Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4358
.pdf
регенеративного тока.
Кроме того, согласно настоящему изобретению, вышеупомянутое электропневматическое клапанное
устройство включает в себя высоковольтный электромагнит, подключенный к цепи управления тягой
транспортного средства и получающий от нее ток, низковольтный электромагнит, подключенный к тяговому
двигателю или двигателям и получающий от них регенеративный ток, когда транспортное средство движется
накатом или движется с отключенной от цепи управления тягой, клапаны подачи и выпуска сжатого воздуха,
управляемые каждым из указанных электромагнитов независимо и включающие клапан, который управляет
портом, постоянно сообщающимся с источником сжатого воздуха, и портами, соединенными с ручными или
другими соответствующими регулирующими клапанами системы управления дверями таким образом, что до
тех пор, пока любой из указанных электромагнитов находится под напряжением, сжатый воздух будет
подаваться через указанное электропневматическое клапанное устройство для поддержания подачи сжатого
воздуха к двигателям управления дверями для удержания дверей в закрытом положении.
Кроме того, согласно данному изобретению, регулирующий клапан водителя на каждом конце вагона
выполнен и расположен таким образом, что в связи с трубами системы управления дверями, указанные
клапаны необходимо открывать или закрывать водителю только в конце поездки, т. е. в конечной точке, когда
он пересаживается с одного конца вагона на другой для обратной поездки.
Кроме того, согласно данному изобретению, в предпочтительном варианте его осуществления предусмотрен
второй или аварийный резервуар сжатого воздуха, соединенный через обратный клапан с обычным или
основным резервуаром, который заполняется сжатым воздухом с помощью обычного или соответствующего
воздушного компрессора или насоса, предпочтительно с электрическим приводом. Кроме того, в данном
варианте осуществления изобретения предусмотрен автоматический ускоряющий клапан, соединенный с
электропневматическим клапанным устройством, благодаря которому быстрое выравнивание давления
между основным резервуаром и дополнительным или аварийным резервуаром автоматически
осуществляется при заполнении трубы клапанной камеры (далее именуемой), соединенной с упомянутым
выше клапаном, сжатым воздухом из основного резервуара, и таким образом достигается желаемая скорость
срабатывания системы или устройства управления дверью.
Упомянутое выше электропневматическое клапанное устройство, удерживающее двери автомобиля в
закрытом положении, по сути, представляет собой воздушный шлюз, поскольку оно обеспечивает подачу
сжатого воздуха к двигателям управления дверями для удержания дверей в закрытом положении до тех пор,
пока автомобиль не перестанет двигаться со скоростью, превышающей заданную низкую скорость, например,
две или три мили в час.
Изобретение также включает в себя систему или устройство для управления дверями трамвайных вагонов
или других транспортных средств, в основном описанные ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи и
проиллюстрированные на них, где, - фиг. 1 представляет собой схему, схематически отображающую
расположение трубопроводов системы и устройства, воплощающих изобретение.
На рис. 2 представлен вертикальный разрез, а на рис. 3 — план разреза, иллюстрирующий конструкцию
электропневматического клапанного устройства или шлюза в соответствии с изобретением, входящего в
состав системы.
На рис. 4 схематически показана проводка, включая катушки электромагнитов, встроенных в клапанное
устройство или воздушный локомотив, показанные на рис. 2 и 3.
На рис. 5 представлен вертикальный разрез, на рис. 6 — проекция в разрезе, а на рис. 7 — план в разрезе,
иллюстрирующие конструкцию автоматического ускоряющего клапана, который может быть использован в
усовершенствованной системе.
На рисунках 8 и 9 представлены разрезы в плоскостях, перпендикулярных друг другу, а на рисунке 10 — план
аварийного клапана, входящего в систему.
На рис. 11 показан боковой разрез, а на рис. 12 — торцевой разрез, иллюстрирующие аварийную рукоятку и
релейный клапан, входящие в состав системы.
Рис. 13 представляет собой вертикальное продольное сечение, рис. 14 — вертикальное поперечное сечение,
соответствующее линии А-А на рис.
15, На рис. 15 представлен план, демонстрирующий конструкцию двигателя управления дверью, встроенного
в систему.
На рис. 1 показан компрессор 1, который может приводиться в действие электрическим током, подающий
воздух в резервуар 2, который сообщается со вторым, или аварийным, резервуаром 3 через обратный клапан
4.
5 указывает на основной источник питания системы, которая постоянно снабжается сжатым воздухом из
резервуара. Порт 6 в корпусе каждого из управляющих клапанов водителя 7, расположенных на
противоположных концах транспортного средства, соединен с основной подающей трубой 5 через
ответвление 8. Другие ответвления 9 соединяют основную трубу подачи воздуха 5 с портами 10 в корпусах
педальных клапанов 11, а дополнительное ответвление 12 соединяет указанную основную трубу подачи
воздуха с постоянным воздушным портом 13 в корпусе электропневматического клапанного устройства 14,
которое можно правильно назвать «воздушным клапаном», поскольку оно служит для поддержания давления
воздуха на приводах клапанов, описанных ниже, и, следовательно, поддерживает подачу сжатого воздуха к
дверным двигателям для удержания дверей в закрытом положении, пока автомобиль движется со скоростью
выше заданной низкой скорости.
