чего давление в камере 4 восстанавливается, а главный клапан закрывается.
обозначает обычный механизм ослабления на главном клапане.
Как следует из названия, обычно имеется пара основных клапанов 1, каждый из которых управляется
пилотным клапаном.
В конструкции, показанной на фиг. 2, ствол 16 пилотного клапана 13 является неотъемлемой частью крышки
5, установленной на корпусе основного клапана 6, при этом в указанной крышке S образовано отверстие 21,
соединяющее камеры 4 и 17. В данной конструкции пар из котла может подаваться на нижнюю сторону
поршня 1.5 через канал 22 в боковой стенке входного патрубка 9, причем этот канал удлиняется трубой 23,
ведущей внутрь котла к точке, находящейся вне зоны преобразования давления и скорости. В качестве
альтернативы, как показано пунктирными линиями на рис. 2, пар из котла может подаваться к нижней стороне
поршня 15 по трубе 24, ведущей к точке котла, удаленной от главного клапана 1.
В конструкции, показанной на фиг. 3 и 4, пилотный клапан 13 расположен на некотором расстоянии от
основного клапана 1, соединение с ним осуществляется трубой 12, как в конструкции, показанной на фиг. 1 и
1а. Основной клапан 1 является единым, с поршнеобразующей головкой 2.5, работающей в цилиндре 26,
установленном внутри корпуса основного клапана 6. Камера 4 со стороны поршня 25, удаленной от
поверхности главного клапана, соединена с трубой 12 через отверстия 27 в боковой стенке цилиндра 26.
На рис. 5 показан нилотный клапан 13 на рис.
3 и 4 прикреплены к главному клапанному блоку 6, причем в пилотном клапанном блоке 28 образовано
отверстие 29, сообщающееся с нижней стороной пилотного клапана. Пар из котла может подаваться на
нижнюю сторону поршня 1.5 по трубе 23, проходящей через входной патрубок 9, в точку, расположенную вне
зоны преобразования давления и скорости внутри котла. В качестве альтернативы, как показано пунктирными
линиями на рис.
5, Пар из котла может подаваться на нижнюю сторону поршня 15 по трубе 24, ведущей к точке котла,
удаленной от 55.
главный клапан.
В конструкции, показанной на фиг. 6 и 7, главный клапан 1 является единым, с полым поршнеобразующим
элементом 30, работающим в канале 31 внутри корпуса главного клапана 60 6. Соосно с главным клапаном 1
расположен пилотный клапан 13, к внутреннему концу штока 14 которого прикреплен поршень 32,
работающий в камере 3.3, образованной внутри поршня 30. В боковой стенке поршня 30 образованы
отверстия 34, соединяющие камеру 33 с входным патрубком 9. В кольцевое пространство, окружающее
поршень 30, входит проход 36, продолженный трубой 2.3, ведущей внутрь котла к точке, находящейся вне
зоны преобразования давления в скорость. В качестве альтернативы, как показано пунктирными линиями на
рис. 7, пар из котла может подаваться в пространство 3,5 по трубе 24, ведущей к точке котла, удаленной от
главного клапана. В эксплуатации.
Пар из котла просачивается мимо поршня 30 в камеру 1.7, расположенную между указанным поршнем и
пилотным клапаном, так что, как правило, главный клапан 8 удерживается в закрытом положении за счет
давления в котле 8. При заданном максимальном давлении пара дифференциальная нагрузка на поршень 32
приводит к смещению пилотного клапана 13 относительно пружины 19. В результате в камере 17 происходит
существенное падение давления, сопровождающееся открытием главного клапана 1, при этом поршень 30
движется дифференциально относительно поршня 32. При восстановлении нормального давления в котле
пилотный клапан закрывается, так что давление снова поступает в камеру 17, что сопровождается закрытием
главного клапана.
Датировано 10-м днем правления А. Орила, 190 г. по календарю РО.
CPTTII{8IANK & FAIRWEATHRE,, 29. Площадь Святого Винсента. Циласиоу. & 65-66, Чансери Лейн. Лондон,
W.C. 2, представители заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования предохранительных клапанов.
