Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4294
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253061.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253061&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253061A
[]
ИЗМЕНЕННЫЕ СПЕЦИФИЧЕСКИЕ ПРАВА.
Перепечатано с поправками в соответствии с решением Генерального контролера от 22 ноября 1926 года.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): декабрь. 7, 1923.
2
5390 61 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): декабрь. 8, 1924. № 13,999/26.
Завершено: дюна 8, 1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (С ИЗМЕНЕНИЯМИ).
Способ и устройство для формирования букв, знаков или символов в воздухе.
Я, Джон Терри Реми, проживающий по адресу: Ист 75-я улица, 101, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, Соединенные
Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к методу и устройству для формирования букв, знаков или
символов в воздухе с помощью дыма или паровых следов, которые для удобства можно назвать «письмом в
небе» или «набором текста в небе».
В моей заявке № 225884 я описал способ и устройство для формирования букв, знаков или символов в
атмосфере, которые заключаются в обеспечении ряда смежных точек, расположенных бок о бок в одной
плоскости в фиксированном отношении друг к другу, и в создании параллельных потоков дыма
контролируемым образом, приспособленным для формирования буквы, знака или символа, имеющего
указанный ряд относительно фиксированных точек в качестве основы распространения, путем испускания
потоков дыма из указанных точек или выброса из указанных точек материала, приспособленного для
создания потоков дыма.
Настоящее изобретение представляет собой способ и устройство для формирования букв, знаков или
символов в воздухе, заключающиеся в сбросе с летательного аппарата в полете множества дымовых бомб
или подобных им устройств, снабженных взрывателями замедленного действия, причем бомбы сбрасываются
последовательно и падают под действием силы тяжести, образуя непрерывные и практически параллельные
дымовые следы в вертикальной плоскости, 40 дымовые следы имеют разную длину и расположены
по-разному, так что в такой вертикальной плоскости формируется целая буква, рисунок или символ. Бомбы
предпочтительно подвешивать последовательно вдоль взрывателя с 45 атомами, который, сгорая,
высвобождает бомбы и поджигает их. Каждая из этих «бомб» содержит один или несколько дымообразующих
сегментов, через каждый из которых проходит взрыватель. Положение каждого сегмента на этом взрывателе
определяет, в какой момент он начинает производить дым; длина каждого сегмента определяет время, в
течение которого он будет производить дым, то есть определяет длину дымового следа, который эта бомба
будет оставлять во время падения.
Теперь обратимся к прилагаемым чертежам, иллюстрирующим способ и устройство согласно изобретению: на
рисунке 1 схематически показан способ создания дымовых следов; на рисунке 2 — поперечный разрез
держателя дымовой шашки для использования согласно способу; на рисунке 3 — вид с торца рисунка 2, а на
рисунке 4 — деталь дымовой шашки.
Теперь обратимся к чертежам 7T I, 3061, где одинаковые ссылочные символы указывают на одинаковые
детали.
Дымовые шашки 80, примерно по сорок или пятьдесят на каждую букву, имеют в каждой из них фитиль 81S,
проходящий сквозь нее; верхние концы фитилей соединены с главным фитилем 82, расположенным в
перфорированной трубке 83, соответствующим образом установленной в самолете. Трубка 83 соединена с
корпусом 84, открытым в нижней части.
Каждая бомба 80 снабжена одним или несколькими дымообразующими сегментами 8.5, изготовленными из
любых желаемых дымообразующих материалов, при этом длина каждого сегмента регулируется в
зависимости от длины каждого дымового следа, который, как ожидается, будет оставлять эта бомба, а
расположение каждого сегмента регулируется в зависимости от желаемого расположения дымовых следов. —
Бомба на рисунке 4 сначала оставит два коротких, разделенных следа, а затем отдельный более длинный
след. Бомбы могут нести градуированные грузы 86, чтобы привести их вес примерно к одинаковому значению
2. Конструкция сегментов 86 будет разработана с учетом ускорения падения бомбы.
Операция проводится следующим образом: поджигается главный взрыватель; поскольку он горит с
равномерной скоростью, он будет сбрасывать бомбы с равномерной скоростью, поджигая каждую из них по
мере сброса. Взрыватель 81 находится в бомбе, горит равномерно и оставляет один или несколько дымовых
следов, определяемых сегментами 85. На рисунке 1 дымовые следы 35 показаны в виде буквы «R» во время
движения самолета в направлении, указанном стрелкой.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что мне
известны спецификации № 143380 и
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253062.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253062&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253062A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
"-В- " -' - 2 Дата Конвенции (Германия): 6 июня 1925 г., 4_ 0 t Дата применения (в Соединенном Королевстве):
11 августа 1925 г., № 20201/26.
