Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_439
.pdf
показано на рисунке i.
Рифленые концы проводов вставляются в отверстия d и f, а хвостовая часть костыля g вставляется в среднее
отверстие a. &5 Затем металл задней части головки болта сжимается или вдавливается и заполняет пазы или
углубления h в проволоках и в канавку i в хвостовой части костыля, как это хорошо видно на рисунках 1 и 2.
Такая конструкция позволяет получить очень качественный болт без финишной обработки, необходимой при
литье.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_175446.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=175446&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB175446A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 29, 7920. № 335696/20.
175,446 Полный левый угол: август. 29, 7921.
Завершено: февраль. 23, 7922.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся передних тормозов мотоциклов и подобных транспортных средств.
Мы, компания A. J. STEVENS AND CoiwiAANY (1914) LImitED, британские производители, и Гарри Стивенс,
британский подданный, инженер, все из Грейсли-Холла, Пенн-Роуд, Вулверхэмптон, настоящим заявляем, что
данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к передним тормозам
мотоциклов и подобных транспортных средств; и его целью является установка тормозного барабана или
элемента на съемную ступицу переднего колеса таким образом, чтобы ступицу можно было легко снять и
заменить с минимальными трудностями.
1
.5
Благодаря внесенным усовершенствованиям тормозной барабан съемно и функционально соединен со
съемной ступицей колеса таким образом, что ступицу можно снять, не нарушая крепления тормозного
барабана на раме мотоцикла. Тормозной барабан установлен на элементе, закрепленном на передней вилке
мотоцикла, так что при снятии переднего колеса тормозной барабан удерживается этим элементом, а при
установке переднего колеса на место ступица колеса функционально соединяется с тормозным барабаном.
Согласно одному из вариантов изобретения, тормозной барабан и ступица колеса опираются на болт или
крепежный элемент, выполненный из двух частей, одна из которых предназначена для снятия колеса, а
другая — для удержания тормозного барабана на месте при снятии колеса.
Последняя часть представляет собой цилиндрический элемент с фланцем на одном конце и резьбовым
стержнем уменьшенного диаметра, выступающим аксиально из другого конца для размещения гаек,
предназначенных для крепления его к раме E[Price 1/ -a. Фланцевый конец цилиндрического элемента имеет
резьбу для приема составной части крепежного болта или элемента при прохождении через полый шпиндель
ступицы. К торцу тормозного барабана с помощью винтов крепится пластина, которая утоплена внутрь
относительно ступицы колеса для размещения выступа на этом колесе, и эта пластина имеет
цилиндрическую шейку или выступ, который предназначен для того, чтобы обхватывать указанный
цилиндрический удерживающий элемент и служить направляющей для удержания тормозного барабана в
положении 55, когда колесо отсоединено. Ступица крепится к тормозному барабану с помощью шпилек,
установленных на барабане, которые проходят через отверстия во фланце ступицы, и болтов, проходящих
через отверстия во фланце и навинчивающихся на концы указанных шпилек.
Таким образом, при такой конструкции, путем извлечения съемной части крепежного болта или элемента и
установленной на нем втулки 68, ступицу можно отсоединить от указанных шпилек и снять, не затрагивая
тормозной барабан. Благодаря такой конструкции переднее и заднее колеса также взаимозаменяемы,
поскольку ступица колеса может быть аналогичным образом соединена со звездочкой ведущей цепи. В этой
конструкции тормозной барабан, когда к нему прикреплена ступица колеса, также жестко удерживается
ступицей, но очевидно, что могут использоваться и другие 75 способов соединения тормозного барабана и
ступицы колеса, не выходящие за рамки сущности данного изобретения.
Дата: 27 ноября 190 года. 8J. E. S. LOCKWOOD, патентный поверенный заявителей, Нью-стрит, 3, Бирмингем,
175,446 CQOMPLEt TE SPECIFICATION.
Усовершенствования, касающиеся передних тормозов Mqtor:
Велосипеды и подобные транспортные средства.
