Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4150
.pdf
Следует понимать, что после применения тормозов им может быть позволено разблокироваться путем
выпуска воздуха, поступившего в заднюю часть поршня, без подачи атмосферного воздуха в цилиндр перед
поршнем, но для восстановления нормального или выключенного положения тормозов с помощью мощности
атмосферный воздух может быть подан в цилиндр перед поршнем. Подвижная клапанная пластина также
снабжена двумя вентиляционными отверстиями, 315b и 315, относительное положение которых указано
пунктирными линиями на рисунке 11, причем одно из них расположено рядом с каждым из соответствующих
отверстий цилиндра. Теперь видно, что если подвижная пластина клапана смещается в любом направлении,
углубление 312b полностью совпадает с одним из портов цилиндра, в то время как вентиляционный порт для
другого порта цилиндра совпадает с ним, тем самым ограничивая всасывание одним концом цилиндра 6-5 и
подавая воздух в другой, 250,193, контакт 426 замыкает цепь через электромагнитное устройство 425 и
стремится удерживать вентиляционный клапан в открытом положении.
Чтобы предотвратить разрядку батареи или другое ненужное потребление электрического тока, когда детали
находятся в состоянии покоя, мы предпочитаем предусмотреть средства для автоматического размыкания
цепи через контакт 426, когда рычаг 408 находится в нормальном или выключенном положении. С этой целью
на рисунке 12 показан выключатель на рычаге педали, включающий неподвижные контакты 433 и подвижный
переключатель 434, обычно удерживаемый в замкнутом положении пружиной; на раме транспортного
средства предусмотрен неподвижный регулируемый упор, обозначенный цифрой 435, который находится в
положении, позволяющем ему срабатывать на подвижный переключатель 434, когда рычаг педали
возвращается в нормальное или выключенное положение, тем самым отсоединяя его от контактов 433 и
разрывая цепь через электромагнитное устройство 425. Педаль 418 расположена таким образом, что когда
оператор ставит на нее ногу, как было указано ранее, давление его ноги перемещает рычаг 408 от упора 435,
тем самым возвращая контактный переключатель 434 в зацепление с контактами 433, и стремится сместить
педаль в направлении стрелки на рисунке 12, приводя контакт 418b в зацепление с контактом 427, активируя
электромагнитное устройство 422 и открывая всасывающий клапан 4173.
Поршень немедленно переместится вперед в направлении, приводящем в действие тормозной механизм.
После достаточного применения тормозов оператор 40i может, покачивая педаль в направлении,
противоположном указанному стрелкой на рисунке 12, привести ее в такое положение, при котором ни одна из
электрических цепей не будет замкнута, что позволит всасывающему клапану 417' и вентиляционному
клапану 415' оставаться закрытыми под действием соответствующих пружин и удерживать тормозной
механизм. Если оператор покачает педаль 418 назад, так чтобы контакт 418 совпал с контактом 426, цепь
замкнется через электромагнитное устройство 425, и вентиляционный клапан откроется, позволяя втянуть
поршень и разгрузить тормозной механизм, а также вернуть рычаг педали 408 в нормальное положение. В
этот момент выключатель 434 зафиксирует упор 435 и разомкнет цепь 60 через электромагнитные
устройства, управляющие вентиляционным клапаном, позволяя ему закрыться под действием пружины.
- Цилиндр также снабжен предохранительным клапаном, обозначенным цифрой 440, который обычно
удерживается в закрытом положении пружиной, но способен открываться для сброса давления в цилиндре в
случае применения тормозов силой оператора при отказе электрической цепи открыть клапаны и сбросить
давление в цилиндре. 7) Вместо выключателя, изображенного на рисунке 12, мы можем оснастить педаль
упорным стержнем, как показано на рисунке 13, где педаль обозначена цифрой 518, снабжена контактами 75,
518' и 518b, а упорный стержень педали проходит через отверстие в напольной панели, как показано цифрой
518', причем стержень снабжен регулируемой гайкой 518d. Гайка отрегулирована таким образом, что когда
рычаг педали 508 возвращается в нормальное или выключенное положение, упорный шток поднимает педаль
в положение, позволяющее разорвать цепь через контакт 512", тем самым достигая того же результата, что и
автоматический выключатель, показанный на рисунке 12. Как только рычаг педали будет нажат, педаль
освободится от фиксатора стопорного штока, и любой из контактов, 518%, или 90 518b, может быть приведен
в действие.