Мы, компания COCKnBURNS LIMITED, британская компания, и Дональд МакНикоул, гражданин
Великобритании, оба из Clydesdale Engineering Works, Кардоналд, недалеко от Глазго, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение, представляющее собой усовершенствование или модификацию данного изобретения в
рамках подпункта предыдущего патента № 31.3.7.51, относится к предохранительному клапану котла, в
котором движение главного клапана или клапанов контролируется через посредника пилотного клапана или
клапанов, проходного соединения к нижней стороне пилотного клапана, причем каждый пилотный клапан
удлинен трубчатым соединением, ведущим к точке вне зоны преобразования давления-скорости, или в
котором пилотный клапан или каждый пилотный клапан расположен над зоной, свободной от внезапных
колебаний давления.
Настоящее усовершенствование или модификация в широком смысле предусматривает адаптацию принципа,
раскрытого в предыдущей спецификации 313,7751, к клапанам того типа, в которых работа пилотного клапана
позволяет пару выходить с одной стороны пилотного клапана, перемещаемого вместе с главным клапаном
или с соответствующим главным клапаном, в то время как главный клапан открывается давлением в котле, и
отличается по своему применению и назначению от предыдущих клапанных систем, включающих клапаны,
управляемые дифференциальными поршнями, как это показано, например, в предыдущих спецификациях №
122,581 и 132,811.
Некоторые варианты осуществления изобретения проиллюстрированы в качестве примера лишь на пяти
чертежах, прилагаемых к нашей предварительной спецификации.
На фиг. 1 и 1a показаны вертикальные разрезы, демонстрирующие устройство, в котором главный клапан
управляется пилотным клапаном, расположенным на расстоянии от главного клапана, но имеющим с ним
трубное соединение. Фиг. 2 представляет собой вертикальный разрез, показывающий альтернативное
устройство, в котором пилотный клапан прикреплен к блоку главного клапана, а паровое соединение с
пилотным клапаном осуществляется из удаленной точки или через входной патрубок блока главного клапана;
фиг. 3 и 14 представляют собой вертикальные разрезы, расположенные перпендикулярно друг другу, другого
устройства, аналогичного показанному на фиг. На фиг. 11 показана другая конструкция главного и пилотного
клапанов: на фиг. 5 показана другая конструкция, в которой пилотный клапан прикреплен к корпусу главного
клапана, а паровое соединение с пилотным клапаном 1 осуществляется из удаленной точки или через
входной патрубок корпуса главного клапана; на фиг. 6 и 7, соответственно, показан вертикальный разрез и
частичное изображение другого варианта, включающего предохранительный клапан, в который подается пар
из удаленной точки или через входной патрубок корпуса главного клапана.
Ссылаясь на Фику. I и In, 1 обозначает главный клапанный диск, стержень 2 которого несет поршень 3,
работающий в камере 4. Представлен крышкой 5, прикрепленной к корпусу главного клапана 6. Соседние
поверхности 7, S главного клапана 1 и поршня 3 соответственно подвергаются воздействию давления котла,
поступающего в камеру сгорания 6 через входной патрубок 9. Давление, просачивающееся мимо поршня 3 в
цепь 4, воздействует на внешнюю поверхность 10 указанного поршня.
Поршень 3 имеет значительно большую площадь поперечного сечения, чем главный клапан 1.
11 обозначает выходной патрубок из грудной клетки 6.
Следует понимать, что обычно главный клапан 1 поддерживается в закрытом состоянии за счет давления в
котле и винтовой пружины сжатия 21, воздействующей на гайку 22, навинченную на внешний конец стойки 2.
13 обозначает пилотный клапан, расположенный на некотором расстоянии от основного клапана, в точке,
находящейся вне зоны преобразования давления-скорости 715, и между которым и основным клапаном
находится соединительная труба 12.
Штифт 14 пилотного клапана содержит поршень 1,5, работающий в цилиндре 16.
Труба 12 открывается в камеру 8, расположенную между нижней стороной клапана 13 и верхней стороной
поршня 1,5. Отверстие 18 в нижней части ствола 16 пермьюитов. Пар из котла воздействует на нижнюю
сторону 8 поршня 1-5. 8 Пилотный клапан 13 прижимается к своему седлу винтовой пружиной сжатия 19.
В процессе работы, когда достигается заданное максимальное давление в котле, давление пара,
действующее на нижнюю сторону поршня 1.5, преодолевает усилие закрытия пилотного клапана 1.3, в
результате чего указанный клапан 13) смещается, и происходит существенное падение давления в канале 4
главного клапана, что позволяет главному клапану открыться под давлением в котле.
По мере возвращения давления в котле к норме пилотный клапан 1.3 закрывается, в результате чего
давление в камере 4 восстанавливается, а главный клапан закрывается.