Мы, компания A. J. STEVENS A-D CompANY (1914) Limited, британская компания-производитель, и Иларри
Стивенс, инженер, подданный Великобритании, все из Грейсли-Хаус, Пенн-Роуд, Вулверхэмптон, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении. Данное изобретение относится к передним тормозам для
использования со съемными колесами мотоциклов и подобных транспортных средств, в которых тормозной
барабан поддерживается передней вилкой при снятом переднем колесе, но который приспособлен для
вращения вместе с передним колесом в зафиксированном положении, и, в частности, относится также к
механизму, описанному в спецификации Гарри Стивенса. № 330 от 1914 года.
В соответствии с настоящими усовершенствованиями, съемная ступица переднего колеса, установленная на
шарикоподшипниках на полом валу, и тормозной барабан крепятся на крепежном болте, установленном в
передней вилке, и состоят из двух частей, одна из которых съемная, что позволяет отсоединить ступицу, а
другая остается прикрепленной к передней вилке для крепления тормозного барабана. Тормозной барабан,
как указано ниже, жестко прикреплен болтами к передней ступице колеса таким образом, что он опирается на
шарикоподшипники ступицы колеса. Таким образом, при такой конструкции передняя вилка имеет в основном
обычную конструкцию, и установить тормозной барабан можно очень простым способом.
Для того чтобы изобретение было ясно понято и легко реализовано, следует обратиться к прилагаемым
чертежам, на которых: Рисунок 1 i. продольный поперечный разрез устройства, сконструированного в
соответствии с данным изобретением.
Согласно одному из вариантов изобретения, тормозной барабан 1 и ступица колеса 2 закреплены на болте
или крепежном элементе, выполненном из двух частей, одна часть 3 предназначена для снятия,
позволяющего отсоединить колесо, в то время как другая часть 4 предназначена для фиксации на раме 5 с
целью удержания тормозного барабана 1 в нужном положении при отсоединении колеса. Последняя часть 4
состоит из цилиндрического элемента с фланцем на одном конце a и резьбовым штоком 4at уменьшенного
диаметра, выступающим аксиально из другого конца для приема гайки 6, крепящей его к раме. Фланцевый
конец цилиндрического элемента имеет резьбу для приема компонента 3 крепежного болта или элемента при
его прохождении через полый шпиндель ступицы. На поверхности тормозного барабана имеется
цилиндрическая шейка или выступ 7, который предназначен для установки вокруг указанного
цилиндрического удерживающего элемента 4 и служит направляющей для удержания тормозного барабана в
нужном положении, когда колесо снято. Ступица крепится к тормозному барабану с помощью шпилек 8,
установленных на барабане (70), которые проходят через отверстия во фланце 9 ступицы, и болтов 10,
проходящих через отверстия в другом фланце 11 и навинчивающихся на концы этих шпилек.
Таким образом, при такой конструкции, путем извлечения болта 10 и съемного элемента 3 крепежного болта
или детали, а также установленной на нем втулки 12, ступицу можно отсоединить от указанных шпилек 8 и
снять, не затрагивая тормозной барабан 80. Благодаря такой конструкции переднее и заднее колеса также
взаимозаменяемы, поскольку ступица колеса может быть аналогичным образом соединена с ведущей цепной
звездочкой.
В данной инструкции тормозной барабан, когда к нему установлена ступица колеса, также жестко
удерживается ступицей, но очевидно, что могут использоваться и другие способы соединения тормозного
барабана и ступицы колеса, не выходящие за рамки сущности данного изобретения, изложенной в
прилагаемом заявлении о заявке.
Описав и установив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, на что мы
претендуем, это: --- 1. Средство для установки тормозного барабана указанного типа на съемное переднее
колесо мотоцикла, в котором съемная ступица и тормозной барабан крепятся на крепежном болте,
установленном в передней вилке и состоящем из двух частей, одна из которых является съемной, что
позволяет отсоединить ступицу, в то время как другая часть крепится к передней вилке и несет тормозной
барабан, в основном, как указано выше.
