Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4336
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253901.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253901&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253901A
[]
<Описание/Классификация. Страница номер 1>
Усовершенствования в вытяжных устройствах для прядильных машин. <img file="img00010001.tif"
frnum="0001" he="114" id="00010001" img-format="tif" pgnum="0001" wi="070"/>
Я, Эуген Э. и Бле. Б., австрийского гражданства, проживающий в Нойнкирхене-на-Зюдбане, Нижняя Австрия,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Высокопроизводительные прядильные системы
простой конструкции не работают должным образом, особенно при обработке различных видов хлопка, что
обычно характерно для большинства регионов континента. Таким образом, например, все отрезки пряжи,
полученные как от намотки, так и от предыдущих машин, то есть вытяжных и маховых станков, проходят через
них в невытянутом состоянии и, следовательно, образуют нежелательные толстые участки или заусенцы в
пряже. Даже при соблюдении мер предосторожности, таких как оставление бобин с пряжей пустыми и их
повторная намотка при наматывании, избежать этих дефектов невозможно. Кроме того, возникает недостаток,
заключающийся в том, что даже при небольших изменениях в составе смеси (например, при увеличении
средней длины волокна), если кручение не уменьшается сразу в предварительных механизмах, пряжа
проскальзывает под верхним или прижимным валиком и занимает место в пространстве между средним и
задним валиками, в результате чего получается пряжа довольно низкого качества.
Признается, что эти неудобства можно в некоторой степени уменьшить, используя бесконечные кожаные
ролики в процессе вытяжки или четыре ряда нижних и верхних роликов, но такие конструкции значительно
дороже в производстве и гораздо сложнее в обращении на практике (в основном, при очистке, если
используются кожаные ролики). Мое изобретение направлено на устранение этих неудобств. с недостатками
простых систем с высоким I²C и тягой. Она основана на известных фактах, поскольку используются
прядильные машины с тремя нижними роликами, из которых средний ролик работает с двумя прижимными
роликами. Однако, в обычных конструкциях ровница по-прежнему имеет отклонение между средним и
передним валиком, в соответствии с моим изобретением это отклонение устраняется, поскольку валики
расположены таким образом, что касательные в точках зацепления передних валков, среднего нижнего валка
и переднего среднего верхнего валка совпадают или почти совпадают. Одновременно достигается четкое
разграничение основного и предварительного профилирования, особенно при сравнительно большом весе
заднего среднего прижимного ролика.
Дополнительные особенности моего изобретения будут описаны со ссылкой на прилагаемые чертежи.
На рисунке 1 показаны нижние ролики 1, 2 и 3, а также прижимные ролики 4, 5, 6, 7. Оси двух средних
прижимных валиков 5 и 6 расположены относительно нижнего валика 2 таким образом, что угол,
образованный линиями, соединяющими центры прижимных валиков, с центром соответствующего нижнего
валика, равен углу, образованному линиями, соединяющими центры прижимных валиков, и центром
соответствующего нижнего валика. Вертикальная ось делит ролик пополам на два равных угла a и o. Кроме
того, касательная в точке защемления передних роликов 1 и 4 совпадает с касательной в точке защемления
среднего прижимного ролика 5 и ролика 2. Поэтому при прокладке между двумя парами валиков 4, 1 и 5, 2 не
происходит отклонения ровницы. Задний средний прижимной валик 6 сделан тяжелым, так что прижимание
валиков в сочетании с трением ровницы о дугу, вокруг которой она натянута на валик 2, резко разграничивает
основную выкройку от предварительной. Одно из отличий данной конструкции от обычной конструкции
кольцевых прядильных машин с роликами, расположенными под углом, заключается в том, что задняя часть
<Описание/Классификация. Страница номер 2>
Прижимной ролик установлен вертикально над задним роликом 3, то есть в таком положении, что две осевые
линии, соединяющие центр ролика 3 с центрами роликов 1 и 7, образуют угол, превышающий 90°. Это
выгодно, поскольку позволяет увеличить вес и диаметр заднего среднего верхнего ролика 6 и заднего
верхнего ролика i-, тем самым увеличивая давление на ровницу в этих точках и сводя к минимуму вероятность
образования толстых участков.
Для обеспечения возможности адаптации регулировки к обрабатываемому материалу, валик 5 оснащен
устройством, позволяющим вносить необходимые изменения в параметры.