Завершено: 16 сентября 1926 г.
E4- w ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области генерации пара и других паров, а также связанные с ними аспекты.
Мы, NIEDERBAYERISCHE CE]LULOSEWERKE AKTIENGESELLSCHAFT, немецкая компания, и Dr. Eng.
Адольф Шнайдер, гражданин Германии, проживающий в Кельхайме, на Дунае, Германия, настоящим
заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к способу испарения жидкостей в котлах Филда или других водотрубных котлах или
подобных им, имеющих восходящие и нисходящие трубы, и состоит, по существу, в том, что в испарительном
пространстве или восходящих трубах часть давления, создаваемого столбом жидкости в нисходящих трубах,
заменяется дополнительным давлением пара, создаваемым путем дросселирования пара или смеси пара и
жидкости на концах восходящих труб в паровом пространстве верхнего барабана, и между входными концами
нисходящих труб и входными концами восходящих труб установлены обратные клапаны.
Согласно изобретению, в процессе можно подавать абсолютно сухой или перегретый пар в верхний барабан
без опасности того, что вследствие более высокого давления в испарительном пространстве столб жидкости в
нижних трубах начнет двигаться назад, в результате чего трубы могут опустеть от воды и нагреться докрасна.
Изобретение представлено в качестве примера на прилагаемом чертеже: на фиг. 1 показано поперечное
сечение трубчатого котла Филда, а на фиг. 2 — водотрубного котла.
На фиг. 3 и 5 показан шаровой клапан в разрезе и [Устройство 11-]. Фиг. 4 и 6 — это виды сверху,
соответствующие фиг. 3 и 5.
a — это верхний барабан, в который вставлена трубка Field 45 b. В любом подходящем месте нисходящей
трубки c, предпочтительно на ее нижнем конце, расположен обратный клапан d, который забирает и
предотвращает обратный поток.
Потоковое движение или волны давления. Испарительное пространство 1 трубки Филда сообщается с
закрытым колпаком e, через который испаряемая жидкость подается опорой g в нисходящую трубку c.
Внутренняя часть кожуха e соединена дроссельным элементом с паровым пространством верхнего барабана
a.
Этот дроссельный элемент f может быть как подвижным, так и неподвижным. В качестве неподвижного
дроссельного элемента может выступать, например, сопло 60 с соответствующими сужениями и
расширениями, то есть с любой серией подходящих больших диаметров, или же это может быть простой
дроссельный диск. В качестве подвижного дроссельного элемента может, например, использоваться клапан,
который обеспечивает больший поперечный диаметр канала для испарения в случае, если давление
повысится слишком сильно.
Кроме подвижного или неподвижного дроссельного элемента f, на кожухе e может быть расположен обычно
полностью или частично закрытый соединительный элемент (например, металлический листовой диск,
который разрывается при слишком высоком давлении), который действует только как предохранительный
клапан, то есть срабатывает только при слишком высоком давлении в пространстве 1.
Поскольку пар, образующийся в испарительном пространстве l, блокируется в дроссельном положении f, то
какое давление pl в 80 раз выше, чем давление в котле p? устанавливается в этом испарительном
пространстве и в вытяжном шкафу. Таким образом, уровень жидкости в испарительном пространстве
понизится, так что часть давления, обусловленного уровнем H, будет компенсироваться в нисходящих трубах
давлением пара p', которое вместе с жидкостным столбом h уравновешивает жидкостный столб E.
Благодаря дополнительному давлению пара, верхние части нагревательных труб не содержат жидкости и
могут использоваться в качестве перегревателей.
Если в испарительном пространстве 1 возникают импульсы давления вследствие внезапно возникшего
интенсивного испарения, обратное устройство d закрывает нисходящую трубку жидкости c, так что до тех пор,
пока не восстановится нормальное давление, нисходящий поток испаряемой жидкости прекращается, и
предотвращается любой обратный поток испаряемой жидкости.
Благодаря взаимодействию элементов f и d, в испарительном пространстве 1 можно поддерживать любое
необходимое давление и одновременно контролировать количество циркулирующей жидкости.
