Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4224
.pdf
секциях, не сообщающихся друг с другом, так что 65 не наблюдается тенденции к стеканию масла из секции
11 вниз в секцию 11. Кабельные секции заканчиваются на двух противоположных сторонах разделительной
перегородки 51, но проводящие жилы электрически соединены через эту перегородку.
Следует понимать, что конструктивный способ осуществления изобретения может быть значительно изменен
без выхода за рамки настоящего изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Система электрических кабелей, включающая электрические кабели,
изолированные бумагой или текстильным материалом, пропитанным маслом с вязкостью не более 6 градусов
Энглера при 60 °C, причем указанные кабели снабжены продольными трубчатыми полостями, заполненными
тем же самым маслом, и масляными баками или питателями, содержащими указанное масло,
расположенными на заданных расстояниях вдоль кабеля и сообщающимися с указанными полостями в
кабеле посредством трубок, например, таким образом, что бумажная или текстильная изоляция остается
полностью и идеально пропитанной во всех 95 точках.
2.
Система электрических кабелей, как утверждается.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_251671.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=251671&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB251671A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 4 мая 1925 года.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 4 мая 1926 года.
Полная версия принята: 21 апреля 1927 г., 251,67n № 11,713/26, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления двигателями с использованием электрочувствительных
устройств с задержкой по времени.
Мы, компания BitTisi THOMSON-]1OUSTON COMPANY LIMITED, британская компания, зарегистрированный
офис которой находится по адресу: Crown Hlouse, Aldwych, London, W.C. 2 (правообладатели
EUCGEtNERUSSELL CARICHOFF, BENJAMIN WALTON JONES и GEORGE BERNARD STARIE, проживающие
по адресам: 103, Avon Road, 316, Glenwood Boulevard и 19, Division Street, соответственно, Schenectady,
County of Schenectady, State of New York, United States of America, все граждане Соединенных Штатов
Америки), настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованным системам управления двигателем, использующим
устройство временного элемента для получения желаемой последовательности срабатывания
переключателей или контакторов управления двигателем с желаемым временным интервалом,
расположенным между срабатываниями последовательно работающих контакторов.
Предложенный ранее метод управления электромагнитными переключателями с помощью временных
элементов оставляет желать лучшего в плане простого, надежного и эффективного устройства 3(), которое
неизменно обеспечивает желаемый временной интервал работы. Системы управления двигателем,
работающие по принципу временного элемента, как это было предложено ранее, также оставляют желать
лучшего, поскольку вносятся сложности, которые делают работу системы неопределенной.
Настоящее изобретение включает использование электромагнитного устройства временного элемента типа,
включающего магнитную структуру с обмоткой, обладающей значительным индуктивным эффектом, и
магнитный подвижный элемент или якорь, управляющий и предпочтительно несущий контактный
переключатель; якорь смещен в положение, в котором он не притягивается, а контактный переключатель
смещен в определенное положение, например, в замкнутое положение. Якорь электромагнитного временного
элемента смещается в непритянутое положение любым подходящим способом, например, пружиной,
натяжение которой может регулироваться таким образом, чтобы, когда якорь находится в притянутом
положении, он удерживался в этом положении магнитным полем против действия пружины. 55 Обмотка
электромагнита подключена таким образом, что она шунтируется при замыкании ранее сработавшего или
вспомогательного выключателя. В силу того, что обмотка обладает значительным индуктивным эффектом,
короткое замыкание обмотки позволит индуцированному току поддерживать магнитный поток в магнитной
структуре электромагнита известным образом и, таким образом, удерживать якорь 65 в притянутом
положении в течение значительного промежутка времени.
Обмотка снабжена достаточным количеством витков, так что при нахождении якоря в притянутом положении
магнитный поток реле будет значительно превышать тот, который необходим для удержания якоря в
притянутом положении, что гарантирует, что введенный временной интервал не будет существенно зависеть
от таких переменных, как колебания напряжения в цепи питания или колебания нагрева обмотки. Регулировка
временного элемента может быть достигнута путем регулировки воздушного зазора между якорем и
сердечником электромагнита 80, и это предпочтительно делается путем установки прокладки из немагнитного
материала на якорь таким образом, чтобы при магнитном перемещении якоря в притянутое положение
прокладка 85 обеспечивала наличие определенного и неизменного воздушного зазора между якорем и
поверхностью полюса. Интервал времени l можно очень точно отрегулировать до желаемого значения,
используя прокладку текущей толщины для конкретного желаемого интервала времени.