2.
Способ крепления тормозного барабана к съёмному переднему колесу мотоцикла, как описано в первом
пункте, в котором тормозной барабан жёстко удерживается ступицей колеса при его установке, в основном,
как описано выше.
3.
Средство для крепления тормозного барабана к съёмному переднему колесу 10-тактного двигателя, в
основном, как показано на рисунке.
Дата: 7 декабря 1921 года.
Дж. Э. С. Лоциквуд, патентный поверенный заявителей, Нью-стрит, 3, Бирмингем.
Редхилл: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. – 1922 год.
к15 I
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_175447.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=175447&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB175447A
[]
дж
PA.TENTI SMECIPICATION Дата подачи заявки: ноябрь. 29, 1920. № 33622/20.
Полный левый угол: август. 17, 7921.
Завершено: февраль. 23, 1922.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в пневматических шинах.
Я, Питер Морис Стонтон, Арман Лодж, Каслри, графство Роскоммон, подданный Великобритании, настоящим
заявляю, что данное изобретение представляет собой следующее: это усовершенствованное средство для
регулирования и ограничения развития давления воздуха (из-за прерывистых сил, возникающих между
колесом и землей) в пневматических шинах, позволяющее автомобилям двигаться более плавно и с меньшей
склонностью к «отскоку». С помощью этой конструкции я предлагаю новый тип покрытия, внутренняя
поверхность которого имеет грушевидную форму, в отличие от используемых в настоящее время круглых
покрытий, а горловина достаточно широка и высока, чтобы нормальное давление воздуха внутри могло
«поддерживать» автомобиль.
Дата: 25 ноября 1920 года.
ПИТЕР МОРИС СТОНТОН. 2 (ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.)
Усовершенствования в пневматических шинах.
Я, Питер Морис Стонтон, Арани Лодж, Каслри, графство Роскоммон, подданный Великобритании, настоящим
заявляю о природе данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет
подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Это обеспечивает улучшенный способ регулирования и ограничения развития³ (давления воздуха,
возникающего из-за прерывистых сил между колесом и землей при движении транспортного средства по
неровным дорожным поверхностям) внутри пневматических шин; и последующего расходования³,¹
накопленной при этом энергии в камерах; что позволяет автомобилям двигаться более плавно и с меньшей
склонностью к отскоку и вибрации. С помощью этих предметов я изобрел тип чехла для шины, внутренняя
поверхность которого имеет грушевидную форму, в отличие от используемых в настоящее время круглых
чехлов, причем «горловина» достаточно широка и высока, чтобы давление воздуха внутри, когда шина
накачана, могло выдерживать вес автомобиля и 45 пассажиров.
На рис. 1, за вычетом изменений, показанных штрихами, в поперечном сечении изображен обычный чехол
для шины. Следует отметить, что внутренняя поверхность этой крышки, образующей воздушную камеру,
имеет в основном круглую форму, особенно вблизи протектора, и что при надавливании и сжатии крышек
такой формы опорная поверхность воздушной трубки в области протектора быстро сплющивается, а
давление воздуха внутри нее быстро возрастает. В результате этого возникает слишком быстрое развитие
восходящей силы внутри шины и, следовательно, слишком быстрое поглощение нисходящего импульса
массы автомобиля, а также слишком быстрая передача восходящего движения этой массе. В этом типе
покрытия из-за возникающих периодических давлений накапливается слишком много энергии, и эта энергия
слишком быстро расходуется, в результате чего такие покрытия склонны к «подпрыгиванию» и вибрации.
На рис. 1, измененном указанными линиями, изображена одна из моих улучшенных обложек.
