Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10111
.pdf
Такой случай проиллюстрирован на рисунках 1–5, где для достижения компактной конструкции опорный рычаг
32 главного червячного колеса 51 пропущен через отверстие 6, 61. Хотя это приводит к экономии веса
ступичной части, также достигается дополнительная, но косвенная экономия веса винта в целом, поскольку
детали 37 и так далее укорачиваются, а такие детали, как 32, 51, 7, 40 и так далее, могут быть сделаны легче,
поскольку они подвергаются меньшей центробежной силе, чем если бы они были донесены до конца ступицы.
Обращаясь к рисунку 1, представляющему собой вид спереди гребного винта в направлении оси вращения, я
изобразил гребной винт, включающий ступицу 1 и лопасти изменяемого шага 2, причем показанный вариант
включает две такие лопасти, одна из которых опущена для удобства иллюстрации. Ступица 1 выполнена с
гнездами 3 для размещения хвостовиков 4 лопастей 2, каждый из хвостовиков 4 установлен в ступице как на
внешнем, так и на внутреннем конце гнезда 3; гнездо для последнего опущено для удобства иллюстрации.
Каждый хвостовик 4 снабжен зубчатым сегментом 5', а ступица 1 снабжена отверстиями 61, через которые
осуществляется приводное соединение для изменения шага лопастей. Червячная передача 7, установленная
на ступице 1 под прямым углом к хвостовику, зацепляется с этим зубчатым сегментом 51, и этот червяк
установлен на валу 7L, на выступающем конце которого находится ведущая шестерня 8, например, червячная
передача.
Двигатель 9 установлен поперек оси вращения 10 гребного винта, при этом двигатель 9 предпочтительно
расположен симметрично относительно оси 10 гребного винта, а вал двигателя перпендикулярен оси 10 и
проходит через нее. Две лопасти 2 жестко соединены зубчатой передачей для одновременной регулировки
шага с помощью вала 11, который соответствующим образом установлен на ступице или раме
электродвигателя. На концах этого вала 11 расположены червяки 12, которые зацепляются с червячными
шестернями 8 на регулировочных поперечных валах лопастей винта. Вал двигателя 9 соединен зубчатой
передачей с приводным валом 11 через шестерни 13 и 14, расположенные соответственно на валу двигателя
и валу 11. Электродвигатель 9 является реверсивным, и для подачи и отвода тока к двигателю для его
привода в движение в любом желаемом направлении могут быть предусмотрены любые подходящие
соединения, например, контактные кольца. Для изменения направления вращения лопастей винта 7 2,
передаточное число обычно очень высокое, например, более 40 000 к 1.
Для регулировки угла наклона лопастей 2 достаточно имитатора J сравнительно небольших размеров и
мощности, особенно в тех случаях, когда для компенсации осевой нагрузки, вызванной центробежной силой
лопастей, предусмотрены шариковые или роликовые подшипники.
Конструкция ступицы 1 с гнездами и подшипниками для приема 85 хвостовиков 4 зубчатых колес и с
отверстиями 6 для размещения зубчатых соединений – в точке, максимально приближенной к двигателю 9 –
приводит к существенному укорочению зубчатого вала и 9 в целом к конструкции, характеризующейся
компактностью, малым весом и способностью безопасно выдерживать нагрузки, которым она подвергается на
практике. Эта конструкция также делает возможным и практичным использование цельной ступицы 1, которая
выполнена из цельного полого отливочного или кованого изделия, и при использовании цельной ступицы я
разработал ее конструкцию и сборку подшипниковых узлов, которые совместно функционируют для
минимизации веса, уменьшения трения и повышения коэффициента запаса прочности, как, например,
показано более подробно на рисунке 0 ниже.
