Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4262
.pdf
В данном случае интерференция формируется путем сужения или вдавливания стенок резонатора в точках
Al, A2, 125 A3, A4, A5 и A6, которые соответствуют интерференционным кольцам в предыдущем варианте
осуществления. Сужение А4 шире остальных, поскольку охватывает две узловые точки, расположенные
близко друг к другу. 180 252,432 В расположении, показанном на рис.
3 Интерференция также образуется за счет сужения стенок резонатора, но в этом примере сужения
создаются за счет острых угловых углублений или смещений, благодаря чему резонатор состоит из ряда
взаимосвязанных камер.
Расположение этих сужений соответствует расположению в предыдущих примерах.
В тех участках ограничений, которые приблизительно перпендикулярны продольной оси резонатора, может
быть предусмотрен ряд прорезей или щелей для преодоления любой тенденции звуковых волн к завихрению
в несколько острых углах интерференционных зон путем обеспечения отвода интерферирующего волнового
фронта.
В варианте осуществления изобретения 20), показанном на фиг. 4, помехи имеют форму спиральных колец
или прерывистых спиралей, которые один раз огибают внутреннюю часть рога и имеют слегка
перекрывающиеся концы.
На рисунках 5 и 6 рог имеет менее простую форму, чем в приведенных выше примерах. Между рупором А и
резонаторной коробкой С установлен тонарм D, который соединен с рупором А или выровнен с ним
известным способом.
Труба Ля изогнута, и часть её находится под столом Е, на котором стоит подставка для пластинки Ф.
В зависимости от формы или конструкции рупора помехи могут иметь любую практически осуществимую
форму или вид.
Кольцо или полоса B10, расположенная рядом со звуковым ящиком, находится не в узловой точке, а в точке,
которая дает приближение 40) к точечному источнику звука.
Другие интерференционные кольца B1, B2, B4 и B40 расположены в узловых точках, и кольца B4 и B40,
расположенные близко друг к другу, могут быть заменены одной интерференционной кольцом, охватывающей
всю зону, которую они содержат. Нота B3 расположена в антиузле для второго обертона.
Рупор может быть построен из ряда соединенных или взаимодействующих каналов или состоять из них, а
интерференционные линии между каналами расположены в узловых точках; и если две такие точки находятся
близко друг к другу, то одно соединение действует как... Помехи радиоактивного излучения распространяются
на область, охватываемую такими точками.
Ограничение или помеха в одной узловой точке может быть исключена во всех типах рупоров, поскольку на
практике было установлено, что достаточно использовать только те узлы, которые позволят получить
максимальную коррекцию, а узлы, которые следует оставить без обработки, будут различаться в зависимости
от типа рупора или резонатора.
Все практические рожки могут быть обработаны или изготовлены в соответствии с данным изобретением, и
они различаются как по поперечному, так и по продольному сечению, но во всех случаях узловые точки могут
быть определены, а резонатор или рожок разделен на ряд камер, имеющих определенное тональное
соотношение друг с другом, путем сужения трубки в узловых точках с помощью полос, колец, углублений или
других элементов, или путем построения рожка из сообщающихся камер, соединенных сужениями или
трубками в узловых точках.
В тех случаях, когда сужающие элементы или подобные им структуры распространяются на значительную
длину резонатора, точка максимального сужения должна находиться в узловых точках готового резонатора.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я 85
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_252433.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=252433&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB252433A
[]
[Второе издание.] ]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА.
Дата подачи заявки: февраль. 21, 1925. № 4849/25.
Полный текст слева: ноябрь. 4, 1925.
Завершено: 21 мая 1926 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
252,433 Усовершенствования в области управления самолетами и подобными транспортными средствами, а
также связанные с этим аспекты.
Мы, Тиоимас Фредерик Робертс, проживающий по адресу: Врокстон Роуд, 25, Пикхэм, Лондон, Юго-Восток, и
Джордж Артур Ридер, проживающий по адресу: Сент-Мэри Роуд, 82, Пикхэм, Лондон, Юго-Восток, оба
подданные Великобритании, настоящим заявляем, что суть данного изобретения заключается в следующем:
данное изобретение, представляющее собой усовершенствование в области управления самолетами и
подобными летательными аппаратами, имеет своей целью, посредством изложенной ниже конструкции и
работы крыльев и хвостового оперения, обеспечение безопасности во время полета и посадки.