Такая грушевидная форма позволяет сочетать преимущества большой воздушной камеры с преимуществами
суженной колеи внутри этой камеры и увеличенной высотой внутри нее. Плоское или сравнительно плоское и
широкое основание такой камеры, обозначенное буквами А, А, лучше позволяет нормальному давлению
воздуха внутри «удерживать» автомобиль, чем если бы такое основание имело круглую форму или было
уменьшено в размерах. На мой взгляд, ширина такой базовой линии должна приблизительно соответствовать
ширине внешней протекторной части покрытия. Равномерные изгибы этого типа чехла, который при
достаточной толщине ткани может быть подогнан по размеру и форме под любой автомобиль, должны
позволить легко изготовить чехол, который не будет чрезмерно изнашиваться в результате изгиба и будет
сохранять свою форму.
Эти чехлы могут быть изготовлены из нескольких слоев подходящей «шнуровой ткани» или брезента, и я бы
разделил каждый такой слой между собой листом резины.
Затем я бы поместил всю ткань вместе с внешним резиновым покрытием в форму и вулканизировал под
давлением воздуха, подаваемым на внутреннюю сторону чехла.
На рис. 2 показана модификация моих грушевидных крышек. Основание А, А, также широкое и плоское, или
сравнительно плоское, а изгибы в области «шейки» плавные.
Я бы предпочёл изготовить ткань для этих чехлов из подходящей шнуровой сетки, сотканной по форме, и
укрепить такую сетку там, где это указано буквами C, C, предпочтительно проложив по ней шнуры по
окружности (вместе с чехлом), чтобы предотвратить чрезмерное растяжение (по окружности) чехла в месте
сгиба. Я бы предоставил подходящую форму и нарастил на ней такую ткань, чередуя слои сетки и резины,
придав ей нужную форму, а затем вулканизировал бы ее под соответствующим внутренним давлением
вместе с внешним резиновым покрытием. Я бы использовал ткань (обозначенную буквой B на рис. 2 и
буквами B, C на рис. 1) значительно толще, особенно в области шеи, чем это сейчас считается подходящим, а
изгибы, обозначенные буквами C, C, можно было бы модифицировать для защиты от износа, вызванного
изгибом в этой области.
На мой взгляд, этот последний тип чехла лучше всего подходит для тяжелых автомобилей, требующих
больших шин.
Чехол типа Mv легко адаптируется к любому колесному ободу, а сочетание сетки и резины достаточной
толщины, вулканизированной таким образом, чтобы образовать единую сплошную массу, должно, на мой
взгляд, позволить таким чехлам легко выдерживать изгибы, возникающие в местах крепления к колесу, и
хорошо изнашиваться.
Я не претендую на авторство обложки, описанной в британской патентной заявке №.
27,62-311896 или 16,805/ '1890, ни один из которых не подходит для целей моего изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_175448.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=175448&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB175448A
[]
Полная спецификация.
Винтовое устройство для управления рычагом или подобным устройством.
Я, Роберт З. Фармер, механик, проживающий по адресу: 935, последняя 7-я улица, 1 север, Йортлауд, округ
Малтнома, штат Орегон, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения
и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и указаны в следующем заявлении: —
Данное изобретение относится к винтовым устройствам для управления рычагами или подобными
устройствами, которые специально разработаны и приспособлены для использования в связи с рычагом
тормоза транспортного средства или железнодорожного пути, рычагом управления реверсом локомотива или
другим элементом, приспособленным для перемещения в противоположных направлениях по желанию.
В механизме управления тормозами было предложено приводить в действие рычаг посредством скользящего
элемента, скольжение которого обеспечивалось резьбовой гайкой или гайками, взаимодействующими с
резьбовым валом, при этом в механизм управления были вставлены расширяющиеся элементы, такие как
демпфер или пружина, таким образом, чтобы изменять давление, оказываемое тормозными элементами на
тормозимый элемент.