Он состоит из зажима из листового железа (рис. 2 и 3), который устроен таким образом, что его можно
перемещать и фиксировать. Две щеки 8 и 9 образуют радиально расположенный паз, в котором направляется
ролик 5. 10 и 11 представляют собой выступы, которые охватывают держатель и направляйте его во время
перемещения. Прижимной винт 12, проходящий через удлиненное отверстие 13, позволяет зафиксировать
захват в нужном положении.
Если необходимо еще более резко ограничить основную вытяжку, что особенно желательно при
необходимости более высокой предварительной вытяжки, задний средний прижимной ролик 6 дополнительно
утяжеляется, как это уже известно в случаях прядения.
В прядильных машинах с наклонными роликовыми опорами, имеющими три верхних и три нижних ролика, при
этом средний нижний ролик взаимодействует с одним верхним роликом, было предложено расположить
переднюю и среднюю пару роликов таким образом, чтобы касательные в точках зацепления этих роликов
совпадали, при этом задний прижимной ролик поддерживался вертикально над задним нижним роликом,
который располагался на такой высоте. что ровница проходит по горизонтальной линии от задней пары
валиков к средней паре валиков, и я хотел бы, чтобы было понятно, что настоящее изобретение
ограничивается валковыми станками, имеющими четыре верхних D-образных валика. <img
file="img00020002.tif" frnum="0002" he="006" id="00020002" img-format="tif" pgnum="0002" wi="070"/>
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, это: 1. Система с высокой тягой для прядильных машин с наклонными роликовыми опорами,
четырьмя верхними и тремя нижними роликами, из которых средний работает с двумя прижимными роликами,
характеризуется тем, что касательные в точках зацепления передних роликов, среднего нижнего ролика и
переднего среднего верхнего ролика совпадают или почти совпадают.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253902.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253902&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253902A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Швейцария): 18 июня 1925 г. - 0. Дата применения (в Соединенном Королевстве):
12 июня 1926 г. Нет, 14,814 26, S. Завершено. Принято: дек. 12, 1927, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся тормозных систем транспортных средств.
Мы, Эмиль Хлтэр из Илхберга под Цюрихом, Швейцария, и Карл Ийенричи М-Эйер из Зилламтштрассе, 17,
Цюрих, Швейцария, оба граждане Швейцарии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В тормозных системах, где тормоза применяются к передним или управляемым колесам транспортного
средства, было предложено соединить тормозной рычаг, который служит для раздвигания тормозных колодок
внутри тормозного барабана, с неподвижным элементом, так что при повороте колеса и его тормозного
барабана влево или вправо тормозной рычаг перемещается для регулировки, и, как следствие, тормозные
колодки, заставляя их приближаться к барабану или отходить от него, чтобы обеспечить желаемое изменение
тормозного давления при срабатывании механизма привода тормозов барабаном.
Также было предложено изменять угол наклона тормозного рычага, чтобы оказывать различное давление на
тормоз в зависимости от того, поворачивается ли колесо вправо или влево на повороте.
Целью настоящего изобретения является создание средства для автоматического изменения нормального
положения тормозного барабана и его тормозных колодок, которое должно быть независимым от механизма
включения тормозов, то есть регулировка положения тормозных колодок ближе или дальше от тормозного
барабана должна осуществляться без какого-либо вмешательства или влияния со стороны самого механизма
включения тормозов. Кроме того, мы можем передать информацию о любых изменениях, внесенных в
передний тормоз, на задний тормоз соответствующего колеса.
Согласно нашему изобретению, на каждом переднем колесе предусмотрен тормозной барабан, тормозные
колодки внутри барабана, причем указанные колодки соединены между собой шарнирно в одной точке и
соединены с другим концом рычагом, тормозной рычаг, предназначенный для подъема штифта рычага с
целью его расширения и, таким образом, прижимания колодок к барабану для нормального торможения, и
регулировочный рычаг, соединенный одним концом, но независимый от рычага, с одной из тормозных
колодок, а другим концом, удерживаемый от перемещения неподвижным элементом. При повороте колеса на
повороте движение тормозных колодок и барабана, а также фиксатор на рычаге вызывают перемещение
тормозных колодок к тормозному барабану или от него, не влияя на рычаг переключения передач; тормозные
колодки колеса 60 на внутренней стороне поворота движутся к барабану, а колодки на внешнем колесе
поворота движутся от барабана. Этот эффект был получен ранее предложенными способами, упомянутыми в
пункте 65 как движение тормозных колодок. Таким образом, осуществляется регулировка тормозных колодок
передних колес относительно их тормозных барабанов, и аналогичные барабаны и тормозные колодки могут
быть установлены на задних колесах 70 с регулировочными рычагами, соединенными с регулировочными
рычагами тормозов передних колес, так что любая регулировка последних может передаваться на указанные
тормоза задних колес для одновременной регулировки колодок указанных тормозов.
