Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4247
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_252121.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=252121&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB252121A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Франция): 15 мая 1925 года.
252,121 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль.
2,
1926, № 3023/26, Завершено. Принято: ноябрь. 11, 1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Металлический авиационный пропеллер и процесс его изготовления.
Мы, Люсьен Шайвьер, проживающий по адресу: улица Кардине, 70, Париж, Франция, и Жильбер Мишель,
проживающий по адресу: улица Фортен, 5, Баньё, Франция, оба граждане Французской Республики,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Уже известно, что компания производит пропеллеры из легких металлов, в частности из магния, магниевых
сплавов и всех других легких металлов или сплавов, изготовленные из цельного куска металла. Однако в
процессах, используемых до настоящего времени для изготовления этих пропеллеров, металл вдавливался
как к центру для образования утолщенной части, формирующей ступицу, так и к лопастям. В результате у
основания лопаток, то есть в точках с максимальным напряжением, образовались неволокнистые зоны.
Настоящее изобретение, напротив, представляет собой пропеллер, изготовленный из легкого металла,
предпочтительно из магния, волокна которого не имеют зоны разрыва от центра до концов лопастей.
Настоящее изобретение представляет собой способ изготовления гребных винтов, и в частности гребных
винтов из магния или легких сплавов, который заключается в сжатии металла заготовки 3.5 исключительно в
направлении от центра к краям, при этом любое сжатие в противоположном направлении исключается, с
целью получения волокнистой структуры, имеющей направление, практически параллельное поверхности
лопастей гребного винта.
Этот процесс также включает в себя обработку подходящей заготовки путем ковки, прессования или иного
подходящего процесса для изготовления гребного винта, начиная с металлической заготовки или заготовки i5
с большим поперечным сечением, чем у ступицы гребного винта, таким образом, чтобы металл всегда был
вынужден [Цена 1/-].
поток идет от центра к концам или вершинам.
Операция может быть выполнена либо путем поочередной ковки каждой из лопастей, центра или выступа,
остающихся свободными, либо путем ковки двух лопастей одновременно, при этом паз затем заключается в
жесткую форму таким образом, что невозможно принудительно прижать металл к центру.
Ниже в качестве примера и в не ограничивающей форме описан способ работы, позволяющий получить этот
результат.
Рисунки с 1 по 7 представляют собой пояснительные схемы, иллюстрирующие различные этапы процесса в
соответствии с первой модификацией.
Рисунок 8 представляет собой пояснительную диаграмму 65 второй формы.
Возьмем, к примеру, круглую заготовку подходящих размеров, из которой необходимо изготовить гребной
винт (рис. 1).
Операция начинается с измельчения 70-градусного материала в центре, чтобы придать ему форму,
показанную на рисунке 8, которая практически соответствует форме готового изделия. В ходе этой операции
металл вдавливается в направлении стрелок íl и f2 по обе стороны от центральной линии x-x, и металл на
обработанной части приобретает волокнистую структуру, показанную на рисунке 3.
После того как ступице придана приблизительная форма (80), каждая из двух лопастей поочередно
выковывается, причем операция выполняется постепенно. Для этой цели используются штампы или матрицы
подходящей формы, чтобы постепенно придать основаниям лопастей желаемую форму (рисунки 5 и 7). Таким
образом, волокна, идущие от центра, не имеют разрывов от центра к кончикам лопастей, и в гребном винте, и
в частности у основания лопастей, не существует зоны снижения прочности под углом 90 градусов.
Распределение волокон в виде конуса i i z11 i i i1 i 1 i j i i ii i 1 l5)',121 непрерывным образом по всей длине
лопастей может быть также получено другим способом. Например, может быть выполнена следующая
процедура:
Ступица, имеющая приблизительную форму, как показано на рисунках 1–3, заключена в жесткую форму или
пресс-форму, которая предотвращает ее последующую деформацию, а две лопасти винта изготавливаются
одновременно путем ковки, прессования и т. д. (Рисунок 8) усилиями F-F1, приложенными с обеих сторон
босса. Последний, поскольку он заключен в форме m, не получает никаких добавок металла; удлинение
волокон происходит только в направлении стрелок fl и f], так что внутренняя структура становится такой, как
показано на рисунке 6.
Другой способ выполнения этого же процесса заключается в изготовлении гребного винта за одну операцию,
например, методом штамповки, при этом размеры и форма исходной заготовки выбираются таким образом,
чтобы металл не выталкивался к центру, а только к кончикам лопастей.