Интервал времени также можно регулировать, изменяя натяжение пружины, которая смещает якорь в
непритягиваемое положение, поскольку интервал времени достигается за счет того, что сила наведенного
потока электромагнита преодолевает напряжение пружины, стремящейся переместить якорь в
непритягиваемое положение. Регулировка, достигаемая изменением напряжения пружины, достаточно точна
и проста в выполнении, так что на практике, после определения подходящей толщины прокладки, основную
регулировку предпочтительно получать путем изменения натяжения пружины.
Для понимания изобретения, изложенного в заявлении о заявке, следует обратиться к прилагаемым
чертежам; на фиг. 1 изображен боковой вид электромагнитного реле с временным элементом, используемого
для осуществления изобретения, а на фиг. 2 — фронтальный вид фиг.
1;
На фиг. 3 представлена очень простая схема системы управления двигателем с временным элементом в
соответствии с изобретением; и на фиг.
3
На рисунке 3(4) показана предпочтительная система управления двигателем согласно изобретению.
На рисунках 3 и 4 для обозначения аналогичных деталей, насколько это возможно, используются одинаковые
порядковые номера.
Обращаясь сначала к рис. 1 и 2, показанный здесь переключатель или реле с временным элементом
включает в себя электромагнитную конструкцию, состоящую из магнитной рамы 10 и сердечника 11, также
изготовленного из магнитного материала, на котором установлена намоточная катушка 12.
Рама 10 и сердечник 11 крепятся любым подходящим способом к изолирующему опорному основанию,
например, с помощью болта 13.
Магнитный подвижный элемент 4 или якорь 14 устройства установлен шарнирно относительно рамы 10 и
смещается в невтянутое положение с помощью пружины 15. Эта пружина крепится на болте 16, который, в
свою очередь, опирается на опору 17, закрепленную на раме 10.
Гайка 18 предназначена для регулировки натяжения пружины 15 и, следовательно, для изменения интервала
времени работы устройства. Прокладка 19 из немагнитного материала крепится к внутренней поверхности
якоря 14 таким образом, чтобы плотно прилегать к торцу полюсной поверхности 11, когда якорь находится в
притянутом положении, тем самым создавая определенный и неизменный воздушный зазор между якорем и
полюсом, когда якорь находится в притянутом положении.
На данном рисунке якорь имеет контакт 20 на нижнем конце, который расположен таким образом, чтобы
зацепляться с неподвижным и регулируемым контактом 21. Контакт 21 установлен на стойке 22 из
электропроводящего материала, которая крепится к изоляционной опоре 70 с помощью болта 23.
Конструкция такова, что вся работа электромагнитного устройства контролируется одной обмоткой, а именно
обмоткой 12. Эта обмотка 5 12 имеет достаточное количество витков, так что при натяжении якоря магнитный
поток электромагнита значительно превышает тот, который необходим для поддержания якоря в натяжении
O80. Когда обмотка 12 закорочена, индуктивный эффект электромагнита поддерживает якорь в притянутом
положении в течение значительного промежутка времени, и, поскольку удерживающий поток значительно
превышал тот, который необходим для поддержания якоря в притянутом положении, этот промежуток
времени не будет существенно зависеть от переменных, влияющих на предыдущие устройства с временным
элементом, а именно от изменений потенциала цепи питания и изменений нагрева обмотки.
На фиг. 3 электродвигатель, имеющий якорь 24 и последовательную обмотку возбуждения, расположен таким
образом, что он подключается к цепи питания постоянного тока 26 посредством пары направляющих
контакторов 97 и 28 для прямого направления вращения двигателя и пары направляющих контакторов 29 и 30
для обратного направления вращения двигателя.
Контактор линии 31 предназначен для размыкания цепи двигателя при отключении питания 105, и соединения
выполнены таким образом, что для повторного замыкания этого контактора главный контроллер 32 должен
быть возвращен в положение «выкл» или нейтральное положение.
Ток, потребляемый двигателем, ограничивается сопротивлением в цепи якоря двигателя. Это сопротивление
включает в себя запорный резистор 33, управляемый запорным контактором 34, и ускоряющие резисторы 35 и
36, управляемые ускоряющими контакторами 37 и 38 соответственно. Контактор подключения 34 находится
под управлением реле подключения 39. Данное реле предназначено в первую очередь для задержки
включения контактора 34 при быстром изменении направления вращения двигателя в результате известного
эффекта замыкания, и реле снабжено обмоткой 40 для определения последовательности замыкания
контактора 34 относительно других частей системы. Обмотка 41 подключена параллельно резисторам 33–36
для обеспечения регулирования ограничения тока для этого реле. 130 замыкает цепь обмотки контактора 34,
причем отрицательная цепь идет от отрицательного проводника питания обмотки контактора 34, сегментов 53
и.
