Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4407
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_255321.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=255321&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB255321A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
I 21 Дата подачи заявления. 5 января 1926 г. № 288126. 255,3 Принято: 22 июля 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования роторных опрокидывателей для опрокидывания угольных вагонов и подобных
транспортных средств.
Мы, компания BABCOCK & WILcox, Limited, расположенная по адресу: Babcock House, Farringdon Street,
London, E.C. 4, британская компания, и Александр Леннокс, инженер указанной компании, имеющий
британское гражданство, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к вращающимся опрокидывателям, используемым для опрокидывания
угольных вагонов и подобных им, и имеет своей целью усовершенствованную конструкцию таких
опрокидывателей типа 1,5, в которых используются отдельные боковые опоры и верхние фаркопы.
В соответствии с изобретением, зажим вагона или подобного транспортного средства внутри опрокидывателя
осуществляется путем наматывания троса или тросов или подобного устройства, которое, помимо
приведения в действие подвижного буфера или буферов, предназначенных для поддержки одной или обеих
сторон вагона, служит для перемещения в положение зажима и из него независимых зажимных планок,
зажимающих только верхнюю часть вагона, причем эти операции выполняются автоматически и
одновременно вращением барабана, к которому прикреплены концы троса или тросов.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемом чертеже, на котором фиг. 1 схематически изображает
вращающийся опрокидыватель, оснащенный предлагаемыми усовершенствованиями, фиг. 2 и 3
представляют собой соответственно торцевой и боковой виды практического варианта осуществления
изобретения.
Обратимся сначала к рис. 1. Видно, что вал а, имеющий два барабана b и c - 40, расположен в верхней части
опрокидывателя. Концы троса d закреплены на барабане b. Трос d пропускается от верхней части барабана b
вокруг направляющей f, расположенной вблизи верхней части кольца g опрокидывателя, затем вниз к
направляющей h, расположенной на [Цена 1 1-] одном рычаге it поворотного буфера i, предназначенного для
опоры на одну сторону вагона для опрокидывания bd, затем вверх через направляющую k, расположенную
вблизи одного конца зажимной планки l, предназначенной для зацепления с верхними кромками 50 боковых
сторон вагона, через направляющую m, расположенную вблизи противоположного конца планки i, к другой
направляющей n, расположенной на нижней части кольца g, и вверх через направляющую o, расположенную
вблизи верхней части 65 кольца g. Затем трос d пропускается через направляющую p, расположенную вблизи
верхней части кольца g' опрокидывателя, вниз к направляющей q, расположенной вблизи нижней части
кольца g', вверх к направляющей r, расположенной на одном конце зажимной планки 1, аналогичной планке 1,
через планку l1 к направляющей s, расположенной вблизи другого конца зажимной планки 71, вниз к
направляющей t, расположенной на другом рычаге il буфера 65 i, и вверх через направляющую u,
расположенную вблизи верхней части кольца g', и, наконец, к нижней стороне барабана b.
Рычаги il установлены на концах буфера i и шарнирно закреплены на 70 кольцах g, g1. Когда рычаги il
поворачиваются вверх, буфер i приближается к соседней стороне вагона.
Барабан c, имеющий меньший диаметр, чем барабан b, служит для подъема зажимных планок /, 1P от
контакта с верхними кромками боковых стенок вагона и позволяет опускать планки l, 7'.
Канаты c', закрепленные на брусьях 1, lP, проложены на направляющих c2 к барабану c.
В процессе работы при вращении вала a по часовой стрелке канат d наматывается на барабан b, и
одновременно канаты c' разматываются с барабана c. Зажимные планки 1, i будут продолжать опускаться до
тех пор, пока не коснутся верхних кромок боковых сторон тележки, которую необходимо удерживать в нужном
положении. Продолжительное вращение вала a приводит к тому, что рычаги il 90 255,321 поворачиваются
вверх, и, следовательно, буфер i приближается к соседней стороне вагона и упирается в нее. Вращение вала
a прекращается, вагон зажимается между рельсами v и брусьями 1, 11 и опирается на буфер i.