Обращаясь к рисункам 2, 3, 4 и 5, на которых показана модифицированная форма изобретения, ось с
коротким валом, на которой установлен гребной винт, обозначена цифрой 15, при этом ступица выполнена из
цельного куска металла и имеет поперечное отверстие для размещения вала с коротким валом. С передней
стороны ступицы 11 имеется удлинительная втулка I6 с посадочным местом 17 для установки основания
двигателя 9, и электродвигатель 9 вставляется в это посадочное место и надежно фиксируется болтами
любым подходящим способом. Втулка 16 снабжена отверстиями 16' для размещения инструментов,
предназначенных для зацепления отверстий 18 в резьбовой гайке 19 на конце короткого вала 15. С другой
стороны ступица 1' снабжена удлинительной втулкой 20, на которой расположены скользящие или
собирающие кольца 21 для подачи питания на двигатель 9 и его реверсирования: В показанном конкретном
варианте исполнения пропеллер представляет собой двухлопастный пропеллер и 130 857,245:
357,245 Соответственно, ступица 11 имеет два расположенных напротив друг друга гнезда для размещения
хвостовиков 4 лопастей с изменяемым шагом 2.
Каждая из двух гнезд снабжена тремя опорами или посадочными местами подшипников и подшипниками для
хвостовика, наружным опорным кольцом подшипника 22, несущим шариковый или роликовый подшипниковый
узел 23, который вставляется с открытого конца гнезда и удерживается в рабочем положении с помощью
удерживающего кольца или кольцевой пластины 24, закрепленной на конце гнезда; внутренним роликовым
подшипниковым узлом 25 для крайнего внутреннего конца хвостовика 4, ступица которого снабжена
посадочным местом для этого подшипникового узла; между двумя узлами 23 расположен упорный роликовый
или шариковый подшипник 26 для восприятия центробежной силы лопастей винта, и каждое из гнезд
снабжено цельным внутренним кольцевым фланцем 27 для удержания этого упорного шарикового
подшипникового узла 26 в его рабочем положении, причем узел 26 расположен в цилиндрическом отверстии
гнезда. Крепежная и сборочная гайка 28 предусмотрена для хвостовика 4, и эта гайка навинчивается на
внутреннюю сторону подшипникового узла 26, который удерживается между этой гайкой и фланцем 27.
Ступица имеет пару отверстий 30, расположенных на противоположных сторонах оси вращения гребного
винта, причем каждое такое отверстие, как описано ниже, расположено на той же стороне ступицы, что и
«задняя кромка» лопасти гребного винта. Отверстия в указанном варианте исполнения имеют прямоугольную
или другую удобную форму и достаточно велики для размещения подшипникового узла 25 и гайки 28, при
этом отверстия достаточно велики по диагонали для размещения упорных подшипниковых элементов 26.
Напротив отверстия 30 я сформировал ступицу с другим отверстием 31, имеющим относительно меньшие
размеры, чем отверстие 30 (в показанном конкретном варианте исполнения отверстия 31 примерно в две
трети меньше отверстий 30). Это позволяет уравнять изгибающие моменты, создаваемые центробежной
силой и крутящим моментом двигателя, а также уменьшить вес. В общем случае, когда вращение происходит
в направлении стрелки C, причем последняя параллельна плоскости вращения лопасти винта и находится
выше оси вращения, большее или более широкое отверстие 30 должно располагаться справа от линии x-X, то
есть с той же стороны ступицы, что и задняя кромка лопасти винта, а меньшее отверстие 31 должно
располагаться слева от линии x-X, то есть с той же стороны ступицы, что и передняя кромка лопасти винта.
Благодаря такой конструкции ширина отверстий ступицы 30 и 31 может быть подобрана таким образом, чтобы
изгибающий момент, возникающий из-за центробежной силы относительно нейтральной оси NA сечения,
приблизительно уравновешивал изгибающий момент, возникающий из-за крутящего момента двигателя, что
приводит к дальнейшему снижению веса винта, поскольку таким образом становится возможным
использование более тонких стенок, чем это было бы возможно в противном случае.
В случае поперечного сечения, показанного на рис. 5, отверстие 6' (во внешней части ступицы) предназначено
для размещения кольцевой пластины 80 рычага 32, несущего сегмент 51. Это обеспечивает удобный проход
для этого рычага, а также частичное выравнивание изгибающего момента, обусловленного 85 центробежной
силой, действующей относительно нейтральной оси, и изгибающего момента, обусловленного
аэродинамической тягой, действующей на лопасть винта и также действующей относительно нейтральной оси
этого участка ступицы, но в противоположном направлении.