Согласно настоящему изобретению, резьбовой вал проходит соосно через трубчатый элемент, который не
может вращаться, но способен к осевому перемещению, при этом трубчатый элемент снабжен внутренней
резьбой для зацепления с резьбовым валом, а резьба на валу и в трубчатом элементе расположена таким
образом, что когда трубчатый элемент находится в одном из крайних положений, вал может вращаться без
перемещения самого трубчатого элемента. Внутри наружной части трубчатого элемента установлен
подшипниковый блок, в который входит конец резьбового вала; расширяющиеся элементы воздействуют на
блок и подвергаются мягкому натяжению, когда трубчатый элемент находится в крайнем положении.
Расширяющиеся элементы расположены между хвостовиком, закрепленным в торце трубчатого элемента, и
опорным блоком. Трубчатый элемент и резьбовой вал установлены в корпусе, внутри которого трубчатый
элемент не может вращаться, но может свободно перемещаться в поперечном направлении.
Для лучшего понимания моего изобретения я перейду к его описанию со ссылкой на прилагаемые чертежи,
где: Фиг. 1 — вид в плане устройства, сконструированного в соответствии с одним из вариантов
осуществления моего изобретения и показанного в рабочем взаимодействии с опорной балкой тормозного
такелажа.
На рис. 2 представлен фрагментарный вид, частично в разрезе, частично в плане, задней части устройства,
показанного на рис. 1.
На рис. 3 представлен фрагментарный вид передней части устройства, показанной на рис. 1, частично в
разрезе, частично в боковой проекции, при этом опорная балка отсутствует.
На фиг. 4 показан вид сбоку с ведомым валом в разрезе, иллюстрирующий приводное соединение между
якорем и ведомым валом, а на фиг. 5 — поперечный разрез передней части устройства, как показано на фиг.
3. Как показано на прилагаемых чертежах, мое усовершенствованное устройство показано в рабочем
взаимодействии с опорной балкой B такелажа, обычно используемого в настоящее время в связи с трамваями
или подобными транспортными средствами, но следует понимать, что настоящее изобретение не
ограничивается этим конкретным применением, поскольку оно может быть с таким же успехом использовано в
связи с тормозным механизмом автомобиля, и при этом устройство повернуто вертикально относительно
того, что показано на прилагаемых чертежах.
Следует также понимать, что усовершенствованное устройство может использоваться в сочетании с рычагом
управления реверсом локомотива или в сочетании с любым другим подвижным элементом, приспособленным
для управления или перемещения в противоположных направлениях по желанию.
-. Как показано на прилагаемых чертежах, А обозначает полое основание соответствующих размеров и
конфигурации, в котором установлен электрический двигатель Moi, способный вращаться в обратном
направлении по мере необходимости с помощью реверсивного переключателя, встроенного в рабочую цепь
(не показана) двигателя.
Якорь или приводной вал 1 двигателя М выступает наружу от основания А через его конец или головку, и в
указанной выступающей части закреплена шестерня 2. Шестерня 2 находится в зацеплении с зубчатым
колесом 3, закрепленным на валу S, который будет более подробно описан далее.
C обозначает удлиненный цилиндрический корпус, у которого один концевой участок расширен, как показано
на рисунке 4, и который крепится болтами, как показано на рисунке 5, или иным способом к головке 6
основания А, через которое проходит якорь или приводной вал 2, и в котором заключены шестерня 9 и
зубчатое колесо 3. Противоположная или внешняя торцевая часть корпуса G закрывается съемной головкой
7, которая удерживается в зафиксированном положении с помощью болтов 8 или иным предпочтительным
способом. Головка 7 снабжена центральным отверстием 9, расположенным в осевом центре корпуса С в
установленном состоянии или в продольном положении относительно вала S.
К внешней поверхности головки 7 прикреплен кольцевой элемент B, внутренняя периферийная часть которого
частично перекрывает отверстие 9, и который представляет собой подшипник для трубчатого поршня 11.
Внутренняя торцевая часть поршня 11 снабжена направленными наружу и радиально расположенными
выступами или ушками 12, на внешних концах которых имеются канавки 14, причем указанные канавки 14
расположены в продольном направлении относительно поршня 11.