Кольца g, gl жестко соединены между собой балками gO и опираются на ролики g3, установленные на валах
g4. Вращение роликов g3 приводит к наклону опрокидывателя.
Для освобождения вагона вал a вращается против часовой стрелки, в результате чего стержни 1, 71
поднимаются барабаном c, а после разматывания троса d с барабана b буфер i под действием силы тяжести
отходит от вагона.
Благодаря тому, что трос d является непрерывным по всей серии направляющих, независимо от каких-либо
неравномерностей высоты верхних кромок вагона или его ширины, намотка может продолжаться до тех пор,
пока зажимные планки 11 не упрутся в верхние кромки, а буфер 1 не прижмется к соседней стороне вагона,
так что последний будет зафиксирован в четырех точках на своих верхних кромках, независимо от высоты
точек контакта, а также по всей длине стороны, независимо от ширины вагона.
В практическом варианте исполнения, показанном на фиг. 2 и 3, где те же самые обозначения, что и на фиг. 1,
указывают на соответствующие детали, вращение вала a осуществляется электродвигателем w,
установленным на одной из балок g2. Шестерня двигателя wr :40 зацепляется с зубчатым колесом w2,
закрепленным на промежуточном валу w3, установленном в подшипниках на балке g2 и приводящем в
движение цепь a, червячный вал XL, несущий червяк x2, зацепляющийся с червячным колесом xs,
прикрепленным к валу a, причем червяк a2 и червячное колесо a являются нереактивными, что
предотвращает разматывание шестерни при опрокидывании вагона.
Предусмотрена пара барабанов c, которые в сочетании с парами канатов cl обеспечивают поддержание
зажимных планок 1, 11 в практически горизонтальном положении.
A o nJlhl ran n, Aintin p the sufficient to interfere with the working of the tippler.
Вместо одного поворотного бокового буфера можно установить один с каждой стороны, позволяющий
опрокидывать вагон в любую из сторон. Для этой цели к верхней и нижней сторонам одного из барабанов
прикреплялись стальные тросы. Трос от верхней части барабана вел к направляющей, прикрепленной к
верхней части кольца опрокидывателя k7b, затем вниз к направляющей, прикрепленной к такому
качающемуся буферу; затем вверх через направляющую на одном конце зажимной планки, которая входит в
зацепление с верхней частью вагона, вниз через направляющую на противоположной стороне зажимной
планки 8C, к другой направляющей, прикрепленной к другому качающемуся буферу, вверх через
направляющую, прикрепленную к верхней части кольца, и по всей длине опрокидывателя к
противоположному кольцу 8:
через направляющую, прикрепленную к верхней части кольца, вниз к направляющей, прикрепленной к
другому качающемуся буферу, вверх к направляющей с одной стороны зажимной планки, через зажимную
планку к направляющей с другой стороны зажимной планки, вниз к направляющей, прикрепленной к первому
упомянутому качающемуся буферу, и вверх через направляющую, прикрепленную к верхней части кольца, а
затем на нижнюю сторону барабана. 9' При такой конструкции, после того как зажимная планка упрется в
верхнюю часть вагона, канаты продолжают наматываться на барабан, поднимая оба боковых буфера вместо
одного бокового, на 10 Вт к боковой стенке вагона, тем самым поддерживая обе стороны вагона и зажимая его
между рельсом и верхней частью вагона.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_255322.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=255322&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB255322A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Сроки подачи заявок: январь. 8, 7926, Нет, 636/26. 255,322 Завершено. Принято: 22 июля 2026 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к дирижаблевым прожекторам для автомобилей.
Я, Уильям Валентин Ван Эттен, гражданин Соединенных Штатов Америки, вращающийся вал, установленный
на подвижном валу, расположенном по адресу: Вирджиния-стрит, 2611, Эверетт, в сочетании с опорой лампы.