Экономия веса, достигаемая благодаря этому отверстию, в основном косвенная, обусловленная более
компактной общей конструкцией, которая становится возможной благодаря этому. 95 Там, где расчеты
напряжений позволяют использовать то же самое, отверстие или паз 33 может быть также использовано на
противоположной стороне от основного отверстия, что приведет к дальнейшему снижению веса, но это может
быть опущено или не опущено в зависимости от особых требований, предъявляемых в каждом конкретном
случае.
В варианте исполнения, показанном на рисунках 4 и 5, вал двигателя 9 снабжен червячной передачей 35 на
каждом из своих концов, которая зацепляется с червячной передачей 36, установленной на промежуточном
валу 37, последний на другом конце которого несет червяк 38, который зацепляется с червячным колесом 39
на валу 71, на котором установлен червяк 7, причем вал 37 параллелен хвостовикам 4 лопастей, и вся
конструкция симметрично расположена таким образом, что двигатель 9 проходит по оси короткого вала 115
15. На рисунке 40 я указал стандарт для поддержки главного червячного шпинделя.
Сборка ступицы и лопастей винта может быть выполнена очень легко. Подшипниковые узлы 25 и 26 (120) и
гайки 28 вставляются через отверстия 30 и удерживаются в правильном положении, в то время как хвостовики
4 лезвия ввинчиваются через них, а лезвия привинчиваются в гайки (125). Благодаря такой конструкции, в
которой силы, действующие на гребной винт, частично или полностью уравновешиваются или
компенсируются друг другом, вес гребного винта остается в пределах практических ограничений, за
исключением механизма регулировки шага, а вся конструкция отличается компактностью, простотой
конструкции и легкостью сборки.
— Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то,
что я заявляю, является -1). Авиационный пропеллер, отдельные лопасти которого закреплены в
подшипниках, расположенных на некотором расстоянии друг от друга и обеспечивающих изменение шага,
внутри гнезд в конструкции ступицы пропеллера, и от которого отходит электродвигатель, установленный
симметрично поперек внешнего конца приводного вала и прилегающий к поверхности ступицы, причем гнезда
ступицы имеют отверстия, образованные с одной стороны. 0 между расположенными на расстоянии
подшипниками и редуктором между электродвигателем и лопастями винта изменяемого шага, включая
шестерни, расположенными в указанных отверстиях.
2)
.
А. -авиационный пропеллер, соответствующий описанию в п. 1, в котором гнезда ступицы пропеллера
снабжены отверстиями, углово и продольно смещенными относительно первого указанного отверстия.
3)
.
Воздушный пропеллер, описанный в п. 1, в котором ступица выполнена с гнездами, внутри которых
установлены лопасти изменяемого шага, отличается тем, что указанные гнезда выполнены с отверстиями на
их задних сторонах.
4)
.
Воздушный пропеллер, описанный в п. 1, в котором ступица выполнена с гнездами, внутри которых
установлены лопасти изменяемого шага, отличается тем, что указанные гнезда выполнены с отверстиями на
задней и передней сторонах.
5)
.
Воздушный пропеллер, описанный в пункте 1, в котором ступица выполнена с гнездовыми частями, внутри
которых установлены лопасти изменяемого шага, характеризующийся тем, что указанные гнезда выполнены с
отверстиями на задней и передней сторонах, а также с отверстиями на передней сторонах, причем указанные
отверстия на задней и передней сторонах углово смещены относительно первых указанных отверстий. 55 6).
Винт изменяемого шага для самолетов и подобных летательных аппаратов, включающий ступицу с гнездами
и подшипниками для размещения хвостовиков лопастей, устанавливается на указанных хвостовиках для
вращения лопастей, и внутри отверстий в указанных гнездах расположен электродвигатель, жестко
закрепленный симметрично относительно оси вала привода винта и смещенный в направлении оси вала
относительно центральной плоскости А вращения лопастей винта, а также система редуктора между
указанным двигателем и указанными шестернями хвостовиков, которая полностью расположена на стороне
ступицы, удаленной от двигателя. (см. рис. 7).