обозначает обычный механизм ослабления натяжения для главного клапана.
Как известно, обычно имеется 105 пар главных клапанов¹, причем каждый главный клапан управляется
пилотным клапаном.
В варианте, показанном на рис. 2, ствол 16 пилотного клапана 13 является неотъемлемой частью крышки 5,
установленной на корпусе 6 основного клапана 110, при этом в указанной крышке образовано отверстие 21,
соединяющее камеры 4 и 17. В данной конструкции пар из котла может подаваться на внутреннюю сторону
поршня через канал 22 в боковой стенке входного ответвления 9, причем указанный канал продлен трубой 23,
проведенной внутри котла до точки, находящейся вне зоны преобразования давления и скорости. В качестве
альтернативы, как показано пунктирными линиями на рис. 10.
2.
Пар из котла может подаваться на нижнюю сторону поршня 15 по трубе 24, ведущей к точке котла, удаленной
от главного клапана 1.
В схеме, показанной на фиг. 3, 2 и 4, пилотный клапан 13 расположен на значительном расстоянии от
основного клапана 1, соединение с которым осуществляется трубой 12, как в схеме, показанной на фиг. Я и
ла. Главный клапан 1 является единым с поршнеобразующей головкой 25, образующей цилиндр 26,
установленный внутри корпуса главного клапана 6. Камера 4, расположенная со стороны поршня 2,5,
удаленной от поверхности главного клапана, соединена с трубой 12 через отверстия 27 в боковой стенке
цилиндра 26.
На рис. 5 показан пилотный клапан 13 на рис.
3
и 4, прикрепленные к основному клапанному блоку 6, при этом в пилотном клапанном блоке 28 образовано
отверстие 29, сообщающееся с нижней стороной пилотного клапана. Пар из котла может подаваться на
нижнюю сторону поршня 1,5 по трубе 23, проходящей через входной патрубок 9 в точку, расположенную вне
зоны преобразования давления и скорости внутри котла. В качестве альтернативы, как показано пунктирными
линиями на рис.
5,
Пар из котла может подаваться на нижнюю сторону поршня 1,5 по трубе 24, ведущей к точке котла, удаленной
от главного клапана.
В конструкции, показанной на фиг. 6 и 7, главный клапан 1 является единым, с полым поршнеобразующим
элементом 30, работающим в отверстии 31 внутри корпуса главного клапана 6.
Соосно с основным клапаном 1 расположен пилотный клапан 13, к внутреннему концу штока 14 которого
прикреплен поршень 32, работающий в камере 33, образованной внутри -30 th-. К. Джоно. В боковой стенке
поршня 30 образованы отверстия 34, обеспечивающие сообщение между камерой 33 и кольцевым
пространством 3.5, окружающим поршень 30, в которое открывается 35 проход 36, продленный трубой 23,
ведущей внутрь камеры к точке, находящейся вне зоны преобразования давления-скорости. В качестве
альтернативы, как показано пунктирными линиями на рис. 7, пар из котла может подаваться в пространство 35
по трубе 24, ведущей к точке повторного подключения котла от главного клапана. В процессе работы пар из
котла просачивается мимо поршня 30 в камеру 17, расположенную между этим поршнем и пилотным
клапаном, так что, как правило, главный клапан удерживается в закрытом положении давлением в котле.
Когда достигается заданное максимальное давление пара, дифференциальная нагрузка на поршень 32
приводит к смещению пилотного клапана 13 относительно пружины 19. В результате в камере 17 происходит
существенное падение давления, сопровождающееся открытием главного клапана 1, при этом поршень 30
перемещается дифференциально относительно поршня 32.
При восстановлении нормального давления в котле пилотный клапан закрывается, так что давление в камере
17 снова повышается, что сопровождается закрытием главного клапана. Вентиляционное пространство 35
также обычно открыто в сторону входного патрубка 9 через отверстие 351, расположенное между
периферийным выступом 11, соединенным с главным клапаном 1, и краем 311 канала 31. Конструкция такова,
что открывающее движение 65 главного клапана сопровождается 1) сужением отверстия 3.51, так что условия
давления, преобладающие в пространстве 3.5, в основном равны условиям внутри трубы 23 или трубы 24. 70
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_353108.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=353108&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB353108A
[]
[Третье издание.] ]
ПАТЕНТ
СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата публикации: 2 мая 1930 г.
Полный левый угол, октябрь. 23, 1930.
№ 13558/130.