Опора для лампы может быть выполнена в виде рычага, снабженного на переднем конце протоном,
предоставленным округом Снохомиш, штат Вашингтон, Соединенными Штатами Америки, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и средствах для поддержки лампы. Способ соединения другого
конца рычага с элементом -55 должен быть подробно описан, а также механизм рулевого управления
транспортного средства.
установлено в и посредством следующего заявления: 1 0. Для того чтобы указанное изобретение могло быть
ясно понято и легко воспринято.
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям, которые будут реализованы в дирижаблевых
прожекторах для автотранспортных средств, более подробно, например, с использованием 0() и, в частности,
для использования в связи с автомобилями Ford, в которых: Рисунок 1 представляет собой перспективный
вид, демонстрирующий устройство, которое может быть легко и быстро установлено на транспортном
средстве без необходимости в соответствии с настоящим изобретением.
- указывая на удаление или существенное изменение деталей, как уже предусмотрено, а также на крепление
и установку, управляемые рулевым управлением автомобиля. Рисунок 2 представляет собой боковой вид уже
установленной подсветки и кронштейна крыла.
Механизм управления расположен таким образом, что - Рисунок 3 представляет собой вид сверху,
показывающий расположение опоры освещения на раме транспортного средства и способ его работы.
Следует понимать, что термин «прожектор» относится к меньшим сигнальным лампам - транспортного
средства.
Обычно устанавливается на транспортном средстве, как показано на рисунке 4, представляющем собой
перспективный вид устройства 76, отличающегося от обычных более крупных частей устройства,
отсоединенных от фар. Транспортное средство и в разобранном виде. Согласно данному изобретению, на
чертежах более подробно рассматривается устройство, предусмотренное в транспортном средстве,
включающем рулевой механизм и опору крыла. 1 обозначает переднюю ось автомобиля Ford 80,
закрепленную на боковой балке рамы транспортного средства; автомобиль имеет вилки 2 на своих концах.
включая балку, закрепленную на балке и кронштейне крыла, которые шарнирно соединены и закреплены
обычным способом. Эти поворотные кулаки транспортного средства снабжены шпинделями 4,
установленными на переднем конце рулевого колеса 5 транспортного средства 85, так что они могут
вращаться в горизонтальной плоскости, а также обычными задними выступающими рычагами 6, которые
соединены с рулевым механизмом посредством шатуна 7.
Шток приводится в действие в соответствии с изменением 7, имеет шаровое шарнирное соединение вблизи
направления движения транспортного средства... На одном конце планки может быть закреплен стержень 8,
который на другом конце крепится к балке, а на другом конце также прикреплен к ней. Указанная планка
может быть закреплена на конце рычага 9, который крепится к нижнему концу стойки фары, расположенной на
нижнем конце рулевой колонки 10, и проходит вниз, через который проходит упор для водителя транспортного
средства. Планка в передней части регулирует направление своего движения. 95-й конец может быть снабжен
креплением. Поддерживаемый от оси 1 с помощью пружины 12, передний конец рамы транспортного
средства, включающий противоположные боковые балки 13 в качестве ее части, и прикрепленные к этим
балкам, вблизи их передних концов, боковые и задние распорки 14, которые служат опорами для передних
крыльев 15, а также креплениями для стоек фар 16, которые проходят вертикально через них и закреплены
гайками 17, навинченными на их нижние концы.
Данное устройство представляет собой крепление для описанного выше транспортного средства и состоит из
плоской монтажной планки 20, расположенной продольно вдоль внешней стороны! балка 13, расположенная с
противоположной стороны от той, на которой установлена рулевая колонка. На заднем конце балки имеется
вертикально загнутое ушко 21, через которое проходит болт 22, закрепленный на балке, а гайка 23 крепит
ушко к болту. Передняя часть планки проходит непосредственно под нижней частью опорной скобы крыла 14
с этой стороны и снабжена отверстием 24, через которое выходит нижняя часть стойки фары 16, а гайка 17,
удерживающая стойку, также служит для крепления и жесткой фиксации планки на месте.