Винт с изменяемым шагом для самолетов и аналогичных летательных аппаратов, в основном, как описано со
ссылкой на прилагаемые чертежи.
Дата: двадцатый день июня 1931 г. Заявитель: Джордж И. Ам, бакалавр наук (инженерное дело). Лондон,
A.F.R.Ae.S., M. A. M. E. E., дипломированный патентный поверенный, 93/4, Чансери-лейн, Лондон, W.C.2.
Редуил: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1931; 4.
-357-,245c v
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_357246.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=357246&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB357246A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: дюна 20, 1930 год. Нет, 18,888 /30.
Слева полностью: 13 апреля 7931 г.
Завершено: сентябрь. 21, 1931, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
357,246 Способ производства синтетических сливок, богатых жирами и обладающих высокими взбивающими
свойствами.
Сообщение предоставлено компанией INTERNATIONALE GRADIN - AXTIENGESELLSCHAFT, расположенной
в городе Рокин, Амстердам, Голландия.
Я, Генри Конрад Хайде, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Брод-стрит, 2,
Ливерпуль-стрит, Лондон, Восточный Кейп, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение относится к производству синтетических сливок, богатых жирами и
обладающих высокими взбиваемыми свойствами.
Было предложено производить такие сливки путем введения жира в молоко, но согласно настоящему
изобретению, вместо введения жира в основную массу молока вводится смесь жира и молока. Согласно
одному из способов осуществления этого процесса, входное отверстие инъекционного аппарата соединено
как с сосудом, содержащим жир, так и с сосудом, содержащим молоко, и при этом последнем способе
первоначально вводимая смесь имеет заданное соотношение жира и молока, а доля жира непрерывно
увеличивается до конца процесса. Указанные методы позволяют добиться очень плотного смешивания
молока и жира, в результате чего получается продукт превосходного качества.
Если содержание жира в этом продукте составляет от 20 до 45 процентов, он хорошо взбивается, но
оптимальные качества взбивания обычно достигаются при содержании жира от 35 до 43 процентов.
Можно использовать как обезжиренное, так и необезжиренное молоко, но оно должно быть свежим, а степень
кислотности предпочтительно не должна превышать 8 по Сокслету-Хенкелю. Также можно использовать
восстановленное молоко, хотя в этом случае вкус продукта, как правило, менее приятен.
Для достижения наилучших результатов рекомендуется использовать сопло диаметром не более 0,4 мм и
давление не менее 130 атмосфер, однако более низкие давления, а именно от 180 до 200 атмосфер, обычно
дают наилучший эффект.
В качестве эмульгирующего агента следует использовать водорастворимую часть желтка уха, или же можно
использовать целый яичный желток.
Рисунок 11-1. В качестве растительного жира предпочтительно использовать масло из земляных орехов,
затвердевшее до температуры плавления приблизительно 32 °C.
Молоко и жир следует нагревать до такой степени, чтобы при прохождении через носик температура
поднималась до 700 °C или выше, и для этой цели я считаю подходящими температуры от 600 до 650 °C.
Минимальная температура, которую должно достичь молоко при прохождении через сопло, несколько
варьируется в зависимости от качества и состояния молока. Если молоко получено непосредственно от
коровы, то обычно достаточно 700 °C, но если из молока удалена слизь, желательна температура 740 °C, и
эта, или, по сути, любая температура до 900 °C, может использоваться во всех случаях без вреда для молока.
Точную минимальную температуру в любом случае можно определить, взяв образец продукта и проверив,
стабильна ли эмульсия.
Ниже приводится пример и один из способов осуществления данного изобретения.
