Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4334
.pdf
двумя отсеками, каждый из которых сообщается с группой трубок. Жидкость, подлежащая охлаждению,
подается в один из этих отсеков и отводится из другого.
Внутри барабана, между верхней и нижней опорными пластинами, расположено множество лотков с
перфорациями, через которые проходят трубки; эти перфорации немного больше трубок, так что жидкий
хладагент, поступающий на один или несколько верхних лотков и образующий на них лужу, вытекает на
поверхности трубок через эти отверстия. Лотки расположены в шахматном порядке, так что при подаче
избытка жидкого хладагента вода переливается из каждой лотки на следующую, расположенную под ней,
обеспечивая таким образом подачу жидкого хладагента во все лотки.
Жидкость, проходящая через трубки этого аппарата с целью его охлаждения, в обычной холодильной
установке представляет собой обычный солевой раствор, но аппарат приспособлен для охлаждения других
жидкостей, и в частности растворов, из которых необходимо вызвать осаждение кристаллов солей путем
понижения температуры этих растворов. Таким образом, аппарат особенно хорошо подходит для
использования в связи с осаждением нитрата натрия из раствора 4-каалиша путем охлаждения такого
раствора в соответствии с принципами, изложенными в английском патенте №.
192,032,. от 19 января 1922 г.
Изобретение будет лучше понято при обращении к прилагаемым чертежам, на которых, в качестве примера,
изображены два варианта аппарата, описываемого настоящим изобретением. На этих чертежах (рис. 1)
представлен вертикальный разрез, демонстрирующий предпочтительную форму охлаждающего и
испарительного аппарата.
Рисунок 2 представляет собой увеличенное фрагментарное изображение, показывающее (ди-ил)литиол
жидкого хладагента с одной из тарелок на поверхность u1eq.
Рисунок 3 представляет собой поперечное сечение, взятое из строки 3-3 рисунка 1.
Рисунок 4 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 4-4 рисунка 1.
Рисунок 5 представляет собой продольный разрез модифицированной формы аппарата, а рисунок 6 —
поперечный разрез, выполненный по линии 6-6 на рисунке 5.
Обращаясь теперь к прилагаемым чертежам 70, цилиндрическая оболочка J0 из стальной пластины или
другого подходящего материала снабжена снизу коллектором 11, а сверху — коллектором 12, причем эти
коллекторы имеют фланцы и приварены или выполнены иным способом. 5 плотно соединены с внутренней
поверхностью оболочки 10, образуя таким образом герметичную испарительную камеру 1:3 внутри нее.
Множество трубок 14 из подходящего материала расширяются, как показано на рисунке 2 под номером 80, в
отверстия в опорных пластинах 11 и 12, оставляя свои открытые концы сообщающимися с пространствами в
нижней и верхней частях опорных пластин. Следует понимать, что 8.5 охлаждаемая жидкость пропускается
через эти трубки, и конкретный способ осуществления этого в соответствии с настоящим изобретением будет
описан далее.
Внутреннее пространство испарительной камеры 90 13 снабжено множеством расположенных вертикально
горизонтальных лотков 16, перфорированных для прохождения через них трубок 14 и поддерживаемых
любым подходящим образом внутри камеры 9,5. Перфорации в лотках 16 показаны на рисунке 2 и несколько
больше диаметра трубок 14, оставляя кольцевое пространство 17 вокруг каждой трубки. 100 На поддоне 16
поддерживаются резервуары с жидким хладагентом 18, глубина которых определяется высотой бортиков 19,
расположенных по периметру поддонов. Лотки 1 03 оснащены этими бортиками вместо того, чтобы
закреплять края;..
лотки внутрь корпуса 11) для облегчения сборки аппарата. Для образования бассейнов 18 жидкий хладагент
подается в один или несколько лотков 16, расположенных вблизи верхней части испарительного чана. Как
показано на рисунке 1, жидкий хладагент подается на второй поддон 16 по трубе 20 диаметром 115 мм.
Жидкость, поступающая через переднюю трубу 2(), собирается на поверхности второго поддона 16 до тех пор,
пока не достигнет верхней части переливного отверстия 21, откуда она загрязняется с поверхности поддона
12(), расположенного ниже. Переливной край 21 следующего нижнего лотка выгружает жидкость из лотка,
расположенного ниже. В этом процессе происходит перелив.
tral'\S (o литовые пулы lt Liquidi l-ti.tltallt. 125 Будет понятно, что i lit,,vetliow lilps 21 of adjaeeit lrayvs ale -t;,''ttle
with resspect't to ol.e allother) Il hlat lite liqulid will m he dischliure f l'ou, eit t':lv onlto the nllext as just deTcrits d. Эти
130 переливных выступов BAD ORIGINAL 253,868 253,868 расположены на некотором расстоянии друг от
друга относительно внутренней поверхности корпуса 10, образуя проход для испаренного хладагента,
который проходит мимо каждого из лотков к верхней части испарительной камеры.