Передний конец балки 20 выступает несколько вперед относительно оси 1 и снабжен вертикальной
подшипниковой втулкой 28, а вращающийся в ней вал 29 имеет гайку 30, навинченную на его верхний конец
для фиксации, и горизонтальный кронштейн 31 для крепления прожектора, закрепленный на его нижнем
конце таким образом, чтобы он вращался вокруг вала и обычно располагался в продольном направлении
транспортного средства.
На переднем конце кронштейн 31 снабжен уплощенной, вертикально расположенной концевой частью 32, к
которой регулируемым образом крепится прожектор 33 с помощью болта 34, а на заднем конце он имеет
горизонтально расположенную уплощенную концевую часть, снабженную отверстием 36, через которое
шарнирно закреплен нижний конец 37 шатуна 38. На другом конце стержня 38 имеется загнутый вниз конец
39, который шарнирно удерживается в отверстии 40 в звене 5,5 41, жестко закрепленном на нижнем конце
рычага рулевой колонки 9. Соединительная планка 37 имеет такую длину, и все ее части отрегулированы
таким образом, что прожектор, благодаря своей связи с рулевым механизмом автомобиля G60, будет
поворачиваться в соответствии с направлением движения автомобиля.
В некоторых типах автомобилей, в которых не используются опоры фар 16 и в которых применяется
конструкция распорки крыла 14l, как показано на рис. 2 (рис. 6d), каждая балка может быть прикреплена к
распорке крыла 141, установленной на боковой балке 13, с помощью болта, проходящего через отверстие 24
в балке 20 и закрепленного гайкой 17L. 7( Или, при желании, дополнительный болт может проходить через
каждую распорку 141 и через фланец 45, закрепленный на каждой балке 20 непосредственно за отверстием
24 в ней, см. рис. 4. 7 Подобные устройства могут быть установлены без необходимости демонтажа
каких-либо частей транспортного средства и никоим образом не препятствуют управлению транспортным
средством.
Теперь, подробно описав SC и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_255323.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=255323&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB255323A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 8 января 1926 г., № 637/26, 255.
Завершено: 22 июля 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся крепления прожекторов дирижаблей для автомобилей.
Я, Уильям Валентин Ван Эттен, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу:
Вирджиния-стрит, 2611, Эверетт, округ Снохомиш, штат Вашингтон, Соединенные Штаты Америки, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к дирижаблему-прожектору для автомобилей, при этом следует понимать, что
термин «прожектор» относится к небольшим сигнальным лампам, обычно устанавливаемым на транспортном
средстве, в отличие от обычных больших фар.
Согласно данному изобретению, предлагается крепление для прожектора, включающее в себя монтажный
вал, вращающийся внутри неподвижной, расположенной практически вертикально подшипниковой втулки,
соединенной с кронштейном или с выровненными кронштейнами, предназначенными для крепления к части
транспортного средства, причем указанный монтажный вал выступает за пределы втулки и снабжен парой
практически параллельных элементов, выступающих вперед практически под прямым углом к ней, причем
один из этих элементов предназначен для поддержки прожектора, а другой из этих элементов предназначен
для соединения с подвижной частью переднего колеса транспортного средства. Втулка подшипника 36 может
регулируемо поддерживаться с помощью выровненных кронштейнов. Элемент, предназначенный для
соединения с подвижной частью переднего колеса транспортного средства, может быть соединен
посредством тяги и универсальных шарнирных соединений с планкой, закрепленной на крышке тормозного
барабана одного из передних колес и выступающей вперед от нее.