54 главный контроллер 32 подключается к контактам 70 реле 39, но поскольку эти контакты временно, по
крайней мере, остаются разомкнутыми, замыкание контактов вспомогательного выключателя 52 не повлияет
на включение контактора 75 34. Однако, как только ток двигателя упадет до заданного значения, обмотка 41
реле 39 не сможет удерживать контакты реле в разомкнутом положении, противодействуя напряжению
пружины 80 55, и это реле замкнется, подавая напряжение на контактор 34.
Таким образом, цепь идет от контактов реле 39 к контактам 52, от выводов контроллера 50 и 46, а от
контактов 85 и 47 к положительному проводнику питания.
Когда контактор замыкается, он также замыкает свои вспомогательные контакты выключателя 56, тем самым
шунтируя обмотку реле 42. — Хотя обмотка реле 90 была шунтирована, реле не отпустит свой якорь в
течение значительного промежутка времени исключительно из-за индуктивного эффекта обмотки реле, как
объяснено выше. Когда магнитное удерживающее воздействие потока индуцированного тока преодолевается
пружиной смещения реле, реле очень быстро замыкает свои контакты, тем самым подавая питание на
обмотку вспомогательного контактора 37 через цепь от отрицательного проводника питания, контактов реле
42, обмотки контактора 37, сегментов контроллера 57 и 54 контактов реле 39, вспомогательного выключателя
52, сегментов 50 и 105 46 главного выключателя и контактов 47 к положительному проводнику питания.
«Замыкание контактора 37 также замыкает его вспомогательные контакты 58, тем самым подавая напряжение
на резисторный контактор 38 для его замыкания».
110 Резистор 36 обычно имеет сравнительно меньшее значение по сравнению с резисторами 35 и 33, поэтому
интервала работы замыкания контактора 38 после контактора 37 будет достаточно для определенного
применения.
В случае необходимости очень быстрого реверсирования двигателя и расширения возможностей управления,
главный контроллер перемещается из конечного положения вперед в конечное или любое промежуточное
положение назад. Предполагается, что контроллер переведён в полностью реверсивное положение,
поскольку специалисты в данной области легко поймут принцип его работы — в случае, если контроллер
просто переведён в промежуточное положение, — исходя из понимания принципа работы при использовании
полного реверса.
Когда этот управляющий контроллер перемещается на 130 градусов, ускоряющий резисторный контактор 37
управляется с помощью реле временного элемента 42, конструкция которого более подробно показана на
рис. 1 и 2. В общем случае можно сказать, что это реле предназначено для обеспечения временного
интервала срабатывания после замыкания контактора 34, практически полностью зависящего от индуктивного
эффекта реле, когда обмотка реле шунтируется в ответ на шунтирование резистора 33.
В таком виде и с таким расположением деталей, а также при их размещении в соответствующих позициях,
указанных на рис. 3, работа системы осуществляется следующим образом: сначала замыкаются
разъединитель 43 в главных цепях двигателя и разъединитель 44 в цепях управления.
Замыкание разъединителя 44 приведет к замыканию линейного контактора 31, цепь которого проходит от
положительного питающего проводника, сегментов 45, 50 и 46 главного контроллера 32, обмотки контактора
DR, к отрицательному питающему проводнику. Замыкание линейного контактора 31 также замкнет
вспомогательный выключатель 47, тем самым устанавливая поддерживающую цепь для линейного
контактора и позволяя перевести главный контроллер из положения «выкл» без влияния на включение
линейного контактора.
