Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4358
.pdf
Если же, наоборот, плавкие предохранители 8 и 9 не срабатывают немедленно, пружинный палец 95
освобождается под действием расширительной камеры 15, груз 94 воздействует на кабель 110 и возвращает
дверь в закрытое положение. После того, как тревога или пожар закончились, достаточно поднять груз 94 над
пальцем 95 и, в конечном итоге, заменить плавкие предохранители, чтобы устройство было готово к новой
операции.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
120
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_254347.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=254347&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB254347A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ № 30861, 1924 г.
Усовершенствования в устройствах для управления дверями с помощью гидравлического давления или
относящиеся к ним.
Мы, компания G. D. PETERS & COMPANY, LIMITE, из Виндзорского завода, Слау, графство Бакингем,
британская компания, Хорас Реджинальд Хокли и Бернард Уильям Палмер, оба из Виндзорского завода,
вышеупомянутые британские подданные, Лесли Барнетт Хьюитт, британский подданный, из «Вудхерста»,
Грин Лейнс, Палмерс Грин, Лондон, N. 13, и компания TUB METROPOLITAN ELECTRIC TRAM WAYS, LIMITE,
британская компания, из Бродвея, 55, Вестминстер, Лондон, S. W. 1, настоящим заявляем, что сущность
данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к аппарату для управления
дверями с помощью давления жидкости.
Подобные устройства уже предлагались для одновременного управления всеми дверями с одной стороны
(или с обеих сторон) железнодорожных и подобных транспортных средств; также предусматривались
средства для управления отдельными или выбранными дверями, или дверями конкретного или выбранного
вагона поезда, по мере необходимости, при этом соответствующие двигатели были оперативно соединены с
дверями. Обычно двигатели приводятся в действие сжатым воздухом, поступающим из пневматической
тормозной системы поезда, а подача сжатого воздуха к двигателям управления дверями и его отвод от них
регулируются соответствующими клапанными устройствами.
Настоящее изобретение представляет собой, главным образом, усовершенствованное
электропневматическое клапанное устройство для управления потоком сжатого воздуха от источника сжатого
воздуха к двигателям управления дверями транспортного средства. Клапанное устройство согласно
настоящему изобретению устроено таким образом, что оно может управляться либо током высокого или
относительно высокого напряжения, либо током низкого или относительно низкого напряжения, обеспечивая
поток сжатого воздуха от источника, напрямую или через другие клапанные устройства, к двигателям
управления дверями для перемещения дверей и удержания их в закрытом положении.
Кроме того, электропневматическое клапанное устройство согласно данному изобретению включает в себя
пневматически управляемый клапан, который может представлять собой золотниковый клапан,
функционально соединенный с подпружиненным поршнем или его эквивалентом, к которому подается сжатый
воздух под действием (возбуждением) одного из двух электромагнитов, один из которых предназначен для
работы с высоким или относительно высоким напряжением тока, а другой — с низким или относительно
низким напряжением тока, причем обмотки указанных магнитов функционально соединены с клапаном или
клапанами, предназначенными для управления подачей сжатого воздуха к указанному поршню и его отводом
от него, причем конструкция такова, что сжатый воздух будет отводиться от указанного поршня только тогда,
когда обмотки обоих магнитов обесточены. Поскольку клапан, соединенный с указанным поршнем, регулирует
поток сжатого воздуха к приводам дверей (он может осуществляться через другие известные или подходящие
клапаны), подача сжатого воздуха к приводам дверей для удержания дверей в закрытом положении будет
поддерживаться до тех пор, пока...
Обе катушки магнитов обесточены. Высоковольтная катушка одного из указанных электромагнитов
подключена, например, через контроллер тяговой мощности, к цепи управления тягой транспортного
средства, а низковольтная катушка другого электромагнита подключена или расположена таким образом,
чтобы быть подключенной к тяговому двигателю или двигателям транспортного средства, причем такое
расположение обеспечивает, что когда контроллер тяговой мощности находится в положении «9n», указанная
высоковольтная катушка одного электромагнита будет находиться под напряжением, а когда контроллер
мощности находится в положении «oN», и транспортное средство движется или «накатом» с выключенной
тяговой мощностью, указанная низковольтная катушка другого электромагнита будет находиться под
напряжением от тока, генерируемого тяговыми двигателями. Таким образом, даже когда транспортное
средство движется на очень низкой скорости, электропневматический клапан будет приводиться в действие
магнитом с низковольтной катушкой, чтобы поддерживать поток сжатого воздуха к двигателям управления
дверями, удерживающим двери в закрытом положении, и этот поток сжатого воздуха будет прекращен, а
двигатель переведен в режим выпуска воздуха только тогда, когда указанная низковольтная катушка
перестанет находиться под напряжением.