Таким образом, соединение между рычагом регулировки тормоза переднего колеса и рычагом регулировки
тормоза заднего колеса может быть осуществлено, как описано ниже, механическим или гидравлическим
способом. 8s На прилагаемых чертежах, со ссылкой на которые изобретение будет подробно описано далее:
Рисунок 1 — вертикальный осевой разрез части правого переднего колеса с тормозной системой; Рисунок 2 —
боковой вид справа от рисунка 1, при этом ступичная пластина отсутствует.
Рисунок 3 представляет собой вид, аналогичный рисунку 1, но с правым задним колесом; 90 902 sa t 9 Рисунок
4 представляет собой боковой вид справа от рисунка 3, при этом ступичная пластина излучает свет.
На рисунке 5 представлен схематический перспективный вид собранной тормозной системы первой
модификации.
На рисунке 6 показан вертикальный осевой разрез части правого переднего колеса с тормозной системой
согласно второй модификации.
Рисунок 7 представляет собой боковой вид справа от рисунка 6, при этом ступичная пластина отсутствует;
рисунок 8 представляет собой аналогичный разрез, как на рисунке 6, через часть правого заднего колеса;
рисунок 9 представляет собой боковой вид справа от рисунка 8, при этом ступичная пластина отсутствует; на
рисунке 10 показан цилиндр высокого давления для работы тормозов.
На рисунке 11 представлена схема собранной тормозной системы второй модификации, предусмотренной в
проекте.
Тормозная система состоит из тормозного барабана 1 на всех четырех колесах, который на передних колесах
крепится к внутренней ступице 34, а на задних колесах — к внутренней ступице 3.5, вращаясь вместе с
указанными ступицами. Тормозной барабан, как обычно, снабжен ободом 2, к внутренней поверхности
которого могут прижиматься тормозные колодки 3 и 4 с тормозными накладками 31 41. Последние соединены
друг с другом с одного конца штифтом 5, а с другого конца — рычагом 6, 7. Пружина 9 притягивает тормозную
колодку 4, а пружина 10 — штифт 11 рычага 6, 7 внутрь, так что в нормальном положении покоя тормозная
колодка 4 упирается в упор 12, а тормозная колодка 3 — в упор 18. На внутренней пластине 8 тормозного
барабана установлен подшипниковый штифт 14 эксцентрика 15, обеспечивающий его угловое перемещение.
На этом эксцентрике перемещается конец тормозной колодки 4, соединенной с рычагом 7, так что обе
тормозные колодки 3 и 4 могут перемещаться вокруг этого эксцентрика.
На передних колесах (рисунки 1 и 2) рычаг 16 соединен с эксцентриком 15, который посредством вилки 161
входит в зацепление с рычагом 18, закрепленным на передней оси 17. На передней оси 17 обычным способом
установлен поворотный механизм 19, на котором переднее колесо 20 поворачивается вместе с другими
указанными выше элементами по кривой. На внутренней пластине 8 шарнирно закреплен угловой рычаг 21,
22, образующий тормозной рычаг, причем рычаг 22 воздействует на подшипниковый штифт 11 рычажного
механизма 67, причем рычаг 21 соединен с тормозной педалью, как будет описано далее.
- На задних колесах 30 (рисунки 3 и 4) рычаг 24 закреплен на эксцентрике, при этом рычаг выступает наружу
через дугообразный паз 81 барабана. Пружина 25 тянет рычаг 24 вправо на рисунке 4. Угловой рычаг 26 27,
образующий тормозной рычаг, установлен на ступичной пластине 8 и соединен своим рычагом 27 с
подшипниковым штифтом 11 тумблера 6 7, который, в свою очередь, соединен с педалью 23, как будет
описано далее.
К педали 23 прикреплены стальные тросы 28 и 29 (рис. 5), первый из которых ведет влево, а второй — вправо
от транспортного средства. Каждый из кабелей b)разветвляется на 75 кабелей 281 291, ведущих к передним
колесам, и 281 29911, ведущих к задним колесам. Трос 281 соединен с верхним концом рычага 21
кривошипно-шатунного механизма 21 22 левого переднего колеса 80, а трос 291 — соответствующим образом
с рычагом 21 правого переднего колеса.