Указанная основная труба подачи воздуха 5 также соединена трубами 9 и 15 с распределительными
клапанами различных дверных электроприводов 16. Крайние концы основной трубы подачи воздуха 5
соединены с портами 17 в предохранительных клапанах 18, по одному на каждом конце транспортного
средства. На схеме двигатели входных дверей обозначены буквой А, а двигатели выходных дверей — буквой
В.
Отверстие 19 корпуса электропневматического клапанного устройства или воздухоотводчика 14 соединено
трубами 20 с отверстиями 21 управляющих клапанов 7, а еще одно отверстие 22 указанного корпуса
соединено трубой 23 клапанной камеры с отверстием 24 корпуса аварийного клапанного устройства 25 и с
пневматическим выключателем 26.
Порт 22 электропневматического клапанного устройства или шлюза 14 также соединен трубой 23 с портом 27
в корпусе аварийного клапана 18 на одном конце транспортного средства, а другой порт 29 в корпусе
указанного аварийного клапана соединен трубой 30 (трубой аварийного клапана) с портом 31 в корпусе
аварийного клапана 18 на другом конце транспортного средства, причем этот последний корпус имеет еще
один порт 32, сообщающийся с атмосферой.
33 обозначает тормозной цилиндр, соединенный трубой 34 с отверстием 35 корпуса аварийного клапана 25, а
36 обозначает манометры, сообщающиеся с основной трубой подачи воздуха 5 посредством труб 37 и друг с
другом посредством трубы 38, которая также сообщается через ответвление 39 с трубопроводом 40,
соединенным на своих концах с тормозными клапанами 41. Трубопровод 40 также соединен ответвлением 42
с отверстием 43 корпуса аварийного клапана 25, причем еще одно отверстие 44 в указанном корпусе
соединено трубой 45 со сквозной трубой 46 (известной как труба машиниста), соединенной на двух своих
концах с тормозными клапанами 41.
Обращаясь к фиг. 2 и 3, на которых изображено электропневматическое клапанное устройство или шлюз,
обозначенный цифрой 14 на фиг. 1, видно, что в показанном примере оно включает в себя пневматически
управляемый золотниковый клапан 50, соединенный штоком 51 с подпружиненным поршнем 52, работающим
в цилиндре 53, в который подается сжатый воздух при подаче напряжения, одного из двух электромагнитов,
содержащих катушки 54 и подвижные сердечники 5. 5. Эти эльветромагниты заключены в корпус 56, имеющий
в своей основной или верхней части две камеры или отсека, по одному для каждого из магнитов, причем эти
камеры закрыты с верхнего конца цельной частью 57 корпуса, а противоположные концы указанных камер
могут быть закрыты верхней стенкой 58 полой отливки, образующей основание корпуса. Якоря или
сердечники 55 выполнены в виде цилиндрических плунжеров, расположенных таким образом, чтобы
перемещаться аксиально внутри катушек 54 по направлению к неподвижным сердечникам 59 магнитов и от
них, причем эти сердечники также могут быть цилиндрическими и простираться аксиально внутри катушек;
наружные или верхние концы этих сердечников могут иметь уменьшенный диаметр и резьбу для ввинчивания
в верхнюю часть корпуса 57, как показано на рисунке.
Подвижные якоря 55 электромагнитов выступают через отверстия в верхней стенке или верхней части 58
полого основания, а нижние концы указанных якорей, когда катушки магнитов 54 обесточены, опираются на
верхние концы регулируемых штифтов или винтов 60, ввинченных в отверстия в нижней стенке 61 полого
основания; Кроме того, нижние концы якорей 55 соединены друг с другом поперечной балкой или рычагом 62,
расположенным перпендикулярно осям якорей и их катушек и шарнирно соединенным на противоположных
концах с якорями, а посередине своей длины балка или рычаг 62 шарнирно соединен с нижним концом
стержня 63, который свободно проходит через отверстие или зазор в отливке между камерами или отсеками,
содержащими электромагниты, причем свободный конец указанного стержня выступает за закрытый конец 57
отливки, на которой установлена другая отливка 64, образующая корпус или кожух для клапанов подачи и
выпуска сжатого воздуха 65 и 66 соответственно, предназначенных для подачи и выпуска сжатого воздуха из
подпружиненного поршня 52.
Литая деталь 64, образующая корпус клапана, также представляет собой головку или торцевую крышку для
цилиндра 53, в котором работает подпружиненный поршень 52, причем указанный цилиндр (T)
предпочтительно расположен горизонтально или его ось перпендикулярно осям катушек электромагнита.
Внешняя часть цилиндра 52 образует корпус для витой пружины 67, которая охватывает шток поршня 51 и
прижимается своим внутренним концом к поршню 52. Наружный конец штока поршня проходит через
отверстие во внешнем торце литого цилиндра и функционально соединен с золотниковым клапаном 50,
который воздействует на перфорированное седло клапана 68, закрепленное на корпусе 69, который может
быть выполнен заодно с литым цилиндром или закреплен на нем 53. Предпочтительно, как показано на
рисунке, седло 68 для золотникового клапана 50 выполнено на седле или закреплено, например, болтами или
шпильками 70 и гайками, к передней стороне корпуса клапана 69, противоположная сторона которого может
быть закрыта съемной крышкой 71.
Литая деталь 64, образующая корпус для впускного и выпускного клапанов 65 и 66, относящихся к цилиндру
53 подпружиненного поршня 52, имеет основание 72, с помощью которого она крепится винтами 73 к верхней
части 57 основного корпуса 56, содержащего электромагниты.