Кроме того, согласно данному изобретению в одном из его вариантов осуществления, вышеупомянутые
электромагниты заключены в корпус, который может представлять собой отливку, имеющую в своей основной
или верхней части две камеры или отсека, по одному для каждого из магнитов, причем эти камеры закрыты с
одного конца, например, с верхнего конца, цельной частью отливки, в то время как противоположные концы
указанных камер могут быть закрыты верхней стороной или стенкой полой отливки, образующей основание
корпуса. Якоря электромагнитов могут быть выполнены в виде цилиндрических плунжеров, расположенных
таким образом, чтобы перемещаться аксиально внутри катушек по направлению к закрепленным сердечникам
магнитов и от них, причем эти сердечники также могут быть цилиндрическими и выступать аксиально внутри
катушек; наружные или верхние концы этих сердечников могут иметь уменьшенный диаметр и резьбу для
ввинчивания в верхнюю часть корпуса.
Указанные подвижные якоря электромагнитов могут выступать через отверстия в верхней стенке или верхней
части указанного полого основания, а нижние концы указанных якорей, когда катушки магнитов обесточены,
могут опираться на верхние или внутренние концы регулируемых штифтов или винтов, ввинченных в
отверстия в нижней стенке указанного полого основания; Кроме того, нижние концы указанных якорей
соединены друг с другом поперечной планкой или рычагом, который может быть расположен
перпендикулярно осям якорей и их катушек и шарнирно соединен своими противоположными концами с
якорями, и к указанной планке или рычагу шарнирно соединен один конец — например, нижний конец
стержня, который свободно проходит через отверстие или пространство в отливке между камерами или
отсеками, содержащими электромагниты, при этом свободный конец указанного стержня выступает за
верхний или цельнозамкнутый конец отливки, на которой установлена другая отливка, образующая корпус или
кожух для клапанов подачи и выпуска сжатого воздуха (упомянутых выше и описанных ниже более подробно)
для подачи и выпуска сжатого воздуха к упомянутому выше подпружиненному поршню, при этом указанная
отливка, образующая указанный корпус клапана, также включает головку или торцевую крышку для цилиндра,
в котором работает указанный подпружиненный поршень, при этом указанный цилиндр предпочтительно
расположен горизонтально или с осью, перпендикулярной осям электромагнита. катушки.
Внешняя часть цилиндра образует корпус для витой пружины, которая охватывает шток поршня и
прижимается к поршню своим внутренним концом. Наружный конец штока поршня проходит через отверстие
во внешнем торце литого цилиндра и функционально соединен с упомянутым выше золотниковым клапаном,
который воздействует на перфорированное седло клапана, выполненное в корпусе или закрепленное на нем,
который может быть выполнен как единое целое с литым цилиндром или может быть закреплен на нем.
Предпочтительно, указанное перфорированное седло для золотникового клапана выполнено на отдельной
пластине или отливке, закрепленной, например, болтами, шпильками и гайками, на открытой стороне (это
может быть нижняя сторона) корпуса клапана, верхняя или противоположная сторона которого может быть
закрыта съемной крышкой.
Литая деталь, образующая упомянутый выше корпус для впускных и выпускных клапанов, относящихся к
указанному цилиндру подпружиненного поршня, может иметь базовый фланец, с помощью которого она
крепится, например, болтами, шпильками и гайками, к верхней части основного корпуса, содержащего
электромагниты; в указанной отливке, рядом с основным корпусом, образовано отверстие или полость, в
большую или наружную часть которой ввинчена втулка или гильза, а внутренняя часть образует камеру
клапана, в которой... Расположен клапан, который может быть грибовидным, штифтовым или подобным, шток
которого может выступать вверх в отверстие или полость уменьшенного диаметра, из которой боковой канал
ведет в вышеупомянутую поршневую камеру, причем верхний конец указанного отверстия, над указанным
боковым каналом, открывается в другую полость, в которой расположен другой клапан или подобный клапан,
шток этого клапана (который является клапаном подачи воздуха в цилиндр) выступает вниз в
вышеупомянутом отверстии так, что его нижний конец соприкасается с верхним концом штока первого
упомянутого клапана, который является выпускным клапаном для цилиндра.
Из полости или камеры, в которой расположен указанный выпускной клапан, выпускное отверстие ведет в
атмосферу. Труба от источника сжатого воздуха соединена с полостью или камерой, в которой расположен
верхний или наружный клапан (воздухозапорный клапан); подающая труба может быть соединена ниппелем
или резьбовым соединением, ввинченным в отливку в соответствии с указанной камерой или полостью
клапана.
Верхний или свободный конец вышеупомянутого стержня, противоположный конец которого шарнирно
соединен с вышеупомянутой поперечной балкой или рычагом, между концами указанного рычага, которые
шарнирно соединены с якорями электромагнитов, выступает через вышеупомянутую втулку или гильзу,
которая ввинчивается во внешнюю часть полости в основании отливки, образующей корпус для
вышеупомянутых впускных и выпускных клапанов, относящихся к цилиндру, в котором работает
подпружиненный поршень.