Жидкий хладагент из нескольких бассейнов 18 протекает через кольцевые пространства 17, окружающие
трубки 14, в виде кольцевых потоков 22, которые обтекают внешние поверхности трубок 14. Эти кольцевые
потоки жидкого хладагента испаряются под действием тепла охлаждаемой жидкости, проходящего через
стенки трубок 14, и к тому времени, как кольцевые потоки 22 пройдут определенное расстояние по трубкам 14,
они полностью испарится. Однако расстояние между лотками 16, распределяющими жидкий хладагент,
таково, что эта точка фактически никогда не достигается, но избыток жидкого хладагента всегда
распределяется через кольцевые отверстия 17, а расстояние между лотками 16 достаточно мало, чтобы
обеспечить пленку жидкого хладагента, подвергающегося испарению, на поверхности каждой из трубок 14,
которая является непрерывной от одного коллектора до другого.
Испарившийся хладагент поднимается вверх мимо расположенных в шахматном порядке выпускных
отверстий 21 распределительных лотков 16 и, достигнув верхней части испарительной камеры 13, выходит из
нее через трубу 23. Эта труба подает испаренный хладагент в компрессорно-конденсационный аппарат (не
показан), где он сжижается, а затем возвращается в испарительный аппарат по трубе 24, которая является
подающей трубой для жидкого хладагента.
Чтобы исключить возможность механического уноса жидкого хладагента паром по трубе 23, подача жидкого
хладагента на верхнюю подставку 16 не осуществляется. Хотя все 16 лотков действуют как перегородки,
перемещая испаренный хладагент по окольному пути через испарительную камеру, этот верхний лоток и
проходящие через него трубопроводы служат особенно эффективным средством предотвращения выноса
механически унесенного жидкого хладагента в паре через пароотвод.
Любой жидкий хладагент из трубы, механически увлекаемый паром при прохождении через открытый конец
этой трубы, затягивается через лабиринт трубок справа от выходного конца трубы 20 и трубок между самой
верхней платформой 16 и верхним коллектором 12.
Поверхности этих трубок сравнительно сухие, поскольку на самом верхнем поддоне 16 не поддерживается
скопление хладагента. Контакт с этими трубками вызывает разделение и испарение всей механически
унесенной жидкости.
Поскольку на всех поддонах 70 16, кроме самого верхнего, поддерживается избыток жидкого хладагента,
некоторое количество этой жидкости будет скапливаться на дне испарительной камеры 13.
Такая жидкость отводится через трубу 24 с помощью любого подходящего устройства, например, насоса 75
25. Жидкий хладагент, откачиваемый по трубе 24, выходит из насоса через трубу 26 и возвращается в
подающую трубу 20. Таким образом обеспечивается непрерывная циркуляция жидкого хладагента.
До настоящего момента описание касалось исключительно потока и регулирования хладагента или
хладагента, а также:
Далее будут описаны части аппарата, предназначенные для регулирования потока охлаждаемой жидкости.
Дно испарительного резервуара или камеры 13 опирается на полую опорную конструкцию 27, которая, в свою
очередь, установлена на соответствующем основании 28 под углом 90 градусов. Предпочтительно,
испарительный резервуар соединяется с базовой частью посредством взаимодействующих фланцев 29,
между которыми может быть размещено соответствующее уплотнение для образования герметичного
соединения. 95 Непосредственно под нижней частью 11 и, при необходимости, внутри полого основания 27
расположена камера 30, имеющая коническое дно 31. Назначение этого помещения станет ясно позже. 100 В
верхней части аппарата предусмотрено гнездо 32, боковые стенки которого могут быть удобно образованы
выступами корпуса 10, а дно образовано верхней выпускной пластиной 12, так что 105 это гнездо сообщается
с внутренней частью трубок 14. Этот контейнер 32 разделен центральной перегородкой 33 на два отсека 34 и
35 и может быть либо открытым, либо закрытым [10 сверху.
Отсек 34 является входным отсеком для охлаждаемой жидкости, которая поступает в аппарат по
трубопроводу 36. На противоположной стороне 115 емкости 32, при необходимости, предусмотрена
коробчатая конструкция :37, которая сообщается с отсеками 34 и 3.5 через отверстия 38 и 39 соответственно.