В отливке 64, примыкающей к основному корпусу 56, образовано отверстие или полость, в большую или
наружную часть которой ввинчена втулка или гильза 74, а внутренняя часть образует клапанную камеру, в
которой расположен клапан 66, шток которого выступает вверх в отверстие или полость уменьшенного
диаметра, из которой боковой порт 75 ведет в поршневую камеру 53, верхний конец указанного отверстия,
расположенный над указанным боковым портом, открывается в другую полость 76, в которой расположен
впускной клапан 65, шток которого выступает вниз в указанное отверстие так, что его нижний конец
соприкасается с верхним концом штока выпускного клапана 66. Из полости или камеры, в которой расположен
выпускной клапан 66, выпускное отверстие 77 ведет в атмосферу. Труба 78, отходящая от трубы 12 (см. рис.
1), подает сжатый воздух в полость или камеру 76, в которой расположен воздушный клапан 65; указанная
подающая труба соединена с ниппелем или винтовым соединением 79, ввинченным в отливку 4 в
соответствии с указанной камерой или полостью клапана 76.
Верхний или свободный конец вышеупомянутого стержня 63, противоположный или нижний конец которого
шарнирно соединен с вышеупомянутой поперечной балкой или рычагом 62, выступает через втулку или
гильзу 74, ввинченную в полость в основании отливки 64.
Когда оба электромагнита 54 обесточены, стержень 63, функционально соединенный через поперечную балку
или рычаг 62 с якорями 55 магнитов, будет находиться в самом нижнем положении, а впускной и выпускной
клапаны 65 и 66 будут находиться в закрытом и открытом положениях соответственно, как показано на фиг. 2,
так что впускной клапан 65 перекрывает подачу сжатого воздуха из источника в упомянутый выше боковой
порт 75, сообщающийся с цилиндром 53 подпружиненного поршня 52, в то время как выпускной клапан 66,
будучи открытым, обеспечивает связь указанного цилиндра с атмосферой через порт 77. В этом положении
клапанов выпускной клапан 66 опирается на верхний конец штока 63. Когда любой из электромагнитов 54
получает питание, шток 63 перемещается вверх и закрывает выпускной клапан 66 на его седле в клапанной
камере, и одновременно, через шток выпускного клапана, упирающийся в шток впускного клапана,
перемещает впускной клапан 65 с его седла, тем самым позволяя сжатому воздуху из источника проходить
мимо указанного клапана и через боковой или цилиндрический порт 75 в цилиндр 53 за подпружиненным
поршнем 52, который, следовательно, перемещается против действия пружины 67 и приводит в действие
упомянутый выше золотниковый клапан 50, который регулирует поток воздуха к приводным двигателям
двери, как указано выше.
В седле клапана 68, на котором работает золотниковый клапан 50, имеются три порта, а именно порт 13,
постоянно сообщающийся с подачей сжатого воздуха через трубу 12 и ответвление 78 (рис. 1),
промежуточный порт 19, сообщающийся через трубу 20 с управляющими клапанами 7, и третий порт 22,
соединенный с трубой 23 клапанной камеры через ускорительный клапан 81, ведущий к пневматическому
электрическому выключателю 26 и соединенный с аварийным клапаном 25. Конструкция такова, что когда оба
электромагнита 54 обесточены, золотниковый клапан 50 удерживается подпружиненным поршнем 52, к
которому он присоединен, в положении, в котором он перекрывает подачу воздуха в полость золотникового
клапана 50 через порт 13, постоянно соединенный с источником питания, и одновременно камера или полость
клапана соединяет промежуточный порт 19 с третьим портом 22.
Когда любой из электромагнитов 54 получает питание, и, следовательно, подпружиненный поршень 52
приводится в действие сжатым воздухом, подаваемым в него, как указано выше, золотниковый клапан 50
перемещается и удерживается в положении, при котором его полость или камера обеспечивает соединение
порта 13, соединенного с подачей воздуха, с промежуточным портом 19, и одновременно клапан перекрывает
сообщение между указанным промежуточным портом 19 и третьим портом 22.
Схема подключения, показанная на рис. 4, лишь иллюстрирует, как перемещение барабана контроллера X
относительно необходимых контактов замыкает необходимые соединения, позволяющие подать питание на
катушки 54. Обращаясь к схеме, правая катушка 54, обозначенная буквой D, представляет собой
последовательно включенную катушку низкого напряжения, а левая катушка 54, обозначенная буквой C,
является параллельной или высоковольтной катушкой. Следует отметить, что перемещение барабана
контроллера влево из его положения «выкл.» приводит к подаче положительного сигнала через контакт 54 на
шунтирующую катушку 54 шлюза. Эта катушка может быть постоянно заземлена или, по желанию, к ней
можно подключиться с любым необходимым отводом в цепи управления. При перемещении барабана
контроллера вправо из положения «включено» в положение «выключено» цепь положительного питания
размыкается, и двигатели 151, отключившись от источника питания, будут генерировать электродвижущую
силу, которая будет протекать через палец 54b к последовательной обмотке 54 шлюза и оттуда к земле.
В случае изолированной отрицательной системы вместо заземления, последовательная катушка будет
подключена к отрицательной шине силовой цепи.
Для обеспечения необходимой скорости срабатывания системы или устройства управления дверью
используется автоматический ускоряющий клапан, как показано на рисунках.