Когда оба электромагнита обесточены, указанный выше шток, функционально соединенный через
поперечную балку или рычаг с якорями магнитов, будет находиться в самом нижнем положении, а впускной и
выпускной клапаны, относящиеся к указанному подпружиненному поршню, будут, соответственно, находиться
в закрытом и открытом положениях, так что впускной клапан перекрывает подачу сжатого воздуха из
источника в упомянутый выше боковой порт, сообщающийся с цилиндром подпружиненного поршня, в то
время как выпускной клапан, будучи открытым, обеспечивает сообщение указанного цилиндра с атмосферой.
В этом положении клапанов выпускной клапан, который предпочтительно является нижним, опирается на
верхний конец указанного штока. При включении любого из электромагнитов указанный шток перемещается
вверх и закрывает выпускной клапан на его седле в клапанной камере, и одновременно, через шток
выпускного клапана, упирающийся в шток впускного клапана, перемещает впускной клапан с его седла,
позволяя сжатому воздуху из источника проходить мимо указанного клапана и, через боковой или
цилиндрический порт, в цилиндр за подпружиненным поршнем, который, следовательно, перемещается
против действия пружины и приводит в действие упомянутый выше золотниковый клапан, который регулирует
поток воздуха к приводным двигателям дверей, как указано выше.
В седле клапана, на котором работают упомянутые выше золотниковые клапаны, могут быть три порта, один
из которых может постоянно сообщаться с источником сжатого воздуха, другой или промежуточный порт — с
обычными или соответствующими регулирующими клапанами, а третий порт — с трубой (которая может
называться «трубой клапанной камеры»), ведущей к известному или соответствующему пневматическому
электрическому выключателю и соединенной с известным или соответствующим аварийным клапаном,
используемым в системе управления и контроля двери. Конструкция может быть такой, что при
обесточивании обоих упомянутых выше электромагнитов задвижка будет удерживаться подпружиненным
поршнем, к которому она присоединена, в положении, в котором она перекрывает подачу воздуха в камеру
клапана из порта, постоянно соединенного с источником питания, и одновременно камера или полость
клапана соединяет промежуточный порт с вышеупомянутым третьим портом; когда любой из электромагнитов
активируется и подпружиненный поршень, соответственно, приводится в действие сжатым воздухом,
подаваемым в него, как указано выше, задвижка будет перемещена и удерживаться в положении, в котором
ее полость или камера соединяет порт, соединенный с источником воздуха, с вышеупомянутым
промежуточным портом, и одновременно клапан перекрывает сообщение между указанным промежуточным
портом и вышеупомянутым третьим портом.
Следует понимать, что электропневматический клапан, согласно данному изобретению, предназначен для
функционирования в вышеупомянутых целях в сочетании с известной или соответствующей трубопроводной
системой, регулирующими клапанами и другими устройствами, используемыми в известных системах
управления и контроля дверей под давлением жидкости, таких как те, которые предназначены для
управления дверями электрических железнодорожных и других транспортных средств.
Следует также понимать, что в системе управления дверью, включающей электропневматические клапанные
устройства в соответствии с данным изобретением, работа ручных управляющих клапанов или устройств,
предназначенных для подачи давления жидкости к приводным двигателям двери с целью ее открытия, будет
эффективна только тогда, когда оба электромагнита электропневматического клапанного устройства
обесточены.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 15894, 1925 г. н.э. Усовершенствования, относящиеся к устройствам для управления дверями с помощью
давления жидкости.
Мы, компания G. D. PETERS & COMPANY, Limited, британская компания, Хорас Реджинальд Хокли и Бернард
Уильям Палмер, оба британские подданные, все из Виндзор Уоркс, Слау, графство Бакингемшир, Лесли
Барнетт Ивитт, британский подданный, из Вудхерст Грин Лейнс, Палмерс Грин, Лондон, N. 13, и компания THE
METROPOLITAN ELECTRIC TRAMWAYS, LIMITED, британская компания, из Бродвей, 55, Вестминстер,
Лондон, S. W. 1, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к устройству для управления дверями железнодорожных, трамвайных и подобных
транспортных средств с помощью давления жидкости, обычно сжатого воздуха из резервуара на
транспортном средстве, который подает сжатый воздух для работы тормозного механизма транспортного
средства. В частности, изобретение относится к системе управления и контроля дверей, описанной в
предварительном описании, прилагаемом к нашей заявке на патент № 30861 от 23 декабря 1924 года, в
которой предусмотрено электропневматическое клапанное устройство, автоматически управляющее дверями
вагона таким образом, что до тех пор, пока вагон движется со скоростью выше заданной низкой скорости,
например, двух или трех миль в час, подача сжатого воздуха к двигателям управления дверями для
удержания дверей в закрытом положении поддерживается, и сжатый воздух может подаваться к двигателям
управления дверями для открытия дверей только тогда, когда вагон движется со скоростью, заданной низкой.