Вкратце, настоящее изобретение охватывает все процессы, включающие средства для перемещения
металла только от центра к краям.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_252122.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=252122&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB252122A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 13 мая 1925 года.
252,122 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль.
2,
1926. № 3043/26.
Завершено: сентябрь. 9, 1926.
Полная спецификация.
Усовершенствования в электрических лифтовых системах или связанные с ними.
Мы, WAAYG00D-OTIS, LIAIITED, по адресу: Феттер Лейн, 54/55, Лондон, E.C. 4, a. Британская компания
(правообладатели: Дэвид Леоксард Линдквист из Хейлсдейла, округ Вестчестер, штат Нью-Йорк, США,
подданный правительства Швеции, Эдвард Ли Длун из Ист-Оранджа, штат Нью-Джерси, США, гражданин
США, и Дэвид Карл Ларсон из Йонклса, Вестчестер, штат Нью-Йорк, США, гражданин США) настоящим
заявляют о характере данного изобретения и о том, как оно должно быть выполнено, что должно быть
подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное изобретение относится к электрическим
лифтовым системам, в которых кабина лифта управляется Переключатель, регулирующий работу не только
запуска обычного лифта, но и его остановки для посадки и высадки пассажиров в обычных условиях
эксплуатации.
Изобретение предназначено, в частности, для лифтов, используемых в универмагах и подобных заведениях,
где остановки обычно производятся на каждом этаже, и где оператор должен быть освобожден от как можно
большего количества операций управления, чтобы он мог уделять внимание пассажирам.
Согласно данному изобретению, система обеспечивает запуск автомобиля с помощью аварийного
выключателя, который всегда находится в правильном положении для запуска с любой площадки, независимо
от направления движения автомобиля.
Направление движения определяется автоматически, при желании его можно изменить на противоположное
на конечных площадках или в других точках; однако могут быть предусмотрены вспомогательные средства,
позволяющие оператору контролировать направление. Вагон автоматически останавливается на конечных
посадочных площадках и может также автоматически останавливаться на любой промежуточной посадочной
площадке, если переключатель вагона был возвращен в нейтральное положение до достижения вагоном
тормозного расстояния от выбранной посадочной площадки, с учетом работы автоматического устройства
выравнивания вагона известного типа.
Направление движения весла предпочтительно определяется переключателем направления, имеющим два
рабочих положения для движения вверх и вниз соответственно, а также промежуточное нейтральное
положение. Этот переключатель направления перемещается в нейтральное положение, например, с
помощью люка, при приближении автомобиля к любой из конечных площадок; переключатель направления
управляется электродвигателем, электромагнитом или подобным образом. После перемещения в
нейтральное положение его можно дополнительно переместить в обратное положение для готовности к
следующему путешествию. Двигатель переключателя направления автоматически приводится в действие при
выключении оборудования на главных переключателях реверса или направления, когда весло
останавливается на конечной посадочной площадке; двигатель переключателя направления также может
быть приведен в действие в промежуточных точках движения вагона вспомогательными средствами, включая
переключатель реверса в вагоне под управлением оператора.
Выключатель в кабине может быть сконструирован таким образом, чтобы срабатывать не только для запуска
двигателя, но и для автоматического закрытия и открытия ворот, причем эти операции управляются в
соответствии с основным движением.
Изобретение также включает в себя автоматическую напольную стопорную машину, в которой
автоматические переключатели замедления, остановки и другие переключатели для любого направления
движения приводятся в действие механическим устройством, приводимым в действие пропорционально
движению тележки и вращающимся электромагнитным управляемым механизмом. [Цена 1/-] 7.0 I 252.122
собачек или подобных им, приспособленных для зацепления с регулируемыми упорами, соответствующими
различным положениям на площадке.
Для обеспечения возможности остановки вагона на каждом этаже по очереди, независимо от положения
стрелочного выключателя, может быть предусмотрен последовательный выключатель остановки.
Изобретение более подробно описано ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые иллюстрируют
один из вариантов осуществления изобретения в сочетании с безредукторным подъемным двигателем и
регулированием скорости вращения с помощью переменного напряжения, причем питание осуществляется
через мотор-генераторную установку, возбудитель которой также подает ток для цепей управления. На этих
чертежах: Рисунок 1 представляет собой упрощенное воспроизведение улучшенной лифтовой системы;
Рисунок 2 — вид спереди «переключателя управления» со снятой крышкой; Рисунок 3 — вид, частично
расположенный вдоль линии 3-3 на Рисунке. 2; Рисунок 4 представляет собой план, частично выполненный в
разрезе по линии 4-4 на рисунке 2; рисунок 5 — вид сзади переключателя управления и его реверсивного
механизма; рисунок 6 — план того же самого; рисунок 7 — деталь, частично в разрезе, одного из кулачковых
переключателей на задней стороне переключателя управления.