Внутри этой коробчатой конструкции расположено насосное устройство, обозначенное в целом цифрой 40,
которое приводится в движение валом 41, проходящим через одну из стенок конструкции, и к которому может
передаваться мощность посредством ремня 42, функционально соединенного с приводным двигателем,
предпочтительно с регулируемой скоростью. С помощью этого продувочного устройства жидкость
перекачивается из отсека 385 в отсек 253868.34. Охлажденная жидкость подается из охлаждающего
устройства по соответствующему трубопроводу, например, по желобу 43, который выходит из отсека 35. ; - . :
При работе аппарата жидкий хладагент непрерывно подается в испарительную камеру 13 через трубу 20, как
описано ранее, и части аппарата, предназначенные для приема охлаждаемой жидкости, полностью
заполнены этой жидкостью до уровня, обозначенного в целом линией 44.
При таком уровне охлаждаемой жидкости оба отсека 34 и 35 будут полностью заполнены жидкостью, а также
внутренняя часть коробчатой конструкции 37.
Внутренние поверхности всех трубок 14, проходящих через испарительную камеру 13 и камеру 30 под нижней
пластиной 11, также будут заполнены.
Насосное устройство 40 приведено в действие и создает циркуляцию охлаждаемой жидкости в направлении
стрелок, показанных на рисунке 3, заставляя жидкость течь вниз по всем трубкам 14, сообщающимся с
отсеком 34, и в камеру 30. Из камеры 30 жидкость начинает течь вверх по трубкам 14, которые соединены с
соседней трубкой 35.
Попадая в отсек 35, жидкость возвращается в насосное устройство 40 или выходит из аппарата через желоб
43.
Поток охлаждаемой жидкости, поступающей в аппарат и выходящей из него по трубопроводам 36 и 43
соответственно, регулируется путем изменения гидростатического напора этой жидкости любым подходящим
способом, например, с помощью насосов или специально расположенных водосливов. Таким образом,
уровень жидкости внутри аппарата поддерживается, и жидкость покидает охлаждающее устройство, как
только его температура снижается до желаемого значения. Если поток жидкости в аппарат или из него
отсутствует, насосное устройство 40 продолжит циркулировать жидкость, как описано выше, и температура
будет непрерывно понижаться. Скорость охлаждения в значительной степени зависит от скорости жидкости,
протекающей через трубки 14, которая легко регулируется изменением скорости приводного двигателя,
работающего с насосным устройством 40, или с помощью насоса, подающего жидкость в трубопровод 3(6).
Благодаря образованию пленки жидкого хладагента на поверхности трубок 14 внутри испарительного канала
13, что осуществляется с помощью тарелок для распределения жидкости и циркуляционного устройства для
хладагента, достигается максимальный охлаждающий эффект.
Регулирование температуры охлаждаемой жидкости осуществляется с помощью системы управления
потоком жидкости через трубопроводы 36 и 43 и/или путем регулирования скорости циркуляционного насоса
40.
Коническое дно 31 камеры полезно, когда необходимо осадить твердые вещества из охлаждаемой жидкости,
и служит для сбора этих твердых веществ 75 вокруг выходного отверстия 45. Предусмотрен клапан 46,
расположенный поперек этого выходного отверстия, и соответствующий механизм управления, включающий
рукоятку 47, с помощью которого снаружи полой базовой части 27, 80 клапан 46 может быть открыт, чтобы
позволить твердым частицам выгружаться на наклонную поверхность 48. После того как эти твердые частицы
будут таким образом вынесены на поверхность 48, их можно легко сгребать к отверстию 85 49 в стенках
базового элемента 27.
В этих стенках также предусмотрен люк 50, снабженный соответствующей крышкой, через который можно
получить доступ к внутренней части основания для очистки и осмотра клапана 46, а также к закрытому
отверстию 51 в коническом дне 31. Для усиления коллекторов 11 и 12 от нижнего коллектора 11 проходит
вертикальный трубчатый элемент 52, соединяющий его с балкой 53, расположенной по диагонали по верхней
части приемника 32.
Оба коллектора 11 и 12 закреплены на этом трубчатом элементе, который поддерживает их в центре, и через
внутреннюю часть этого элемента, при необходимости, камера 30 сообщается с атмосферой, что облегчает
заполнение камеры охлаждаемой жидкостью.