353,108 - 1. Полностью принято к публикации: 23 июля 1931 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизмах передачи мощности и редукторах с регулируемой скоростью или
относящиеся к ним.
Мы, Перси Мартин, гражданин Соединенных Штатов Америки, и компания Daimler Company Limited,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, обе расположенные на территории
завода Daimler Works в Ковентри, графство Уорикшир, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет
следующий характер:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям механизма передачи мощности и редуктора с
регулируемой скоростью, и его целью является создание новой или улучшенной комбинации и компоновки
гидравлического механизма передачи мощности с редуктором с регулируемой скоростью.
Изобретение заключается в создании или использовании гидравлической муфты, включающей первичные и
вторичные лопастные колеса, установленные соответственно на ведущем и ведомом валах, причем
указанная гидравлическая муфта расположена между силовым элементом, таким как двигатель
транспортного средства, и планетарным или аналогичным редуктором, соединяющим ведомый вал с
ведомым элементом, таким как ведущие колеса транспортного средства.
Согласно одному из практических вариантов осуществления данного изобретения, применяемому к
дорожному транспортному средству с двигателем внутреннего сгорания, оснащенному планетарной зубчатой
передачей селективного типа, в которой различные зубчатые передачи приводятся в действие торможением
кольца или других элементов зубчатой передачи, между двигателем и приводным валом зубчатой передачи с
изменяемой скоростью устанавливается гидравлическая муфта описанного выше типа или другого
подходящего известного типа.
Благодаря вышеупомянутой комбинации и конструкции гидравлической муфты и редуктора с регулируемой
скоростью автомобиль можно остановить на любой передаче, применив тормоз при работающем двигателе и
включенных передачах, когда между ведущим и ведомым элементами гидравлической муфты возникнет
проскальзывание. Кроме того, это позволяет сгладить колебания крутящего момента двигателя, возникающие
при использовании жесткой муфты, и дополнительно предотвращает шум при движении накатом, вызванный
эластичностью гребного винта и полуосей, или любой другой причиной.
Применение изобретения к планетарным зубчатым передачам, в которых шестерни зацепляются с помощью
тормозов или зубчатых зацеплений, или к обычным механическим зубчатым передачам, устраняет риск
резких движений или рывков, связанных с переключением таких шестерен.
Датировано 1 мая 1930 года.
Эрнест У. Джонс, патентный поверенный заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, относящиеся к переменным. Мы, Перси Мартин, гражданин Соединенных Штатов Америки, и
компания The Daimler Company Limited, зарегистрированная в соответствии с законами Великобритании.
Представители компании Daimler Works, Ковентри, Уорикшир, Великобритания, настоящим заявляют, что
характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к механизму передачи мощности [Цена указана]. Механизм передачи
мощности, зубчатая передача.
Механизм управления, реализующий систему переключения скоростей для дорожных транспортных средств.
Преимущества планетарных или планетарных передач, управляемых тормозными лентами, колодками или
другими подобными элементами, контролирующими вращение соответствующих элементов такой передачи,
были оценены уже много лет, и особенно тот факт, что использование такой передачи избавляет от обычных
операций переключения передач, которые обычно выполняются с помощью рычага переключения передач,
приводящего в действие элементы в коробке передач. В этом случае автомобиль может быть запущен с
помощью педали в любом передаточном числе, например, сцепления. Известно, что такая форма
планетарного редуктора, привод которой осуществляется через гидравлическую муфту, имеет определенные
недостатки.
теги. Например, тормоза на барабанах редуктора или эквивалентное передаточное число могут быть
задействованы при любой скорости и любом передаточном числе, и участникам приходилось выполнять
работу по устранению резких изменений передаточного числа, используя педальное сцепление. Это было
достигнуто способом, который был бы невозможен без учета нестабильной работы, в частности, при
использовании гидравлической муфты.
В основном из-за износа, возникающего между тормозными лентами и барабанами, и для того, чтобы
изобретение было понятным и легко применимым, и если возникнет необходимость уменьшить этот износ,
можно использовать один из способов передачи энергии между лентами и тормозом, описанный в
Спецификации № 30851 г. н.э.