Рисунок 8 представляет собой деталь в разрезе вдоль линии 8-8 рисунка 5, части механизма реверсирования
переключателя управления; Рисунок 9 — вид спереди с отломанными частями автоматической напольной
остановочной машины; Рисунок 10 — вид сбоку той же машины, также с отломанными частями; Рисунок 11 —
вид сверху той же машины, также с отломанными частями; Рисунок 12 — план одной из контактных щеток
напольной остановочной машины. Рисунок 18 представляет собой разрез по линии 13-13 рисунка 12; Рисунок
14 — вид по линии 14-14 рисунка 11 щетки и контакта в зацеплении; Рисунок 15 — фрагментарный вид
магнита собачки, концевых выключателей и их рабочей группы; Рисунок 16 представляет собой панель
управления, на которой показано расположение контактов различных выключателей.
Рисунок 1.7 представляет собой схему системы управления.
Для общего понимания изобретения можно обратиться к рисунку 1. Автомобиль приводится в движение
двигателем 306, который получает питание от генератора 301 мотор-генераторной установки.
Возбудитель 307, предназначенный для подачи тока на обмотки генератора и двигателя лифта, а также на
цепи управления, приводится в движение двигателем 800, который запускается пусковым выключателем 355,
расположенным в кабине. Запуск автомобиля контролируется оператором в ухе; для этой цели предусмотрен
главный управляющий переключатель 70 342; главный управляющий переключатель не используется для
определения направления движения автомобиля; для этой цели предусмотрен отдельный переключатель 20,
далее именуемый «управляющим переключателем 75». Переключатель направления движения
перемещается в нейтральное положение на терминальных этажах с помощью люка 77, при этом двигатель
117 предназначен для перемещения переключателя направления движения в реверсивное положение; также
предусмотрен моторный переключатель направления движения 588 в ухе для изменения направления
движения по желанию.
Остановка вагона осуществляется с помощью устройств автоматической остановки вагонов 85 (135) на
промежуточных этажах и с помощью переключателя управления 20 на конечных этажах. В автомобиле
установлен переключатель последовательного включения 430 для управления работой автоматического
напольного стопорного устройства. Также может быть предусмотрен предохранительный выключатель 393
для остановки автомобиля и аварийный выключатель 595 для управления автомобилем при открытых
воротах и дверях. 95 Может быть предусмотрен нивелирный выключатель и нивелирные кулачки 7)22-523
любого подходящего типа. Главный выключатель 342 также управляет открытием и закрытием
автомобильных ворот и скважин. 100 Будет описано применение системы svstem в десятиэтажной системе.
Обращаясь к рисункам 2, 3 и 4, указательный переключатель 20 заключен в выступ 21 с защитной пластиной
22; корпус снабжен кронштейнами 23 для крепления переключателя на раме лифтовой кабины. Внутри
соединительного элемента, и с учетом размеров, выступающие из основания 26 выступы 25 представляют
собой кольцевую контактную опору 27, разделяющую пополам два дугообразных паза 28 и 30, которые
обеспечивают изолирующий контакт. Основания 31 имеют регулируемое крепление.
К этим основаниям прикреплены соответствующие пружинные контакты, контакты 33 и 32 управляют цепями,
приводящими в действие переключатели направления вверх и вниз соответственно, а контакты 34, 35, 36 и 37
управляют цепями, приводящими в действие ускоряющие переключатели. Два контактных разъема питания
a38 и 40.
Аналогичные по конструкции контактным элементам управления, они установлены на изоляционной опоре 5
41, которая вместе с промежуточной изоляционной полосой 42 крепится к дугообразному выступу 43,
образованному на контактной опоре 27.
Сегмент 44, предназначенный для соединения вышеупомянутых 125 контактов, включает в себя
дугообразный профиль, образованный наружным фланцевым отверстием 45, внутренней фланцевой частью
46 и соединительной перемычкой 47, а также опорным элементом 48. Т! То есть, внешний фланец 45 130
252,122 предназначен для соединения либо одного из двух управляющих контактов 32, 34 и 35, либо 33, 36 и
37, в то время как внутренний фланец 46 предназначен для соединения с одним из подающих контактов 38
или 40.