1
.35 Килограммы сухого распыленного яичного желтка и 45 целых фольков свежих яиц постепенно смешивают
в указанном порядке со 100 литрами свежего непастеризованного необезжиренного молока, и к этой смеси,
нагретой до 60 °C, распыляют или посыпают 46 килограммами орехового жира, имеющего температуру
плавления 320 °C и нагретого до температуры 600 °C.
Контейнеры с молоком и жиром предпочтительно подключаются к всасывающей стороне насоса высокого
давления, нагнетательная сторона которого соединена с распылительными форсунками, причем конструкция
такова, что в начале процесса впрыскивается смесь, состоящая из 50 процентов жира и 50 процентов молока.
Впрыск осуществляется при давлении 200 атмосфер и через отверстие диаметром 0,4 мм.
Эмульгирующий агент лучше всего добавлять в молоко, но его также можно вводить инъекционно вместе с
жиром. Дата: 20 июня 1930 года.
- - 11YDE & 1EIDE, -2 Broad Street Buildings, Liverpool Street, London, E.C. 2, Патентные агенты заявителей.
- #-. В - --- .. I 3.57,246 - ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Процесс производства синтетических сливок, богатых белком и обладающих высокими взбиваемыми
свойствами.
Я, Генри Конрад Хайде, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Брод-стрит, 2,
Ливерпуль-стрит, Лондон, EC.2, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом
оно может быть осуществлено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к производству синтетических сливок, богатых жиром и обладающих высокими
взбиваемыми свойствами.
Было предложено производить такие сливки путем введения жира в молоко, но согласно настоящему
изобретению, в ! 5 В месте инъекции жира смесь жира и молока вводится в основную массу молока. Согласно
одному из способов осуществления этого процесса, входное отверстие инъекционного аппарата соединено
как с сосудом, содержащим жир, так и с сосудом, содержащим молоко, и — согласно этому вышеупомянутому
способу — первоначально вводимая смесь имеет заданное соотношение жира и молока, и доля жира
постоянно увеличивается до конца процесса. Указанные методы позволяют добиться очень плотного
смешивания молока и жира, в результате чего получается продукт превосходного качества.
Если содержание жира в этом продукте составляет от 20 до 45 процентов, он хорошо взбивается, но
оптимальные качества взбивания обычно достигаются при содержании жира от 35 до 43 процентов.
Можно использовать как необезжиренное, так и обезжиренное молоко, но это молоко должно быть свежим, а
степень кислотности предпочтительно не должна превышать 8 по Сокслету-Энкелю. Также можно
использовать восстановленное молоко, хотя в этом случае вкус продукта, как правило, менее приятен.
Для достижения наилучших результатов рекомендуется использовать сопло диаметром не более 0,4 мм и
давление не менее 130 атмосфер. Однако более высокое давление, а именно от 180 до 200 атмосфер, как
правило, дает наилучший эффект.
Для эмульгирования следует использовать «эмульгирующий агент», содержащий водорастворимую часть
яичного желтка, или же можно использовать целый яичный желток. В качестве растительного жира
предпочтительнее использовать масло из земляных орехов, затвердевшее до температуры плавления 320 °C.
Если молоко должно быть нагрето до такой степени, что при прохождении через носик температура
поднимается до 70°C или выше, и для этой цели я считаю, что температура от 60 до 65°C является
подходящей.
Минимальная температура, которую должно достичь молоко (60%) при прохождении через носик, несколько
варьируется в зависимости от качества и состояния молока. Если молоко отбирается у коровы, то обычно
достаточно температуры 700°C, но если молоко очищено от слизи, желательна температура 74°C, и эта, или,
по сути, любая температура до 90°C, может использоваться во всех случаях без вреда для молока.
Точная минимальная температура в любом случае определяется путем взятия образца продукта и
наблюдения за стабильностью эмульсии.
Ниже приводится пример и один из способов осуществления данного изобретения.
- 1,35 килограмма сухого распыленного яичного желтка и 45 целых желтков свежих яиц постепенно
смешивают в указанном порядке со 100 литрами свежего непастеризованного необезжиренного молока, и к
этой смеси, нагретой до 60 °C, распыляют или посыпают 46 килограммами жира из земляных орехов,
имеющего температуру плавления 320 °C и нагретого до температуры 600 °C.