Барабаны звучат ярче, рывки при переключении передач наблюдаются в 1930 году (серийный номер 353334),
на иллюстрации 80, что может привести к такому результату. Основная цель настоящего изобретения,
представленного на прилагаемых чертежах, — предложить новый, улучшенный механизм передачи мощности
для дорожных автомобилей, который устраняет предыдущие недостатки механизма зубчатой передачи и
демонстрирует достаточное количество деталей вышеуказанного типа, что делает использование автомобиля
для иллюстрации основных частей такой трансмиссии практически осуществимым. Согласно настоящему
изобретению, на рисунке 2 показан боковой вид, демонстрирующий соединение с планетарным или
эпициклическим гидравлическим маховиком и его соединения с зубчатой передачей, обеспечивающей ряд
скоростных передач типа, адаптированных для работы на линии 1-1 на рисунке 3, в то время как передняя
часть корпуса коробки передач, тормозные ленты или колодки, управляющие передачей, показаны в отрыве; и
вращение соответствующих элементов -Рисунок 3 представляет собой поперечное сечение зубчатой
передачи 9U, гидравлической муфты dltxid. Жидкостный маховик на линии IIIITT в 95-м типе маховика
используется со своим основным элементом. Рисунок 2.
На общем плане на рисунке 1 планетарная или эпициклическая коробка передач, соединенная
непосредственно с двигателем транспортного средства и сено, показана на изображении ее вторичного
элемента. А. Гидравлическая муфта, соединяющая жидкость непосредственно с планетарной или
эпициклической коробкой передач, показана на изображении B, соединенной с 10-зубчатым редуктором, так
что проскальзывание гидравлического короткого вала C с карданными шарнирами D) и муфта установлены в
трансмиссии D' на любом из концов. Двигатель автомобиля работает в линейном режиме при любых условиях
запуска и показан на рисунке B, гидравлическая муфта B3 работает, в то время как между валом двигателя
4U, приводимым в действие педалью сцепления, и коробкой передач A не установлена независимая муфта.
Предселектор 10,5 между двигателем и указанным рычагом переключения передач, который установлен в
положение для желаемой передачи, показан на рисунке F, и является единственным необходимым
элементом в новой системе, поскольку педаль тормоза используется для включения новой передачи. Такое
сцепление с педальным управлением совершенно не является необходимым в новой системе, поскольку
передаточное число соответствует ленточному или эквивалентному передаточному числу, показанному на
рисунке G7.
Может быть спроектирован для выполнения всех операций без риска рывков, поскольку последние полностью
поглощаются гидравлической муфтой. Соединения между различными элементами лучше видны на рисунке
2, где те же эталонные характеристики имеют. Как уже было показано на рисунке 1.
Как уже упоминалось, гидравлическая муфта имеет основной элемент гидравлической муфты типа
«маховик», то есть муфта или маховик типа «маховик» соединены с двигателем. Муфта имеет по существу
два элемента, непосредственно соединенных с двигателем и приводимых в движение от него: одно лопастное
колесо, приводимое в движение двигателем, и другое — вторичное лопастное колесо, внешнее соединение 1,
прикрепленное болтами к фланцу 2, передающему привод, единственное соединение — с валом двигателя 3.
Соединение между ними, представляющее собой гидравлический контур, правая половина 4 корпуса 12Q,
работающего в замкнутом контуре под другим первичным элементом, несет лопасти 5 головки,
поддерживаемые центробежным действием, которое образует первичный приводной элемент. Вторичный или
ведомый элемент муфты состоит из выступа 6, несущего вторичные лопасти 7. Новый механизм передачи
Вал 8 модели 125 обеспечивает планетарную или электронно-циклическую передачу. Вторичный элемент
имеет ось, соответствующую типу, используемому в центральной части корпуса 4, и является полностью
удовлетворительным как по механическим, так и по механическим параметрам. Он напрямую соединен с
одной стороной, одновременно обеспечивая другие преимущества универсальной муфты D.
Для более полного описания или иллюстрации работы такого механизма, как рабочий механизм этого класса,
см., например, в патентных спецификациях W. G. Wilson, в спецификации № 328660. Выходной вал 70 от
редуктора А приводит в движение карданный вал 13, работающий в обычном режиме и передающий крутящий
момент на задние колеса автомобиля.
Однако важно отметить, что проскальзывание гидравлической муфты B 75 вставлено в линию трансмиссии
при любых условиях запуска и работы, в то время как между двигателем E и редуктором A не установлено
независимое сцепление, управляемое педалью сцепления. Такое сцепление, управляемое педалью,
совершенно не нужно в показанной системе, поскольку тормозные ленты редуктора A осуществляют все
операции переключения передач без риска рывков, так как любые такие рывки полностью поглощаются
гидравлической муфтой B. Уже было отмечено, что автомобиль может быть запущен на любой передаче,
поскольку при ускорении двигателя привод осуществляется через гидравлическую муфту. Более того, привод
может быть запущен на любой скорости и с любым передаточным отношением, а внезапные изменения
передаточного отношения могут быть произведены способом, который был бы невозможен без использования
гидравлической муфты B. Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы предлагаем,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_353109.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=353109&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB353109A
[]
Третье издание. ]
--СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявления: 2 мая 1930 г. № 13,559J30.