Трос 28" крепится к верхнему концу рычага 26 кривошипного рычага 26 27 левого заднего колеса, а трос 2911
— аналогичным образом, как и рычаг 26 правого заднего колеса. Тросы снабжены роликовыми
направляющими 33. Стальной трос 31 закреплен своим передним концом к рычагу 165 на рычаге 16, а задним
концом — к рычагу № 90 24 с левой стороны автомобиля, при этом стальной трос 32 закреплен к
соответствующим рычагам с правой стороны этих рычагов.
Принцип действия следующий: - 95 Водитель нажимает на педаль 23, оказывая усилие через стальные тросы
29 291 на рычаг 21 правого переднего колеса, при этом указанный рычаг 21 перемещается в направлении,
указанном стрелкой 100 на рисунке 2, так что через рычаг 22 перемещается подшипниковый штифт 11
рычажного механизма 6, 7, изменяя угол между рычагами механизма, и тормозное воздействие
осуществляется тормозными колодками 105 3, 4 на внутреннюю поверхность обода 2.
Одновременно с этим аналогичным образом через стальные тросы 28 281 на левом переднем колесе
осуществляется тормозное воздействие.
Одновременно и аналогичным образом 110 через стальные тросы 29 2911 рычаг 26 кривошипного рычага 26
27 легкого заднего колеса перемещается в направлении стрелки на рисунке 4, так что через рычаг 27
перемещается подшипниковый штифт 11 и i5 тормозные колодки прижимаются к ободу. Наконец,
аналогичным образом осуществляется торможение правого заднего колеса посредством стальных тросов 28
2811.
При движении по повороту на все четыре колеса приходится одинаковое давление, и в результате большего
числа оборотов внешних колес фактический тормозной эффект на них сильнее, чем на внутренних. Этот
недостаток 125 полностью устраняется благодаря конструкции, разработанной в соответствии с
изобретением, поскольку при повороте внешних колес увеличивается давление тормозов на внутренних
колесах и уменьшается давление только на внешних колесах следующим образом: если транспортное
средство поворачивает вправо, передние колеса поворачиваются на поворотных механизмах 19 вправо, и
правое переднее колесо на повороте вращается медленнее.
Затем рычаг 16 на этом колесе (рис. 1 и 2) перемещается влево за счет скользящего контакта его вилки 161 с
рычагом 18 на оси 17. Таким образом, тормозная колодка 4, прибитая к эксцентрику 15, смещается наружу, то
есть прижимается к внутренней стороне обода 2, и, следовательно, давление торможения при нажатии
увеличивается. С другой стороны, в результате поворота вправо вокруг шарнира 19 более быстро
вращающегося левого переднего колеса происходит движение рычага 16 и угловое движение эксцентрика в
противоположном направлении, так что на левом или внешнем переднем колесе тормозные колодки
оттягиваются внутрь от обода 2, и на этом левом переднем колесе, то есть внешнем колесе, тормозное
усилие при его приложении пропорционально уменьшается, в то время как оно увеличивается на правом, то
есть внутреннем колесе.
Поскольку с каждой стороны автомобиля рычаг 16 передних колесных тормозов и соответствующий рычаг
задних колесных тормозов соединены посредством стальных тросов 31 и 32, как было указано ранее,
перемещения эксцентриков 15 на передних колесах осуществляются через стальные тросы 31 и 32 и пружины
25, точно передаваемые с каждой стороны на задние колеса.
В результате на вращающемся медленнее правом или внутреннем колесе увеличивается тормозное
давление, а на вращающемся быстрее левом или внешнем колесе — уменьшается это тормозное давление.
Вместо тросов для передачи движений могут использоваться рычажные тяги или аналогичные устройства.
Описанный тормоз обеспечивает полное и равномерное прилегание тормозных колодок по всей их
поверхности, что позволяет избежать регулировок, необходимых в других конструкциях. Обе тормозные
колодки, прижимаясь к внутренней стенке вращающегося барабана, будут работать одинаково.
Во второй модификации используются те же самые тормоза, что описаны выше, поэтому описываются только
отличия этой второй модификации от первой.