Как показано на рис. 2, данный процесс, очевидно, может быть использован в водотрубном котле. Помимо
верхних трубок b, нижний барабан a' также подвергается воздействию более высокого давления pL.
В конструкции, показанной на фиг. 3 и 4, в которой дроссельные элементы 3) выполнены в виде шаровых
клапанов, шаровой клапан m, который полностью или частично закрывает отверстие p, направляется между
ребрами n, расположенными в конической опоре.
В дроссельном элементе, показанном на рис. 5 и 6, шаровой клапан mn также может подниматься и
опускаться между ребрами n. В своем нормальном положении этот шарик m закрывает большой проход p в
вытяжном колпаке e. Затем пар или смесь пара и жидкости поступает через небольшие отверстия в верхний
барабан. Если давление pl превышает максимально допустимое значение, шар m освобождает большое
отверстие p до тех пор, пока давление снова не снизится как минимум до этого максимального значения.
Различным образом подобранные пропорции элементов f и d позволяют получать влажный, сухой или
перегретый пар в точке дросселирования f.
Предпочтительно, над положением дросселирования изогнутый вниз колпак q предназначен для направления
смеси пара и жидкости, вытекающей из колпака, и имеются выходные отверстия k для пара.
Струя пара, расширяющаяся из испарительного пространства 1 при давлении выше, чем в котле,
улавливается изогнутыми поверхностями q, на которых создается центробежное воздействие, благодаря
которому ядро пара, полностью или частично окруженное жидкостью, может быть отведено в сторону,
отделенное от жидкости.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 65
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253063.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253063&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253063A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 4 июня 1925 года. 253,063 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 10 сентября 1925 года. № 22669/25.
Завершено: сентябрь. 23, 1926, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в амортизаторах.
Я, Эрнест Роберт Снук, производитель, проживающий по адресу: Первая улица, 246, Молин, штат Иллинойс,
Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Изобретение относится к амортизаторам для автомобильных пружин и преследует одну из своих целей –
создание простого и эффективного устройства такого рода.
Еще одной целью изобретения является создание амортизирующих средств, которые можно легко и быстро
установить на пружины транспортного средства без необходимости демонтажа каких-либо его частей.
Другие объекты будут описаны далее, а их новые особенности и сочетания более подробно изложены в
прилагаемых пунктах формулы изобретения.
В усовершенствовании, касающемся ламинированных пружин для транспортных средств 2,5, было
предложено устройство для фиксации пружин, включающее жесткий каналообразный элемент,
охватывающий пружины и предназначенный для зажима на концах в подходящем положении на пружине, а
также имеющий жестко установленный в промежуточной точке или точках один или несколько упоров,
расположенных таким образом, что они соприкасаются с пружиной при любой заданной степени отклонения
пружины, тем самым уменьшая длину пружины и обеспечивая постепенное увеличение прочности пружины в
соответствии с увеличением нагрузки. Однако, согласно настоящему изобретению, я предлагаю амортизатор
для пружин, включающий средства, расположенные на концах пружин для зацепления с одной их стороной в
разнесенных точках, и средства между указанными точками для зацепления с другой стороной пружины,
причем контакт между указанными средствами и пружинами сохраняется в каждой из трех точек независимо
от степени отклонения пружины.
6C На прилагаемых чертежах: Фиг. 1 представляет собой перспективный вид автомобильной пружины,
оснащенной амортизатором, воплощающим мое изобретение.
На фиг. 2 представлен перспективный вид фрагмента пружины, демонстрирующий продольный разрез
амортизатора, воплощающего мое изобретение; на фиг. 3 представлен поперечный разрез амортизатора,
выполненный по линии 3--3 на фиг. 2 60, в направлении стрелки.
Фиг. 4 представляет собой перспективный вид автомобильной пружины, оснащенной моим
усовершенствованным амортизирующим устройством, которое установлено на ней в другом положении 6.5,
отличном от показанного на фиг. 1; фиг. 5 представляет собой боковой вид передней автомобильной
пружины, оснащенной модифицированным амортизатором, воплощающим мое изобретение; фиг. 6
представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 6-6 фиг. 5; фиг. 7 представляет собой
боковой вид задней автомобильной пружины, оснащенной амортизатором, воплощающим мое изобретение;
фиг. 8 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 75 R---8 фиг. 7; и фиг. 9 представляет
собой боковой вид части автомобильной пружины, оснащенной модифицированным вариантом моего
изобретения.