Указанное электропневматическое клапанное устройство включает в себя электромагнит или катушку
высокого напряжения и электромагнит или катушку низкого напряжения, при этом электромагнит высокого
напряжения соединен через контроллер тяговой мощности с цепью управления тягой транспортного средства,
а электромагнит низкого напряжения соединен с тяговым двигателем или двигателями транспортного
средства. Конструкция такова, что когда контроллер тягового привода находится в положении «включено»,
высоковольтная катушка или магнит будут находиться под напряжением, а когда контроллер привода
находится в положении «8 sSf», и транспортное средство движется или «накатом» с выключенным тяговым
приводом, низковольтная катушка или магнит будут находиться под напряжением регенеративного тока от
тяговых двигателей, так что во время движения транспортного средства накатом электропневматический
клапан будет приводиться в действие низковольтным магнитом для поддержания потока сжатого воздуха к
дверным двигателям для удержания дверей в закрытом положении, и подача сжатого воздуха к дверным
двигателям для удержания дверей в закрытом положении может быть прекращена, дверные двигатели
переведены в режим выпуска воздуха, а сжатый воздух подается к указанным двигателям для открытия
дверей только тогда, когда низковольтная катушка обесточена, т. е. когда скорость движения транспортного
средства снижена до заданной низкой скорости, при которой ток перестает питать катушку низковольтного
магнита.
Указанное выше электропневматическое клапанное устройство предназначено для работы в указанных целях
в сочетании с соответствующей системой или расположением трубопроводов, а также с регулирующими
клапанами и другими устройствами, при этом указанные регулирующие клапаны и устройства включают в
себя клапан управления дверью водителя (который может представлять собой трехходовой пробковый
клапан) на каждом конце вагона, съемники клапанов, оперативно соединенные с известными или
соответствующими распределительными клапанами двигателей управления дверями, и ножные клапаны,
расположенные у или рядом с выходными дверями вагона, т. е. с выходной дверью соответственно с ближней
и с дальней стороны в случае трамвая.
Каждый из вышеупомянутых съемников клапанов включает поршень, функционально соединенный с
распределительным клапаном дверного двигателя, к которому он относится, причем указанный поршень
может перемещаться в одном направлении, например, под действием давления воздуха, чтобы заставить
указанный распределительный клапан подавать сжатый воздух через трубу, постоянно заполненную сжатым
воздухом из резервуара или источника питания в автомобиле, к поршню дверного двигателя для закрытия
двери, а поршень съемника клапанов перемещается в противоположном направлении за счет пружинного
действия (выпуск сжатого воздуха из цилиндра съемника клапанов контролируется вышеупомянутым
электропневматическим клапанным устройством), и этим движением приводит в действие
распределительный клапан дверного двигателя, чтобы выпустить сжатый воздух из одного поршня двигателя
и подать воздух к другому поршню двигателя для открытия двери и удержания ее в открытом положении, при
этом следует понимать, что когда указанный распределительный клапан находится в положении, в котором он
подает сжатый воздух к одной стороне поршня дверного двигателя (или к одному из поршней дверного
двигателя) для... При закрывании двери указанная сторона поршня (или другой поршень дверного двигателя)
выходит наружу, и наоборот, когда воздух поступает в двигатель для открывания двери.
Основной трубопровод системы, постоянно снабжаемый сжатым воздухом из резервуара на автомобиле,
соединен, например, ответвлениями, с патрубком в корпусе каждого из управляющих клапанов водителя на
противоположных концах автомобиля, а также соединен ответвлениями с патрубками в корпусе
вышеупомянутых педальных клапанов и с патрубком постоянного давления воздуха в корпусе
вышеупомянутого электропневматического клапанного устройства (которое можно назвать «воздушным
затвором», поскольку оно служит для поддержания давления воздуха на рычагах открывания дверей и,
следовательно, обеспечивает подачу сжатого воздуха к дверным двигателям для удержания дверей в
закрытом положении до тех пор, пока автомобиль движется со скоростью выше заданной низкой скорости),
при этом указанный основной трубопровод подачи или постоянного давления воздуха также соединен с
распределительными клапанами дверных двигателей.
Упомянутая выше основная труба подачи или постоянного давления воздуха может также быть соединена с
отверстием в корпусе аварийного клапана на каждом конце вагона. Эти аварийные клапаны, как правило,
предназначены для работы в сочетании с аварийным клапаном и упомянутым выше пневматическим
выключателем, чтобы инициировать аварийное включение тормозов и размыкать цепь управления питанием
в случае, если водитель по какой-либо причине ослабит хватку или давление руки на рукоятке аварийного
клапана в передней или ведущей части вагона.