На передних колесах (рисунки 6 и 7) к подшипниковому штифту 11 прикреплен шток 41, который шарнирно
соединен с поршнем 42 тормозного цилиндра 43. Внутри цилиндра расположена мембрана 44, один конец
которой закреплен к нижнему торцу стенки цилиндра, а другой — к поршню 45, перемещающемуся внутри
цилиндра. Пружина 46 в тормозном цилиндре 43 вдавливает поршень в цилиндр и, таким образом, втягивает
внутрь подшипниковый штифт 11 рычага 67. На рычаге 16 шарнирно соединен поршневой шток 48,
перемещающийся в цилиндре 47, в котором закреплена мембрана 49, одним концом к правому торцу стенки
цилиндра, а другим концом к внутреннему торцу поршневого штока 48.
На задних колесах (рисунки S и 9) поршневой шток 50 шарнирно соединен с подшипниковым штифтом 11
рычага, при этом шток 50 перемещается в цилиндре 51, в котором мембрана 52 установлена одним концом к
цилиндру 51, а другим концом к штоку 50 поршня 53. Пружина 54 вдавливает поршень внутрь и, таким
образом, втягивает внутрь подшипниковый штифт 11, так что тормозные колодки принимают свое положение
покоя, как показано на чертежах. К эксцентрику 15 подсоединен рычаг 24, к которому подсоединен поршневой
шток 85 56, перемещающийся в цилиндре 55. В цилиндре находится мембрана 57, а форма и расположение
деталей такие же, как в цилиндре 47 на переднем колесе. 90 Пружина натяжения 58, взаимодействующая с
рычагом 24, прижимает шток 56 внутри цилиндра 55.
Правая часть цилиндра (рис. 7) и нижняя часть цилиндра 55 (рис. 9) заполнены рабочей жидкостью под
давлением. 9. Цилиндр 47 на левом переднем колесе соединен (рис. 11) с цилиндром на левом заднем колесе
гидравлическим трубопроводом 59, а цилиндр 47 на правом переднем колесе соединен с цилиндром 55100 на
правом заднем колесе гидравлическим трубопроводом 60. Отверстия трубопровода 60, ведущие в цилиндры
47 и 55, показаны на рисунках 471 и 571. Для работы тормозов используется цилиндр высокого давления 61
(рисунок 10). В этом, как и в ранее упомянутых цилиндрах, имеется мембрана 62, имеющая форму свернутой
трубки, закрепленной одним концом к поршню 63, а другим концом к стенке цилиндра 64.
Поршень удерживается в нейтральном положении пружиной сжатия 65 и пружиной натяжения 66, причем
пружина 65 несколько сильнее, чем 66. В верхней части штока поршня 67 (t5) расположена ручка 68 для
управления ногой. Нижняя часть цилиндра высокого давления 61 заполнена рабочей жидкостью, и от него в
точке 71 трубопровод 69 с ответвлением 691 ведет в отверстие 120 431 цилиндра 43 на левом переднем
колесе, а ответвление 6911 ведет в отверстие 511 цилиндра 51 на левом заднем колесе, в то время как
трубопровод 70, соединенный в точке 72 ответвлением 701, ведет в отверстие 125 431 цилиндра высокого
давления 43 на правом переднем колесе, а ответвлением 7011 — в отверстие 511 цилиндра высокого
давления правого заднего колеса.
С помощью мембраны, указанной в патенте 130 253,902 i.
4 253,902 Два пространства в цилиндре, разделенные мембраной, герметично запечатаны и уплотнены друг
от друга.
Принцип работы тормозного устройства следующий: водитель нажимает на рычаг 68, перемещая при этом
поршень 63 в цилиндре высокого давления 61, в результате чего увеличивается давление на жидкость,
заключенную внутри мембраны 62. Таким образом, повышение давления передается по трубопроводам 69,
69l, 6911, 70 701 701 к обоим цилиндрам 43 передних тормозов и к цилиндрам 51 задних колесных тормозов, а
следовательно, к поршням 45 и 53, расположенным в этих цилиндрах, которые перемещаются вверх, так что
перемещаются опорные штифты 11 рычагов 6 7 и достигается тормозной эффект тормозных колодок 3, 4 на
внутренней поверхности обода 2 тормозного барабана на всех четырех тормозах.