Также будет замечено, что при замыкании разъединителя 44 обмотка реле 42 будет находиться под
напряжением в цепи питания с последовательно включенным резистором 48, а обмотка 40 реле 39 также
будет находиться под напряжением в цепи питания с последовательно включенным резистором 49. Таким
образом, эти два реле будут активированы, чтобы разомкнуть свои контакты, подготавливая их к работе,
которая впоследствии обеспечит необходимое управление двигателем. Если теперь главный контроллер 32
перевести в полностью рабочее положение вперед (главный контроллер перевести в левое конечное
положение), то сначала замкнутся направляющие контакторы 27d и 28, тем самым соединив двигатель с
источником питания для работы двигателя в прямом направлении, при этом катушки контакторов 27 и 28
будут запитаны параллельно через сегменты 46 и 50 главного контроллера 32. Направляющий контактор 27
замкнет свои вспомогательные контакты 51 и, таким образом, шунтирует обмотку 40 реле 39, чтобы перевести
это реле под управление обмотки 41, которая теперь запитана в ответ на падение напряжения на резисторах
33–36 включительно. Замыкание направляющего контактора 28 одновременно замкнет вспомогательные
контакты переключателя C5 52, тем самым частично соединив:
При перемещении сегмента 57 из четвертого рабочего положения вперед ускоряющие контакторы 37 и 38
напрямую обесточиваются и размыкаются, а когда главный контроллер перемещается из второго рабочего
положения вперед, контактор 34 обесточивается и размыкается при перемещении сегмента 53. Введение
сопротивления в цепь якоря двигателя приведет к тому, что обмотка 41 реле 39 снова кратковременно
включится в соответствии с падением потенциала на резисторах 33–36 включительно.
-!
5
Размыкание вспомогательного выключателя 56 устранит шунт вокруг обмотки реле 42, в результате чего реле
42 также разомкнется. Реле 39 будет дополнительно размыкаться за счет включения обмотки 40 в ответ на
размыкание контактов вспомогательного выключателя 51 направленного контактора 27, когда главный
контроллер будет перемещен из своего первого рабочего положения --5 в нейтральное положение. Следует
отметить, что хотя вышеописанная операция предполагалась происходящей в определенной
последовательности, это было сделано лишь для объяснения возможных вариантов развития событий,
которые, однако, не обязательно являются точной последовательностью во всех случаях, поскольку если
главный контроллер очень быстро переводится из крайнего переднего положения в крайнее заднее, то
размыкание резисторных контакторов, направляющих контакторов и размыкание реле 42 и 39 будут
происходить практически одновременно.
— Когда главный контроллер достигнет первого реверсивного положения -0,40, направляющие контакторы 29
и 30 замкнутся, и обмотка 40 реле 39 будет зашунтирована через вспомогательные контакты 59 контактора
29. Реле 39:45 не замкнет свои контакты до тех пор, пока ток в цепи якоря двигателя не уменьшится до
заданного значения, после чего напряжение на обмотке 41 уменьшится настолько, что реле -50 сможет
замкнуться. Замыкание контактора 34 в результате замыкания реле 39 приведет к шунтированию обмотки
реле 42, как и прежде, и это реле создаст тот же временной интервал между срабатыванием контактора 34 и
ускоряющего контактора 39, что и ранее при работе двигателя в прямом направлении. Ускоряющий контактор
38 замкнется вскоре после замыкания контактора 37 способом, описанным ранее.
Следует отметить, что мы предложили очень простое и эффективное реле с временным элементом Q5,
время срабатывания которого зависит от неизменного времени, необходимого для удержания магнитного
потока реле при шунтировании обмотки реле. Переключение контактов реле из замкнутого положения в
замкнутое и обратно полностью контролируется магнитным потоком, создаваемым обмоткой реле.
Само реле представляет собой очень простое, эффективное и надежное устройство, которое можно
производить в больших масштабах по значительно более низкой цене, чем другие устройства с временными
элементами, с которыми мы знакомы. Наличие простых, эффективных и надежных регулировочных устройств
реле позволяет очень точно настроить временной интервал на желаемое время, и, как указывалось ранее,
этот определенный временной интервал будет оставаться неизменным для всех практических целей. Следует
также отметить, что описанная выше система управления, в которой мы используем реле временного
интервала для получения желаемого временного интервала работы между замыканием контактора 34 и
ускоряющего контактора 37, очень проста, что способствует высокой надежности работы.
Схема, показанная на рис. 4, находит особое применение в электроприводах сталелитейных заводов № 95.
Одним из требований к вспомогательному приводу на металлургическом заводе является то, что привод ни в
коем случае не должен задерживать работу завода, частью которого он является. Когда оператор переводит
рукоятку 100 главного выключателя системы управления двигателем в рабочее положение, двигатель должен
запуститься, или, если он не запускается после приложения максимально возможного пускового момента в
пределах его возможностей, его необходимо отключить от сети. Двигатель должен и будет работать на
пределе своих возможностей, но он может делать это без повреждений только при условии управления с
помощью соответствующего контрольного оборудования.
Система управления должна позволять двигателю выполнять свою работу с минимальными усилиями или, в
случае необходимости, разгоняться с максимально возможной для него мощностью.