Контейнеры с молоком и жиром предпочтительно подключаются к всасывающей стороне насоса высокого
давления, нагнетательная сторона которого соединена с распылительными форсунками, причем конструкция
такова, что в начале процесса подается смесь, состоящая из 50 процентов жира и 50 процентов молока.
«Впрыск производится при давлении 200 атмосфер и через отверстие диаметром 0,4 мм».
Эмульгирующий агент лучше всего добавлять в молоко, но его можно вводить вместе с жиром, или же часть
молока может быть введена вместе с жиром.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_357247.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=357247&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB357247A
[]
ПАТЕНТ ЕС t IFICATIWl
ПАТЕНТ № 20, 1930 г. № 18,893/30d 357 Полный левый: Янв. 6, 1931.
Завершено: 27 сентября 1931 г.
-. tI ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к самолетам и подобным летательным аппаратам.
Мы, Джозеф Джордж Наварро и Маллт Эйн Наварро (г-жа), оба проживающие по адресу: Беррилендс Роуд,
21, Сурбитон, графство:
Я, житель графства Суррей, оба являющиеся подданными Великобритании, настоящим заявляю, что
характер данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к самолетам,
оснащенным многодвигательными установками, и его целью является создание самолета этого типа, который
воплощает в себе различные особенности, ранее не встречавшиеся в комбинированных самолетах.
Преимущества установки нескольких двигателей на самолете хорошо известны, наиболее очевидным из
которых является значительное повышение надежности, особенно ценное в случае длительных или
трансконтинентальных перелетов, поскольку отказ одного из двигателей не влечет за собой полного выхода
самолета из строя.
Перенос значительной части нагрузки, несущей основной фюзеляж, на участки крыла, прилегающие к нему, с
последующим возникновением напряжений, которые в одномоторных самолетах, если и не полностью
отсутствовали, поскольку необходимо было учитывать вертикальный изгибающий момент крыльев, по
крайней мере, легко компенсировались, требует в самолетах этого типа специальной конструкции для
сопротивления этим новым напряжениям. Насколько известно, удалось выгодно модифицировать
конструкцию в этом направлении.
Это относится только к самолетам большой мощности, в которых большая грузоподъемность оставляет
больший запас прочности в месте максимального напряжения, то есть у основания крыла. Например,
минимальная мощность отдельного двигателя, используемого в самолете указанного типа, составляет 300
лошадиных сил. (Пятиместный Avro).
d. Тенденции развития авиационных мероприятий, как именно. Однако, убедительно показано, что
трансконтинентальные полеты на легких самолетах могут быть успешно осуществлены так называемыми
«легкими самолетами», мощность двигателя которых относительно невелика, не превышая примерно 120
лошадиных сил, и необходимость повышения надежности двигателя этого типа летательных аппаратов стала
насущной. Однако до сих пор было установлено, что у легких самолетов слишком малый запас прочности в
отношении размеров конструкции, чтобы обеспечить достаточный стимул для распределения мощности
двигателя на множество узлов, несмотря на преимущество, которое можно было бы получить за счет более
широкой лобовой части винта и большей надежности.
Согласно настоящему изобретению, мы предлагаем самолет описанного типа, оснащенный тремя или более
отдельными двигательными установками известным способом, характеризующийся тем, что самолет
относится к так называемому «легкому типу», то есть суммарная мощность двигателей не превышает
приблизительно 120 лошадиных сил. Предпочтительным типом самолета является моноплан, снабженный
удлиненным основанием шасси, при этом боковые двигатели встроены в крыло или же поддерживаются над
крылом или подвешены под ним с помощью соответствующих распорных элементов, соединенных с шасси.
- Самолет может быть складного типа, и в этом случае он может выгодно воплощать в себе детали
конструкции, описанные в нашей параллельно рассматриваемой заявке № 18,30411930.
Датировано 20-м днем месяца Тюнь, 1930 года.
ME- - MFWBURN, ELLIS & Co., 70-72, Chancery Lane, London, W.C. 2, Chartered Patent Agents.