В общих чертах изобретение заключается во вращательном креплении крыльев и шарнирном и
вращательном креплении хвостового оперения, которое представляет собой трехсекционное оперение, и
соединении указанных крыльев и хвостового оперения таким образом, чтобы они могли одновременно
управляться для осуществления, посредством их наклона, движения самолета вверх или вниз, или движения
вверх или вниз в сочетании с поворотом вправо или влево от самолета, или путем приведения крыльев и
хвостового оперения в положение, параллельное продольной оси самолета, для осуществления
прямолинейного движения самолета с поворотом вправо или влево или без него, или для постепенного
преобразования резкого движения самолета вниз, т.е. пикирования, в движение вверх.
Для ясного понимания изобретения, которое может быть применено к монопланам, бипланам и планерам,
следует обратиться к следующему описанию и прилагаемым чертежам изобретения в применении к
моноплану.
Из представленных чертежей: Рисунок 1 представляет собой продольный разрез плоскости.
На рисунке 2 представлен вид в разрезе спереди.
На рисунке 3 изображен вид сверху, на котором одно из крыльев самолета частично отломано.
На рисунках с 4 по 12 представлены схематические изображения, иллюстрирующие различные положения,
которые могут принимать крылья и хвостовое оперение самолета.
Одинаковые порядковые номера указывают на соответствующие части на различных рисунках.
При осуществлении изобретения, обращаясь сначала к рисункам 1, 2 и 3, крылья 1 жестко закреплены на
горизонтальном и поперечно расположенном валу 2, который проходит через стенки фюзеляжа 3 и
вращательно в нем установлен. Между каждым крылом 1 и фюзеляжем 3, неподвижно закрепленное на
указанном выше валу 2, находится цепное колесо 4 довольно большого диаметра, соединенное бесконечной
цепью 5 с цепным колесом 6 меньшего диаметра, установленным на горизонтальном и поперечно
расположенном валу 7, который проходит через стенки фюзеляжа 3 и вращается на шариковых или
роликовых подшипниках, установленных в них.
На валу 7 неподвижно закреплено еще одно цепное колесо 8, которое соединено бесконечной цепью 9 с
цепным колесом 10, установленным на шпинделе 11, вращательно закрепленном в раме 12, причем
указанный шпиндель 11 также несет цепное колесо 13, соединенное бесконечной цепью 14 с цепным колесом
15, вращательно закрепленным в верхней части рамы 12, и снабжен рукояткой 16 для управления левой
рукой пилота.
Кроме того, вал крыла 2 несет еще одно цепное колесо 17, соединенное бесконечной перекрещенной цепью
18 с цепным колесом 19, которое крепится к горизонтально расположенному шпинделю 20, проходящему
через стенки крышки 21 и шарнирно установленному в ней, которая вращательно закреплена на шариковых
или других подшипниках в хвостовой части фюзеляжа 3, и к указанному шпинделю 20 жестко прикреплена
собственно хвостовая часть 22 самолета.
;4& 55. Вышеуказанное расположение деталей таково, что в зависимости от того, вращает ли пилот колесо 15
по часовой или против часовой стрелки, крылья 1 и хвостовое оперение 22 также наклоняются вверх или вниз.
Внутренний конец крышки 21 снабжен вертикально расположенным зубчатым кольцом 23, которое входит в
зацепление с шестерней 24, установленной на вертикально расположенном шпинделе, вращательно
закрепленном в кронштейне 25 на внутренней стенке фюзеляжа 3. На верхнем конце этого шпинделя
установлено цепное колесо 26, соединенное бесконечной цепью 27 с цепным колесом 28, установленным на
вращающемся и вертикально расположенном шпинделе 29, на верхнем конце которого установлено цепное
колесо 30, соединенное бесконечной цепью 31 с цепным колесом 32, установленным на вертикально
расположенном вращательно закрепленном шпинделе 33, на верхнем конце которого установлено маховик
для управления правой рукой пилота.
Задние концы передних частей 36 хвоста соединены с хвостовым валом 20 посредством петель, колец или
аналогичных устройств 35, при этом передние концы указанных частей 36 соединены пружинами 37 или
аналогичными устройствами, позволяющими скручивать указанную часть 36.
Вышеуказанное расположение деталей таково, что в зависимости от того, поворачивает ли пилот маховик 34
по часовой или против часовой стрелки, поворачивается и крышка 21, а вместе с ней и хвостовое оперение
22-36, относительно продольной оси фюзеляжа 3.