Система управления также должна предусматривать, что двигатель не должен перегружаться, но, достигнув
максимальной нагрузки, должен быть освобожден от дальнейших усилий, которые могут привести только к
повреждению. Системы управления двигателем, работающие в зависимости от тока двигателя, до
настоящего времени широко применялись, и такие системы успешно использовались там, где условия
нагрузки были практически постоянными.
Однако, если нагрузки переменные, то регулирование ограничения тока необходимо скорректировать 125 для
соответствия наихудшим условиям, например, условиям, возникающим при первом вводе в эксплуатацию
сталелитейного завода и до того, как детали "приработаются".
Корректировка этого значения часто оказывается слишком высокой для нормальных условий работы, так что
ограничение тока, если оно установлено для экстремальных условий, будет установлено на слишком высокое
значение для нормальных условий, и время, необходимое для разгона двигателя, будет меньше желаемого.
Для решения этой проблемы было применено ограничение по времени, но предыдущие схемы ограничения
по времени, с которыми мы знакомы, оставляли желать лучшего с точки зрения простоты конструкции и
компоновки, а также общей надежности и эффективности работы. Таким образом, в отношении управления
двигателем данная особенность нашего изобретения направлена, в частности, на усовершенствования,
обеспечивающие надлежащее синхронное действие :20 между последовательными замыканиями накоротко
участков ускоряющего резистора в цепи якоря двигателя, причем синхронное действие и последовательное
замыкание накоротко участков ускоряющего резистора достигаются с помощью простого, надежного и
эффективного устройства, встроенного в систему управления, которая сама по себе проста и эффективна.
В системе управления реверсом, в которой двигатель «подключается» для быстрого переключения на другой
режим вращения, электромагнитный переключатель или реле, описанное в изобретении, используется для
управления двигателем в соответствии со значением тока в цепи якоря двигателя, так что резистор,
подключаемый к цепи, будет закорочен очень быстро после замыкания контакторов управления двигателем
при его первоначальном подключении к цепи питания. Однако, когда соединения якоря двигателя с цепью
питания меняются местами с источником питания для быстрого переключения на другой режим вращения за
счет известного механизма подключения, электромагнитное устройство задержит замыкание резистора,
подключаемого к цепи питания, до тех пор, пока якорь двигателя практически не остановится.
Обращаясь теперь к рис. 4, двигатель обозначен якорем 24 и последовательно включенным полем 25, и этот
двигатель предназначен для подключения к источнику постоянного тока 26 для работы в любом направлении
с помощью пар реверсивных или направляющих контакторов 27 и 28 для работы двигателя в прямом
направлении и 29 и 30 для работы двигателя в обратном направлении. Защитное сопротивление, входящее в
цепь якоря двигателя, имеет несколько секций, при этом секция 33 предназначена для управления процессом
включения, а секции 35 и 36 — для ускорения. Резистор 33 управляется с помощью контактора 34, а
резисторные секции 35 и 36 управляются, соответственно, контакторами 37 и 38. Контактор линии 31
предназначен для полного отключения двигателя от источника питания при разомкнутом разъединительном
выключателе. Электромагнитные переключатели или реле 66 предназначены для управления контактором 34,
подключаемым резистором, а аналогичные реле 67 и 68 предназначены для управления контакторами 35 и
36, подключаемыми резисторами, соответственно.
Эти контакторы находятся под управлением главного выключателя или контроллера 64, как будет указано
ниже. Следует отметить, что обмотка реле 67 соединена параллельно с запорным резистором 33, а обмотка
реле 68 соединена параллельно с запорным резистором 33 и первым ускоряющим резистором 35. Это
делается с целью обеспечения надлежащего срабатывания реле, как будет подробно объяснено далее.
«Обмотка реле 65 соединена между якорем двигателя 24 и резистором 33 для одного направления вращения
двигателя, а обмотка реле 66 аналогично соединена для другого направления вращения двигателя. Следует
отметить, что эти реле 65 и 66 являются нормально разомкнутыми устройствами, то есть 10 контактов
переключателя, управляемых этими реле, находятся в разомкнутом положении». Реле 67 и 68, с другой
стороны, являются нормально замкнутыми устройствами, поскольку их управляющие контакты обычно
находятся в замкнутом положении 105 при обесточенной обмотке реле.
Реле с 65 по 68 включительно имеют идентичную конструкцию, за исключением того, что контакты реле 65 и
66 110 обычно находятся в разомкнутом положении, тогда как контакты реле 67 и 68 обычно находятся в
замкнутом положении.