5, 6 и 7 может быть предусмотрено в связи с упомянутой выше трубой 23 клапанной камеры и с трубой
постоянного воздуха 80 (рис. 1), которая ведет непосредственно от второго или аварийного воздушного
резервуара 3 к аварийному тормозному клапану 25, причем этот ускоряющий клапан сконструирован и
расположен таким образом, что когда труба 23 клапанной камеры заполняется воздухом из основного
воздушного резервуара-2 на транспортном средстве (что происходит, когда водитель держит рукоятку
аварийного клапана), труба 23 клапанной камеры одновременно сообщается через устройство ускоряющего
клапана с трубой, ведущей от аварийного резервуара. Наполнение трубки 23 клапанной камеры воздухом из
второго или аварийного резервуара 3, как указано выше, приведет к быстрому выравниванию давления между
основным резервуаром 2 и аварийным резервуаром 3.
Представленный на фиг. 5, 6 и 7 вариант исполнения вышеупомянутого устройства ускоряющего клапана
включает корпус 81, в котором образованы нижняя и верхняя камеры 82 и 83, разделенные диафрагмой 84,
край которой может располагаться между верхней и нижней частями корпуса, причем указанная диафрагма
имеет очень маленькое дренажное отверстие 85, обеспечивающее сообщение между верхней и нижней
камерами.
Верхняя камера предпочтительно должна быть больше нижней, как показано на рисунке. В нижней камере
предусмотрены два клапана 86 и 87, предпочтительно стрельчатого или подъемного типа. Один из указанных
клапанов, а именно 86, управляет отверстием или проходом из нижней камеры в атмосферу, а другой клапан
87, который, как показано, может быть подпружиненным клапаном, управляет подачей сжатого воздуха из
трубы 8, ведущей от аварийного резервуара 3 к аварийному тормозному клапану и в нижнюю камеру 83 в
корпусе клапана, которая, в свою очередь, сообщается с указанной нижней камерой через отверстия 88, к
которым, например, подсоединена труба 23 камеры клапана, расположенные на противоположных сторонах
корпуса клапана. Предпочтительно, как показано на рис.
1,
Данное клапанное устройство устанавливается в ту часть или ответвление трубы 23 клапанной камеры,
которая соединена с портом 22 электропневматического клапанного устройства или шлюза 14, так что когда
труба 23 клапанной камеры заполняется сжатым воздухом, под действием оператора, держащего рукоятку
аварийного клапана 18, сжатый воздух поступает в нижнюю камеру 83 ускоряющего клапана.
Клапан 86, управляющий отверстием, ведущим к выпуску воздуха из нижней камеры 83 устройства
ускоряющего клапана, может иметь свое седло на внутреннем конце отверстия в корпусе клапана, в то время
как другой клапан 87, управляющий подачей сжатого воздуха из аварийного резервуара 80, может иметь свое
седло на внешнем или нижнем конце указанного отверстия или ближе к нему.
В связи с диафрагмой 84 предусмотрена пара рычагов или плеч 89, шарнирно установленных в корпусе
клапана, для приведения в действие выпускного клапана 86 и клапана 87, управляющего подачей воздуха из
трубы аварийного резервуара 80 в нижнюю камеру клапанного устройства; эти плечи могут иметь
раздвоенные концы, удаленные от шпинделя 90, на котором они установлены, причем раздвоенный конец
одного из этих плеч может располагаться ниже поперечного штифта 91, соединенного с выпускным клапаном
86, в то время как раздвоенный конец другого плеча может располагаться выше и контактировать с
поперечным штифтом 92, соединенным с подпружиненным клапаном 87, через который сжатый воздух
подается из аварийного резервуара 3 в нижнюю камеру 83.
Когда труба 23 клапанной камеры заполняется воздухом, из-за того, что водитель держит рукоятку аварийного
клапана, диафрагма 84 в корпусе ускоряющего клапана немедленно выталкивается вверх и, благодаря
расположению одного из поворотных рычагов 89, позволяет выпускному клапану 86, имеющему большой или
относительно большой диаметр, закрыть и герметизировать выпускное отверстие под действием сжатого
воздуха, воздействующего на верхнюю часть клапана.
Одновременно другой рычаг 89 надавит на клапан 87, преодолевая действие его пружины, и таким образом
немедленно установит сообщение между трубой 23 клапанной камеры и клапаном. Труба Ute 80, ведущая от
аварийного резервуара 3. Кроме того, выпуск воздуха из трубки 23 клапанной камеры путем отпускания
рукоятки аварийного клапана позволит диафрагме 84 быть прижатой вниз под действием воздуха высокого
давления, который ранее просачивался через небольшое выпускное отверстие 85 в диафрагме в верхнюю
камеру 82 устройства ускоряющего клапана во время движения автомобиля. Это позволит клапану 87,
контролирующему подачу воздуха из трубки аварийного резервуара 80 в нижнюю камеру 83 устройства
клапана, оставаться герметично закрытым на своем седле, в то время как другой, или выпускной, клапан 86
будет открыт в атмосферу; таким образом, небольшие изменения давления в трубке 23 клапанной камеры
приведут к открытию или закрытию соответствующих клапанов в зависимости от ситуации. Более
значительное снижение или повышение давления в результате открытия или закрытия клапанов 86 и 87
приводит к значительному ускорению выпуска воздуха и/или заполнения трубки 23 камеры клапана.