Обращаясь более подробно к рис. 1 80 чертежей, можно увидеть, что передняя рессора 62 автомобиля
установлена в средней части на автомобиле 63, а на концах — на передней оси 64 автомобиля.
Амортизирующие устройства 65 и 82 66 показаны закрепленными на пружине 62 с каждого конца пружины.
Пружина крепится к транспортному средству 63 и к оси 64 обычным способом с помощью жесткой рамы или
кронштейна 67 и 90 поворотных креплений на концах, включающих соединение тяг и стоек 68 и 69 на одном
конце и соединение тяг и стоек 681 и 691 на другом, 253,063. Стабилизаторы пружин или амортизаторы 65 и
66 представляют собой единую, раздвоенную, угловую раму, имеющую боковые элементы 70 и 71, как
показано на фиг. 2 и 3, которые свисают вниз, примыкая к противоположным сторонам пружины 62.
Этот каркас или раздвоенный угловой рычаг предпочтительно изготавливается методом штамповки и должен
быть выполнен из материала, способного прикладывать требуемую силу, не растягиваясь и не деформируясь
за пределы своего предела упругости. Иными словами, используемый металл должен обладать достаточной
пластичностью, чтобы допускать ограниченное изгибание, и достаточной прочностью, чтобы возвращаться к
своей первоначальной форме после каждого приложения силы.
Оригинальная конструкция стабилизирующего устройства наглядно показана на рисунках.
2
2U и 3. Каждый из боковых элементов 70 и 71 имеет преимущественно V-образную форму, и эти боковые
элементы соединены между собой с обоих концов, как показано на фиг. 1, 3 и 4.
Концевые части 72 и 73 выполнены заодно с боковыми элементами 70 и 71, так что описанная выше рама
представляет собой универсальный раздвоенный угловой рычаг. Нижняя сторона торцевой части 72 имеет
вогнутую форму, образуя гнездо 74 для ролика 75, который расположен между пружиной 62 и торцевой
частью 72.
Ролик 75 упирается в верхнюю поверхность одной из пластин пружины 62 и удерживается в гнезде способом,
описанным ниже.
На другом конце 73 раздвоенной угловой рамы имеется отверстие 76, имеющее резьбу для установки
установочного винта 77. Контргайка 78 навинчивается на установочный винт 77 над концевым элементом 73 с
целью фиксации установочного винта в отрегулированном положении. Нижний конец 79 установочного винта
77 полностью проходит через концевой элемент 73 и входит в зацепление с верхней поверхностью одной из
пластин пружины 62. Головка 80 установочного винта 77 расположена над концевым элементом 73 таким
образом, чтобы обеспечить свободную и легкую регулировку установочного винта.
В изгибах каждого из V-образных боковых элементов 70 и 71 предусмотрены гнезда 81 и 811 для размещения
концов ролика 82 из сурьмы. Эти гнезда, как показано на рис. 3, образованы в боковых элементах и 71,
которые снабжены фланцами 83 и 84, прилегающими к концам ролика, чтобы предотвратить его боковое
перемещение. Ролик 82 установлен одним концом в гнезде 81 колена боковой детали 70, а другим концом — в
аналогичном гнезде 811 в колене боковой детали 71.
6.5 При креплении устройства к пружине автомобиля ролики 75 и 82 извлекаются из соответствующих гнезд, а
установочный винт 77 частично вынимается из отверстия 76, чтобы поперечная планка 73 могла свободно
зацепляться с верхней частью 71 пружины 62. После такой регулировки установочного винта устройство
может быть установлено таким образом, чтобы оно охватывало пружину, а концевые поперечные элементы
72 и 73 опирались на верхнюю поверхность пружины. При таком положении устройства (75) имеется
достаточный зазор между самой нижней поверхностью пружины 62 и V-образным углублением боковых
элементов 70 и 71, что позволяет разместить ролик 82 под пружиной так, чтобы его концы соответственно
упирались в гнезда 81 и 81'. Затем концевую часть 72 можно поднять до тех пор, пока ролик 82 не зацепится
за самую нижнюю поверхность пружины 62, и это движение 8.5 обеспечит достаточный зазор для вставки
ролика 75 в его гнездо 74 под концевым элементом 72.
Удерживая два ролика 82 и 75 в описанном положении, установочный винт 90 77 может быть плотно завинчен
к верхней поверхности одной из пластин пружины 62 и тем самым прижать ролики 82 и 75 к пружине 62.