[Опорный рычаг 48 установлен на валу 52 между двумя изоляционными пластинами 53 и 54, при этом полый
выступ на пластине 54 выступает через отверстие в опорном рычаге 48 в углубление в пластине 53, а вал 52
проходит через две пластины 53 и 54.] Два диаметрально противоположных выступа 58 на пластине 54
проходят через отверстия в поддерживающем рычаге 48 в углубления в пластине 53. Втулка 60,
расположенная на валу 52, имеет фланец 61, примыкающий к пластине 53. Фланец 61, пластина 53 и выступы
58 имеют отверстия для размещения шпилек 62, так что опорный рычаг 48 может быть зажат между
пластинами 53 и 54 относительно фланца 61, при этом сегмент 44 изолирован от фланца 61 и вала 52, но
функционально соединен последним со втулкой 60. Шестерня 65 на валу 52 упирается в конец втулки 60
(225), при этом обе эти части закреплены на валу с помощью шпонки; шестерня, втулка и сегмент
удерживаются у упора на валу 52 с помощью гайки 67.
Шестерня 65 зацепляется с сегментной шестерней 71, установленной на внутреннем конце ведущего вала 72,
который выступает наружу корпуса. Рабочий воздушный насос 75, установленный на внешнем конце вала 72.
5.a'.ies a. roller 76, úor,enga.gin.g tihe, director switcheh hatchway,cams 77.
На валу 72 между рычагом и корпусом установлены еще один рычаг 78 и сегмент 80, при этом один конец
соединительного стержня 81 шарнирно соединен со свободным концом рычага 78.
Внутри корпуса две фрикционные пластины 86 установлены на квадратном участке втулки 60, причем эти
фрикционные пластины взаимодействуют с неподвижным кольцевым диском 87 для удержания
переключателя директора в положении, в которое он был перемещен.
Фрикционная пластина 86 прижимается к стационарному диску, а диск, в свою очередь, прижимается к
фрикционной пластине 85 с помощью пружин 91, установленных на шпильках 62, которые входят в отверстия
во фрикционной пластине 86.
Регулируемые винты 93, установленные по бокам ограничителя 21, определяют пределы движения
сегментной шестерни 71.
Два переключателя 95 и 96 закреплены на задней части корпуса, как показано на рисунке 5, причем каждый
переключатель снабжен рабочим роликом 97, расположенным на пути кулачков 98, регулируемо
установленных на сегменте 80.
На рисунке 7 показаны детали одного из переключателей 95, 96. Стационарный контакт 101 установлен на
изолирующей раме 102, которая состоит из двух одинаковых боковых элементов 103 и соединительной
перемычки 104.
Подвижный контакт 107 установлен на рабочем рычаге 108, шарнирно закрепленном на кронштейне 111,
который, в свою очередь, прикреплен к раме 102. Рабочий рычаг 108 выполнен с двумя выступами 113,
которые шарнирно поддерживают ролик 97, а пружина стремится сместить переключатель в освобожденное
положение 7a5. Таким образом, при перемещении кулачка 98 под роликом 97, рабочий рычаг 108
раскачивается вокруг своей оси, чтобы разъединить контакты 101 и 107; когда кулачок отходит от ролика,
пружина 115 раскачивает рабочий рычаг 80, чтобы снова зацепить контакты.
На рисунках 5 и 6 показана предпочтительная форма переключателя директора при реверсивном механизме.
Двигатель 117 установлен на опоре 85 118, закрепленной на раме автомобиля, и один конец вала двигателя
имеет прикрепленную к нему шестерню 120, которая приводит в движение сегментную шестерню 121,
шарнирно поддерживаемую хомутом 122. Сегментная шестерня 90 121, в свою очередь, приводит в действие
переключатель направления через соединительный стержень 81 и рычаг 78. Соединительный красный
провод 81 имеет один конец, шарнирно закрепленный на штифте 124, расположенном на сегментной
шестерне 121; на другом конце провода 95 находится буферное пружинное устройство, которое показано на
рисунке 8. Резьбовая втулка 1:28 регулируемо установлена на одном конце пружинного хомута 127, при этом
стержень 81 скользит внутри втулки и имеет уменьшенный диаметр, образуя выступ. Поршень 131,
закрепленный на самом конце шины, предназначен для скольжения в вилке 127. Буферная пружина 126
расположена между шайбами 105, прилегающими к выступу на штоке 81 и поршню 131.
Нижний напольный люк с кулачком 77 выдвигается до промежуточного вала, чтобы задействовать
переключатель директора, ролик 76, с кабиной 110 на некотором расстоянии от конечной площадки.
Первоначальное зацепление кулачка и ролика приводит к перемещению переключателя управления в
положение, вызывающее снижение скорости вращения вала; с этой точки зацепления кулачок 77 постепенно
наклоняется к...