1)
.5 Обращаясь теперь к рисункам 5 и 6, устройство показано здесь в модифицированном виде, в котором
испарительный барабан 13i расположен горизонтально. Трубки 141 проходят между коллекторами 111 и 12', а
10 лотков для распределения жидкого хладагента 161, вместо того чтобы иметь в целом круглую форму, как
показано на рисунках с 1 по 4 включительно, имеют прямоугольную форму и другие размеры, что легко понять
из рисунка 6.
В данной конструкции устройства жидкий хладагент из источника 24 подается через подающую трубу 20' на
самый верхний распределительный поддон 161. Этот верхний поддон 120, как и все остальные поддоны,
имеет многочисленные отверстия 54, через которые непрерывно подаются потоки жидкого хладагента на
поверхности трубок 141. 1 Избыток жидкого хладагента с каждой из тарелок проходит через разделительные
(.hlargiig' кромки 21) на тарелки, а избыток жидкого хладагента на дне резервуара собирается в (130)
волноводе (5), откуда он возвращается в трубу 21 с помощью трубки 25 тем же способом, что и ранее.
Испаренный хладагент поднимается вверх вокруг концов расположенных в шахматном порядке
распределительных лотков 1(1) в камеру 56 и отводится из нее через трубу 2:8 в аппарат сжижения, также как
описано ранее. Внутри камеры 56 находится множество перегородок 57, которые служат для сбора любых
частиц жидкого хладагента, механически унесенных паром, и возврата этой жидкости на верхний поддон 161.
Таким образом, камера 56 выполняет ту же функцию, что и верхняя часть испарительной камеры 13, а
перегородки 57 — ту же функцию, что и самый верхний поддон 16 аппарата, показанного на рисунке 1.
В модификации, показанной на рисунках 141 и 6, охлаждаемая жидкость проходит через собирающие трубки
14l только один раз, при этом не предусмотрено никаких мер для обеспечения непрерывной циркуляции этой
жидкости. Однако при желании может быть предусмотрено соответствующее циркуляционное оборудование
или возможность многократного пропускания жидкости.
Как показано на рисунке 5, охлаждаемая жидкость предпочтительно поступает в аппарат через трубу 58 и,
пройдя через трубки 141, выходит через трубопровод 59. В торцах аппарата расположены смотровые люки 60
и 61, предназначенные для очистки внутренней поверхности труб.
Предложенное в настоящем изобретении устройство жидкостного охлаждения эффективно использует все
материалы, входящие в его конструкцию. Это в значительной степени проявляется в распределении жидкого
хладагента по поверхностям трубок в нескольких зонах распределения, что позволяет поддерживать пленку
жидкого хладагента, подвергающегося испарению, которая является непрерывной практически по всей
поверхности собирающих трубок внутри испарительной камеры.
Регулирование скорости жидкости в трубопроводах 14 путем изменения скорости подачи или непрерывной
циркуляции охлаждаемой жидкости обеспечивает эффективный и легко контролируемый способ
регулирования температуры жидкости для достижения эффективного и быстрого охлаждения до желаемой
точки, и в то же время предотвращает снижение температуры ниже требуемой величины. Кроме того, этот
аппарат эффективен для охлаждения воды, рассола или любых других жидкостей, которые необходимо
охладить, и особенно хорошо подходит для охлаждения растворов с целью вызвать кристаллизацию
различных веществ из раствора.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253869.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253869&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253869A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Швейцария): 17 июня 1925 года. 253,8 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 3 мая 1926 г., № 11681/26.
Завершено: октябрь. 21, 1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся железнодорожных вагонов.
Я, Райнрих Зоэлли, проживающий по адресу: Иллардтуринштрассе, 19, Цюрих, 5, Швейцария, гражданин
Швейцарской Конфедерации, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к железнодорожному транспортному средству, имеющему по меньшей мере
две тележки, каждая из которых имеет по меньшей мере три оси, и имеет своей целью обеспечить
усовершенствованную подвеску кузова, предназначенную для удержания кузова такого транспортного
средства в горизонтальном положении во время движения по железной дороге и для минимизации толчков
при движении.
Уже предложен железнодорожный вагон, включающий в себя в комбинации жесткую раму, три или более
осей, колеса на этих осях, подшипниковые узлы, несущие эти оси и скользящие внутри рамы (каждый
подшипниковый узел удерживается рамой от перемещения вниз), предварительно натянутые пружины,
воздействующие на подшипниковые узлы для удержания их прижатыми к раме, но позволяющие колесам
подниматься по отдельности при проезде препятствия, когда превышен предел предварительной натяжки
пружин.
В этой известной конструкции также предлагалось разместить пружины между жесткой основной рамой и
кузовом автомобиля.