Внутри канавок 14 расположены ребра или фланцы 15, закрепленные на стенке корпуса С и простирающиеся
от большой части 4 указанного корпуса до его противоположного конца. Выступы или крылья I2 и ребра или
фланцы 15 взаимодействуют таким образом, что поршень 11 удерживается от вращательного движения, но
ему разрешается совершать поперечные перемещения.
Один из концов вала S вращательно поддерживается упорным подшипником 16, расположенным внутри
головки 6 основания A, в то время как противоположный конец вала S выступает внутрь поршня 11.
Вставляемая концевая часть вала S имеет коническую форму, как показано на рисунке 1"an, и входит в
коническое углубление 18, предусмотренное на внутренней поверхности подшипникового блока 19. Блок 19
плотно входит во внешнюю торцевую часть поршня 11, но способен перемещаться в направлении,
перпендикулярном направлению движения указанного поршня 11.
Блок 19 постоянно вращается внутрь через расширяющийся элемент 20, представленный здесь в виде
спиральной пружины, расположенной между блоком 19 и хвостовиком 21, входящим в наружный конец
поршня 11. На внешнем конце хвостовика 21 имеется вилка F, рычаги 22 которой охватывают опорную планку
B, и каждый из этих рычагов 22 снабжен продольно расположенным пазом 23, через который проходит штифт
или выступ 24, установленный на планке B, так что при продольном движении поршня 11 планке B будет
передаваться желаемое колебательное движение.
Шток 21 крепится к поршню 11 посредством винта или штока 25, ввинченного в шток 21 и имеющего концевые
части, входящие в расположенные по окружности пазы 26, предусмотренные в стенке поршня 11. Таким
образом, хвостовик 21 и опорная пластина IF способны к небольшому вращательному движению
относительно поршня 11 для компенсации любых неровностей в направлении движения опорной пластины B.
Вал S от вставленного концевого участка и по всей большей части своей длины снабжен квадратной резьбой
27, которая предназначена для зацепления с внутренней квадратной резьбой 28, выполненной на внутреннем
концевом участке поршня If.
Расширяющийся элемент или пружина 20, помимо постоянного прижимания подшипникового блока 19 вверх,
также постоянно толкает поршень 11 вперед, так что, когда поршень 11 находится в свободном или
нейтральном положении, резьба 27 и 28 удерживается в таком положении, что сразу после вращения вала S в
нужном направлении резьба 27 и 28 зацепляется таким образом, что поршень 11 перемещается наружу.
Резьба 27 заканчивается в заранее определенной точке перед зубчатым колесом 3, благодаря чему
периферия указанной части вала S гладкая и ничем не загроможденная, причем указанная часть 29 имеет
длину, превышающую длину внутренней резьбы 28. Таким образом, когда поршень 11 находится в положении
освобождения или нейтральном положении, он не заклинит, поскольку резьба 27 и 28 разъединится.
Головка 7 снабжена в диаметрально противоположных точках выступающими выступами или ушками 30, с
которыми шарнирная планка B или другой элемент, к которому может быть прикреплена вилка F,
предназначена для контакта, чтобы предотвратить ее заклинивание, особенно когда шарнирная планка или
подобный элемент регулируется или устанавливается относительно вилки F.
Из приведенного выше описания очевидно, что устройство передачи энергии, сконструированное в
соответствии с моим изобретением, особенно хорошо подходит для использования благодаря удобству и
простоте его сборки и эксплуатации. Также очевидно, что мое изобретение допускает некоторые изменения и
модификации без отступления от его принципов и духа. По этой причине я не хочу, чтобы меня понимали как
человека, ограничивающегося точным расположением и формированием различных частей, показанных
здесь, при практическом применении моего изобретения, за исключением случаев, указанных ниже.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Винтовое устройство для управления рычагом или подобным устройством, в котором
резьбовой вал проходит соосно через трубчатый элемент, неспособный вращаться, но способный
перемещаться в продольном направлении вала, причем трубчатый элемент снабжен внутренней резьбой для
зацепления с резьбовым валом, причем резьба на валу и в трубчатом элементе расположена таким образом,
что когда трубчатый элемент находится в одном из крайних положений своего перемещения, вал может
вращаться без перемещения трубчатого элемента.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_175449.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=175449&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB175449A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 29, 1920. № 33,697/20. l75,449 Авг. 17, 1921. № 21,873/21.