Нам известно, что в клапанном механизме упомянутого выше клинда было предложено использовать педаль,
шарнирно соединенную с рычагом педали, но с таким расположением, что рычаг педали вообще нельзя
использовать, не нажав предварительно на педаль, и что педаль можно поворачивать только в одном
направлении.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_250194.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=250194&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB250194A
[]
Второе издание. ]
ПАТЕНТ
СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 31 марта 1925 г., 250,194. Дата применения (в Соединенном Королевстве): 4
марта 1926 г. № 6138/26.
Завершено. Принято в феврале. 10, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные производственные сплавы меди, никеля и алюминия.
Мы, компания TXE INTERNATIONAL NICKEL COMPANY, корпорация штата Нью-Джерси, имеющая офис по
адресу: Уолл-стрит, 67, Нью-Йорк, округ и штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, правопреемники
Уильяма Альвина Маджа, инженера-металлурга, гражданина Соединенных Штатов Америки, проживающего в
Хантингтоне, округ Кейбл, штат Западная Вирджиния, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к обработке сплавов, содержащих в качестве основных компонентов никель,
медь и алюминий.
Согласно данному изобретению, предлагается сплав, в котором содержание алюминия не превышает 17%,
меди – до 54%, а остальное – преимущественно никель, составляющий 40% или более, при этом физические
свойства сплава существенно изменяются и улучшаются за счет соответствующей термической обработки.
Такой сплав может содержать и обычно содержит небольшие количества других элементов, таких как железо,
марганец, углерод и т. д. Содержание марганца может несколько увеличиться, что, естественно, приведет к
незначительному уменьшению доли основных легирующих элементов.
Здесь следует отметить, что термическая обработка сплавов с меньшим содержанием никеля, то есть от 3%
до 9%, проводилась путем отпуска сплава при температуре 1472 °F в течение нескольких часов, затем
снижения температуры до 1292 °F–932 °F в течение примерно 3 часов с последующим охлаждением, или
путем только отпуска сплава при более низких температурах.
Если сплав согласно данному изобретению был закален с температуры 1500 °F и выше, он станет очень
мягким. Если такой мягкий материал нагреть, (а) примерно до 600 °F, физические свойства практически не
изменятся. (б) В диапазоне температур от 600 °F до 1000 °F произойдет постепенное увеличение желаемых
физических свойств и твердости; и (в) В диапазоне от 1000 °F до 1200 °F будут достигнуты максимальные
желаемые свойства.
Термин «физические свойства» в приведенном выше утверждении означает, что предел пропорциональности,
предел текучести, предел прочности при 60°C и твердость увеличатся, а относительное удлинение и сечение
уменьшатся.
Вышеизложенные утверждения справедливы независимо от скорости охлаждения, но медленное охлаждение
65 от любой из вышеупомянутых температур, как правило, обеспечивает лучшие физические свойства, чем
быстрое охлаждение материала от тех же температур, например, путем закалки в масле или воде или в
любой другой подходящей закалочной среде.
Если материал нагреть до температуры выше 1200 °F, произойдет снижение этих физических свойств, и это
снижение будет пропорционально повышению температуры от 1200 °F до температуры ниже 1800 °F.
Кроме того, скорость охлаждения повлияет на желаемые физические свойства в данном случае. 80 При
быстром охлаждении или закалке желаемые свойства будут несколько ниже, чем при медленном охлаждении
с тех же температур.
Кроме того, существует временной эффект при нагреве, поскольку увеличение времени нагрева, как правило,
приводит к повышению желаемых физических свойств. Например, использование очень мягкого материала и
нагрев в течение часа при оптимальной температуре около 1100 °F (примерно 430 °C) даст полутвердый
материал, независимо от того, охлаждается он медленно или быстро; тогда как если этот нагрев при той же
температуре того же материала будет продолжаться в течение восьми или более часов, будет получен
твердый материал с физическими свойствами, значительно превосходящими свойства материала,
полученного за один час термической обработки; и это опять же, при быстром охлаждении.
медленный.
Продолжительный нагрев при максимальной температуре около 11000 °F (примерно 4800 °C) в течение более
восьми часов незначительно, но определенно улучшит физические свойства независимо от скорости
охлаждения.