Опустите переключатель директора влево до тех пор, пока он не переместится в «нейтральное» положение.
Исходя из этого последнего момента, кулачок находится в вертикальном положении (120 градусов), а
переключатель направления перемещается в обратное положение двигателем (117), как будет описано
позже. «Кулачковый механизм на верхнем этаже идентичен по конструкции, но перевернут, чтобы
переместить переключатель директора 125 из верхнего положения в «нейтральное положение».
В рабочем состоянии, при положении переключателя направления шины вниз, как показано на ролике 76 и
рабочем рычаге 75 в линиях 130.
слева на рисунке 2 и справа! На рисунке 5S, а также сплошными линиями на рисунке 6, фланец 45 соединяет
управляющие контакты 32, 34 и 35, в то время как фланец 46 входит в контакт подачи 38. По мере
приближения автомобиля к нижнему этажу ролик 76, зацепляющий кулачок 77, постепенно перемещается в
центральное или нейтральное положение. Начальное движение рычага 78, обусловленное зацеплением
кулачка и ролика, приводит к скольжению ярма 127 влево (рисунки 5, 6 и 8) по штоку 81 и поршню 131,
сжимающему пружину 126. В результате первоначального движения роликового рычага 75 сегментная
шестерня 71 (рис. 2) вращает сегмент 44 в противоположном направлении. Таким образом, цепи,
управляемые контактами 35, 34 и 32, размыкаются в порядке, указанном на контактах. Когда ролик tlle amn
перемещается в нейтральное положение, фланец 46 отходит от подающего контакта 38. Двигатель 117, как
описано далее, включен для перемещения переключателя управления из нейтрального положения в верхнее.
Начальное движение сегментного колеса 121 двигателем 11.7 приводит к скольжению колеса 81 влево в
направляющей 127, при этом поршень снова начинает сжимать пружину 126.
Таким образом, при перемещении переключателя директора в верхнее положение сегмент 44 замыкается,
соединяя сегменты 40, 33, 36 и 37, подготавливая цепи управления к работе устройства в верхнем положении.
Пластины 85 и 86 и диск 87 обеспечивают перемещение сегмента 44, но после операции реверсирования
удерживают его в перевернутом положении. Таким образом, при нормальной работе сегмент 44 будет
оставаться в верхнем положении до тех пор, пока его не переместят в нижнее положение на верхнем этаже с
помощью кулачка люка 77 и двигателя 117.
Двигатель с переключателем управления обесточивается после завершения каждого реверса переключателя
управления путем размыкания переключателя 95 или переключателя 96, а также путем зацепления их
рабочих роликов 97 и кулачков 98. Также предусмотрены вспомогательные средства для управления
двигателем 117 с целью реверсирования переключателя директора в любой точке по желанию оператора в
кабине. Однако переключатель директора нельзя вернуть в исходное положение на конечной площадке из-за
того, что эти промежуточные звенья 77 действуют как ограничители.
На рисунках с 9 по 11 включительно показана предпочтительная форма автоматической линии остановки.
Данная машина 135 включает в себя раму, образованную базовым элементом 136, четырьмя стандартами
137, 138, 140 и 141 и верхним элементом 142. На машине предусмотрено восемь автоматических
переключателей, а именно: первый переключатель замедления 145, второй переключатель замедления 146,
переключатель остановки 147 и переключатель последовательности открытия двери 148, а также первый
переключатель замедления 150, второй переключатель замедления 151, переключатель остановки 152 и
переключатель последовательности открытия двери 153.
Обращаясь, в частности, к рисунку 9, переключатели автоматического подъема 145, 146, 147 и 148
установлены на кронштейне 154, закрепленном 70 на верхней части 142. Переключатель Ea.eh состоит из
неподвижного контакта 155 и подвижного пружинного контакта 156, причем неподвижные контакты
установлены на изолированной контактной пластине 157. Каждый подвижный элемент 75 установлен на
рычаге управления, при этом рычаг 161 предназначен для первого выключателя замедления, рычаг 162 —
для второго выключателя замедления, а рычаг 163 — для выключателя остановки.
и рычаг 164, предназначенный для переключателя последовательности открытия двери 80. Каждый
подвижный контакт изолирован от своего контактного рычага и соединен с соответствующим клеммным
штырем на контактной пластине 157. Все рычаги контакта шарнирно установлены на штифте 168 85,
поддерживаемом рычагами 170, свисающими с кронштейна 154. Каждый рычаг выполнен с грузом 171,
стремящимся освободить соответствующий переключатель. Также, установлен на шарнире на p! n 168.