Каждое из этих реле имеет конструкцию, показанную более подробно на рис. 1115 и 2.
В таком виде и в таком расположении, работа данной системы осуществляется следующим образом:
Предположим, что разъединители 43 и 44 замкнуты и что различные части системы находятся в следующих
состояниях:
В зависимости от их положения, показанного на чертеже, замыкание разъединителя 44 в цепях управления
при главном выключателе в положении «выкл» или «нейтраль 1 5», как указано на чертеже, приведет к
замыканию катушки линейного выключателя 31 через цепь от плюсового проводника питания, сегментов 8ó,
95 и 87 главного контроллера 64, Iss0 -- 251,671 " 5 I, - o - - 251,671 катушки линейного контактора 31 к
минусовому проводнику питания. Замыкание линейного контактора 31 в данный момент не окажет никакого
эффекта, поскольку главный контроллер находится в положении «выключено» или нейтральном положении.
Замыкание линейного контактора 31 также приведет к замыканию вспомогательного выключателя 47,
связанного с этим линейным контактором, и это создаст поддерживающую цепь J0 для питающего проводника
сегмента 87 контроллера, так что контроллер может быть переведен из положения «выкл», тем самым
размыкая цепь к сегменту контроллера 86, и линейный контактор, тем не менее, останется замкнутым.
Если контроллер теперь переместить из положения «выкл» влево в первое рабочее положение, то передние
направляющие контакторы 27 и 28 будут запитаны и замкнутся через цепь от плюсового провода питания
через вспомогательный переключатель 47; сегмент 87 контроллера, сегмент 89 контроллера, через катушки
контакторов 27 и 28 к отрицательному проводнику питания. Обмотка реле 65 будет запитана через
вспомогательный переключатель 51, связанный с направляющим контактором 27, так что эта обмотка теперь
будет подключена к якорю двигателя 24 и резистору 33. В связи с тем, что двигатель запускается из состояния
покоя, якорь двигателя теперь будет создавать противодействующую электродвижущую силу, так что на
практике обмотка реле 65 будет запитана падением потенциала. резистор 33. Это значение -40 будет
достаточным для того, чтобы реле сработало и замкнуло свои контакты.
В настоящее время это не окажет никакого эффекта, пока главный контроллер 64 не будет перемещен влево
во второе рабочее положение, но когда контроллер будет перемещен в это положение, контактор 34
немедленно замкнется, при этом цепь для катушки этого контактора будет замыкаться от плюсового (+50)
проводника питания; вспомогательного выключателя 47, связанного с линейным контактором 31, сегмента 87
главного контроллера, сегмента 89 контроллера, контактов реле 65; сегментов 91 и 92 главного контроллера
через катушку 6 контактора 34 к отрицательному проводнику питания.
Это будет наблюдаться, как только двигатель будет подключен к цепи питания, обмотки реле 67 и 68
немедленно активируются, размыкая свои контакты. Это происходит из-за того, что обмотка реле 67
находится под напряжением параллельно резистору 33, а обмотка реле 68 находится под напряжением
параллельно ускоряющему резистору 385. Поскольку эти реле находятся под напряжением, управляемые ими
контакты удерживаются магнитным полем в соответствующих разомкнутых положениях, так что резисторные
контакторы 37 и 38 не будут срабатывать до истечения необходимого интервала времени при запуске
двигателя. Когда контактор 34 с резисторным замыканием замыкает свои главные контакты, как описано
ранее, он также закорачивает обмотку реле 67.
Как объяснялось ранее, короткое замыкание обмотки этого реле не приводит к немедленному размыканию
якоря реле 80, поскольку для уменьшения магнитного потока в магнитной структуре реле из-за индуктивного
действия обмотки реле требуется значительный промежуток времени, и, следовательно, проходит
значительный промежуток времени, прежде чем пружина смещения якоря реле преодолеет магнитное
притяжение якоря реле и вызовет замыкание контактов реле. Когда контакты реле замыкаются, резисторный
контактор 37 замыкается под напряжением при условии, что главный контроллер 64 перемещен влево в
третье рабочее положение, при этом цепь обмотки этого контактора идет от положительного питающего
провода, через вспомогательный переключатель 47, связанный с линейным контактором 31, сегменты 87 и 89
главного контроллера, контакты реле 65, сегменты 91 и 93 главного контроллера, через обмотку резисторного
контактора 37, контакты реле 67 к отрицательному питающему проводу.
Таким образом, контактор 37 будет активирован, чтобы замкнуть и закоротить секцию ускоряющего резистора
35 (105) через промежуток времени после закорачивания запорного резистора 33.