В качестве конкретного примера таких обработок приводится следующий образец, в состав которого входит
около 40% никеля, 54% меди и 4% алюминия, а также 1,85% железа и марганца и 0,15% углерода в качестве
коммерческих компонентов.
1
-й пример: Исходный материал, предел прочности которого составлял 80 000 фунтов на квадратный дюйм,
был закален после нагрева в течение одного часа при температуре 1500 °F, что снизило его значение до 30
000 фунтов на квадратный дюйм.
Нагрев до 1100 °F (438 °C) увеличил предельный уровень пропорциональности с 30 000 фунтов на
квадратный дюйм (psi).
до 80 000 фунтов на квадратный дюйм по истечении трех часов.
В конце пятого часа предельный уровень пропорционального давления был дополнительно повышен до 95
000 фунтов на квадратный дюйм.
Более длительный нагрев при температуре 1500 °F или равный период при температуре 1750 °F с
последующим закаливанием снизит предел текучести исходного материала до 20 000 фунтов на квадратный
дюйм. В этом случае потребуется более длительный период нагрева до 1100 °F, чтобы повысить
пропорциональный предел до 95 000 фунтов на квадратный дюйм. В данном случае нагрев проводился при
температуре 1100 °F (430 °C) с последующим медленным охлаждением на воздухе, однако аналогичных
результатов можно было бы достичь и при быстром охлаждении после той же термической обработки.
На этом примере видно, что, начиная с исходного материала с высокими физическими свойствами,
термическая обработка снижает эти физические свойства до минимума, а затем повышает их выше исходных
значений, и все это за счет термической обработки и без механической обработки.
2
Второй пример: Когда этот сплав упрочнен и в результате термической обработки, как описано ранее,
достигнуты желаемые физические свойства, его можно нагревать следующими способами без изменения его
свойств:
(а) До любой температуры, не превышающей 1200 °F, с медленным охлаждением; (б) До любой температуры,
не превышающей 1100 °F, с закалкой или быстрым охлаждением.
Это особенно важно при использовании материала в местах, где он подвергается колебаниям температуры,
например, при изготовлении лопаток паровых турбин.
Максимальная температура при работе турбины ниже указанных выше значений, и, следовательно, материал
сохранит свои желаемые физические свойства 75 в этих условиях, даже при значительных колебаниях
температуры. Иными словами, периодическая эксплуатация при этих температурах или ниже не приводит к
существенному изменению характеристик материала, 80 если испытания проводятся в охлажденном
состоянии.
Если материал нагревать выше указанных температур, это приведет к снижению желаемых физических
свойств независимо от скорости охлаждения, но если материал медленно охлаждать после такого нагрева, он
будет обладать лучшими свойствами, чем если бы его закалили после нагрева до температур выше
указанных.
3
Третий пример: если этот закаленный материал с твердостью 90° нагреть до температуры от 1200 до 1500°F,
получится полутвердый материал, независимо от скорости охлаждения; хотя в этом случае медленно
охлажденный материал будет немного тверже (в 9,5 раз) чем закаленный или быстро охлажденный материал.
Если этот затвердевший материал нагреть до температуры выше 15005 °F и быстро охладить, он превратится
в очень мягкий материал; в то время как медленное охлаждение с температуры 1500 °F или выше приведет к
образованию полутвердого материала.
Используя те же методы термообработки, описанные в примерах, указанных выше (пункт 105), предел
пропорциональности сплава, содержащего 90% никеля, 5% меди и 4,5% алюминия, варьировался в
диапазоне от 20 000 до 63 000 фунтов на квадратный дюйм. Аналогичная термообработка позволяет получить
вариант 110 со сплавом, содержащим 85% никеля, 10% меди и 4% алюминия, с прочностью от 20 000 до 85
000 фунтов на квадратный дюйм. Та же термообработка позволяет получить сплав, содержащий 80% никеля,
15% меди и 5% алюминия, с прочностью от 30 000 до 120 000 фунтов на квадратный дюйм. Та же
термообработка позволяет получить сплав, содержащий 65% никеля, 25% меди и 4% алюминия, с прочностью
от 25 000 до 120–105 000 фунтов на квадратный дюйм.
- Оптимальная температура закалки составляет около 1100 °F (примерно 430 °C) при последующем
медленном охлаждении на воздухе, по-видимому, независимо от конкретного химического состава сплава
125.