Обычно диафрагма 84 находится в таком положении, что при отсутствии воздуха в верхней камере 82 или в
трубе клапанной камеры 23, или при полном заполнении обеих этих частей, выпускной клапан 86 и клапан 87,
регулирующие подачу воздуха из аварийного резервуара в трубу клапанной камеры через устройство
ускоряющего клапана, будут закрыты. Предпочтительно, чтобы время, отведенное для выхода воздуха из
камеры 82 над диафрагмой в трубу 23 клапанной камеры, было меньше минимального разумного времени
остановки автомобиля. Это позволит выпускному клапану 86 занять правильное положение до того, как трубка
23 клапанной камеры будет заполнена воздухом путем захвата рукоятки аварийного отключения.
Обращаясь к рис. 8, 9 и 10, на этих рисунках показаны детали аварийного клапанного устройства 25 (рис. 1), а
также клапан для управления подачей воздуха к пневматическому выключателю 26 и его выходом из него; эти
два клапанных устройства объединены в одном блоке. Клапанное устройство для управления
пневматическим выключателем 26 (рис. 1) включает цилиндрический корпус 95, ввинченный открытым концом
в крышку 96, закрывающую конец корпуса аварийного клапана 97. На другом конце корпуса 95 выполнено
отверстие 98, открытое в атмосферу. Боковой порт 99 в стенке указанного корпуса соединен непосредственно
с исполнительным цилиндром пневматического выключателя и служит для наполнения цилиндра сжатым
воздухом, когда поршень 107 аварийного клапана опускается вниз из-за того, что оператор удерживает
рукоятку аварийного выключателя; и выпускает сжатый воздух из вышеупомянутого исполнительного
цилиндра пневматического выключателя в атмосферу, когда поршень 107 аварийного клапана поднимается
вверх из-за того, что оператор отпустил рукоятку аварийного выключателя.
В клапанной камере корпуса 97 аварийного клапана работает золотниковый клапан 100, расположенный
между кольцами или расширениями штока 101 поршня 102, который постоянно прижимается пружиной 103 в
направлении, обеспечивающем соединение порта 44 (рис. 9), соединенного с трубой 40 приводного
механизма, с портом 35 (рис. 8), соединенным с тормозным цилиндром 33 через трубу 34. В корпусе цилиндра
95, приводимого в действие пневматическим переключателем, находится поршневой клапан 106,
соединенный штоком или стержнем 107 со штоком поршня 101 поршня 102. Электрические контакты,
управляемые перемещениями поршневого клапана 106, не показаны на рис. 8, 9 и 10; эти контакты
схематически обозначены на рис. 1 под номером 26. Как показано на рисунке, корпус 97 удобно выполнен в
двух частях, а именно, в одной из которых образованы отверстия 35, 43, 44 и 105, и в другой, или основной
части, в которой образованы камеры, в которых работают клапан 100 и поршень 102, а также каналы, ведущие
от соответствующих отверстий 35, 43, 44 и 105 к соответствующим отверстиям в гильзе 108, предназначенной
для золотникового клапана 100.
Описанный выше аварийный клапан во всех отношениях аналогичен аварийным клапанам, ранее
использовавшимся в пневматических тормозных системах трамваев.
На фиг. 11 и 12 показана конструкция аварийного клапана. 110 обозначает рукоятку аварийного клапана, а 111
— рычаг, который поднимается при нажатии на конец рукоятки рычага 110 при обычном захвате приводом. На
рычаге 111 опирается штифт 112, выступающий вниз через нижний конец корпуса клапана 113. В указанном
корпусе расположены два клапана 114 и 115, находящиеся на одной осевой линии друг с другом и со
штифтом 112, при этом штоки клапанов соприкасаются, как показано на рисунке. Верхний клапан 114
постоянно прижимается вниз к своему седлу пружиной 116, но когда привод резко нажимает на рычаг 110,
рукоятка этого рычага опускается, а другой конец рычага поднимается, в результате чего поднимается рычаг
111, который, в свою очередь, поднимает штифт 112 и тем самым поднимает клапан 115 на его седло и
отводит клапан 114 от его седла, преодолевая действие пружины, как показано на рис. 11. В этом положении
клапанов сжатый воздух, подаваемый в корпус клапана 113 через верхний патрубок 116, соединенный
ответвлением (не показано) с подающей трубой 5 системы, проходит мимо клапана 114 в патрубок 117,
соединенный трубой 118 с корпусом 119 релейного клапана, включающего подпружиненный поршень 120 и
золотниковый клапан 121, соединенный с указанным поршнем штоком 122.
Запорный клапан 121, его седло, поршень 120 и шток 122 выполнены аналогично аналогичным деталям 50, 52
и 51, входящим в состав электропневматического шлюза, описанного выше со ссылкой на рис. 2 и 3, и будут
понятны без дальнейшего описания. Седло золотникового клапана 121 выполнено с тремя отверстиями,
которые в клапане на одном конце транспортного средства представляют собой отверстия 17, 27 и 29, к
которым соответственно подсоединены воздухоподающая труба 5, труба клапанной камеры 23 и труба
аварийного выхода 30. В клапане на другом конце транспортного средства эти три порта — 17, 31 и 32,
соответственно соединенные с воздухозаборной трубой 5, аварийной трубой 30 и выхлопной системой. Когда
воздух поступает в корпус 119 через трубу 118, как описано выше, поршень 120 перемещается вперед против
действия пружины и, следовательно, перемещает золотниковый клапан 121 в положение, в котором порты 17
и 27 сообщаются друг с другом через углубление на поверхности золотникового клапана, так что сжатый
воздух проходит из подающей трубы 5 в трубу 23 камеры клапана.