Затем можно полагаться на контргайку 78 (95) для удержания установочного винта в отрегулированном
положении.
На иллюстрации, показанной на чертежах, ролик 75 опирается на верхнюю поверхность второго листа снизу
пружины, а конец установочного винта 100 77 прижимается к третьему листу снизу пружины. Данное
конкретное соотношение приводится исключительно в иллюстративных целях, при этом следует понимать,
что данное расположение может быть изменено в соответствии с конкретной конструкцией и размером
пружины. В любом случае, для обеспечения максимальной эффективности работы аппарата между нижним
роликом 82 и верхними контактными элементами 77 и 75 должно находиться более одного листа.
Как показано на рис. 4, стабилизирующие устройства установлены в обратном положении по сравнению с
положением, показанным на рис. 1. Устройство 115 будет функционировать должным образом, если его
конец, имеющий регулировочный винт, расположен внутрь относительно концов пружины, как показано на
рис. 1, или рядом с концами пружины 120, как показано на рис. 4. Пружина, к которой крепится
стабилизирующее устройство, может иметь выпуклую форму, направленную вниз, как показано на рис. 1, или
вогнутую форму, направленную вверх, как показано на рис. 4. 125 Следует понимать, что в каждой из этих
форм локтевой ролик стабилизатора располагается рядом с той поверхностью пружины, которая находится
ближе всего к центру ее кривизны. В каждом из 130 случаев принцип работы практически одинаков, и
результаты столь же удовлетворительны.
Следует понимать, что кронштейн или раздвоенный угловой рычаг является цельным элементом и
предпочтительно изготавливается методом штамповки. Эта цельная конструкция предназначена для
удержания контактных роликов i0 в правильном положении без использования каких-либо частей
транспортного средства, кроме рессоры. Стабилизаторы предназначены для крепления к концевым частям
рессор без необходимости снятия рессор с автомобиля, и после фиксации они являются
самоподдерживающимися. Иными словами, каждый стабилизатор может быть установлен на рессоре
транспортного средства, когда транспортное средство полностью собрано и рессора закреплена на своих
креплениях, так что угловая часть каждого из рычагов стабилизатора выступает изнутри рессоры к центру ее
кривизны. Следует также отметить, что в любой момент установочный винт 77 может быть затянут или
ослаблен и зафиксирован в отрегулированном положении с помощью гайки 78.
Стабилизатор также можно быстро отсоединить в любой момент.
Было установлено, что стабилизирующие устройства работают наиболее эффективно и удовлетворительно,
когда они расположены симметрично относительно концов рессоры. При симметричном расположении
одинаковые листы пружины зажимаются с обоих концов аналогичным образом. Поскольку стабилизаторы на
концевых участках листовой рессоры регулируются, желаемое симметричное расположение может быть легко
обеспечено.
В процессе работы стабилизатор обеспечивает плотное прижатие листов пружины друг к другу, увеличивая
трение скольжения между ними. Давление на листы рессоры увеличивается в соответствии с весом
транспортного средства, и, таким образом, давление изменяется пропорционально изгибу рессоры,
вызванному поддерживаемым на ней весом. Как видно из рис. 1, по мере того, как центр пружины,
расположенной под кузовом автомобиля, смещается вниз, пружина изгибается и стремится выпрямиться.
Таким образом, листья весны имеют тенденцию скользить один по другому. Изгиб пружины и подобное
скользящее движение затрудняются стабилизирующим устройством, и, таким образом, центр пружины не
может изгибаться вниз к оси транспортного средства под действием обычной приложенной силы.
В результате трения, возникающего между листами пружины, рессора фактически становится жестче, и
допускается лишь ограниченное изгибание.
Давление, оказываемое на листы пружины, возникает в результате автоматического зажимного действия
стабилизатора, включая контактирующие ролики и установочный винт 77. Силы, стремящиеся
деформировать пружину, не являются постоянными и равномерными, а значительно изменяются. Чем
больше такие силы, тем сильнее зажимное действие каждого из 75 стабилизаторов. То есть, чем сильнее
изогнута листовая рессора, тем прочнее каждый стабилизатор будет сжимать листы рессоры, увеличивая
трение между ними. Когда колеса транспортного средства, к которому прикреплены такие устройства,
попадают в яму на дороге, кузов стремится следовать за ними и с огромной силой или ударом бросает весь
свой вес вниз. Когда центральная или средняя часть пружины 85 изгибается вниз под действием этой силы,
каждый стабилизатор, включая контактирующие с ним ролики и установочный винт, должен сопротивляться
изгибу и выпрямлению листовой пружины.