Кроме того, как указано в вышеупомянутом предварительном описании нашей заявки № 30, 861/24,
существуют еще два порта, которые могут способствовать упрощению процедуры! Электропневматическое
клапанное устройство, один из портов которого соединен подходящей трубой или трубами с управляемыми
вручную клапанами дверей на каждом конце вагона, а другой порт соединен трубой (которая может
называться «трубой клапанной камеры») с аварийным клапанным устройством и пневматическим
выключателем; порт электропневматического клапанного устройства, соединенный с управляемыми
клапанами дверей на противоположных концах вагона, предпочтительно должен быть промежуточным
портом, указанным в пункте а! В вышеупомянутой предварительной спецификации порт, соединенный через
трубу клапанной камеры с аварийным клапаном и пневматическим выключателем, является третьим портом,
упомянутым в указанной предварительной спецификации. Этот последний порт также соединен через трубу
клапанной камеры с портом в корпусе аварийного клапана на одном конце вагона, а в корпусе этого
аварийного клапана имеется еще один порт, соединенный трубой с портом в корпусе аварийного клапана на
другом конце вагона, и в корпусе последнего упомянутого аварийного клапана также предусмотрен еще один
порт, ведущий в атмосферу. Конструкция такова, что когда водитель или моторист по какой-либо причине
отпускает рукоятку аварийного клапана на своем (переднем или ведущем) конце вагона, этот аварийный
клапан переместится в положение, в котором он перекрывает поток сжатого воздуха из трубы постоянного
давления через порт в корпусе указанного аварийного клапана и, таким образом, перекрывает подачу сжатого
воздуха в вышеупомянутую трубу клапанной камеры и, следовательно, Аварийный клапан и пневматический
выключатель, труба клапанной камеры одновременно выводится в выхлопную систему через аварийный
клапан на передней или ведущей стороне, соединение этой трубы с трубой, соединенной с аварийным
клапаном на другой или задней стороне автомобиля, и вышеупомянутый патрубок в последнем аварийном
клапане, ведущий в атмосферу, после чего будет произведено аварийное включение тормозов и разорвана
цепь управления питанием, что происходит за счет выпуска сжатого воздуха из пневматического
выключателя.
Выпуск сжатого воздуха из клапанных приводов, относящихся к двигателям входной и выходной дверей с
ближней стороны вагона, контролируется вышеупомянутым электропневматическим клапанным устройством
и может осуществляться через управляющий клапан водителя в передней или ведущей части вагона, а затем
через электропневматическое клапанное устройство, при условии, что вагон движется с заданной низкой
скоростью, при которой низковольтный магнит электропневматического клапанного устройства перестает
быть под напряжением, а также, конечно, при условии, что человек стоит на педали педального клапана,
относящегося к выходной двери; из электропневматического клапанного устройства сжатый воздух,
выходящий из цилиндров клапанных приводов, поступает в «трубопровод клапанной камеры», откуда он
может выходить в атмосферу через вышеупомянутые аварийные клапаны в передней и задней частях вагона,
когда водитель или механик убирает руку с рукоятки аварийного клапана в передней или ведущей части
вагона.
Следует понимать, что выпуск воздуха из клапанных съемников через вышеупомянутые
электропневматические клапанные устройства приведет к открытию дверей с ближней стороны вагона за счет
подачи сжатого воздуха непосредственно из подающего или постоянного напорного трубопровода, например,
через соответствующие ответвления, соединенные с распределительными клапанами дверных двигателей, и
далее к соответствующим поршням или сторонам поршней указанных двигателей. Также следует понимать,
что до тех пор, пока вагон движется со скоростью выше заданной низкой скорости, при которой
предполагается открытие дверей, клапанные съемники не будут выпускаться, и двери будут удерживаться
закрытыми за счет подачи сжатого воздуха к клапанным съемникам электропневматическим клапанным
устройством благодаря тому, что его низковольтный магнит активируется рекуперативным током от
двигателей вагона при движении накатом или при отключенной тяге, и указанные клапанные съемники будут
выпускаться только через электропневматическое клапанное устройство, и двери будут только открываться.
когда скорость автомобиля снижается до низкой скорости, при которой низковольтный магнит перестает
находиться под напряжением.
Упомянутые выше ручные управляемые клапаны дверного управления, расположенные по одному на каждом
конце вагона, требуют от водителя управления или регулировки только в конце поездки, когда он
перемещается из одного конца вагона в другой для выполнения основной задачи – обратной поездки.
Водитель на конце вагона с кольцевым приводом устанавливает клапан на одном конце вагона (т. е. на том
конце вагона, который был передним или ведущим при движении в одном направлении) в положение, при
котором упомянутая выше труба постоянного давления воздуха, соединенная с клапаном, перекрывается из
сообщения через сквозное отверстие в клапане с трубой, ведущей к съемнику клапана двигателя входной
двери на ближней стороне вагона и к педальному клапану на или рядом с двигателем выходной двери на той
же стороне вагона; одновременно с этим положением регулирующего клапана труба, ведущая от упомянутого
выше промежуточного отверстия электропневматического клапанного устройства или «воздушного шлюза»,
перекрывается из сообщения с трубой, ведущей к съемнику клапана двигателя входной двери на ближней
стороне вагона и к педальному клапану, относящемуся к двигателю выходной двери на той же стороне вагона.