70.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к самолетам и подобным летательным аппаратам.
Мы, Джозеф Джордж Наварро и Мэри Энн Наварро (г-жа), проживающие по адресу: Беррилендс Роуд, 21,
Сурбитон, графство Суррей, оба подданные Великобритании, настоящим заявляем, что характер данного
изобретательского проекта и способ его осуществления будут подробно описаны и определены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к легким летательным аппаратам 247 3 57,247 buuh -as самолеты или
гидросамолеты, оснащенные многодвигательными установками, и его целью является создание самолета
этого типа, имеющего складные крылья и, кроме того, воплощающего различные особенности, ранее не
встречавшиеся в сочетании.
Преимущества наличия нескольких двигательных установок на самолете хорошо известны, наиболее
очевидным из которых является значительное повышение надежности, особенно ценное в случае дальних
или трансконтинентальных перелетов, поскольку отказ одного из двигателей не влечет за собой полного
выхода самолета из строя. Тенденция развития авиации убедительно показывает, что трансконтинентальные
перелеты могут успешно осуществляться так называемыми легкими самолетами, мощность двигателя
которых относительно невелика, не превышая 180 лошадиных сил, и необходимость повышения надежности
двигателей этого типа самолетов стала насущной.
Согласно настоящему изобретению, мы предлагаем самолет описанного типа, снабженный тремя или более
отдельными двигательными установками, смонтированными известным способом, характеризующийся тем,
что самолет имеет складные крылья и относится к так называемому «легкому типу», то есть суммарная
мощность двигателей не превышает приблизительно 180 номинальных лошадиных сил, при максимальной
суммарной массе двигателей 360 фунтов. Предпочтительным типом самолета является моноплан,
снабженный удлиненной посадочной базой, при этом расположенные сбоку двигатели, которые могут быть
тянущими или толкающими, установлены в плоскости или плоскостях шасси, либо поддерживаются над
указанной плоскостью или плоскостями, либо подвешены под ними с помощью соответствующих распорных
элементов, соединенных с кареткой шасси.
Например, на лёгком самолёте со складными крыльями два боковых двигателя могут размещаться на шасси с
креплением к короткой крыльчатке, а третий двигатель — в носовой части фюзеляжа. Двигатели также могут
быть установлены и прикреплены к шасси с помощью соответствующих креплений и стоек от фюзеляжа без
крепления к короткой крыльчатке, или все три двигателя могут быть установлены на соответствующих
конструкциях, прикреплённых к верхней части крыла.
Два боковых двигателя могут быть прикреплены к фюзеляжу или крылу с помощью соответствующих
креплений; в последнем случае они могут быть соединены с крылом или крыльями. Приведенные в
приложении рисунки иллюстрируют, в качестве примера, самолет, построенный в соответствии с настоящим
изобретением. Рис. 1 — боковой вид самолета; рис. 2 — план; рис. 3 — вид спереди.
На изображенном самолете закрылки a складываются поверх основных плоскостей, а последние
складываются назад вокруг шарнира b.
Это двигатели A.B.C. "Scorpion" 7G мощностью 37-42 л.с., весом 100 фунтов каждый.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_357248.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=357248&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB357248A
[]
RATENT SPECIFIFATTO0
ПАТЕНТ 9) Эти, М. Заявка Дейл: дюна 20, 1930 г. № 18,894/30.
Фотография слева: 20 апреля 1931 года.
357S, 248 In _; 1 ' WComplete Accepted: Sept. 21, 1931.
- 5---%. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в электромагнитных звукозаписывающих и звуковоспроизводящих устройствах.
Мы, Питер Уильям Уильямс, проживающий по адресу: 7, Ormonde Mansions, Southampton Row, 1Aindon, W.C.
1, подданный Великобритании, и Эдвард Фолмак, проживающий по адресу: 64A, The Chase, Cilaphami
Common, London, SX, 4, подданный Великобритании, настоящим заявляем, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к электромагнитным сетевым
устройствам звукозаписи и воспроизведения звука, или так называемым звукоснимателям.