Однако, если водитель отпустит рычаг 110, пружина немедленно нажмет на клапаны 114 и 115, закрыв тем
самым клапан 114 и открыв клапан 115. Таким образом, труба 118 отключается от подачи воздуха через
отверстие 116 и соединяется с выпускным отверстием 123 за открытым клапаном 115. В результате пружина
поршня 120 перемещает указанный поршень с присоединенным к нему золотниковым клапаном 121 в
положение, в котором отверстие 27, соединенное с трубой 23 клапанной камеры, отсоединяется от отверстия
17, соединенного с трубой подачи воздуха 5, и устанавливается в сообщение с отверстием 29 (рис. 1),
соединенным с трубой аварийного выхода 30.
Следует четко понимать, что мы не претендуем на право собственности на клапан умершего человека,
описанный выше со ссылкой на рисунки.
11 и 12 чертежей, поскольку указанный клапан является предметом другой заявки на патент, датированной
позже даты настоящей заявки.
Дверные двигатели 16 (см. рис. 13, 14 и 15) каждый состоят из двух поршней 125, соединенных рейкой 126,
которая входит в зубчатый квадрант 127, закрепленный на коротком валу 128, проходящем через корпус, и к
противоположным концам которого прикреплены рычаги, один из которых, а именно 129, соединен с дверью
посредством рычажного механизма любым обычным известным способом. Подача и отвод сжатого воздуха в
цилиндры 130, в которых работают поршни 125, для обеспечения привода двери управляется дисковым
клапаном 131, на штоке 132 которого закреплен рычаг управления 133, соответствующим образом
соединенный с соответствующим съемником клапана, схематически обозначенным на рис. 1 под номером
134. Поскольку дверной электропривод с распределительным клапаном 1Ul относится к уже известному типу,
его конструкция и принцип работы станут ясны при обращении к рис. 13, 14 и 15 без дальнейшего описания.
Как видно из схематического изображения на рис. 1, каждый из педальных клапанов 11 включает в себя
золотниковый клапан, соединенный с поршнем, движение которого осуществляется пружиной в одном
направлении и сжатым воздухом в другом направлении. Подача и отвод сжатого воздуха в цилиндр, в котором
работает поршень, регулируются двумя небольшими клапанами 11', 11b, расположенными в корпусе,
закрепленном на торце цилиндра. Все эти детали выполнены в основном так, как описано выше, со ссылкой
на золотниковый клапан 50, поршень 52 и регулирующие клапаны 65 и 66 электропневматического клапанного
устройства или шлюза, показанного на фиг. 2 и 3.
Устройство аварийного торможения 18, как обычно, функционирует в сочетании с аварийным клапаном 25 и
пневматическим выключателем 26 для экстренного включения тормозов и разрыва цепи управления
питанием в случае, если водитель по какой-либо причине уберет руку или давление с рукоятки 110 устройства
аварийного торможения, расположенного в передней или ведущей части автомобиля. Конструкция такова, что
водитель или моторист по какой-либо причине может ослабить хватку или давление руки. С помощью
рукоятки 110 аварийного клапана 18 на переднем (ведущем) конце автомобиля (см. левый конец рис. 1) этот
аварийный клапан переместится в положение, в котором он перекроет поток сжатого воздуха из трубы
постоянного давления 5 через отверстие 17 в корпусе указанного аварийного клапана и, таким образом,
перекроет подачу сжатого воздуха в трубу клапанной камеры 23 и, следовательно, к аварийному клапану 25 и
пневматическому выключателю 26. При этом труба клапанной камеры 23 одновременно будет выведена на
выпуск через отверстие 29 в аварийном клапане 18 на переднем (ведущем) конце, соединение трубы
аварийного клапана 30 от него к аварийному клапану 18 на другом (заднем) конце автомобиля, а отверстие 32
в последнем аварийном клапане будет вести в атмосферу. В результате произойдет аварийное включение
тормозов и размыкание цепи управления питанием, вызванное выпуском сжатого воздуха. Пневматический
переключатель 26.
Выпуск сжатого воздуха из клапанных съемников 134, относящихся к двигателям входной и выходной дверей
на ближней стороне вагона, контролируется электропневматическим клапанным устройством 14 и, при
наличии устройств, показанных на рис. 1, может осуществляться через управляющий клапан 7 водителя в
передней или ведущей части вагона, а затем через электропневматическое клапанное устройство, при
условии, что вагон движется с заданной низкой скоростью, при которой низковольтный магнит
электропневматического устройства перестает быть под напряжением, а также в случае клапанного съемника,
относящегося к соответствующему двигателю выходной двери, при условии, что человек стоит на педальной
пластине педального клапана 11, относящегося к выходной двери. Из электропневматического клапанного
устройства 14 сжатый воздух, выходящий из цилиндров съемников клапанов 134, проходит через отверстие
142 педального клапана, относящегося к двигателю выходной двери на ближней стороне вагона, и
непосредственно от съемника клапанов двигателя входной двери А на той же стороне в трубу 141 и через
регулирующий клапан 7' в передней части вагона в трубу клапанной камеры 23 (через трубу 20 и отверстия 19
и 22 электропневматического клапанного устройства), откуда он выходит в атмосферу через аварийные
клапаны 18 в передней и задней частях вагона, а также непосредственно в атмосферу через ускоряющий
клапан 81, когда водитель или механик убирает руку с рычага аварийного клапана 110 в передней или
ведущей части вагона.