Обращаясь к схематическим изображениям, представленным на рисунках с 4 по 12. Рисунок 4 показывает
самолет, движущийся прямолинейно в горизонтальном направлении, стрелка 37, при этом крылья 1 и
хвостовое оперение 22-36 находятся в продольном положении, но когда пилот управляет левой рукой
вышеупомянутым кривошипным колесом 15 по часовой стрелке, крылья 1 и хвостовое оперение 22
наклоняются вверх, так что воздух, ударяясь о нижнюю поверхность крыльев 1 и верхнюю поверхность
хвостового оперения 22, заставляет самолет двигаться вверх, стрелка 37 (Рисунок 5), при этом передние
части 36' хвостового оперения остаются неподвижными.
Когда пилот вращает кривошипное колесо 15 в обратном направлении, крылья 1 и хвостовое оперение 2
наклоняются вниз, а передняя часть 36 хвостового оперения остается неподвижной, так что воздух, ударяясь
о верхнюю поверхность крыльев 1 и нижнюю поверхность хвостового оперения 22, заставляет самолет
двигаться вниз (стрелка 37, рисунок 6).
Если крылья 1 остаются горизонтальными, а пилот вращает маховик 34 по часовой стрелке, то крышка 21 и
вместе с ней хвостовое оперение 22-36 поворачиваются, как показано на рисунке 7, по часовой стрелке, и
самолет будет двигаться горизонтально по круговой траектории вправо. Но если бы пилот повернул маховик
34 против часовой стрелки, то крышка 21 и вместе с ней хвостовое оперение 22-36 повернулись бы в
соответствующем направлении, как показано на рисунке 8, в результате чего самолет двигался бы
горизонтально и по круговой траектории влево. 75 Однако, если пилот расположит крылья 1 и хвостовое
оперение 22 в наклонном вверх положении и повернет хвостовое оперение 22-36 по часовой стрелке, как
показано сплошными линиями на рисунке 9, то самолет будет двигаться вверх и вправо, а если он повернет
хвостовое оперение 22-36 против часовой стрелки, как показано пунктирными линиями на рисунке 9, то
самолет будет двигаться вверх и влево.
Но если пилот наклонит крылья 1 и хвостовое оперение 22 вниз, как показано на рисунке 10, и повернет
верхнюю часть фюзеляжа 21, а вместе с ней и хвостовое оперение 22-36 против часовой стрелки, то самолет
будет двигаться вниз и вправо, а если бы он повернул хвостовое оперение 22-36 по часовой стрелке, как
показано пунктирными линиями на рисунке 10, то самолет 95 двигался бы вниз и влево.
При описанном выше расположении крыльев и хвостового оперения пикирование носом самолета можно
легко предотвратить, повернув или наклонив крылья 1 и хвостовую часть 22, как показано на рисунке 11, так
что воздух, ударяющийся о нижнюю поверхность крыльев 1 и то, что теперь является нижней поверхностью
хвостового оперения 22, заставит самолет постепенно выпрямиться, поднимая нос самолета вверх влево
(стрелка 37), а хвостовую часть самолета вниз и вправо, с стреловидностью, которая, при соответствующем
управлении крыльями и хвостовым оперением, может совершать вертикальное движение вверх, как показано
на рисунке 12, в зависимости от подъемной силы двигателя и винта.
Катастрофу при посадке можно легко предотвратить, соответствующим образом управляя крыльями и
хвостовым оперением, чтобы самолет в конечном итоге пролетел горизонтально над землей и остановился на
ней без каких-либо толчков. 190 Датировано 19 февраля 1925 года.
KINGS PATENT AGENCY LIMITED, Бенджами Т. Кинг, директор, зарегистрированный патентный поверенный,
146A, улица Королевы Виктории, Лондон, Восточный Лондон. CO. 4, Агенты заявителей.
252,433 252,433 3ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области управления самолетами и подобными транспортными средствами, а также
связанные с этим аспекты.
Мы, Томас Фредерик Робертс, проживающий по адресу: Врокстон Роуд, 25, Пекхэм, Лондон, Юго-Восток, и
Джордж Артур Ирдер, проживающий по адресу: Сент-Млэрис Роуд, 82, Пекхэм, Лондон, Юго-Восток, оба
подданные Великобритании, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его
осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение, представляющее собой усовершенствование конструкции, расположения и работы
крыльев и хвостового оперения в отношении управления самолетами и подобными летательными
аппаратами, преследует своей целью, в соответствии с положениями изложенной ниже конструкции,
расположения и работы крыльев и хвостового оперения, обеспечение безопасности во время полета и
посадки.