[Цена 1 1-] Следует отметить, что в связи с управляемыми фарами для автомобилей ранее было предложено
45 соединить элемент с поворотным кулаком каждого переднего колеса транспортного средства таким
образом, чтобы он выступал вперед от него, причем каждый из указанных элементов шарнирно соединен с
рычагом, шарнирно соединенным 50 со стержнем или рычагом, выступающим вперед под прямым углом от
вращающегося вала крепления лампы, так что при перемещении передних колес транспортного средства в
процессе поворота фары будут перемещаться 55 аналогичным образом.
Для того чтобы указанное изобретение было ясно понято и легко осуществимо, оно будет описано более
подробно, на примере, со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 представляет собой
перспективный вид, иллюстрирующий дирижабный прожектор, воплощенный в настоящем изобретении,
приводимый в действие посредством соединения, прикрепленного к крышке тормозного барабана переднего
колеса.
Рисунок 2 представляет собой горизонтальный разрез, выполненный приблизительно по линии 2-2 на рисунке
3.
На рисунке 3 представлен частичный боковой разрез, демонстрирующий крепление лампы и
соответствующие детали.
На рисунке 4 представлен перспективный вид механизма управления фарами.
На рисунке 5 представлен перспективный вид альтернативной конструкции 75, предназначенной для
использования на транспортных средствах другого типа, не имеющих передних тормозов.
На рисунке 6 представлен перспективный вид деталей, отсоединенных от транспортного средства. 80 При
более детальном рассмотрении чертежей: 1 обозначает переднюю ось автомобиля, 2 — рулевое или опорное
колесо, установленное на ней и оснащенное тормозным барабаном 85 123 3, имеющим невращающуюся
крышку 4, и 5 обозначает переднюю концевую часть одной из продольных боковых балок шасси.
Настоящее устройство включает в себя вал крепления прожектора 6, который вращательно расположен
внутри втулки 7, установленной в вертикально расположенных кронштейнах 8 и 9. Кронштейн 8 снабжен
отверстием 10, через которое он крепится к боковой опоре 11, которая выступает горизонтально из угловой
пластины 12, закрепленной на верхней части балки 5.
Винт 13 ввинчивается через кронштейн 8 и рычаг 11 и упирается во втулку -7, удерживая ее в правильном
положении. Кронштейн 9 крепится к нижнему краю фартука 14, который крепится к внутренней стороне балки
5 перед радиатором 15.
На верхнем конце вала 6 находится повернутый вперед рычаг 16, к которому прожектор 17 шарнирно
прикреплен болтом 18, а к нижнему концу вала прикреплен направленный вперед рычаг 19, который соединен
своим концом посредством универсального шарнирного соединения 20 с одним концом звена 21, которое, на
другом конце, соединено универсальным шарнирным соединением 22 с планкой 23, которая прикреплена
болтами или иным способом к крышке барабана 4 и выступает вперед от нее. Конструкция соединений такова,
что движение рулевого колеса для направления автомобиля в ту или иную сторону вызывает вращательное
движение вала 6, что, в свою очередь, изменяет направление прожектора.
На рисунках 5 и 6 я изобразил альтернативную конструкцию, в которой 1 обозначает переднюю ось
автомобиля, имеющую на конце вилку 32, в которой установлен поворотный кулак 33. Поворотный кулак
снабжен шпинделем 34, на котором вращается опорное колесо, и имеет рулевой рычаг 36, закрепленный в
нем с помощью гайки 37, которая навинчивается на передний конец рычага после того, как он был продет
через поворотный кулак, как показано на рисунке 5.
К передней части рамы автомобиля с одной стороны с помощью болтов 38 и 38' жестко крепится
направленная вверх распорная балка 39, поддерживающая крыло.
Кронштейн для крепления прожектора 40 включает в себя опорную пластину 40', имеющую отверстия 41 для
приема передних концов болтов 38 и 381, так что кронштейн может быть жестко зафиксирован на месте теми
же болтами и гайками, которые удерживают кронштейн крыла на месте. Кронштейн также включает в себя
горизонтально повернутую и направленную вбок пластину 42 по нижнему краю, на внешнем конце которой
выполнена вертикальная опорная втулка 43.