Дифференциация тормозного эффекта на передних колесах на поворотах осуществляется способом, уже
описанным в отношении первой модификации. Передача разницы на задние колеса осуществляется
следующим образом: благодаря тому, что с каждой стороны транспортного средства соответствующие рычаги
16 передних колесных тормозов и 24 задних колесных тормозов соединены через цилиндр давления 47,
каналы 59 и 60 и цилиндры 55, движения эксцентриков 15 (на передних колесах с каждой стороны)
передаются точно на эксцентрики 15 на задних колесах. Например, если на повороте направо рычаг 16 на
правом переднем колесе перемещается влево (рис. 7), и тормозные колодки, благодаря этому перемещению
рычага и перемещению эксцентрика, приближаются к барабану, то пространство давления в цилиндре 47
правого переднего колеса увеличивается, а результирующее снижение давления передается в цилиндр 55
правого заднего колеса через канал 60, так что пружина 58 рычага 24 тянет рычаг 24 на правом заднем колесе
вниз, при этом перемещение рычага 24 и эксцентрика 15 этого заднего тормоза фактически соответствует
перемещению рычага 16 и эксцентрика 15 переднего тормоза.
Происходит обратное движение рычага 16 и эксцентрика 15 левого переднего колеса -55, с
соответствующими обратными движениями рычага 24 и эксцентрика тормоза левого заднего колеса, при этом
давление в цилиндре 47 увеличивается за счет движения рычага 16, и это увеличение давления перемещает
рычаг 24 вверх за счет увеличения давления в цилиндре 55.
Таким образом, благодаря этой модификации при движении по кривым участкам трассы одинаковое
тормозное давление с компенсационными средствами, как описано выше, применяется ко всем четырем
тормозам.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 70
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253903.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253903&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253903A
[]
е- /
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 16 июня 1925 года. 253,903 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): дюна 12, 1926 г., № 74850/26, Заявка принята: 9 июня 1927 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшенное сгорание измельченного топлива.
Я, ВИФОРН РОТЕРИ ВУД, гражданин Соединенных Штатов Америки, ранее проживавший в Ковентри-Хаус,
Саут-Плейс, Лондон, E.C. 2, а теперь в Олдвич-Хаус, Саут-Олдвич, Лондон, W.C. 2, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Современные печи для сжигания порошкообразного топлива, как правило, имеют камеру сгорания, которая
больше похожа на шахту, чем на туннель. Как правило, топливо впрыскивается на определенном уровне в
камеру сгорания и, опускаясь, встречает поток воздуха, который поднимается по всей камере, частично
выходя в виде продуктов сгорания через выходное отверстие в верхней части камеры.
При таком способе работы печи с камерой сгорания зола топлива склонна к плавлению из-за высокой
температуры, и для того, чтобы избежать проблем с удалением золы, необходимо создать холодное
пространство на дне камеры, чтобы зола могла стать или оставаться достаточно твердой или нелипкой,
предотвращая образование твердых скоплений, прилипающих к поверхностям зольного ящика.
Использование сетки из водяных трубок, проходящих по нижней части камеры, и подача охлаждающего
воздуха в нижнюю часть камеры — это два способа создания указанного холодного пространства. Первый из
них сравнительно дорог и, как правило, усложняет конструкцию; второй отнюдь не эффективен и
неэкономичен, поскольку подает больше воздуха, чем требуется для сгорания.
Основная идея настоящего изобретения заключается в том, чтобы порошкообразное топливо сгорало в
камере сгорания такого типа, которая сама по себе представляет собой сетку, охлаждающую пространство в
нижней части камеры.
[Цена. 1/ -jj Один из способов сделать это — подавать порошкообразное топливо в нижнюю часть камеры
(вместо простого впрыскивания его с помощью червяка или подобного устройства) таким образом, чтобы оно
распределялось практически по всему поперечному сечению камеры и, насколько это возможно, избегало
впрыскивания воздуха вместе с топливом. Если теперь воздух для горения подается на более низком уровне,
чем топливо, поступающее в камеру, то сгорание топлива в выдвинутом слое будет лишь очень частичным, и
образуется своего рода слой топлива и дыма, который защищает пространство под ним от лучистого тепла
горения, которое завершается, когда поднимающийся воздух переносит топливо в верхнюю часть камеры. 65
Такой способ подачи топлива в нижнюю часть камеры имеет дополнительное преимущество: на единицу
объема камеры сгорания может быть сожжено большее количество топлива, чем при другом способе подачи,
причем это количество сопоставимо с количеством кускового топлива, которое может быть сожжено на
единицу объема камеры сгорания на подвижной колосниковой решетке.
Условия процесса, описанного в изобретении, в действительности несколько схожи с условиями на
передвижной решетке.