В общих чертах, изобретение заключается в поворотном креплении крыльев на горизонтальной оси,
перпендикулярной продольной оси самолета, и креплении трехсекционного хвостового оперения в
шарнирном положении вокруг горизонтальной оси, перпендикулярной указанной продольной оси, а также в
способе вращения вокруг указанной продольной оси, и соединении указанных крыльев и хвостового оперения
таким образом, чтобы они могли одновременно управляться для осуществления, посредством их наклона,
движения самолета вверх или вниз, или движения вверх или вниз в сочетании с поворотом вправо или влево
от самолета, или путем перемещения крыльев и хвостового оперения в положение, параллельное
продольной оси самолета, для осуществления прямолинейного движения самолета с поворотом вправо или
влево или без него, или для постепенного преобразования резкого движения самолета вниз, т.е. пикирования
носом или спирального пикирования, в движение вверх.
Для ясного понимания изобретения, которое может быть применено к монопланам, бипланам и планерам,
следует обратиться к следующему описанию и листам чертежей, прилагаемым к предварительной
спецификации и иллюстрирующим изобретение в применении к моноплану. Из представленных чертежей:
Рисунок 1 представляет собой продольный разрез плоскости.
На рисунке 2 представлен вид в разрезе спереди.
На рисунке 3 представлен вид сверху, на котором одно из крыльев самолета частично отломано.
На рисунках с 4 по 12 представлены схематические изображения, иллюстрирующие различные положения,
которые могут принимать крылья и хвостовое оперение самолета.
Одинаковые порядковые номера указывают на соответствующие части на различных рисунках.
При осуществлении изобретения, и, обращаясь сначала к рисункам 1, 2 и 3, крылья 1 жестко закреплены на
горизонтальном и поперечно расположенном валу 2, который проходит через стенки фюзеляжа 3 и
вращательно установлен в них. Между каждым крылом 1 и фюзеляжем 3, неподвижно закрепленное на
указанном выше валу 2, находится цепное колесо 4 несколько большего диаметра, соединенное бесконечной
цепью 5 с цепным колесом 6 70 меньшего диаметра, установленным на горизонтальном и поперечно
расположенном валу 7, который проходит через стенки фюзеляжа 3 и вращается на шариковых или
роликовых подшипниках, установленных в них. 75 На валу 7 неподвижно закреплено еще одно цепное колесо
8, которое соединено бесконечной цепью 9 с цепным колесом 10, установленным на шпинделе 11,
вращательно закрепленном в раме 12, причем указанный шпиндель 11 также несет цепное колесо 13,
соединенное бесконечной цепью 14 с цепным колесом 15, вращательно закрепленным в верхней части рамы
12, и снабжен рукояткой 16 для управления левой рукой пилота.
Кроме того, вал крыла 2 несет еще одно цепное колесо 17, соединенное бесконечной перекрещенной цепью
18 с цепным колесом 19, установленным на горизонтально расположенном шпинделе 20, который проходит
через стенки крышки 21 и шарнирно закреплен в них. Крышка 21 вращательно установлена на шариковых или
других подшипниках в хвостовой части фюзеляжа 3, и к указанному шпинделю 20 95 жестко закреплена
собственно хвостовая часть 22 самолета.
Приведенное выше расположение деталей таково, что в зависимости от того, вращает ли пилот колесо 15 по
часовой стрелке или против часовой стрелки, крыльям 1 и хвостовому оперению 22 соответственно
присваиваются отрицательные и положительные или положительные и отрицательные углы атаки.
Внутренний конец крышки 21 снабжен 105 вертикально расположенным зубчатым кольцом 23, которое входит
в зацепление с шестерней 24, установленной на вертикально расположенном шпинделе, вращательно
закрепленном в кронштейне 25 на внутренней стенке фюзеляжа 3. На верхнем конце шпинделя 110
установлено цепное колесо 26, которое соединено концом 252,433 без цепи 27 с цепным колесом 28,
установленным на вращающемся и вертикально расположенном шпинделе 29, на верхнем конце которого
установлено цепное колесо 30, соединенное бесконечной цепью 31 с цепным колесом 32, установленным на
вертикально расположенном вращательно закрепленном шпинделе 33, на верхнем конце которого
установлено маховик 34 для управления правой рукой пилота.