Полностью слева: ноябрь. 5, 19130.
Полный текст принят к публикации 23 июля 1931 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизмах передачи мощности и редукторах с регулируемой скоростью или
относящиеся к ним.
WeC, ПЭХСИ МАРТИН, гражданин Соединенных Штатов Америки, и. Компания DAIMLEP, ComPA-NY
LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, расположенная по
адресу: Dflaivler Works, Ковентри, Уорикшир, настоящим заявляет, что данное изобретение имеет следующий
характер:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям в комбинированной передаче мощности и зубчатой
передаче с регулируемой скоростью, в которых гидравлическая муфта, включающая первичные и вторичные
лопастные колеса, установленные соответственно на ведущем и ведомом валах, расположена между
силовым элементом, таким как двигатель транспортного средства, и зубчатой передачей с регулируемой
скоростью или аналогичной, и имеет своей целью устранение шума, связанного с вращением шестерен в
нейтральном положении, который особенно заметен в случае зубчатых передач, состоящих из множества
зубчатых передач.
Изобретение заключается в предоставлении средств, позволяющих предотвратить вращение ведомого
элемента гидравлической муфты, что исключает повреждение двигателя и, следовательно, предотвращает
передачу крутящего момента на редуктор с регулируемой скоростью.
В соответствии с одним из удобных воплощений этого изобретения, мы предусмотрели на валу ведомого
элемента гидравлической муфты любое известное устройство тормозного механизма, которое
сконструировано и приспособлено для приведения в действие тормозным механизмом, таким как рычажный и
звеньевой механизм, соединенный с ручным тормозным механизмом автомобиля, так что, когда автомобиль
остановлен и ручной тормоз, как обычно, был применен, двигатель может оставаться работающим, не
передавая движение на редуктор с изменяемой скоростью.
Датировано 1 мая 1930 года.
Эрнест У. Джонс, патентный поверенный заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизмах передачи мощности и редукторах с регулируемой скоростью или
относящиеся к ним.
Мы, Перой Мартин, гражданин Соединенных Штатов Америки, и... Компания Daimler Works, Ковентри,
Уорикшир, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, настоящим заявляет о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к механизму передачи энергии для автомобильных дорог.
транспортные средства, использующие трансмиссию с регулируемой скоростью.
Преимущества редукторов с регулируемой скоростью планетарного или планетарного типа известны уже
много лет, и настоящее изобретение особенно касается механизма передачи мощности, включающего такой
планетарный редуктор и гидравлическую муфту маховикового типа, то есть муфту, имеющую по существу
только два элемента: ведущее первичное лопастное колесо и ведомое вторичное лопастное колесо, причем
муфта не имеет серьезного проскальзывания на высоких скоростях из-за разницы в напоре жидкости,
вызванной центробежной силой.
В таком механизме передачи мощности, когда транспортное средство неподвижно, обычные тормоза
удерживают зубчатые колеса в состоянии покоя при включении любой заданной скорости.
Однако, если не предусмотрено дополнительное оборудование, при нейтральном положении редуктора
колеса, соединенные со вторичным элементом гидравлической муфты, остаются во вращении.
Целью настоящего изобретения является устранение шума от зубчатых колес, которые вращаются в
нейтральном положении зубчатой передачи 353,9109, особенно заметного, когда планетарная зубчатая
передача включает в себя множество зубчатых передач.
Согласно настоящему изобретению, механизм передачи мощности указанного выше типа имеет средства,
находящиеся под управлением водителя, для предотвращения вращения вторичного лопастного колеса
гидравлической муфты и, следовательно, любых колес зубчатой передачи при работающем двигателе, даже
когда зубчатая передача находится в нейтральном положении. Предпочтительно это достигается путем
оснащения указанного вторичного элемента тормозным механизмом, приводимым в действие механизмом,
соединенным с ручным рычажным тормозом транспортного средства.
Один из вариантов оригинального решения проиллюстрирован, лишь в качестве примера, на прилагаемых
рисунках, где:
Соседние файлы в папке патенты