Предпочтительно между контактными рычагами 90 162 и 163 расположен рычаг 172, вертикальная часть
которого имеет форму буквы Т, а поперечный элемент 174 снабжен выступами, которые входят в пути
контактных рычагов, чтобы зацепиться с упорными винтами 95 175, 176, 177 и 178, регулируемо
установленными в контактных рычагах 161, 162, 163 и 164 соответственно; упорные винты предпочтительно
регулируются таким образом, чтобы вызывать последовательное открытие 100 первого медленного замка.
Поворотный переключатель 145, затем второй переключатель замедления 146, а затем одновременно
переключатель остановки 147 и переключатель последовательности двери 148.
Гнездо 180 установлено на горизонтальном рычаге 105 кривошипного рычага 172, причем это гнездо,
измеренное по вертикальной трубке 182, проходит внутрь и аналогично закреплено в другом гнезде 184,
шарнирно установленном на горизонтальном рычаге 110 кривошипного рычага 186, шарнирно установленном
между элементами 187, образованными на основании 136.
Автоматические переключатели 150O, 151, 152 и 153 идентичны по конструкции 115 соответствующим
автоматическим переключателям 145, 146, 147 и 148, описанным выше, и аналогично установлены на
кронштейне 188; механическая конструкция механизма переключения аналогична, но 120 горизонтальные
рычаги верхнего и нижнего кнопок 191 и 193 выдвинуты влево, а не вправо. Шина T. размыкает выключатели
145, 146, 147 и 148. Трубка 182 должна быть направлена больше вверх, а трубка 125 — размыкает
выключатели 150. 151. 152 и 153.
трубка 14, простирающаяся между рычагами 191 и (193). должно быть больше -в нижнем отделении.
Зависимость магнитного поля нижних рычагов крана 180 и 1093 составляет 130 252,1'22. Между своим концом
и точкой опоры рычаг расширен для образования груза, который помогает пружине перемещать якорь в
непритянутое положение, когда катушка магнита 23.1 храпового механизма обесточена; 7.
Регулировочный винт 2946 в рычаге 241 определяет величину внешнего перемещения рычага. Якорь 237
имеет аналогичную конструкцию с рычагом, пазом, штифтом, пружиной и регулировочным винтом, но
расположен в обратном порядке. Защелки 248 и 250 закреплены на якорях 236 и 237 соответственно, при
этом защелка 250 перевернута в соответствии со своим якорем. В арматурах 236 и 237, установленных в
лунном положении, эти 80 собачек расположены таким образом, чтобы зацепляться с регулируемыми
упорными муфтами 251, расположенными на трубках 182 и 194. Каждая трубка снабжена...
девять из этих стопорных колоколов, труба 182, имеющая эркеры со второго по десятый этажи включительно
для зацепления с помощью фиксатора 250, и труба 194, имеющая эркеры с девятого по первый этажи
включительно для зацепления с помощью фиксатора 248.
Автоматические переключатели замедления 90 и 150 подключены к цепям управления катушками второго и
третьего переключателей ускорения системы управления подъемным двигателем. «Автоматические вторые
переключатели замедления 146 и 151 95 расположены в соответствии с принципом действия первого
переключателя ускорения».
Автоматические стопорные выключатели 147 и 152 расположены соответственно в цепях управления
катушками переключателей направления подъема и опускания подъемного механизма.
Автоматические переключатели последовательности 148 и 153 расположены параллельно в цепи для одной
из катушек реле последовательности дверного контакта. 105 В процессе работы, при условии, что кабина
движется в направлении lnp, поперечная балка 223 перемещается вверх пропорционально движению
лифтовой кабины. При подаче напряжения на катушку магнита 231, обмотки магнитов 230 и 237 приводятся в
действие таким образом, что собачки 248 и 250 не зацепляются с ограничительными кольцами. Предположим,
что необходимо остановиться на седьмом этаже, когда кабина приближается к зоне остановки на седьмом
этаже, но при этом находится на некотором расстоянии от площадки, и въезд через кнопку переключения
вызовет обесточивание катушки фиксатора. 120 Защелки 1248 и 250 теперь выталкиваются в невтянутые или
стопорные положения (Рисунок 9) под действием грузов и пружин якоря, так что защелка 250 зацепится с
седьмым ограничительным кольцом пола на трубе 182, 125, перемещая трубу вверх и управляя рычагом 172
для открытия первого выключателя замедления 145, второго выключателя замедления 146 и выключателя
остановки 147, а также дверного выключателя последовательности 148 130, соединенных поперечным
стержнем 196 для координации движений и противовеса.