Следует понимать, что выпуск воздуха из клапанных съемников 134 через вышеупомянутые
электропневматические клапанные устройства T4 приведет к открытию дверей с ближней стороны
автомобиля за счет поступления сжатого воздуха непосредственно из подающей или постоянно напорной
трубы 5, ответвлений 15, соединенных с распределительными клапанами 131 дверных двигателей, и через
них к соответствующим поршням или сторонам поршней 125 указанных двигателей, и также следует
понимать, что sQ. Пока вагон движется со скоростью выше заданной низкой скорости, при которой
предполагается открытие дверей, клапанные приводы 134 не будут изнашиваться, и двери будут
удерживаться закрытыми благодаря подаче сжатого воздуха к клапанным приводам электропневматическим
клапанным устройством 14, поскольку его низковольтный магнит активируется регенеративным током от
двигателей вагона, когда вагон движется накатом или с отключенной тягой. Клапанные приводы 134 будут
изнашиваться только через электропневматическое клапанное устройство 14, и двери будут открываться
только тогда, когда скорость вагона снизится до низкой скорости, при которой низковольтный магнит
перестанет быть активным.
Упомянутые выше 7 управляемые вручную дверные клапаны, расположенные по одному на каждом конце
вагона, требуют от водителя управления или регулировки только в конце поездки, когда он перемещается из
одного конца вагона в другой для совершения обратной поездки.
Обращаясь к схеме на рис. 1 и предполагая, что вагон начал свой путь с конечной точки на одном конце линии
и движется в направлении стрелки в левой части схемы, водитель перед началом движения установил ручные
регулирующие клапаны 7 на заднем и переднем концах вагона в положения, показанные соответственно
справа и слева на схеме, а также взялся за рукоятку аварийного клапана 18 на переднем или ведущем конце
вагона (левый конец на рис. 1) и затем управлял контроллером для подачи тягового тока на двигатели вагона,
при этом водитель, конечно же, обычным способом снял тормоза с колес вагона. В этих условиях, проследив
за соединениями труб с портами различных клапанных устройств (т. е. регулирующих клапанов 7,
предохранительных клапанов 18, электромагнитного клапанного устройства или воздушного шлюза 14 и
педальных клапанов 11) в положениях, показанных на схеме, можно увидеть, что сжатый воздух будет
подаваться к съемникам клапанов 134 всех дверных двигателей 16, благодаря чему сжатый воздух будет
поддерживаться на дверных двигателях для удержания дверей в закрытом положении. Высоковольтная
катушка 540 электромагнитного клапанного устройства 14 будет немедленно активирована, после чего
водитель активирует контроллер для подачи тягового тока на двигатели вагонов для их запуска, благодаря
чему управляющий штифт клапана 63 удерживается в поднятом положении, и сжатый воздух подается из
трубы постоянного давления 5 через ответвления 12 и 78 и порты 79 и 75 к поршню 52 (рис. 2), благодаря
чему золотниковый клапан 50 удерживается в положении, показанном на рис. 1.
Во время движения автомобиля с тяговым током, протекающим через двигатели, высоковольтная катушка 54c
остается под напряжением. Предположим, водитель хочет остановить автомобиль для пассажиров. Он
немедленно выключает питание и начинает движение накатом. Катушка 54 обесточивается за счет разрыва
контакта на барабане контроллера, но как только контроллер переходит в положение «выключено»,
замыкается контакт с двигателями, так что возникает рекуперативный ток, который протекает через
низковольтную катушку 54D. Поскольку эти две операции практически мгновенны, можно считать, что
управляющий штифт клапана 63 остается в том же поднятом положении во время переключения с питания на
движение накатом.
Проведенные до настоящего времени операции не изменили ни одного из условий работы дверных моторов
или их съемников клапанов 134; предполагая, что автомобиль все еще движется накатом, водитель нажмет на
тормоза и постепенно остановит автомобиль, продолжая держаться за ручку аварийного выхода. Когда
скорость автомобиля снизится примерно до двух-трех миль в час, например, низковольтная катушка 54D
шлюзовой камеры обесточится, и, следовательно, штифт управления клапаном 63 опустится вниз, и, как
описано выше, основная подача воздуха в шлюзовую камеру через порт 13 будет прекращена, а трубка 23
клапанной камеры будет напрямую соединена с трубкой 20 шлюзовой камеры. На этом этапе пассажиры
могут собраться на педальной панели левого педального клапана 11, но, как объяснялось ранее, левая дверь
не откроется. Если водитель отпустит рукоятку аварийного выключателя, клапаны 114 и 115 опустятся вниз, и,
как описано выше, отверстие подачи воздуха 17 аварийного выключателя закроется, а труба 23 клапанной
камеры будет соединена с трубой аварийного выключателя 30 и, через аварийный выключатель в задней
части вагона, сообщится с выхлопной трубой.