Осталась одна полная спецификация: август. 18, 1921,
Завершено: февраль. 23, 1922, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 33,69, AXD. 1920, Усовершенствования автоматических фотокамер и относящиеся к ним.
Мы, Колин Мейттин Уильямсон, подданный короля Великобритании и Ирландии, проживающий в
Литчфилд-Гарденс, Хоторн.
Роуд, Уиллесден Грин, Лондон, Северо-Западный 10, Англия, и Фредерик Ч-Тэнлес Виктор Л. Оус из
Министерства авиации, Александра Хаус, Кингс Уэй, Лондон, Англия, Великобритания, заявляют, что природа
данного изобретения заключается в следующем: Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям в
автоматических фотоаппаратах и, в частности, в тех камерах, которые предназначены для использования на
летательных аппаратах, в которых механизм привода, управляющий механизмом управления и механизмом
установки затвора, приводится в движение либо с помощью пневматического винта, либо с помощью
отдельного блока.
В америях такого типа сейчас принято следующее: Настоящее изобретение относится к различным
усовершенствованиям механизма вышеуказанного типа и включает в себя измерительный барабан для
регулирования количества пленки, проходящей от затвора к приемной катушке, и вертикальный элемент,
предназначенный для опускания с помощью зубчатого колеса во время части вращения указанного зубчатого
колеса для прижима подушки к той части пленки, которая находится в затворе, и для подъема защитных
клапанов, а после экспозиции — для подъема при отпускании за счет веса указанных защитных клапанов,
падающих обратно в закрытое положение, тем самым поднимая подушку с пленки и перемещая указанное
зубчатое колесо в положение, в котором его фиксация находится за точкой контакта с приводным зубчатым
колесом.
45 Как обычно в этих камерах, воздушный винт приводит в движение червячный вал через муфту,
управляемую регулятором, таким образом, что вал пропеллера может свободно вращаться с любой
скоростью в зависимости от давления воздуха, в то время как скорость механизма камеры, приводимого в
движение от вала, регулируется и работает с постоянной скоростью независимо от изменяющегося давления
воздуха, которому может подвергаться пропеллер.
Как обычно в механизмах такого типа, червяк приводит в движение червячное колесо, а шестерня,
соединенная с модифицированной зубчатой передачей, управляет операциями перемещения пленки,
перемотки и установки затвора между экспозициями, а также управляет операциями спуска затвора для
выполнения экспозиций.
В механизме, представляющем собой настоящее изобретение 6 5, промежуточное колесо расположено между
шестерней, соединенной с червячным колесом, и поврежденным колесом, связанным с зубчатым сегментом
или колесом, приводящим в действие вал подачи пленки и намотки затвора 70. Это промежуточное зубчатое
колесо находится в одном соединении с рядом кулачковых колес, взаимодействующих с рядом пружинных
клемм, электрически соединенных с соленоидом, который при подаче напряжения поднимает пружинный
фиксатор и, таким образом, открывает затвор. Ряд кулачковых колес на внутреннем валу шестерни снабжен
изменяющимся числом зубьев, соответствующим количеству экспозиций, которые необходимо производить в
минуту или в другой удобной единице времени (8) 175 449).
Зубчатый сегмент, вращающий катушку для пленки, соединен с поврежденным зубчатым колесом
посредством звена.