При перемещении к противоположному концу (новой передней или новой ведущей части) автомобиля
водитель устанавливает регулирующий клапан на этом конце в положение, при котором он перекрывает
сообщение между трубой постоянного давления, через сквозное отверстие в регулирующем клапане, и
трубой, ведущей к съемнику клапанов двигателя входной двери на этом новом переднем конце автомобиля, и,
следовательно, перекрывает сообщение между указанной трубой постоянного давления и отверстием в
корпусе педального клапана, относящегося к двигателю выходной двери на противоположном конце (старой
передней или ведущей части) автомобиля; одновременно с этим положением регулирующего клапана труба,
соединенная с упомянутым выше промежуточным отверстием электропневматического клапана, через
регулирующий клапан соединяется с трубой, ведущей к съемнику клапанов двигателя входной двери на
новом переднем конце автомобиля, и, следовательно, соединяется с трубой, ведущей к педальному клапану,
относящемуся к выходной двери в задней (старой передней) части автомобиля.
Предположим, что автомобиль готов к запуску на обратном пути, и водитель, предварительно взявшись за
рукоятку аварийного клапана на своем конце автомобиля для отпускания тормозов, активировал регулятор
мощности для подачи питания на цепь управления и двигатели автомобиля. В этом случае высоковольтный
магнит электропневматического клапана немедленно активируется, и устанавливается связь через аварийный
клапан между трубой постоянного давления, соединенной с отверстием аварийного клапана на каждом конце
автомобиля, и другим соединением труб, идущим (как упоминалось ранее) от одного аварийного клапана к
другому, при этом выпускное отверстие аварийного клапана на конце автомобиля со стороны водителя (новая
передняя часть) одновременно закрыто. В этих условиях сжатый воздух из трубы постоянного давления,
соединенной с аварийным клапаном на водительском конце вагона, проходит через вышеупомянутую трубу,
соединяющую аварийные клапаны на обоих концах вагона, через аварийный клапан на заднем конце вагона и
через упомянутую выше трубу клапанной камеры к электропневматическому клапану, а также к аварийному
клапану и пневматическому выключателю.
Поскольку электропневматический клапан будет немедленно приведен в действие путем включения
высоковольтного магнита, так что труба постоянного давления, соединенная с электропневматическим
клапаном, будет сообщаться с вышеупомянутым промежуточным портом электропневматического клапана,
сжатый воздух будет подаваться в указанный промежуточный порт и в трубу, ведущую от него к
регулирующим клапанам на противоположных концах вагона, и, поскольку регулирующий клапан на стороне
водителя будет установлен, как указано выше, сжатый воздух будет проходить через этот регулирующий
клапан к трубному соединению, ведущему к механизму подъема клапана двигателя входной двери на
ближней стороне вагона со стороны водителя, при этом сжатый воздух будет одновременно подаваться в
вышеупомянутое трубное соединение, ведущее к педальному клапану, относящемуся к выходной двери на
противоположном или заднем конце вагона.
Конструкция и расположение упомянутых выше клапанов управления дверями на торцах вагона могут быть
такими, чтобы водитель или механик, покинув платформу вагона, мог управлять этими клапанами снаружи
вагона с помощью соответствующего ключа.
Для этой цели шпиндель на подвижном элементе клапана может быть выполнен таким образом, чтобы
выступать внутрь или проходить сквозь подходящее отверстие в боковой стенке автомобиля. В соответствии
с этим положением, если водитель, приближаясь к остановке, например, в конце своего маршрута, нуждается
в том, чтобы ненадолго покинуть свой автомобиль, он может, управляя клапаном управления дверью снаружи
автомобиля с помощью этого устройства, закрыть входную дверь, при этом следует понимать, что как
входная, так и выходная двери с противоположной стороны автомобиля, а также выходная дверь с ближней
стороны также будут находиться в закрытом положении.
Упомянутые выше ножные клапаны могут быть аналогичны по конструкции и расположению золотниковому
клапану электропневматического клапанного устройства, описанному в нашей предыдущей предварительной
спецификации № 30861/24. Например, педальный клапан может включать в себя золотниковый клапан, в
котором имеется полость, обычно предназначенная для соединения трубы постоянного давления с трубой,
ведущей к цилиндру съемника клапанов двигателя выходной двери, к которому относится съемник клапанов,
и когда указанный золотниковый клапан приводится в действие подачей сжатого воздуха к его рабочему
поршню, вызванной тем, что пассажир стоит на педали и нажимает на клапаны, через которые регулируется
подача сжатого воздуха из источника к поршню и его отвод, подача сжатого воздуха из трубы постоянного
давления прекращается, и труба, соединенная с упомянутым выше промежуточным портом
электропневматического клапанного устройства через управляющий клапан водителя в дальнем конце
вагона, соединяется через полость в золотниковом клапане с вышеупомянутой трубой, ведущей к съемнику
клапанов двигателя выходной двери, к которому относится педальный клапан.
От трубопровода постоянного давления отходит ответвление к отверстию в корпусе клапана или клапанов с
педальным управлением, т. е. клапана или клапанов, через которые сжатый воздух поступает к поршню,
приводящему в действие золотниковый клапан педального управления, и выходит из него. Когда сжатый
воздух выходит из поршня указанного золотникового клапана, этот поршень может быть возвращен в
нормальное положение под действием пружины.