Хорошо известно, что звукосниматели имеют резонансную частоту в верхнем диапазоне звуковых частот
из-за жесткости игольчатого наконечника, вызывающей резонанс с массой якоря, и в случае коммерческих
звукоснимателей, представленных в настоящее время на рынке, такой резонанс происходит в диапазоне
частот от 2000 до 420 Гц и создает очень резкое искажение звука. В попытке избавиться от этого резонанса
обычно используют демпфирующие материалы, но такие материалы имеют тенденцию к увеличению
жесткости и препятствуют эффективному отслеживанию больших амплитуд в низкочастотном диапазоне, а
также создают проблемы в работе.
Целью настоящего изобретения является устранение вышеуказанных недостатков и изъянов существующих
звукоснимателей, и эта цель достигается за счет обеспечения того, чтобы резонансная частота, если она
существует, находилась в области, где ее легче контролировать с помощью демпфирующих материалов и где
она будет оказывать менее пагубное воздействие на воспроизведение.
В частности, изобретение заключается в уменьшении размеров якорного механизма до такой степени, чтобы
момент инерции якоря не вносил чрезмерного вклада в инерцию всей системы в целом. Таким образом, чтобы
уменьшить размеры якоря, я обнаружил, что мягкое железо больше не может использоваться так
эффективно, как раньше, поскольку из-за его более низкой магнитной проницаемости и малых димеров якоря
сопротивление железного пути становится сопоставимым с сопротивлением воздушных зазоров системы, в
результате чего происходит искажение [Pi'ice 1/-], поскольку количество магнитного потока, проходящего
через якорь, в значительной степени регулируется свойствами железа, которые, конечно, изменяются по
амплитуде из-за гистерезиса. Однако, если используется мягкое железо, необходимо увеличить зазор между
электродами, чтобы он стал единственным эффективным средством регулирования магнитного потока, в этом
случае отклик звукоснимателя на воспроизведение без искажений будет очень слабым.
Поэтому я предпочитаю использовать сплав с высокой магнитной проницаемостью, например, известный под
зарегистрированной торговой маркой Mu metal, или один из многих металлов аналогичного типа, доступных в
настоящее время, поскольку при использовании такого металла с высокой магнитной проницаемостью
сопротивление металлического пути, хотя и остается переменным в зависимости от потоков различной
величины, становится меньше сопротивления воздушного зазора при любых условиях, и результатом
является значительное увеличение отклика в условиях практически безискаженного воспроизведения.
Установлено, что с помощью моего изобретения можно сконструировать звукосниматель, обеспечивающий
достаточное выходное напряжение для коммерческих целей и имеющий верхний резонанс около 5000 циклов
в секунду, при этом, кроме того, при использовании демпфирующих материалов они могут применяться
только в подшипнике устройства, где они будут оказывать наименьшее ограничивающее воздействие. Однако
следует понимать, что, хотя я упомянул 5000 циклов в секунду в качестве примера, изобретение не
ограничивается этим, поскольку верхний предел резонанса может быть выше или ниже указанной цифры, и,
кроме того, хотя момент инерции якоря относительно его оси вращения должен быть как можно меньше
(например, он может быть того же порядка, что и момент инерции иглы), верхний предел такого момента
инерции не может быть определен с какой-либо точностью без дополнительных экспериментов и
исследований.
Дата: 20 июня 1930 года.
МАРКС И КЛЕРК.
1
_-, ---J, =-. ; 357,248 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Ifr]itO@2l.ll в электромагнитной звукозаписи ard -o-ii; Воспроизводящие устройства.
Мы, Питер Аниллиам Уильямс, проживающий по адресу: Ормонд Мэнсионс, 7, Саутгемптон Роу, Лондон, -
W.C. 1, подданный Великобритании, и Герберт Эдвард Холман, проживающий по адресу: Чэйз, 64A, Клэпейн
Коммон, Лондон, -S.W. 4, подданный Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения
и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в
следующем заявлении:
Соседние файлы в папке патенты