В результате этого процесса пружина становится на 90 градусов жестче, и между ее лепестками возникает
повышенная сила трения. В результате повышения жесткости пружины большее усилие сопротивляется
движению кузова автомобиля вниз, и эта сила постепенно увеличивается по мере изгиба пружины.
Более значительное увеличение жесткости пружины приводит к амортизирующему действию, благодаря
которому кузов автомобиля 100 останавливается без ударов и толчков. Движение корпуса вниз не
прекращается резко, а постепенно замедляется по мере изгиба пружины до тех пор, пока нисходящая тяга
корпуса транспортного средства не будет полностью компенсирована. По этой причине отскок или отскок тела
не является сильным. По мере возвращения пружины в нормальное положение давление между листами
постепенно уменьшается. Степень отскока корпуса зависит от степени деформации пружины во время
движения рамы и корпуса вниз.
Таким образом, как пояснялось, пружина транспортного средства 1 15, оснащенная описанными
стабилизирующими устройствами, не имеет большой свободы движения вниз, и в результате отдача
незначительна. Иными словами, стабилизатор способен уменьшить отдачу на 120%, устранив её причину.
На фиг. 5–9 включительно показана модифицированная форма моего изобретения.
Более подробно рассмотрим рис. 5 12.
На чертежах видно, что рама 1 транспортного средства имеет кронштейн 2, закрепленный к ней с помощью
болтов или заклепок 3. В конструкции, изображенной на рис. 5, кронштейн 2 крепится 130 1 i 1 i 1 J i i 1 t 14
-253,063 в желаемой точке вблизи передней части автомобиля, чтобы иметь положение для поддержки
задней части. 4 передней пружины 5. Передняя пружина 5 включает в себя множество расположенных друг
над другом пружинных листов 7, удерживаемых в одном положении болтом 6, пару перевернутых U-образных
кронштейнов 8, 8 и вертикальные U-образные кронштейны 10, 10, при этом пластина 12 =0 расположена
рядом с нижней стороной самого нижнего листа 7 и взаимодействует с перевернутыми U-образными
кронштейнами 8, 8 и болтом 6, удерживая листы 7 в фиксированном положении. Пластина 12 снабжена
резьбовым отверстием в центральной части для размещения шпильки. На каждом конце пластины 12
имеются два отверстия для резьбовых концов перевернутых U-образных кронштейнов или распорок 8, 8,
причем на каждом из четырех концов распорок и у самой нижней поверхности пластины навинчена гайка 11.
Вертикальные U-образные кронштейны 2.5 или распорки 9, 9 снабжены вблизи своих верхних концов болтами
13, 13, которые при затягивании заставляют распорки 9, 9 оказывать зажимное усилие на пружинные листы 7.
Как показано на рис. 5, пластина 12 опирается 3) на ось 22 транспортного средства.
Задний конец 4 самой верхней пластины пружины 5 расположен в практически замкнутой петле 15, которая
шарнирно закреплена на шпильке 14 на нижнем конце соединительного элемента 18. Верхний конец
соединительного элемента 18 установлен на шпильке или болте 37, который крепится к самой нижней части
кронштейна 2. Передний конец самой верхней (4) пластины пружины 5 также расположен в практически
замкнутой петле 20, которая закреплена на шпильке 21 на конце удлинителя рамы 16. Удлинитель рамы 16
крепится к части рамы 1 (4,5) болтами или заклепками 17.
На фиг. 5 показаны устройства стабилизации пружин, установленные на каждом конце пружины. Следует
понимать, что устройства стабилизации пружин могут быть установлены аналогичным образом на пружинах
различной конструкции, отличной от показанной на чертежах, причем данная иллюстрация используется для
демонстрации способа работы стабилизатора. Каждый стабилизатор состоит из параллельных пластинчатых
элементов 23, 23, расположенных по обе стороны от элементов рессоры 7 и скрепленных между собой
болтами 35 и 36. Нижние концы угловых пластин 23, 23 установлены на коротком валу или болте 25, который
проходит через петлю 26 на самом конце одного из листовых элементов 7. После установки гайки на место,
конец 251, показанный на рис. 6, можно отшлифовать.