Сжатый воздух подается в упомянутый выше трубопровод постоянного давления и его ответвления из
резервуара на автомобиле, в котором воздух, сжатый электрическим компрессором, находится в
определенном состоянии; предпочтительно второй или аварийный резервуар соединен с первым упомянутым
резервуаром посредством обратного клапана, причем этот второй резервуар служит для подачи сжатого
воздуха непосредственно в корпус упомянутого выше аварийного клапана тормозного устройства.
Следует понимать, что пассажир или пассажиры, стоящие на педали педального клапана, относящегося к
выходной двери, не смогут открыть указанную дверь, если и до тех пор, пока скорость поезда не будет
снижена до или ниже заданной низкой скорости, при которой низкое напряжение, подаваемое на
вышеупомянутое электропневматическое клапанное устройство или шлюз, перестанет быть под
напряжением, и пневматический клапан этого шлюза не будет перемещен в положение, в котором соединение
или соединения трубопровода от педального клапана к вышеупомянутому промежуточному порту шлюза
будут расположены таким образом, чтобы выпускать воздух через вышеупомянутую трубу клапанной камеры.
Для обеспечения необходимой быстроты срабатывания системы или устройства управления дверью может
быть предусмотрен автоматический ускоряющий клапан, соединенный с упомянутой выше трубой камеры
клапана и трубой постоянного воздуха, которая ведет непосредственно от упомянутого выше второго или
аварийного воздушного резервуара к аварийному тормозному клапану. Этот ускоряющий клапан
сконструирован и расположен таким образом, что когда труба камеры клапана заполняется воздухом из
основного воздушного резервуара транспортного средства (что происходит, когда водитель берет в руки
рукоятку аварийного клапана), труба камеры клапана одновременно сообщается через устройство
ускоряющего клапана с трубой, ведущей от аварийного резервуара. Наполнение трубки клапанной камеры
воздухом из второго или аварийного резервуара, как указано выше, приведет к быстрому выравниванию
давления между основным и аварийным резервуарами.
В предпочтительном варианте осуществления вышеупомянутое устройство ускоряющего клапана
представляет собой корпус, в котором образованы нижняя и верхняя камеры, разделенные диафрагмой, край
которой может располагаться между верхней и нижней частями корпуса, причем указанная диафрагма имеет
очень небольшое дренажное отверстие, обеспечивающее сообщение между верхней и нижней камерами.
Верхняя камера предпочтительно должна быть больше нижней камеры. В этой клапанной камере
предусмотрены два клапана, предпочтительно стрельчатого или подъемного типа, один из которых управляет
отверстием или проходом из нижней камеры в атмосферу, а другой клапан, который может быть пружинным,
управляет подачей сжатого воздуха из вышеупомянутой трубы, ведущей из аварийного резервуара к
аварийному тормозному клапану в нижнюю камеру в корпусе клапана, при этом предусмотрена связь с
указанной нижней камерой через отверстия, к которым подсоединена труба клапанной камеры, например, на
противоположных сторонах корпуса клапана.
Предпочтительно, чтобы это клапанное устройство было установлено в той части или ответвлении трубы
клапанной камеры, которая соединена с отверстием в вышеупомянутом электропневматическом клапанном
устройстве или воздушном шлюзе, так чтобы при заполнении трубы клапанной камеры сжатым воздухом, под
действием привода, держащего рукоятку предохранительного клапана, сжатый воздух подавался в
вышеупомянутую нижнюю камеру ускоряющего клапана.
Упомянутый выше клапан, регулирующий отверстие, ведущее от выпускного коллектора к нижней камере
ускоряющего клапана, может иметь свое седло на внутреннем конце отверстия в корпусе клапана, в то время
как другой клапан, регулирующий подачу сжатого воздуха из аварийного резервуара, например, через
ответвление от него к указанному отверстию, может иметь свое седло на внешнем или нижнем конце
указанного отверстия или ближе к нему.
В связи с вышеупомянутой диафрагмой предусмотрена пара рычагов или плеч, шарнирно установленных в
корпусе клапана, для приведения в действие вышеупомянутого выпускного клапана и клапана, регулирующего
подачу воздуха из трубы аварийного резервуара в нижнюю камеру клапанного устройства; эти плечи могут
иметь раздвоенные концы, удаленные от шпинделя, на котором они установлены, причем раздвоенный конец
одного из этих плеч может располагаться ниже поперечного штифта, соединенного с вышеупомянутым
выпускным клапаном, а раздвоенный конец другого плеча может располагаться выше и контактировать с
поперечным штифтом, соединенным с подпружиненным клапаном, через который сжатый воздух подается из
аварийного резервуара в нижнюю камеру.