В таком случае все трубы аварийного выхода 30, труба клапанной камеры 23, труба шлюзовой камеры 20,
съемники клапанов 134 двигателя входной двери с ближней стороны и подающая труба 141, соединенная с
педальным клапаном с ближней стороны, полностью опустошены. Пассажиры, стоящие на ближней педали,
вызовут сброс давления из приводного механизма ближней двери через золотниковый клапан ближнего
педального клапана, подающую трубу 141a, 141, управляющий клапан водителя 7 в передней части вагона,
трубу подачи воздуха 20, порты 19 и 22 клапана подачи воздуха, трубу клапанной камеры 23 и трубу
аварийного выхода 30, так что ближняя дверь откроется. Когда пассажиры покинут вагон, пластины педали с
ближней стороны, освободившись от своего веса, поднимутся, и клапан педали вернется в положение, в
котором на привод клапана выходной двери с ближней стороны будет подан сжатый воздух, и,
следовательно, указанная дверь закроется.
Истощение подающей трубы 141 приводит к истощению силового привода клапана входной двери с ближней
стороны, так что указанная входная дверь автоматически откроется и останется открытой до тех пор, пока
привод снова не перезаполнит трубу 23 клапанной камеры, как описано выше, снова захватив
предохранительный клапан.
После открытия ближней входной двери пассажиры могут войти в вагон и оплатить проезд водителю,
возможно, с помощью обычного автоматического устройства для обмена валюты и механизма для
перфорации билетов.
После того, как пассажиры войдут в вагон или выйдут из него, описанные ранее действия по запуску вагона
будут повторены, при этом последовательность действий будет одинаковой для всех условий запуска. Если
из-за затора в движении водителю приходится остановить вагон, он должен продолжать держаться за
аварийную ручку, несмотря на то, что вагон неподвижен, и, как следует из приведенного выше описания, пока
он это делает, ни одна из дверей не может быть открыта автоматически или открыта пассажирами, стоящими
на педалях клапанов 11.
Предположим, что автомобиль достиг конечной точки маршрута в направлении стрелки на рис. 1. Водитель,
убедившись, что все пассажиры покинули автомобиль и никто не вошел через входную дверь, которая ранее
находилась с ближней стороны, приступит к перестановке, готовясь к обратному пути. Отпустив аварийную
сигнализацию, водитель уберет ее; затем он переместит регулирующий клапан водителя (левый конец на рис.
1) в положение, соответствующее положению регулирующего клапана 7, показанного справа на схеме.
1 и снимет рычаг, с помощью которого управляется указанный клапан. Это, как следует из вышеизложенного,
приведет к закрытию входной двери, которая ранее находилась с правой стороны, и водитель перейдет к
новой передней части (правой части, рис. 1), где он установит управляющий клапан 7 на этой стороне в
положение, соответствующее положению клапана 7, показанного слева на рис. 1, что приведет к
немедленному открытию соответствующей входной двери для входа пассажиров. Затем можно приступить к
выполнению описанных ранее действий по запуску автомобиля.
Если необходимо закрыть автомобиль на замок, например, по окончании поездки, водитель может выйти
через открытую входную дверь, взяв с собой ключ от системы реверса. Вставив рукоятку ключа в
соответствующий паз, образованный на конце штока управляющего клапана водителя, который проходит
через боковую часть автомобиля, водитель может повернуть управляющий клапан из рабочего положения, в
котором он должен находиться для открытия входной двери, в нормальное положение, после чего ранее
открытая входная дверь закроется, а подающая труба 1419 откроется, как описано ранее в описании работы
управляющего клапана.
Чтобы свести к минимуму вероятность того, что пассажиры окажутся заблокированными в полностью
запертом автомобиле в случае аварии, например, лобового столкновения, подающая труба 150 от резервуара
2 к подающей трубе 5 проложена вдоль передних стоек кузова автомобиля в таком открытом положении, что
даже умеренно сильное столкновение приведет к разрыву указанной трубы, так что весь сжатый воздух будет
выходить из дверей и тормозного механизма со стороны компрессора, но только до обратного клапана 4,
расположенного в трубе, соединяющей резервуары 2 и 3. Наличие этого обратного клапана и
вспомогательного резервуара 3 обеспечивает достаточный запас сжатого воздуха для возвращения вагона в
депо или для удержания вагона в неподвижном состоянии, если столкновение произошло на склоне, и сила
удара была недостаточной для этого. Как будет понятно, наличие обратного клапана 4 является в основном
мерой предосторожности на случай аварии, даже при обычной эксплуатации, как описано выше, указанный
клапан и вспомогательный резервуар 3 обладают преимуществами, которые способствуют плавной и
эффективной работе системы.
Хотя, как обычно, как описано выше, шлюз 14 полностью обесточивается, а трубка клапанной камеры 23
соединяется с трубкой шлюза 20 до того, как будет отпущена аварийная ручка, тем не менее, в случае
движения вагона по склону и отпускания аварийной ручки, вагон может проехать некоторое расстояние с
приемлемой скоростью, прежде чем скорость двигателя снизится до уровня, достаточного для полного
обесточивания низковольтной катушки 54D, и в этих условиях двери будут оставаться запертыми или
удерживаться в закрытом положении до тех пор, пока скорость вагона не достигнет заданной скорости, при
которой указанная катушка обесточивается.
Следует понимать, что когда тележка прикреплена к тросу, например, перед отправлением из депо или
изменением направления движения в конце поездки, воздушный компрессор 1 начинает работать под
управлением регулятора компрессора (не показан на рисунке) и наполняет резервуары 2 и 3, а также
Соседние файлы в папке патенты