Настоящее изобретение представляет собой железнодорожное транспортное средство, имеющее по
меньшей мере две тележки, каждая из которых имеет по меньшей мере три оси, характеризующееся тем, что
указанные тележки сконструированы индивидуально в соответствии с известной конструкцией, в которой оси
тележек ведут себя в отношении углублений в пути как жестко закрепленные оси, но при движении по
неровностям пути способны упруго деформироваться вверх, и тем, что сконструированные таким образом
тележки соединены единой общей рамой, несущей кузов транспортного средства, который сам упруго
установлен на тележках. Количество осей и прочность пружин, расположенных между ними и тележками,
подобраны таким образом, что временное снижение нагрузки на одну из осей не вызовет существенного
увеличения нагрузки на остальные оси и, следовательно, не приведет к значительному увеличению сжатия их
пружин, что вызвало бы заметное раскачивание кузова транспортного средства.
Прилагаемый чертеж иллюстрирует, в качестве примера, один из вариантов осуществления изобретения №
60. На рисунке изображен пассажирский вагон с двумя тележками, каждая из которых имеет три оси.
Цифра 1 обозначает раму, служащую для крепления кузова автобуса 2. Рама 65 1 опирается на две тележки
3, каждая из которых имеет три оси 4. Верхняя рама 1 подпружинена относительно тележек 3 с помощью
пружин 5. Колесные оси 4 установлены на подшипниках, каждая из которых состоит из 70 двух частей 6, 7.
Нижние элементы 7 этих подшипников установлены в кронштейнах 8, жестко закрепленных на рамах тележки
3. На элемент 6 каждого подшипника воздействует пружина 9, верхний конец которой упирается в раму
тележки 3. По сравнению с кузовом вагона и его рамой 1, тележки 3 относительно легкие.
При движении по неровности на пути 80 конкретное колесо 10, оказавшееся над такой неровностью, не может
в нее упасть, поскольку соответствующая тележка по-прежнему поддерживается в пяти точках, и, кроме того,
опора 8, которая жестко закреплена на раме тележки 3, вместе с нижним подшипником скольжения 7, служит
неподвижным упором для соответствующей оси 4. Остальные одиннадцать колес подвергаются повышенной
нагрузке, составляющей одну двенадцатую от нормальной, которая в основном компенсируется пружинами,
так что пружины практически не подвергаются изменению нагрузки.
Таким образом, влияние углублений в рельсах заключается лишь в незначительном увеличении нагрузки на
некоторые пружины 9 без существенного влияния на пружины 5; поэтому при движении по таким углублениям
верхняя рама 1 остается в состоянии покоя относительно тележек 3. Таким образом, удается избежать
ударов, которые неизбежно возникли бы, когда колесо 10, упав в углубление, отскочило бы от восходящей
поверхности последнего.
При проезде неровности колесо 10, соприкасаясь с ней — или, точнее, с осью 4 указанного колеса, —
несколько приподнимается. В данном случае, прежде всего, пружины 9 соответствующего подшипника оси
сжимаются до определенной степени, в результате чего указанная ось может упруго деформироваться в
направлении вверх.
Оставшиеся пружины 9 рассматриваемой тележки несколько сжаты сверху вниз, так что подрессоренная рама
тележки занимает слегка наклонное положение. Однако верхняя рама 1 не просто займет положение,
параллельное рассматриваемой тележке, а будет стремиться, насколько это возможно, сохранить свое
первоначальное горизонтальное положение, поскольку, учитывая большие массы, ей приходится
преодолевать большую инерцию. Таким образом, вышеупомянутое существенно различающееся
распределение масс между рамой 1 и тележками 3 благоприятно сказывается на поддержании устойчивого
положения рамы 1. Только когда реакция на пружинах 9 будет очень сильной, часть этой реакции придется
поглотить пружинам 5. Таким образом, транспортное средство описанного типа будет двигаться гораздо
плавнее и с меньшим количеством толчков, чем известные до настоящего времени транспортные средства.
Изобретение также может быть применено к 46 транспортным средствам, имеющим более двух тележек, или
к таким, у которых каждая тележка имеет более трех осей. Более того, особая конструкция подшипников осей
6, 7 и их опор 8, выполняющих функцию упора, не является существенной частью изобретения; единственное
существенное заключается в том, что эти элементы должны быть сконструированы таким образом, чтобы оси
4, относительно углублений в колеи, вели себя как жестко закрепленные оси 5, в то время как при движении
по неровностям они могли упруго деформироваться в направлении вверх.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
Т
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253870.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253870&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253870A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 16 июня 1925 г., дата вступления в силу (в Соединенном Королевстве): 6
мая 1926 г. Нет.