При заполнении воздухом трубки клапанной камеры, из-за того, что машинист держит рукоятку аварийного
клапана, диафрагма в корпусе ускоряющего клапана будет... Он будет немедленно выталкиваться вверх, и
благодаря расположению вышеупомянутого поворотного рычага выпускной клапан, имеющий большой или
относительно большой диаметр, сможет закрыть и герметизировать выпускное отверстие, например, за счет
сжатого воздуха, воздействующего на верхнюю часть клапана. Одновременно другая рука нажмет на клапан,
регулирующий подачу сжатого воздуха из трубы аварийного резервуара в нижнюю камеру, и таким образом
немедленно установит сообщение между трубой клапанной камеры и трубой, ведущей из аварийного
резервуара. Кроме того, выпуск воздуха из трубки клапанной камеры путем отпускания рукоятки аварийного
клапана позволит диафрагме опуститься вниз под действием воздуха высокого давления, который ранее
просачивался через небольшое выпускное отверстие в диафрагме в верхнюю камеру устройства
ускоряющего клапана во время движения автомобиля. Это позволит клапану, контролирующему подачу
воздуха из трубки аварийного резервуара в нижнюю камеру устройства клапана, оставаться герметичным на
своем седле, в то время как другой, или выпускной, клапан будет открыт в атмосферу; таким образом,
небольшие изменения давления в трубке клапанной камеры приведут к открытию или закрытию
соответствующих клапанов в зависимости от ситуации.
Более значительное снижение или повышение давления в результате открытия или закрытия клапанов
приводит к значительному ускорению выпуска воздуха и/или заполнения камеры клапана. Обычно диафрагма
находится в таком положении, что при отсутствии воздуха в верхней камере или в трубе клапанной камеры,
или при полном заполнении обеих этих частей воздухом, выпускной клапан и клапан, регулирующий подачу
воздуха из аварийного резервуара в трубу клапанной камеры через ускоряющий клапан, будут закрыты.
Предпочтительно, чтобы время, отведенное на выход воздуха из камеры над диафрагмой в трубу клапанной
камеры, было меньше минимального разумного времени остановки автомобиля. Это позволит выпускному
клапану занять правильное положение до того, как труба клапанной камеры будет снова заполнена воздухом
путем захвата рукоятки аварийной остановки. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к устройствам для управления дверями с помощью давления жидкости.
Мы, компания G. D. PETERS & COMPANY, LIMITED, из Виндзорского завода, Слау, графство Бакингемшир,
британская компания, Хорас Реджинальд Хокли и Бернард Уильям Палмер, оба из вышеупомянутого
Виндзорского завода, британские подданные, Лесли Барнетт Хьюитт, британский подданный, из «Вудхерста»,
Грин-Лейнс, Палмерс-Грин, Лондон, N. 13, и компания THE METROPOLITAN ELECTRIC TRAM WAYS,
LIMITED, британская компания, из Бродвея, 55. Вестминстер, Лондон, Южный Уэльс, настоящим заявляет о
природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к устройствам для управления дверями
железнодорожных, трамвайных и других транспортных средств с помощью давления жидкости, обычно
сжатого воздуха из резервуара на транспортном средстве, который подает сжатый воздух для работы
тормозного механизма транспортного средства.
Изобретение предназначено в первую очередь для управления дверями трамвайного вагона с электрическим
приводом, известного как «одноместный вагон», в котором водитель единолично управляет вагоном и
выполняет обязанности, обычно выполняемые кондуктором в случае вагонов, в которых работают и водитель,
и кондуктор. Однако устройства, созданные в соответствии с данным изобретением, могут быть использованы
для управления дверями железнодорожных или других транспортных средств.
Известная система устройств для управления входными и выходными дверями одноместного автомобиля
включает в себя, помимо резервуара со сжатым воздухом, соединенного с воздухом! Тормозная система
автомобиля, соответствующая система или расположение трубопроводов, соединенных с соответствующими
регулирующими клапанами и другими устройствами, включая регулирующие клапаны водительской двери на
концах автомобиля, устройства управления клапанами, известные как съемники клапанов, функционально
соединенные с соответствующими распределительными (впускными и выпускными) клапанами двигателей
управления дверями, педальные клапаны, расположенные на выходных дверях автомобиля или рядом с
ними, и «аварийный клапан», который функционирует в связи как с пневматической тормозной системой, так и
с системой управления дверями автомобиля.
Настоящее изобретение состоит главным образом в устройстве для управления дверями электрических
трамваев и других транспортных средств, включающем в себя, в сочетании с резервуаром сжатого воздуха на
транспортном средстве, соответствующие регулирующие клапаны для управления подачей и отводом сжатого
воздуха от двигателей управления дверями, а также соответствующие трубопроводные соединения между
указанным резервуаром и регулирующими клапанами и между указанными клапанами и двигателями
управления дверями, электропневматическое клапанное устройство, сконструированное и расположенное
таким образом, чтобы приводиться в действие либо током от цепи управления тягой на транспортном
средстве, либо регенеративным током от тягового двигателя или двигателей, когда транспортное средство
движется накатом или работает с выключенным тяговым двигателем, при этом указанное
электропневматическое клапанное устройство сконструировано и расположено таким образом, что оно
обеспечивает подачу сжатого воздуха, который служит для удержания дверей закрытыми до тех пор, пока
транспортное средство или вагон движется со скоростью выше заданной низкой скорости, при которой
напряжение на модуле электропневматического клапанного устройства перестает поступать от
Соседние файлы в папке патенты