Замыкание контактора 37 также закорачивает обмотку реле 110 68, так что через некоторое время пружина,
связанная с якорем реле 68, преодолеет магнитное притяжение якоря реле, и контакты реле смогут 115
занять свое нормальное или замкнутое положение.
Таким образом, обмотка контактора 38 получает питание через часть цепи, ранее прослеживаемую обмоткой
контактора 37, за исключением того, что обмотка контактора 38 подключена к отрицательному проводнику
питания через контакты реле 68. Таким образом, резисторный контактор 38 замыкается и закорачивает
секцию ускоряющего магниевого резистора 125 36.
Таким образом, двигатель разгоняется из состояния покоя до полной рабочей скорости, и будет наблюдаться,
что контакты реле включения 65 будут удерживаться в замкнутом положении 1-,0 VSi, 67I; благодаря тому, что
катушка этого реле находится под напряжением противодействующей электродвижущей силы двигателя.
Предположим теперь, что необходимо быстро изменить направление вращения двигателя и задействовать
функцию "замыкания" в системе управления. Главный контроллер будет перемещен из положения полного
вращения вперед вправо в рабочее положение для вращения двигателя в обратном направлении. Для
быстрого реверсирования двигателя не имеет значения, в какое рабочее положение переведён контроллер,
но если контроллер переведён вправо в первое рабочее положение, начнётся автоматическое замыкание
резисторных контакторов. Если контроллер перевести во второе реверсивное рабочее положение,
автоматическое вращение остановится, когда резисторный контактор 34 замкнется под напряжением. Однако
если контроллер перевести в положение полного реверса, все резисторные контакторы будут замкнуты под
напряжением в указанной выше последовательности, так что двигатель будет работать на полной скорости в
обратном направлении.
В данном объяснении принципа работы будет предполагаться, что контроллер двигателя переведен в
полностью рабочее положение реверса, поскольку специалисты в данной области поймут из предыдущего
описания принцип работы в случае, если главный контроллер зафиксирован в промежуточном положении. В
таком случае (полный реверс) резисторные контакторы 38 и 37 размыкаются первыми, поскольку при
переходе главного контроллера из третьего рабочего положения в переднее положение цепь обмоток этих
контакторов размыкается на сегменте 93 контроллера. Когда главный контроллер выходит из второго
рабочего положения, контактор 34 с резистором размыкается на сегменте 92 главного контроллера, так что
все сопротивление возвращается в цепь якоря двигателя до того, как реверсивные контакторы 29 и 30
включатся и замкнутся в первом реверсивном положении контроллера. В данный момент реле 67 и 68 не
затрагиваются данной операцией главного контроллера; то есть эти реле остаются в замкнутом положении до
тех пор, пока главный контроллер не будет переведен в первое реверсивное положение.
Когда главный контроллер перемещается (60) в первое или последующее положение реверса, обмотка реле
(66) подключается к якорю двигателя и резистору 33 путем замыкания вспомогательного выключателя (94),
связанного с регулятором направления (30). Однако, поскольку генерируемое напряжение на якоре двигателя
теперь противодействует падению напряжения на резисторе 33, обмотка реле 66 будет недостаточно
заряжена для замыкания реле Lutil после снижения скорости двигателя.
до тех пор, пока двигатель практически не остановится, так чтобы падение напряжения на резисторе 33 стало
достаточным для срабатывания и замыкания этого реле. Реле 66 настроено таким образом, что оно не будет
замыкаться под напряжением до тех пор, пока двигатель практически не остановится, после чего полезные
эффекты запорного резистора не потребуются, и можно безопасно зашунтировать запорный резистор и
разогнать двигатель в обратном направлении. Этот заглушающий резистор обычно имеет значительно
большее значение, чем резисторы 35 и 36, поскольку он используется для ограничения тока в цепи якоря
двигателя в критическом состоянии двигателя во время заглушения.
Когда реле 66 замыкается — и при условии, что главный контроллер находится во втором рабочем положении
(реверс), — то контактор 34 с резисторным выводом запитывается через цепь от положительного провода
питания, через вспомогательный переключатель 47, связанный с линейным контактором 31, сегменты 87 и
главного контроллера, контакты реле 66, сегмент 96 главного контроллера, через сегмент 97 главного
контроллера и катушку контактора 34 к отрицательному проводу питания. Реле 67 и 68 будут активированы и
разомкнуты, когда контакторы управления 29 и 30 замкнутся после размыкания контакторов управления 27 и
28 для прямого направления вращения, так что контакты этих 110 реле будут последовательно замыкаться
способом, описанным ранее в связи с прямым направлением вращения двигателя.