На прилагаемых чертежах на фиг. 1 показан вертикальный разрез, а на фиг. 2 — вид спереди топки котла,
работающего по методу, описанному в данном изобретении. На рис. 3 представлен вертикальный разрез,
демонстрирующий модификацию.
Порошкообразный уголь подается в нижнюю часть камеры сгорания А 85 как можно ближе ко дну, скажем,
примерно на три-четыре фута выше дна. Уголь, образно говоря, распыляется по камере сгорания в плоскости,
приблизительно горизонтальной под углом 90 градусов, в виде тонкого слоя, при этом скорость распыления
такова, что уголь не разлетается полностью по камере сгорания, чтобы избежать его соударения с задней
стенкой или стенкой моторного отсека. Способы, с помощью которых это достигается, будут описаны позже.
Я подаю воздух для сгорания, предпочтительно весь воздух для сгорания, в нижнюю часть камеры сгорания
под поток топлива и пламени. С этой целью в передней и задней стенках 8 и 9 камеры сгорания А на рис. 1
имеется ряд воздухозаборников 7. Выходное отверстие 10 камеры сгорания расположено сверху, и над ним
известным образом проходят котельные трубы 11. Используется дымовая труба (не показана) или другое
подходящее средство для создания тяги, предпочтительно искусственной.
Воздух, поступающий через ряд воздухозаборников в нижней части камеры сгорания, поднимается,
встречается с топливом и проходит через него, после чего топливо подается в камеру сгорания в
горизонтальном направлении.
Поднимающийся поток воздуха удерживает более тяжелые частицы топлива, которые в противном случае
осели бы на дно, и поднимает более легкие частицы. Более тяжелые частицы, по мере их поглощения или
распада, будут подниматься в воздух.
Эксперименты показали, что при таком способе сжигания угля и подаче воздуха для горения, как описано
выше, нижняя часть потока топлива и пламени очень мутная, настолько, что сквозь нее ничего не видно. Эта
мутность вскоре исчезает над нижней границей потока топлива и пламени, и пламя становится настолько
чистым, что практически невидимым, что указывает на очень интенсивное сгорание при очень высокой
температуре, причем сгорание завершается до того, как газы достигают трубок 11.
Вертикальные стенки камеры, окружающей зону интенсивного сгорания, при желании и необходимости могут
быть защищены трубами 12, подключенными к системе циркуляции котла.
Для достижения желаемого эффекта может быть использован любой способ подачи топлива в камеру
сгорания с минимальным количеством примеси воздуха. На изображении 13 обозначен бункер для
пылевидного угля, имеющий разгрузочный бункер 14, снабженный звездообразным питателем 15 или другим
подходящим механизмом подачи, скорость которого может регулироваться в соответствии со скоростью
горения. Этот звездообразный питатель помещен в разгрузочное горло 16, которое заканчивается так
называемым соплом 17. Непосредственно перед соплом расположены два вращающихся в противоположных
направлениях барабана 18 и 19. Предпочтительно, чтобы эти барабаны имели форму настоящих цилиндров,
то есть их поверхности были гладкими и цилиндрическими. Барабаны расположены на достаточно большом
расстоянии друг от друга, чтобы подавать тонкий лист через сопло 17 в практически горизонтальном
направлении.
Барабаны обеспечивают непрерывный поток топлива, а направление вращения нижнего барабана
предотвращает засорение горловины, особенно в ее нижней части. 70 На фиг. 2 показаны независимые
двигатели 20 и 21 для привода звездообразного питателя и барабанов, так что скорость одного может
изменяться относительно скорости другого, причем двигатели предпочтительно являются двигателями с
регулируемой скоростью; на фиг. 3 показано применение моего изобретения к другой конструкции котла, в
которой с одной стороны расположен центральный и верхний барабан 22, нижний барабан 23, а с другой
стороны — три барабана 24, 25 и 26, при этом трубы котла 27 проходят вверх и внутрь к барабану 22 от
барабанов 23, 24 и 26. Трубы 28 представляют собой трубы пароперегревателя; 85 газообразных продуктов
сгорания соответствующим образом отводятся через эти трубки к двойному отводу 29.