Задние концы передних частей 36 хвостового оперения соединены с хвостовым валом посредством петель,
колец или аналогичных устройств 35, при этом передние концы указанных частей 36 соединены с боковыми
сторонами фюзеляжа пружинами 37 или аналогичными устройствами, позволяющими этим частям 36
скручиваться.
Вышеуказанное расположение деталей таково, что в зависимости от того, как пилот вращает маховик 34 по
часовой или против часовой стрелки, если смотреть сверху маховика и сзади крышки, крышка 21, а вместе с
ней и хвостовая часть 22-36, поворачиваются относительно продольной оси фюзеляжа 3.
Хотя на чертежах показана передача с помощью цепных колес и бесконечных цепей, очевидно, что такая
передача может осуществляться с помощью зубчатых колес и бесконечных тросов, или любым удобным и
подходящим способом зубчатой передачи; кроме того, для удержания крыльев в неподвижном положении в
желаемом положении может использоваться тормозное устройство, управляемое пилотом с помощью рычага
и сцепления, оставляя хвостовое оперение свободным для использования независимо от крыльев.
Обращаясь к схематическим изображениям, показанным на рисунках с 4 по 12. На рисунке 4 показан самолет,
движущийся прямолинейно в горизонтальном направлении, стрелка 37, при этом крылья 1 и хвостовое
оперение 22-36 находятся в продольном выравнивании, но когда пилот управляет левой рукой кривошипным
колесом 15, как указано выше, против часовой стрелки, если смотреть с места пилота, крылья 1 и хвостовое
оперение 22 наклонены вверх, как показано на рисунке 5, так что воздух, ударяясь о нижнюю поверхность
крыльев 1 и заднюю поверхность хвостового оперения 22, заставляет самолет двигаться в обратном
направлении, стрелка 37 (см. рисунок 5), при этом передняя часть 36 хвостового оперения остается
неподвижной.
Когда пилот поворачивает кривошипное колесо 15 в обратном направлении, крылья 1 и хвостовая часть 22,
как показано на рис. 6, наклоняются вниз, а передние части 36 хвостового оперения остаются неподвижными,
так что воздух, ударяя по верхней поверхности крыльев 1 и нижней поверхности хвостового оперения 22,
заставляет самолет двигаться в направлении вниз. Стрелка 37 (см. рис. 6). — — При сохранении
горизонтального положения крыльев 1 и вращении пилотом маховика 34 против часовой стрелки, колпак 21 и
вместе с ним хвостовое оперение 22-36 поворачиваются, как показано на рисунке 7, по часовой стрелке, если
смотреть спереди, и самолет будет двигаться горизонтально, совершая правый поворот. Но если бы пилот
повернул маховик 34 по часовой стрелке, если смотреть сверху, то колпак 21 и вместе с ним хвостовое
оперение 22-36 повернулись бы против часовой стрелки, как показано на рисунке 8, в результате чего самолет
двигался бы горизонтально, совершая левый поворот.
80 Однако, если пилот расположит крылья I и хвостовое оперение 22 в наклонном вверх положении и
повернет хвостовое оперение 22-36 по часовой стрелке, если смотреть спереди, как показано сплошными
линиями на рисунке 9, 85, то самолет будет двигаться вверх и совершать поворот вправо, но если он
повернет хвостовое оперение 22-36 против часовой стрелки, если смотреть спереди, как показано
пунктирными линиями на рисунке 9, то самолет будет двигаться вверх и совершать поворот влево.
Но если пилот наклонит крылья 1 и хвостовое оперение 22 вниз, как показано на рисунке 10, и повернет
верхнюю часть фюзеляжа 21, а вместе с ней и хвостовое оперение 22-36 по часовой стрелке, то самолет
будет двигаться вниз и влево. Однако если бы он повернул хвостовое оперение 22-30 по часовой стрелке, как
показано на 1-й и 2-й линиях рисунка 10, то самолет двигался бы вниз и вправо.