Этот сегмент соединен шестерней с валом шпули посредством храпового механизма, предотвращающего
обратное движение подающей шпули при возвратном ходе сегмента. Для того чтобы при каждом движении
сегмента по затвору перемещалось одинаковое количество пленки, пленка проходит от затвора через
измерительный барабан к приемной катушке. Этот измерительный барабан представляет собой единое целое
с диском с насечками, взаимодействующим с пружинным фиксатором, установленным на валу катушки с
пленкой. Защелка в нужный момент фиксируется в выемке на диске и, таким образом, предотвращает
дальнейшее движение пленки до тех пор, пока эта защелка не будет сдвинута выступающим сбоку
элементом, расположенным в таком положении на сегменте, чтобы зацепить и вывести защелку из
зацепления с чем-либо на периферии диска, используя измерительный инструмент для освобождения
указанного диска в желаемый момент.
3(0 При перемещении пленки с подающей катушки на приемную катушку пленка проходит под прижимной
пластиной, предназначенной для удержания пленки на стеклянной пластине, образующей «посадочное
место» пленки в момент экспозиции. Эта прижимная пластина приводится в действие с помощью рычага,
соединенного с верхним концом вертикального элемента. Этот вертикальный элемент крепится к свободному
концу рычага, находящегося в зацеплении с элементом, выступающим из поврежденного зубчатого колеса во
время части его оборота. Рычаг прижимается вниз, а вместе с ним и вертикальный элемент с прижимной
пластиной, роликом на задней стороне поврежденного зубчатого колеса во время части движения ролика
вниз, в то время как во время части движения ролика рычаг следует за роликом и поворачивает
поврежденное зубчатое колесо в положение, в котором его износ выходит за пределы зоны контакта с
ведущим колесом. Нижний конец этой вертикальной части соединен с кривошипами, несущими закрывающие
клапаны, расположенные таким образом, что когда вертикальный затвор опускается вниз, чтобы прижать
прижимную пластину к пленке в затворе, закрывающие клапаны поднимаются, позволяя произвести
экспозицию.
Для удержания вертикального элемента в положении 601 '1e, в котором заглушка прилегает к пленке во
влажных условиях, мы предпочитаем использовать таблетку с пружинным управлением, предназначенную
для совмещения и зацепления с отверстием в крышке указанного вертикального элемента, когда этот элемент
перемещен в положение, в котором закрывающие клапаны полностью открыты. Пружинный штифт Timis
предназначен для извлечения из зацепления с вертикальным элементом с помощью соленоида,
активируемого через контакты, замыкающиеся при отпускании затвора 70, тем самым освобождая указанный
вертикальный элемент и позволяя ему подниматься под весом заслонок, возвращающихся в закрытое
положение, что помогает поднять прижимную пластину с пленки 75, чтобы обеспечить подачу той части
пленки в затворе вперед к измерительному барабану, а затем и к приемной катушке. Движение вверх
указанного вертикального элемента продолжается на протяжении 80-10 градусов относительно рычага, в
течение которого он был прижат к поврежденному зубчатому колесу, упираясь в ролик на задней части
указанного поврежденного колеса, и перемещает указанное колесо на достаточное расстояние, чтобы
переместить повреждение только через точку зацепления промежуточного зубчатого колеса, приводящего
указанное поврежденное колесо, таким образом, возвращая указанное поврежденное колесо обратно для
нового этапа работы.
В различных авиационных камерах были предусмотрены средства для фотосъемки, а также показания часов
и других регистрирующих устройств в момент съемки. До сих пор было принято размещать эти инструменты
за пределами зоны отдыха Каньеры.
Согласно настоящему изобретению, внутри камеры расположен ряд приборов, поверхности которых
подсвечиваются 100 электрическими лампами, что позволяет делать серию фотографий этих приборов по
краю пленки через соответствующий ряд небольших линз, установленных внутри камеры. Освещенность
электрических ламп регулируется электрическим контактом Irunil, закрепленным на ролике намотки
фокального затвора. Таким образом, пластины подсвечиваются во время экспозиции при перемещении
затвора в фокальной плоскости, и никаких других средств затвора для совмещения пластин с гранями
приборов не требуется.
Соседние файлы в папке патенты