Регулируемый винтовой упор 197 проходит через перегородку между опорами 187 и соприкасается с
оболочкой креста 196. Груз '2001', заключенный в нижнем конце трубки 182, создает дисбаланс между
трубками 182 и 1941 и стремится поддерживать механизм размыкания выключателя в нормальном
положении, при этом винт 196 входит в зацепление с винтовым упором 197, который отрегулирован таким
образом, что автоматические выключатели обычно могут свободно замыкаться.
15. Автоматическая напольная ограничительная линия приводится в движение предпочтительно с помощью
двух стальных лент 202 и 203 (Рисунок 1), прикрепленных к вагону. Лента 202 выступает из верхней части
тележки, вокруг которой она намотана, и расположен верхний шкив 204. Другая лента 203 тянется от нижней
части кузова вокруг натяжного шкива 205, а затем к второму верхнему шкиву 206, на который она намотана
аналогично, но с обратной намоткой. Эти верхние шкивы соединены шпонками с рабочим валом 207
автоматической напольной стопорной машины; одна лента наматывается, а другая разматывается в процессе
привода.
Снова обратимся к рисунку 9. Базовый элемент 136 выполнен с расположенной по центру опорой 208, которая
обеспечивает горизонтальный подшипник для вала 207, а также горизонтальное подшипниковое кольцо для
подшипника 214 835, которое выступает вверх в подшипник 215, выполненный в верхнем элементе 142.
Коническая шестерня 216 закреплена на нижнем конце шестерни 214, зацепляясь с другой конической
шестерней 218 на рабочем валу 207.
Головка винта 224 (см. рисунок 11), включающая гайку 228, предназначенную для привода винтом 214, имеет
раздвоенный конец 222.
зацепляется с вертикальной направляющей планкой 225, закрепленной на опорном элементе 186 и верхнем
элементе 142 соответственно. Рамка 228 с храповым магнитом, закрепленная на крестообразной гайке 223,
принимает храповой магнит, состоящий из катушки 281 и сердечника 282. Немагнитные пластины 238,
расположенные на каждом конце храпового магнита и закрепленные на раме 228, образуют крепление для
храпового магнита, имеющее углубление для размещения сердечника 232. Магниты храпового механизма 236
и 20,7 шарнирно установлены на -r'm n 240 e2t4enling наружу.
противоположные направления сверху и снизу кадра 228. Якорь 236 простирается внутрь (от точки опоры до
0), образуя рычаг 241, конец которого разветвляется, чтобы войти в зацепление с втулкой 242, установленной
на штифте 243, закрепленном в раме 228. Шланг расположен над втулкой таким образом, чтобы он сжимался
при повороте внутрь с помощью штифта 252, 122 в указанном порядке. Таким образом, автомобиль
останавливается. Если происходит чрезмерное перемещение поперечной балки, это не приводит к
повреждению станка, поскольку стопорное кольцо в конечном итоге выводится из рабочего зацепления с
собачкой за счет радиального перемещения рычагов кривошипного механизма. Задний упор каждой собачки
наклонен таким образом, что он скользит по кольцу на противоположной трубке без какого-либо рабочего
зацепления.
Автоматические переключатели удерживаются в открытом положении до тех пор, пока катушка магнита 231
фиксатора не будет снова активирована, после чего фиксатор 250 выводится из рабочего зацепления с
седьмым стопорным кольцом, при этом груз 201 перемещает трубку 182 вниз, а трубку 194 вверх до
зацепления винтового упора 197 поперечным стержнем. Таким образом, рычаги 172 и 191 выводятся из
зацепления с крепежными винтами, что позволяет автоматическим выключателям замыкаться; следует
отметить, что выключатели остановки и переключатели последовательности открытия дверей размыкаются
одновременно.
Теперь вернёмся к рисункам 10 и 11, где представлено множество регулируемых алоризонтов! Между
стойками 140 и 141 расположены стержни 255 из изоляционного материала, образующие крепления для
стационарных контактов автоматической напольной стопорной машины, которые расположены на стержнях
255 в двух рядах; контакты в левом ряду предназначены для реверсивного действия и расположены в цепях
управления двигателем переключателя управления 117, а контакты в правом ряду предназначены для
остановки и расположены в цепях управления для обесточивания магнита собачки, а также имеют
изоляционные пластины 261, закрепленные сверху контактов. Стационарные контакты, показанные только
для второго и девятого промежуточных этажей, приводятся в действие движущимися щетками для
автоматической остановки кабины и изменения направления ее движения.