Следует отметить, что на рис. 4 представлена очень простая и эффективная система управления, в которой
ускорение двигателя осуществляется в соответствии с временным интервалом, причем существенный
временной интервал обеспечивается между 120 последовательными шунтированиями секций ускоряющего
резистора исключительно за счет индуктивного эффекта или магнитной инерции потока в магнитной структуре
реле 67 и 68. В силу того, что для уменьшения магнитного потока каждого из этих реле до такого значения,
при котором удерживающий эффект перекрывается пружиной смещения реле, требуется значительный
промежуток времени 125, поэтому синхронизирующее действие 13Q 251,6g1 достигается очень простым и
эффективным способом, как было объяснено выше.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Система управления двигателем, имеющая электромагнитное реле для
управления контактором, шунтирующим резистор после шунтирования другого резистора, при этом обмотка
реле подключена таким образом, чтобы шунтироваться одновременно с шунтированием указанного другого
резистора, причем обмотка сконструирована таким образом, чтобы задерживать срабатывание контактора
(шунтирование первого упомянутого резистора) на значительный промежуток времени после шунтирования
указанного другого резистора исключительно за счет его индуктивности.
2. Система управления двигателем, включающая множество резисторов, соединенных последовательно в
цепи якоря двигателя для ограничения протекающего через него тока, множество последовательно
срабатывающих электромагнитных переключателей для шунтирования резисторов, причем каждый из
переключателей имеет обмотку, запитка которой определяется эффективным значением резистора,
предшествующего резистору, управляемому переключателем, и средства для шунтирования указанных
обмоток, благодаря которым каждый из переключателей срабатывает для осуществления шунтирования
управляемого им резистора через значительный промежуток времени после того, как предшествующий
резистор шунтируется исключительно за счет индуктивного эффекта обмотки переключателя.
3. Система управления реверсивным двигателем, включающая в себя «заглушающий» резистор и 40
множество ускоряющих резисторов в цепи якоря двигателя, контактор для шунтирования каждого из
резисторов, пару реле, управляемых в соответствии с током якоря двигателя для управления контактором
заглушающего резистора, электромагнитное реле с временным элементом для управления каждым из
контакторов ускоряющих резисторов, и соединения, благодаря которым реле с временным элементом
срабатывают 50 в заданной последовательности для управления ускоряющими контакторами, и каждое реле
срабатывает таким образом, чтобы обеспечить существенный временной интервал между замыканием
ускоряющих контакторов и замыканием 55 заглушающего контактора, обусловленный в основном
индуктивным эффектом обмотки реле.
4. Усовершенствованные системы управления двигателем, описанные выше, представлены со ссылкой на
чертежи (см. стр. 60).
Дата: 28 апреля 1926 года.
Джон Грей, Краун Хаус, Олдвич, Лондон, W.C. 2, представитель заявителей.
- Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1927 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_251672.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=251672&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB251672A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электродуговых сварочных аппаратов и связанные с ними разработки.
Мы, компания TEE BRITISH TxosoON-HousTON COMPANY LIMITED, британская компания,
зарегистрированная по адресу: Crown House, Aldwych, London, W. C. 2 (правообладатели Джеймса М. Р. Уида,
проживающего по адресу: 17, Engleman Road, Scotia, County of Schenectady, State of New York, United States of
America, гражданин Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Наше
изобретение относится к электродуговой сварке и имеет своей основной целью создание сварочного
аппарата, включающего усовершенствованное средство стабилизации дуги во время сварочной операции.
При дуговой сварке металлических деталей часто случается, что магнитное поле заготовки и механизма
крепления неравномерно распределено вокруг дуги.
Таким образом, при сварке стальных пластин на немагнитном подложечном элементе магнитная
проницаемость выше со стороны сварочной дуги, где был выполнен сварной шов, чем с противоположной
стороны, поскольку открытый шов образуется на последней стороне. Магнитное поле, создаваемое в
пластинах сварочным током, должно замкнуть свою цепь через воздух поперек открытого шва перед дугой. В
результате перед дугой в воздухе возникает высокая плотность магнитного поля, тогда как за дугой большая
часть магнитного потока сосредоточена в стальных пластинах, переходя от одной пластины к другой через
завершенный участок сварного шва. Такое несбалансированное распределение магнитного потока по
Соседние файлы в папке патенты