При описанном выше расположении крыльев и хвостового оперения, пикирование носом или спиральное
пикирование 105 можно легко предотвратить, повернув или наклонив крылья 1 и хвостовую часть 22, как
показано на рисунке 11, так что воздух, ударяющийся о нижнюю поверхность крыльев 1 и то, что теперь
является нижней поверхностью хвостового оперения 110 22, вызовет ? постепенно загорается, направляя нос
самолета PLhue вверх влево (стрелка 37), а хвостовую часть — вниз. и вправо, с размахом. 115, который, при
соответствующем управлении крыльями и хвостовым оперением, может совершать вертикальное движение
вверх, как показано на рисунке 12, в зависимости от подъемной силы двигателя и винта. 120 Катастрофу при
посадке можно легко предотвратить, манипулируя крыльями и хвостовым оперением таким образом, чтобы
они соприкасались с воздухом и создавали воздушный тормоз, благодаря чему самолет в конечном итоге
будет двигаться горизонтально над землей и затем остановится на ней без каких-либо толчков.
В данной работе подробно описано и установлено свойство нашего изобретения, а также указано, что
колпачок, несущий вал хвостового оперения, установлен с возможностью вращения в хвостовой части
фюзеляжа и снабжен зубчатым кольцом, приводимым в движение шестерней, шпиндель которой несет
цепное колесо, соединенное бесконечной цепью с цепным колесом, шпиндель которого несет другое цепное
колесо 45, соединенное бесконечной цепью с цепным колесом, установленным на валу, снабженном
маховиком, расположенным справа от пилота, так что при вращении указанного маховика по часовой или
против часовой стрелки колпачок, а вместе с ним и хвостовое оперение, и его передние части, упруго
соединенные с фюзеляжем, поворачиваются вокруг продольной оси фюзеляжа по часовой или против
часовой стрелки, если смотреть сверху на указанный маховик и сзади на колпачок.
5. В самолете и подобных ему транспортных средствах...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_252434.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=252434&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB252434A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Чарльз Роберт Фаст, проживающий по адресу: Бангатан, 23, Лелсингфорс, Финляндия, являющийся
гражданином Финляндии, настоящим заявляю, что данное изобретение относится к бетонным блокам для
строительных целей. Блоки, изготавливаемые до настоящего времени, часто трудно установить с точным
выравниванием, и в построенных таким образом зданиях отсутствует прочность и целостность; кроме того,
используемые в настоящее время блоки склонны к чрезмерной пористости, что приводит к сырости стен и
зданий. Целью настоящего изобретения является преодоление этих недостатков.
При реализации данного изобретения я изготавливаю бетонные блоки, которые предпочтительно имеют
толщину, пропорциональную их ширине и длине, и предпочитаю делать их ширину приблизительно равной
толщине требуемой стены или конструкции, так что при укладке таких блоков друг на друга они образуют
стену, толщина которой равна ширине блоков. Я не делаю блоки сплошными, а формирую их, как правило, в
виде открытой рамы, так что по всей толщине блока от края до края образуется отверстие. Я предпочитаю,
чтобы стены блока были сравнительно тонкими, и скрепляю эти тонкие стены между собой с помощью
бетонных перемычек, которые проходят от стены к стене через проем в блоке. Таким образом, становится
очевидно, что когда ряд таких блоков возводится для образования стены, эта стена в значительной степени
является полой, имея проходы, проходящие насквозь сверху донизу.
Я располагаю перемычки, соединяющие стенки моих блоков, под любым желаемым углом к стенам, так чтобы
в горизонтальной плоскости образовывались отверстия любой желаемой формы. Я могу создавать любое
количество переплетений в своих блоках, образуя любое количество проходов 46 любой желаемой формы.
Приоет 1 1-1 252,434 Я устанавливаю металлические стяжки в некоторых проходах, образованных в стенах,
построенных из моих блоков, как описано выше, и эти стяжки я провожу сверху вниз по стене, чтобы скрепить
все 50 частей вместе. Я располагаю отверстия в блоках таким образом, что стяжные стержни не все
находятся на одной прямой линии относительно центра стены, некоторые — с одной стороны от центра, а
некоторые — с другой. Когда таким образом формируется стена из блоков, уложенных один на другой, и
стяжных стержней, я заливаю сверху в образовавшиеся пустоты определенные заполнители в соответствии с
конкретными требованиями. Таким образом, в каналы, содержащие стяжные стержни, я заливаю твердый
цемент, который образует прочную армированную колонну от основания стены до верха, а в другие каналы я
заливаю заполнитель из шлака, клинкера или какого-либо другого материала, который будет образовывать
достаточный непроводник тепла и влаги и эффективный воздухопроницаемый канал по всей стене. 70 Внутри
перегородок, соединяющих стены в определенных удобных точках и проходящих через всю толщину блока, я
вставляю тонкие полоски материала, который более или менее непроницаем для влаги, 75 которые
действуют как вертикальный гидроизоляционный слой, предотвращая проникновение влаги извне через
стену.