На иллюстрации, показанной на рис. 5, третий лист снизу пружины расположен вниз, образуя практически
замкнутую петлю 26, аналогичную петле на самом верхнем листе пружины. Следует понимать, что угловые
пластины 23 могут быть установлены на конце наиболее удобно расположенного листового элемента; для
иллюстрации выбрана третья пластина снизу. Положения нижних концов угловых пластин 23, 23 определяют
жесткость стабилизирующего устройства, и, таким образом, устройство может быть прикреплено таким
образом, чтобы соответствовать весу конкретного транспортного средства, на котором оно установлено.
Следует также понимать, что угловые пластины 23, 23 могут свободно вращаться относительно петли 26.
Как показано на фиг. 5 и 6, выступающие внутрь 85 фланцев 27 выполнены заодно с угловыми пластинами 23
и 28 и расположены в самых верхних частях указанных пластин. Ушки 29, 29 расположены вниз вдоль обоих
боковых краев фланцев 27, 27 под углом 90 градусов, немного выше верхней поверхности верхнего
рессорного элемента, образуя карманы. На рисунках.
На рисунке 6 видно, что угловая пластина 23, фланец 27 и расположенные вниз выступы 29, 29 образуют
частичный корпус 31 или карман для ролика 30. Ролик 30 опирается на верхнюю поверхность верхней
рессоры и имеет небольшую свободу бокового перемещения 100 внутри корпусов или карманов 31.
Аналогичная пара корпусов или карманов на самом заднем конце угловых пластинчатых элементов
предусмотрена указанными угловыми пластинами 23, 23, выступами 33, 33 и фланцем 32. 105 Ролик 34 в
основном заключен внутри указанного корпуса и предназначен для контакта с нижней стороной одной из
листовых рессор. Для удержания пластин 110 23 и карманов 31 в надлежащем положении могут быть
предусмотрены болты, как показано на рисунках 35 и 36.
На переднем конце пружины 5 стабилизатор соединен с листом 7 и включает в себя детали 231, 271, 301, 321,
341, 351 и 36L. 115 Принцип работы стабилизирующего устройства лучше всего понять, проследив движение
нескольких движущихся частей, которые пришли бы в движение, если бы транспортное средство, оснащенное
этим устройством, двигалось 120 по неровным дорогам. Предполагая, что сравнительно тяжелый кузов
транспортного средства поддерживается рамой 1, видно, что на пружину 5 приходится значительная нагрузка.
Когда колеса транспортного средства 1 25 наезжают на неровность дороги, вес кузова смещается вверх или
вниз относительно концов пружин, вызывая тем самым изгиб пружин, величина которого зависит от прочности
пружин и силы удара. Для поглощения небольших ударов и сотрясений необходимы гибкие пружины, тогда
как для поглощения сильных ударов и сотрясений требуются жесткие, прочные пружины.
Таким образом, необходимо, чтобы качественная автомобильная пружина была достаточно гибкой, чтобы
поглощать незначительные удары, и в то же время достаточно жесткой, чтобы поглощать сильные удары и
предотвращать соударение рамы с осями.
Представленный пружинный стабилизатор предназначен для изменения эффективной длины пружины таким
образом, чтобы длинная гибкая часть находилась в рабочем состоянии при воздействии лишь
незначительных ударов или сотрясений, и для укорочения эффективной длины, чтобы жесткие части
указанной пружины оставались в рабочем состоянии при воздействии больших нагрузок или сотрясений.
В дополнение к амортизирующему эффекту, достигаемому за счет изменения эффективной длины пружины
(2,5), стабилизатор также сжимает листы пружины с такой силой, чтобы предотвратить скольжение одного
листа относительно другого.
Это сильное трение, возникающее из-за увеличения силы, удерживающей листы вместе, приводит к тому, что
вся пружина становится жесткой и лишь слегка изгибается под большими нагрузками.
На рис. 5 видно, что когда, например, на задний конец пружины прикладывается сила 36, свободный конец
углового рычага 23 стремится сместиться вниз, в то время как другой конец остается шарнирно
зафиксированным в точке 25. Ролик 30, упирающийся в верхнюю пластину, препятствует движению
свободного конца углового рычага вниз и, таким образом, оказывает усилие на пружину, которая сжимает его
пластины вместе.