Вращающаяся во втулке 43 верхняя часть монтажного вала 44 прожектора удерживается во втулке 70 с
помощью гайки 441, навинченной на ее верхний конец, а между верхним концом втулки и гайкой расположена
витая пружина для поглощения вибрации. 75 Вал 44 проходит ниже втулки, и на его нижнем конце имеется
направленный вперед рычаг 46, а в точке непосредственно ниже втулки расположен направленный вперед
кронштейн 47 для крепления прожектора, к которому шарнирно прикреплен прожектор 48.
Средство, предназначенное для изменения направления прожектора в соответствии с изменением
направления движения транспортного средства, состоит из рычага 50, установленного 86 рядом с внутренней
стороной колеса 35 таким образом, чтобы он выступал вперед от поворотного кулака 33 и имел боковую часть
51, снабженную отверстием 52 для приема резьбовой передней части 90 рулевого рычага 36, так что гайка 37,
которая удерживает рычаг 36 в поворотном кулаке, может также служить для жесткого крепления рычага 50.
Передний конец рычага 50 и передний конец рычага 46 соединены звеном 55, имеющим на своих концах
универсальные шарнирные соединения 56 с указанными рычагами, которые позволяют относительное
вертикальное перемещение частей, обусловленное деформацией пружины. 100 Подробно описав и
определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_255324.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=255324&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB255324A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 9, 1926. № 686/26.
Окончательная версия принята к публикации: 22 июля 1926 года.
255,324 : ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Монтаж оборудования для буксирных судов на внутренних водных путях.
Я, Артур Хуго Мигллейль, проживающий по адресу: Бисмаркштрассе, 9, Бланкенезе, близ Гамбурга,
Германия, гражданин Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В течение многих лет неоднократно предпринимались попытки обеспечить буксировку судов по внутренним
водным путям с помощью устройств, движущихся по неподвижной траектории или рельсу, например, по
рельсу, цепи или тросу, расположенным либо на берегу, либо на дне, либо в воздухе над водной
поверхностью. Прокладка гусениц по берегу или в воде имеет хорошо известные недостатки, которые
препятствуют повсеместному внедрению таких систем буксировки. Эти недостатки отсутствуют в случае,
когда рельсы установлены в воздухе над водным путем, однако возражением является высокая стоимость. На
современном уровне развития техники возможно построить надводную железнодорожную ветку, образующую
жесткую конструкцию, подобную подвесной железной дороге Эльберфельд или электрической контактной
сети, что было бы технически удовлетворительным решением. Однако несомненно, что подобная установка
для буксировки судов, особенно с учетом необходимых пролетов от 100 до 300 ярдов, обойдется слишком
дорого.
В предыдущих попытках решения этой проблемы обычно предлагалось использовать рельсы, похожие на
тросы или цепи. Создание таких цепных или гибких направляющих представляет собой сложную задачу,
особенно в случае, когда направляющая должна воспринимать не только продольное и поперечное тяговое
усилие судна, но и вес буксира или тележки. Из-за влияния веса и вертикальной составляющей
буксировочного усилия происходит провисание цепной или канатной направляющей на 4,5, что снижает
эффективность и вызывает опасное раскачивание или качание [Цена 11-], преждевременный износ и другие
недостатки.
Предложения, касающиеся только очень коротких пролетов, на которых провисание можно игнорировать,
здесь не рассматриваются.
Конструкция изобретения представляет собой решение проблемы, 65 являющееся удачным компромиссом
между жестким принципом электрических подвесных железных дорог и принципом цепных или канатных
путей.