Эти изоляционные полосы имеют такую толщину, что при вставке в материал стенки 80-градусной балки с
каждой стороны образуется лишь тонкая бетонная стенка, и эта тонкая стенка практически не проводит влагу.
Я обнаружил, что твердая древесина отлично подходит для этой цели, но я не придерживаюсь какого-либо
конкретного материала.
Я обнаружил, что стены, построенные таким образом из пустотелых каркасных блоков с влагостойкой
вставкой под углом 90°.
Дата подачи заявки: февраль. 21, 1925, № 4855/25, Полный левый: Дек. 21, 1925, Завершено: 21 мая 1926 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в строительных блоках.
Pi ; i --- a 11 1 t 252,434 сетки блоков оказались чрезвычайно удовлетворительными и эффективными в плане
сухости и тепла.
При возведении пола из своих блоков я формирую на стенах блоков вдоль нижнего края небольшой
закругленный край, нижняя грань которого находится на одном уровне с нижней гранью блока, и укладываю
такие блоки бок о бок так, чтобы закругленные края удерживали стены блоков на небольшом расстоянии друг
от друга. Установив таким образом блоки в необходимое горизонтальное положение для пола, я заливаю
бетон во все открытые проходы и пространство между блоками, так что вся конструкция становится сплошной
массой. Я обнаруживаю, что, используя такие блоки, я могу возводить пол гораздо быстрее и эффективнее,
чем с любыми другими блоками, которые я использовал ранее. I0 1, lI.
1
11 В блоках, используемых при строительстве полов, я иногда делаю горизонтальную перегородку на нижней
грани блоков, так что описанные выше проходы не проходят насквозь через блок, а образуют внутри него
полости, открытые только сверху.
Я не придерживаюсь каких-либо конкретных размеров или форм для своих блоков, ни для проходов внутри
них, ни для какого-либо конкретного вида бетона или материала для их изготовления.
Дата: 20 февраля 1925 года.
Джордж Прингл, Центральное лондонское патентное бюро, 591/60, Чансери-лейн, Западный туалет 2,
представитель заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в строительных блоках.
Я, К. К. РОБЕРТ ФАСТ, проживающий по адресу: Бангатан, 23, Тельсингфорс, Финляндия, являющийся
гражданином Финляндии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к бетонным блокам, используемым в строительстве. Блоки, изготовленные до
настоящего времени, часто трудно установить с точным выравниванием, и в построенных таким образом
зданиях отсутствует прочность и целостность; кроме того, используемые в настоящее время блоки могут быть
чрезвычайно пористыми, что приводит к сырости стен и зданий. Целью настоящего изобретения является
преодоление этих недостатков.
При реализации этого изобретения я изготавливаю бетонные блоки, которые предпочтительно имеют
толщину, пропорциональную их ширине и длине, и я предпочитаю, чтобы их ширина была приблизительно
равна толщине требуемой стены или конструкции, так что при укладке таких блоков друг на друга они
образуют стену, толщина которой равна ширине блоков. Я не делаю блоки сплошными, а формирую их, как
правило, в виде открытой рамы, так что по всей толщине блока от края до края образуется отверстие. Я
предпочитаю, чтобы стены из блоков были сравнительно тонкими, и скрепляю эти тонкие стены между собой с
помощью бетонных перемычек, которые проходят от стены к стене через отверстие в блоке. Таким образом,
становится очевидно, что когда ряд таких блоков возводится для образования стены, эта стена в
значительной степени является полой, имея проходы, проходящие насквозь сверху донизу.
Я устанавливаю перемычки, соединяющие стены моих блоков, под любым желаемым углом к стенам под
углом 80 градусов, чтобы образовать отверстия любой желаемой формы в горизонтальной плоскости. Я могу
построить любое количество перегородок в своем блоке, образующих любое количество проходов любой
желаемой формы. 85 Внутри соединительных перегородок между блоками в определенных удобных местах,
проходящих через всю толщину блоков, я вставляю тонкие полоски материала, который более или менее
непроницаем для влаги, 90 эти полоски действуют как вертикальный гидроизоляционный слой, предотвращая
проникновение влаги извне через стену. Эти изоляционные полосы имеют такую толщину, что при вставке в
материал полотна с каждой стороны образуется лишь тонкая бетонная стенка, которая практически не
проводит влагу. Я обнаружил, что твердая древесина отлично подходит для этой цели, но я могу
использовать любой материал, кроме цемента или бетона.