В данной конструкции воздух для сгорания предварительно нагревается, для чего 90 вокруг котла имеется
закрывающая оболочка 30, от которой воздуховоды 31 ведут к пусковым отверстиям 7. Такая схема обеспечит
более высокую эффективность, чем при подаче холодного воздуха для сгорания. 95 Несмотря на
предварительный нагрев воздуха, никаких трудностей с коагуляцией золы не возникнет, поскольку мутность
нижней части пламени предотвратит проникновение 100% лучистого тепла к ней.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я 105
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253904.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253904&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253904A
[]
XOTR. – Заявка на патент стала недействительной.
В этом разделе представлена спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): 16 июня 1925 года.
253,904 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 14 июня 1926 года. Нет, 14,904/ 26, I Complete
не принято.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованная система использования мазута в качестве топлива в двигателях внутреннего сгорания.
Я, Мартин И. Эклиэль, гражданин Французской Республики, проживающий в Пфастате, департамент О-Рен,
Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания и имеет своей целью обеспечить
эффективное использование мазута в качестве топлива в них.
Известные методы и системы использования мазута в качестве топлива основаны на принципе, согласно
которому подача топлива в двигатель может осуществляться только с помощью обычного, хорошо известного
карбюратора. Согласно этим методам, густое масло нагревается до достаточно высокой температуры перед
попаданием в карбюратор, а впускная труба или коллектор, по которому проходит смесь из карбюратора,
полностью располагается внутри выпускной трубы или коллектора.
Согласно настоящему изобретению, топливо, превращенное без предварительного нагрева в обычном
карбюраторе или специальном инжекторе в смесь в виде министа, подается в камеру подачи, которая не
только обеспечивает плотное смешивание, но и полное насыщение и равномерный нагрев этой смеси перед
ее попаданием в цилиндры. С этой целью туман, подаваемый в камеру подачи, расположенную в выпускном
коллекторе, направляется по ней максимально равномерным путям перед попаданием в цилиндры, так что в
цилиндры поступает идеально однородный и равномерно нагретый газ. В то время как при обычных методах
газ образуется в карбюраторе, а затем проходит через канал, расположенный в выпускном коллекторе, где
существующая температура обеспечивает газификацию топлива; согласно настоящему изобретению, смесь
масла и воздуха в виде тумана образуется и преобразуется в горючий газ в специальном нагревательном
устройстве [Цена 1/-].
Газ, полученный известными методами, нагревается неравномерно, и в каждый из 50 цилиндров подается
разный газ, что приводит к низкой эффективности двигателя. В отличие от предыдущих изобретений,
настоящее изобретение обеспечивает равномерный нагрев и смешивание газа в каждом цилиндре, что,
следовательно, приводит к высокой эффективности двигателя (55%).
Новая система может быть адаптирована к любому двигателю, но неизбежно потребует существенных
модификаций в зависимости от количества и расположения впускных и выпускных патрубков двигателя.
На чертеже, прилагаемом к настоящей Технической спецификации, в восьми цифрах показано, как можно
учесть конструкцию двигателя. 65 На фиг. 1 и 2 показан в плане и в проекции разрез новой системы,
применимой к обычному типу двигателя.
Превращение тяжелого масла в газ, однородную смесь масла 70 и воздуха, может быть осуществлено с
помощью карбюратора обычного типа или, как показано на примере в изображенной конструкции, с помощью
инжектора известной формы. Топливо подается к форсунке 175 по трубе 2, а необходимый воздух — по трубе
3. Горючий туман подается в камеру 4, расположенную в выпускном коллекторе 5, так что со всех сторон он
окружен горячими выхлопными газами. 80 В камере 4 размещен впускной патрубок 6, сообщающийся через
патрубок 7 с обычным бензиновым карбюратором, служащим для запуска двигателя.
Индукционная труба 6 соединяет камеру 4 с отверстием 85. Для того чтобы смесь масла и воздуха,
подаваемая в камеру 4 в виде тумана, могла получить необходимое для полного насыщения тепло и
равномерно прогреться во всех своих частях, эта камера устроена и, при необходимости, снабжена
перегородками и отражателями таким образом, чтобы пути, по которым газ проходит до попадания в
цилиндры, были одинаковыми и, по возможности, как можно более длинными. В настоящем i 1 ii 1 i i 1 i l Q --- -
- --- -.. -.-..-..-. ..1 --простом случае камера 4 разделена перегородкой 9 на две части, сообщающиеся друг с
другом через порты и 11. Газы, поступающие в верхнюю камеру, разделяются на два потока, попадают в
нижнюю камеру через отверстия 10 и 11 и достигают двигателя через отверстие 8 впускного патрубка. После
Соседние файлы в папке патенты