Подвижные щетки для зацепления с неподвижными контактами установлены на панели 262, закрепленной на
выступах, образованных рамой крестовины. 224. Для зацепления реверсивных контактов предусмотрена
только одна реверсивная щетка 265, в то время как для зацепления стопорных контактов в другом столбце
предусмотрены две щетки: верхняя стопорная щетка 266 и нижняя стопорная щетка 267. Система устроена
таким образом, что из всех стопорных щеток только верхняя стопорная щетка 266 "активна" во время
движения вагона вверх, и только нижняя стопорная щетка 267 "активна" во время движения вагона вниз.
Щетки 265, 266 и 267 идентичны по конструкции, детали одной из щеток показаны на рисунках 12 и 11.
Контактные элементы щеток 268a шарнирно установлены в раме щетки 270, например, с помощью штифта
271, при этом контактные элементы щеток предпочтительно снабжены выступами, через которые проходит
шарнирный штифт 271, и продольными углублениями 70 для размещения пружин 275; эти пружины упираются
в шарнирный штифт 271, стремясь удерживать контактные элементы в их внешнем положении.
Лезвие 277 для центрирования контактных частей щетки 75 свободно установлено на направляющей втулке
278, которая крепится к раме щетки 270 с помощью винта 282, причем последний удерживает пружину сжатия
283, воздействующую на центрирующее лезвие 277. Внешний конец центрирующего лезвия изогнут таким
образом, чтобы зацепляться за удлиненные поверхности контактных элементов, тем самым удерживая
последние в центральном положении. Однако при соприкосновении с неподвижным контактом 85 контактные
элементы раскачиваются вокруг своего штифта 271, отводя входящее лезвие в сторону против силы пружины
283; когда щетка отходит от неподвижного контакта, пружина заставляет лезвие вернуть контактные элементы
в их центральное положение. На рисунке 14 показана щетка верхнего упора 266 в качающемся положении,
зацепленная с одним из неподвижных стопорных контактов. 95. Обращаясь к рисункам 11 и 15, пара концевых
выключателей, 284 для верхнего этажа и 285 для нижнего этажа, установлены на стандартной опоре 138;
выключатели имеют ту же конструкцию, что и выключатель, изображенный на рисунке 7.
Каждый переключатель установлен на пластине 286, регулируемо подходящей по стандарту 138. Кулачок 290
для зацепления роликов 97 переключателей закреплен на одном из зубцов раздвоенного конца 105 222
поперечины, чтобы обеспечить обесточивание собачьего магнита при достижении вагоном конечных
посадочных площадок.
В процессе работы, предполагая, что лифтовая кабина движется вверх, поперечная балка 110 перемещается
вверх пропорционально движению лифтовой кабины. Как то.
При приближении автомобиля к полу палатки, контактные элементы щетки верхнего упора 266 ударяются об
изоляционную планку 255, качаются и перемещаются 115 по контакту 294 упора десятого этажа, в то время
как кулачок 290, перемещаемый крестовиной, вызывает открытие концевого выключателя 284. Зацепление
щетки и контакта и размыкание выключателя 120 284 приведет к разрыву цепи катушки 231, так что
обесточивание магнита собачки будет обеспечено независимо от положения автомобильного выключателя;
поэтому автоматические выключатели размыкаются в предварительно отключенном электронном блоке 125.
Хотя автоматическая машина для остановки двигателя может таким образом остановить его на концевых
опорах, предпочтительнее использовать для этого переключатель управления (130) ki 252,122 K —
переключатель пуска приводного двигателя, L — переключатель режима работы приводного двигателя, -1 —
реле пуска приводного двигателя, N — защитное реле, O — реле ускорения, 70 P — реле защиты от помех, Q
— реле защиты от помех, L — переключатель замедления, S — переключатель нагрузки, T — реле двигателя
выравнивания, 75 V — переключатель двигателя затвора, W — реле поддержания, X — реле поля,
Полевой переключатель серии Y,
Z — переключатель управления скоростью, s0 US — выключатель остановки вверх, DS — выключатель
остановки вниз, LU — реле выравнивания на низкой скорости вверх, LD — реле выравнивания на низкой
скорости вниз, LF — реле выравнивания на высокой скорости. 85 Эти буквы, помимо обычных порядковых
номеров, наносятся на детали перечисленных выше переключателей для облегчения чтения схем.
Например, контакты B 438 являются контактами 90.
Факты о переключателе направления вверх B, при этом управляющая катушка A 390 — это катушка, которая
управляет переключателем потенциала A.
Соседние файлы в папке патенты