В некоторых проходах, образованных в стенах, построенных из моих блоков, как описано выше, я
устанавливаю металлические стяжные стержни, и эти стяжные стержни я провожу от верха до низа стены,
чтобы скрепить всю конструкцию. Я располагаю отверстия в блоках таким образом, что стяжные стержни не
все находятся на одной прямой линии относительно центра стены, некоторые расположены с одной стороны
от центра, а некоторые — с другой. Когда таким образом формируется стена из блоков, расположенных один
на другом, и стяжных стержней, я заливаю сверху в открытые пространства определенное количество
заполнителей (111 252 434) в соответствии с конкретными требованиями. Таким образом, в каналы,
содержащие стяжные стержни, я заливаю твердый цемент, который образует прочную армированную колонну
от основания стены до верха, а в другие каналы я заливаю заполнитель из шлака, клинкера или какого-либо
другого материала, который будет образовывать достаточный непроводник тепла и влаги и эффективный
воздухообмен по всей стене.
Моё изобретение, возможно, получит более широкое признание! со ссылкой на прилагаемые чертежи, на
которых: фиг. 1 представляет собой перспективный вид блока, изготовленного в соответствии с данным
изобретением.
Рис. 2 представляет собой продольный разрез вдоль линии А. B. Рис. 3 представляет собой поперечный
разрез вдоль линии C. D.
На фиг. 4 показан фрагмент стены, построенной из блоков, изготовленных в соответствии с настоящим
изобретением.
Обращаясь теперь к чертежам, видно, что я создаю полые блоки с тонкими сторонами: а) которые соединены
между собой перемычками; б) Эти перемычки расположены таким образом, что образуют отверстия любой
желаемой формы для удобства строительства, как показано на рисунке c. c. Другие отверстия образуются
внутри одной или нескольких перемычек, например, отверстие d. d.
При использовании в строительстве блоки располагаются один над другим таким образом, что одинаковые
отверстия совпадают в вертикальном ряду блоков, образуя таким образом непрерывные вертикальные
проходы по всему зданию. В образовавшихся таким образом узких проходах я размещаю вертикальные
стяжки, а затем заполняю эти вертикальные проходы твердым цементом, тем самым заключая стяжки внутри
и формируя вертикальную железобетонную колонну от верха до низа здания.
46 Более крупные проходы, образованные этими отверстиями в блоках, я заполняю сверху
воздухопроницаемым материалом, клинкером или любым подходящим наполнителем, который может
способствовать утеплению конструкции и одновременно обеспечивать необходимую циркуляцию воздуха.
Внутри перегородок b. b. и в местах их соединения со сторонами блоков я вставляю полосы f. f. из любого
подходящего гидроизоляционного материала, отличающегося по своим свойствам от материала блока и
предпочтительно битумного.
Эти полосы проходят сверху вниз по блоку, но не пересекают его по всей поверхности, оставляя очень
небольшой участок бетона на каждом конце, как показано на рисунке f' T. Таким образом, эти полосы
гидроизоляционного материала образуют непрерывный гидроизоляционный слой по всей стене.
Блоки усилены армирующими проволоками, как показано на рисунке, которые проходят от одной стороны к
другой и по всей длине блока.
Я предпочитаю располагать каждый блок на центральной линии небольшого отверстия, как показано на рис.
70, и делаю на этих концах шпонки "1 II", с помощью которых их можно соединять с соседними блоками.
Я формирую небольшие отверстия таким образом, что они чередуются по всему блоку или серии из 7,5
блоков, так что вертикальные арматурные стержни располагаются поочередно с каждой стороны от
центральной линии, таким образом, отверстие d. d. будет иметь стержни, как показано на рисунке dl. d'. В то
время как в отверстиях на высоте h.. h. 80 стержни располагались бы так же, как на высоте h1. на
противоположной стороне от центральной линии от d'. d1., этот альтернативный метод значительно повышает
жесткость здания.
Я не ограничиваюсь какой-либо конкретной формой описанных здесь отверстий, а также каким-либо
конкретным материалом для конструкции блока или наполнителей для проходов.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_252435.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=252435&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB252435A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Соседние файлы в папке патенты