Завершено: 2 июня 1927 г.
253,S70 11,865 126 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование способа и устройства для управления всасывающими устройствами, приводимыми в
действие в связи с всасывающим каналом двигателя внутреннего сгорания.
Мы, Калеб Смити Брэгг из Палм-Бич, округ Палм-Бич, штат Флорида, Соединенные Штаты Америки, и Виктор
Уильям Клисрат из Порт-Вашингтона, округ Нассау, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, оба
граждане Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Наше изобретение состоит в новых особенностях, описанных ниже, со ссылкой на прилагаемые чертежи,
которые иллюстрируют несколько вариантов его осуществления, выбранных нами для иллюстрации, и данное
изобретение полностью раскрывается в следующем описании и пунктах формулы изобретения.
При работе вакуумных тормозов или других устройств, приводимых в действие вакуумом, в автомобилях
крайне удобно получать необходимое разрежение, или частичный вакуум, из всасывающего канала двигателя
внутреннего сгорания, обычно используемого для привода транспортного средства, предпочтительно между
дроссельной заслонкой для регулирования подачи взрывчатой смеси и цилиндром. С этой целью
целесообразно и желательно соединить такое устройство, приводимое в действие всасыванием, с впускным
коллектором двигателя, который является частью указанного всасывающего канала. Следует также понимать,
что воздух, отводимый из механизма с всасывающим приводом и подаваемый во впускной коллектор,
неизбежно имеет тенденцию снижать степень его разрежения и, следовательно, препятствовать всасыванию
необходимого количества жидкого топлива из распылителя или разбавлять взрывчатую смесь, проходящую
через всасывающий канал, до такой степени, что полученная смесь не будет легко воспламеняться.
В любом случае, если двигатель будет вращаться на холостом ходу, он, скорее всего, заглохнет, а
поступление воздуха в коллектор таким образом также существенно задержит запуск двигателя. Следует
также понимать, что для надлежащей работы вакуумного тормозного механизма транспортного средства
желательно, чтобы воздух 55 отводился из механизма привода тормозов как можно быстрее, чтобы
обеспечить мгновенное срабатывание тормозного механизма, и что если соединение между механизмом
привода тормозов 60 и впускным коллектором ограничено с целью предотвращения остановки двигателя и
задержки запуска, это неизбежно приведет к замедлению работы тормозного механизма в большей или
меньшей степени. Следует также понимать, что в опере.
В механизмах вакуумного тормоза и других устройствах с вакуумным приводом подвижная часть, например
поршень, подвергается воздействию перепада давления, создаваемого путем создания состояния сжатия на
одной стороне поршня и подачи жидкости под более высоким давлением, обычно атмосферного воздуха, на
другой стороне поршня под управлением соответствующего механизма реверсивного клапана, и что
поступивший таким образом воздух впоследствии отводится и подается во всасывающий канал двигателя, где
всасывание обеспечивается соединением между приводом и впускным коллектором.
Целью нашего изобретения является предотвращение вышеупомянутых нежелательных особенностей и
остановки двигателя 85.
Прект А М.
253,870 Если двигатель работает на холостом ходу или иным образом мешает его работе, мы используем
устройство с приводом от всасывания, соединенное с всасывающим каналом двигателя внутреннего
сгорания, путем отбора жидкого топлива из смеси, образующей заряд, и удержания его в капиллярной
удерживающей среде, а также пропускания воздуха, отобранного из устройства с приводом от всасывания,
рядом с указанной капиллярной удерживающей средой и в тесной связи с жидким топливом, для карбюрации
воздуха и подачи его в виде взрывоопасной смеси во всасывающий канал двигателя S15 для смешивания со
смесью, образующей заряд, проходящей через него.
В подходящем варианте для реализации изобретения мы предлагаем устройство для сбора жидких
углеводородов или моторного топлива из смеси, проходящей через всасывающий канал двигателя, и
удержания ее в капилляроудерживающем устройстве, проницаемом для воздуха, отбираемого из устройства,
работающего на всасывании (например, привода тормозного механизма автомобиля), по пути к впускному
коллектору, так что воздух, отбираемый из привода или другого устройства, работающего на всасывании,
будет вынужден проходить через указанное капилляроудерживающее устройство и находиться в тесном
контакте с мелкодисперсными частицами жидкого топлива, обеспечивая тем самым надлежащую карбюрацию
воздуха до того, как он достигнет впускного коллектора. В некоторых случаях мы можем расположить
капиллярные удерживающие элементы таким образом, чтобы они выступали во впускной коллектор или в
вертикальный канал, ведущий от карбюратора, и попадали в поток воздуха и жидких углеводородных паров
или тумана, проходящих через него, для образования взрывчатых веществ в двигателе, так что указанные
выступающие части капиллярных удерживающих элементов будут собирать из смеси достаточное количество
жидких углеводородов для осуществления карбюрации воздуха, отбираемого из устройства с всасывающим
приводом.