Путь, состоящий из жестких рельсов 60, по которым движется буксир или тележка, подвешен и усилен в
вертикальной плоскости, то есть в плоскости конструкции, с помощью подвесной конструкции, расположенной
между неподвижными точками, но не усиленной в поперечном направлении 65. Данная подвесная
конструкция может подвергаться воздействию боковых сил, вызывая боковые колебания и деформации без
ущерба для необходимой жесткости гусеницы.
Предполагается, что конструкция подвески не включает в себя элементы, подверженные сжатию. Подобные
конструкции известны в искусстве строительства подвесных мостов. Однако боковая гибкость таких
конструкций не используется в мостостроении, поскольку мост всегда должен быть жестким, чтобы две или
более таких конструкций могли быть соединены друг с другом жестким поперечным соединением. В данном
случае боковая гибкость и подвижность всей системы не только безвредны, но и желательны. Если бы кто-то
85 сконструировал такую буксировочную установку с жесткостью в поперечном направлении, возникла бы
опасность того, что при боковых перемещениях судна, вызванных, например, неисправным рулевым
управлением, 90 внезапное выпрямление тягового троса привело бы к возникновению таких огромных
боковых сил, что либо рельс, либо...
Тяговый трос будет поврежден.
i i 11 1 1 ! 255,324 Упругое отклонение или перераспределение этих сил в пределах несущей плоскости имеет
первостепенное значение для таких установок.
Несмотря на такую боковую гибкость, подобная конструкция придаст подвешенному на ней рельсу такую
жесткость в вертикальной продольной плоскости, что его можно будет сконструировать как жесткий
непрерывный элемент, который во всех отношениях обладает всеми преимуществами, характерными для
жесткого рельса, в отличие от цепных или канатных рельсов. В частности, устраняется провисание рельсов,
вызванное действием движущейся нагрузки и являющееся крайне неудобным.
Конструкция подвески также отличается исключительной дешевизной, поскольку поперечные раскосы
отсутствуют, и, поскольку по сути используются только элементы, подверженные растягивающему
напряжению, эти элементы могут представлять собой стержни круглого сечения. На фиг. 1 прилагаемого
чертежа показан продольный разрез конструкции согласно изобретению, а на фиг. 2 — план.
На рис. 3 представлен разрез, выполненный по линии А-В на рис. 2 в увеличенном масштабе.
На рис. 4 показан вид сбоку одного из участков установки.
На рис. 5 показан вид сбоку, иллюстрирующий подвешивание рельса вместе с меткой, подвешенной к рельсу,
а на рис. 6 представлен план средств компенсации изменений длины, вызванных колебаниями температуры.
Буксир или тележка a тянет себя с помощью фрикционного механизма вдоль жесткого рельса b и, двигаясь по
этому рельсу, буксирует или тянет судно c. Рельс b подвешен к несущей раме с помощью подвесных скоб e,
которые предпочтительно приспособлены для качания или колебания маятниковым образом вокруг оси
вращения или шарнира g, чтобы предотвратить скручивающие движения между буксиром и рельсом при
боковом дрейфе судна и увеличить боковую подвижность рельса h, обеспечивая дополнительную свободу
колебаний. К ярму также подвешен электрический проводник 1, от которого ток подается к буксиру с помощью
скользящей щетки f, при этом расстояние между буксиром и проводником остается постоянным.
— Участок несущей рамной конструкции, показанной на рис. 4, которая, как показано на рис. 1, подвешена на
расставленных на расстоянии друг от друга стойках или эстакадах M, N, 0 и т. д., перекрывающих реку или
канал, состоит из верхних стяжек o, нижних стяжек u, главных диагоналей d и t, пересекающихся друг с другом
и подверженных только растяжению, вертикальных стяжек v, подверженных сжатию, и межстержневых
стержней h. Все стержни, подвергающиеся растягивающему напряжению, предпочтительно изготавливаются
из круглых стальных прутков, которые имеют меньшую площадь поверхности, подверженную воздействию
ветра и коррозии, чем другие стержни, меньше растягиваются и значительно дешевле, чем тросы или
проволочные канаты. 70 Как следует из названия, несущая конструкция может быть модифицирована и не
иметь элементов, подверженных сжатию. Каркасная конструкция включает в себя очень мало стержней,
подверженных сжатию, и, кроме того, в ней отсутствуют удлиненные стяжные стержни, что позволяет
построить конструкцию с небольшими затратами.