Следует понимать, что сила, создаваемая роликом 30, прикладывается в точке, относительно близкой к
шарнирному концу или точке опоры рычага, и по этой причине величина этой силы больше, чем сила,
приложенная к концу пружины.
Когда ось выходит из строя из-за того, что колеса попадают в яму или углубление на дороге, описанное выше
действие происходит в обратном порядке. Неподвижный конец рычага перемещается вниз, а его свободный
конец оказывает восходящую силу, которая стремится раздвинуть лепестки пружины и тем самым уменьшить
трение между ними. Снижение трения приводит к уменьшению жесткости пружины и предотвращает передачу
чрезмерных ударов и вибрации от колес к раме и кузову автомобиля.
56 Обратившись к рис. 5, можно увидеть, что при внезапном подъеме оси 22, например, из-за неровности на
дороге, эффективная длина пружины сокращается, и, следовательно, пружина становится более жесткой,
чтобы эффективнее противостоять такому подъему. Следовательно, отдача кузова транспортного средства
соответственно уменьшится.
При отдаче эффективная длина пружины также сократится, и благодаря этому увеличению жесткости
пружины отдача вниз может быть остановлена. То же самое происходит, когда колеса внезапно попадают в
яму на дороге. Благодаря тому, что вся длина пружины находится в рабочем состоянии, ось 22 сможет
свободно опускаться вниз. Но когда начинается движение кузова автомобиля вниз под действием концов
пружины, эффективная длина пружины (85°) сокращается, чтобы остановить это движение вниз, а также
движение оси вверх из углубления на дороге. По сути, та же операция P0 выполняется в связи с конструкцией,
показанной на рис. 7 или рис. 9.
Таким образом, становится очевидно, что описанный выше стабилизатор является эффективным
амортизатором. 95 На фиг. 7 и 8 показан вариант исполнения стабилизатора, установленного на задней
рессоре автомобиля. Пружина 38, состоящая из листовых элементов 39, изогнута вверх на своих концах и
снабжена 100 U-образными зажимами 9, 9 и U-образными скобами 8, 8, аналогичными тем, которые подробно
описаны в связи с рис. 5 и 6. Пружина 38 имеет стандартную конструкцию и шарнирно закреплена своим
передним концом L05 на кронштейне 40, который крепится болтами или заклепками 41 к раме 42. Верхняя
пластина пружины 38 свернута вниз на своем переднем конце, образуя практически замкнутую петлю 44 1 LO,
которая опирается на шпильку или болт 43, закрепленный на кронштейне 40. Задний конец пружины 38
установлен на болте, проходящем через отверстие в самом нижнем конце звена 46, причем 115 представляет
собой петлю, аналогичную петле 44 на заднем конце самой верхней пластины пружины 38. Болт 47 проходит
через отверстие в верхнем конце звена 46 и через отверстие в самом крайнем заднем конце рамы 42.
Тяга 46 шарнирно соединена посредством болта 47 с самым задним концом рамы 42.
Пластина или рычаг 48 шарнирно соединены с болтом 45 и выступают вперед к средней части
стабилизирующего устройства 49, где они шарнирно закреплены на указанном стабилизирующем устройстве
с помощью гайки и болта 58. Стабилизирующее устройство 49 аналогично стабилизирующему устройству,
показанному на фиг. 5 и 6, за исключением того, что оно никоим образом не закреплено непосредственно на
пружине 38; пластина 48 предназначена для ограничения величины перемещения стабилизирующего
устройства относительно пружины 38. Нижний конец стабилизатора, вместо того чтобы быть установленным
на конце одного из листовых элементов пружины, снабжен роликом 51, закрепленным в паре углублений 52.
Стабилизирующее устройство 49 включает в себя угловые пластины 57, 57, скрепленные болтами 58 и 59 и
снабженные углублениями 52, 54 и 56, предназначенными для размещения и удержания роликов 51, 53 и 55
соответственно. Ролики 51 и 55 входят в зацепление с нижней поверхностью пружины 38, а ролик 53
опирается на ее верхнюю поверхность. Принцип работы стабилизирующего устройства, показанного на фиг. 7
и 8, аналогичен принципу работы устройства, показанного на фиг. 5 и 6, за исключением того, что
перемещение стабилизатора 49 ограничено шарнирно установленной пластиной или рычагом 48, тогда как
стабилизатор, показанный на фиг. 5 и 6, закреплен своим нижним концом непосредственно на пружине. На
Соседние файлы в папке патенты