Капиллярное удерживающее устройство может также частично снабжаться жидким топливом из той его части,
которая конденсируется на стенках впускного коллектора или в канале от карбюратора, ведущем к нему. В
нашей предпочтительной конструкции капиллярное удерживающее средство выполнено в виде спирали из
фитиля, удерживаемой в резонаторе, расположенном в всасывающей трубе, ведущей от устройства,
приводимого в действие всасыванием, к впускному коллектору, и ее части могут простираться вверх во
впускной коллектор или вбок в вертикальный канал от карбюратора к впускному коллектору, причем в
последнем случае капиллярный удерживающий материал подается из двух источников, и любой избыток
жидкости, накопленный капиллярным удерживающим материалом, будет стекать обратно в канал от
карбюратора к впускному коллектору и возвращаться в поток смеси.
На прилагаемых чертежах — на фиг. 1 представлена схематическая иллюстрация установки в автомобиле,
включающей двигатель внутреннего сгорания, тормозной механизм для автомобиля и вакуумный или
вакуумный приводной механизм для тормозного механизма, в которой воплощено наше настоящее
изобретение.
На рисунке 2 представлен увеличенный поперечный разрез одного из типов силовых приводов, который
может быть удобно использован в установке такого рода.
На рисунке 3 представлен увеличенный вид некоторых частей, изображенных на рисунке 1, с изображением
впускного коллектора и соединения, ведущего от исполнительного механизма, а также средств для
карбюрации воздуха, отводимого от исполнительного механизма.
На рисунке 4 представлен фрагмент впускного коллектора и канала, ведущего к нему от карбюратора 90,
демонстрирующий слегка модифицированный вариант нашего изобретения, воплощенный в нем.
На рисунке 5 представлен увеличенный детальный вид одного из вариантов капиллярного удерживающего
устройства 95, которое мы можем использовать, а также показан предпочтительный способ регулируемой
поддержки его части таким образом, чтобы она выступала в впускной коллектор достаточно далеко, чтобы
перехватить поток взрывчатой смеси 100, находящийся в нем.
Рисунок 6 представляет собой изображение, аналогичное рисунку 4, демонстрирующее еще одну
незначительную модификацию нашего изобретения.
На рисунке 7 представлен детальный вид коллектора и карбюратора 105, а также показана
модифицированная форма нашего усовершенствованного средства подачи моторного топлива к воздуху,
отводимому из устройства с всасывающим приводом, расположенного в трубе или канале, соединяющем
основной карбюратор 110 с впускным коллектором.
На рисунке 8 представлен вертикальный разрез устройства, показанного на рисунке 7, а также прилегающих
участков указанной трубы или канала. 115 Рисунок 83 представляет собой увеличенное изображение части
рисунка 8.
Рисунок 9 представляет собой изображение, аналогичное рисунку 8, с небольшими изменениями.
Рисунок 9 представляет собой увеличенный поперечный разрез 12(0) части рисунка 9.
Рисунок 10 представляет собой изображение, аналогичное рисунку 8, но с еще одним незначительным
изменением.
Рисунок 11 представляет собой частичный горизонтальный разрез по линии 11-11 из 125 рисунка 10.
На рисунке 12 частично, в разрезе, представлен один из способов применения нашего изобретения к впускной
трубе, соединяющей основной карбюратор с впускным коллектором, имеющей нагреваемую часть,
нагреваемую продуктами сгорания.
На рисунке 13 представлен аналогичный вид, демонстрирующий еще один способ применения нашего
изобретения к типу впускного канала, изображенному на рисунке 12.
На рисунке 1 показано наше изобретение, применяемое в автомобиле, приводимом в движение двигателем
внутреннего сгорания и имеющем вакуумный или вакуумный привод для управления тормозным механизмом
автомобиля.