Для компенсации изменений длины пути из-за колебаний температуры целесообразно включить в рельс под
опорной точкой элемент bl, упругий в горизонтальной плоскости (рис. 6). На криволинейных участках водного
пути компенсация осуществляется исключительно изменением кривизны I рельса (рис. 2), которое в
простейшем случае достигается путем укорачивания рельса и нижней шпалы относительно плоскости
верхней шпалы. 90 Для создания изгиба не требуется боковая фиксация или натяжение. Одновременно с
этим в рельсе и нижней шпале возникает растягивающее напряжение, благодаря которому конструкция
становится более жесткой. Этот эффект может быть усилен на 95 градусов вдоль рельса за счет
дополнительных средств натяжения, например, пружины P?, рис. 4.
Следует отметить, что изобретение применимо не только к установкам буксирных судов, но также может с
успехом использоваться в установках для перевозки других транспортных средств или грузов.
Хочу, чтобы было четко понятно, что в мое изобретение № 10,5 не входит использование подвесной
конструкции, подобной показанной и описанной, в сочетании с гибким рельсом или подобным устройством, а
также не входит устройство, включающее рельс, подвешенный просто на 11° вертикальными стяжками к
подвесному тросу.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 115b
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_255325.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=255325&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB255325A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 9 января 1926 г.
№ 692/26, Полный текст принят: 22 июля 1926 г.
- Полная спецификация.
Усовершенствования в производстве сапог и обуви, а также способы их изготовления.
Я, Джон Уолтер Мэй, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: 1, Orchard Circle,
Belmont, округ Миддлсекс, штат Массачусетс, США, эксперт по обуви, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к ботинку или туфле такого типа, которые специально сконструированы для
поддержки поперечного или плюсневого свода стопы, а также продольного свода стопы, и целью изобретения
является создание обуви, в которой стелька отлита таким образом, что на ее верхней поверхности имеется
выпуклая часть, поддерживающая свод стопы, предназначенная для обеспечения опоры поперечного или
плюсневого свода стопы, и которая сконструирована таким образом, что эта часть, поддерживающая свод
стопы, является гибкой и упругой и, обеспечивая надлежащую поддержку свода стопы, тем не менее,
достаточно деформируется, чтобы адаптироваться к форме стопы.
В обуви, воплощающей данное изобретение, поддержка свода стопы обеспечивается способом крепления
стельки, а не наличием подушечки или другого поддерживающего элемента под поддерживающей свод стопы
частью стельки. Отсутствие подушки под арочной опорой оставляет нижнюю или выпуклую поверхность этой
опорной части без опоры и придает ей желаемую гибкость или упругость.
Еще одной целью изобретения является разработка нового метода изготовления обуви такого типа.
При изготовлении обуви, воплощающей настоящее изобретение, стелька подвергается воздействию
штампов, которые формируют в ней часть, поддерживающую свод стопы, и затем стелька встраивается в
обувь таким образом, что после завершения изготовления обуви некоторая часть обуви будет перекрывать
выпуклую поверхность части, поддерживающей свод стопы, и будет служить для сохранения формы этой
части, поддерживающей свод стопы, во время носки обуви, предотвращая расширение сводчатой формы. Это
можно сделать, закрепив слой холста или кожи на нижней стороне стельки 55 поперек выпуклой поверхности
поддерживающей свод стопы части или пришив стельку к подошве. В любом случае арочная форма опорной
части арки сохранится без использования каких-либо подкладок или других опор.
Соседние файлы в папке патенты