На рисунке 1 изображен цилиндр силового привода, снабженный поршнем двойного действия 3, на рисунке 2
— полый поршневой шток 5, соединенный звеном 73 с тормозным рычагом 72 для управления тормозным
механизмом, схематически показанным на рисунке 1, и включающим в себя в данном случае тормозную ленту
71 и тормозной барабан 70, так что движение поршня в одном направлении приводит к срабатыванию
тормозов, а в противоположном — к их снятию. Исполнительный механизм снабжен соответствующим
механизмом реверсивного клапана, в данном случае расположенным в ступице поршня и обозначенным в
целом цифрой 6. Механизм клапана приводится в действие посредством приводной втулки клапана,
обозначенной цифрой 20, соединенной соответствующим звеном с обычным рычагом тормоза 74,
снабженным возвратной пружиной 75. Поскольку конкретная форма механизма клапана не имеет отношения к
нашему настоящему изобретению, она не будет подробно описана. 26 представляет собой всасывающую
трубу, имеющую гибкую часть, которая одним концом соединена с приводной втулкой клапана 20 и передает с
ней информацию, а другим концом соединена с впускным коллектором 61.
двигатель внутреннего сгорания, 60, или, другими словами, всасывающий канал двигателя между
дроссельной заслонкой 69 и цилиндром. 66 представляет собой карбюратор, сообщающийся с коллектором
через вертикальную трубу 66а.
Втулка клапана 20 сообщается с всасывающей камерой 17, расположенной внутри ступицы поршня, которая
может быть соединена с цилиндром с любой стороны поршня посредством соответствующих отверстий,
управляемых механизмом реверсивного клапана. Ступица поршня также снабжена впускной камерой 18 для
рабочей среды с более высоким давлением, например, атмосферного воздуха, которая сообщается через
гильзу 20 и полый поршневой шток, при этом в последнем образовано входное отверстие 5'. Втулка клапана
20 снабжена заглушкой или перегородкой, обозначенной цифрой 21, которая отделяет входной канал воздуха
в камеру 18 от всасывающего канала в всасывающую камеру 17. Механизм реверсивного клапана в данном
случае включает две пары клапанов, расположенных в противоположных направлениях, 40, 41, 42, 43, из
которых 41 и 42 являются всасывающими клапанами, а 40 и 43 — впускными клапанами, все они обычно
прижимаются к своим седлам податливыми амортизаторами, расположенными между клапанами 40 и 41 и 42
и 43. Втулка 20 проходит через клапаны и может перемещаться внутри них, снабженная средствами в виде
воротников, так что перемещение втулки 75 в любом направлении приводит к открытию одного всасывающего
клапана и одного впускного клапана, тем самым располагая цилиндр с одной стороны поршня в сообщении с
всасывающей камерой 17, а поршень 80 цилиндра с другой стороны поршня в сообщении с атмосферой.
Следует понимать, что при работе исполнительного механизма движение втулки 20 вперед, в направлении
стрелки на рисунке 2, будет подавать воздух в цилиндр за поршнем, при этом передняя часть цилиндра
соединена с впускным коллектором всасывающей трубой 26, вызывая тем самым движение поршня вперед, в
то время как движение втулки 20 в противоположном направлении изменит направление соединения с
цилиндром, отводя воздух, ранее поступивший за поршнем, из всасывающей камеры 17 и всасывающей
трубы 26 и подавая его в коллектор, при этом воздух под атмосферным давлением поступает в цилиндр
перед поршнем, тем самым осуществляя его обратное движение.
При осуществлении нашего настоящего изобретения мы устанавливаем между всасывающей трубой 26 и
впускным коллектором двигателя капиллярное удерживающее устройство для жидкого топлива, получаемого
из коллектора в мелкодисперсном состоянии, таким образом, чтобы воздух, отбираемый от исполнительного
механизма, проходил через указанное капиллярное удерживающее устройство и находился в
непосредственном контакте с жидким топливом, чтобы впитать жидкое топливо и образовать взрывоопасную
смесь до того, как воздух попадет в коллектор. Мы предпочитаем разместить рядом с коллектором
металлический резервуар 61-115, к которому подсоединена труба 26, причем указанный резервуар соединен с
коллектором трубой 61b. Внутри емкости 6P, которую для удобства обозначения можно обозначить как
ловушку, мы 1290 предусмотрели капиллярное удерживающее средство, которое может состоять из любого
подходящего материала, способного удерживать жидкий углеводород в капиллярных промежутках внутри нее
или между ее участками. 125 Например, мы можем использовать волокнистый материал, тонкую проволоку,
асбестовую вату или что-то подобное, что будет удерживать жидкое топливо в своих промежутках и в
значительной степени заполнять ловушки или емкости 61, так что воздух 130, проходя из трубы 26 в
коллектор, должен проходить через капиллярные удерживающие элементы и находиться в тесном контакте с
жидким топливом.
Соседние файлы в папке патенты