К числу других особенностей относятся следующие:
Как очень мягкий, так и полутвердый аллов, если эти свойства были достигнуты с помощью соответствующей
термической обработки, может иметь следующие характеристики: 130 250,194. В обоих случаях один образец
был протестирован примерно через пять минут после охлаждения, а другой — примерно через двенадцать
недель после охлаждения. 60 Было установлено, что у образцов, подвергнутых как закалке, так и медленному
охлаждению, предел пропорциональности и твердость улучшились на 5–15%.
Подробно описав пункт 65 и определив природу нашего изобретения, а также способ его осуществления, мы
заявляем, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_250195.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=250195&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB250195A
[]
Второе издание. ]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Дата Конвенции (Соединенные Штаты); 3 апреля 1925 г. Дата подачи заявления
(в Соединенном Королевстве), 5 марта 1926 г. № 62, Полный текст принят к публикации: 10 марта 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование силового привода тормозного механизма автомобилей.
Мы, Калеб Смит Брэг из Палин-Бич, округ Палм-Бич, штат Флорида, Соединенные Штаты Америки, и Виктор
Уильям Клисрейт из Порт-Вашингтона, округ Нассау, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, оба
граждане Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том,
каким образом оно должно быть осуществлено, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении: Наше изобретение относится к силовому приводу для тормозного механизма автомобилей,
имеющему односторонний поршень, работающий в цилиндре, один конец которого закрыт для обеспечения
камеры для соединения с источником всасывания и с атмосферой для привода поршня, который имеет полый
поршневой шток для прохождения воздуха в указанную камеру и соединен с приводимой в действие частью, и
управляющим клапанами, приводимыми в действие приводимой в действие частью, предпочтительно
обычным ножным рычагом или педальным рычагом, который оперативно соединен с приводом посредством
средств, обеспечивающих люфт, достаточный для Осуществляет управление клапанным механизмом с
помощью указанного педального рычага, что позволяет оператору при необходимости добавлять свою
физическую силу к усилию, прилагаемому приводом, а также активировать тормозной механизм в случае
отключения электроэнергии.
Согласно нашему изобретению в силовом приводе указанного выше типа, мы предлагаем клапанную камеру в
поршне, сообщающуюся с камерой между поршнем и закрытым концом цилиндра, каналы для соединения
указанной клапанной камеры с атмосферой и источником всасывания, пару расположенных напротив
клапанов в указанной клапанной камере для управления указанными каналами, [Pnce 1/-] средства, обычно
герметизирующие указанные клапаны, и часть, соединенную с управляемой оператором частью и
перемещающуюся продольно в обоих направлениях относительно указанного поршня и выходящую в
указанную клапанную камеру и оперативно соединенную с указанными клапанами.
На прилагаемых чертежах (рисунок 1) в более или менее схематично представлена форма установки нашего
изобретения в автомобиле, в которой привод осуществляется за счет всасывания.
На рисунке 2 представлен увеличенный поперечный разрез нашего усовершенствованного привода в
отсоединенном состоянии.
На рисунке 3 представлен вид, аналогичный рисунку 2, демонстрирующий слегка измененную компоновку.
На рисунке 4 представлен увеличенный поперечный разрез исполнительного механизма, изображенного на
рисунке 3.
Обращаясь к форме привода, изображенной на рисунках 1 и 2, 1 представляет собой цилиндр нашего
усовершенствованного привода, который открыт с одного конца и закрыт головкой 2 с другого конца. Для
удобства установки открытый конец цилиндра может быть снабжен выступающим выступом, обозначенным
цифрой 8, с отверстиями для болтов для крепления к шасси, а головка 2 также может быть снабжена
боковыми выступающими частями, обозначенными цифрой 4, которые, при желании, могут быть выполнены в
виде кольцевого фланца, выполненного заодно с головкой, или приклепанного, или иным образом
закрепленного на ней, и снабжены отверстиями для болтов для крепления к шасси. Цилиндр может быть
удобно изготовлен методом штамповки, при этом цилиндр и головка представляют собой единое целое, как
показано на чертеже, или он может быть изготовлен из литого металла, при этом головка может быть
изготовлена отдельно и прикреплена любым обычным или предпочтительным способом. 5 обозначает
подвижный поршень, расположенный в цилиндре и снабженный прокладкой, 6. Поршень предпочтительно
снабжен ступицей, 7, которая имеет размеры 0,195 43/ 126.
90) - - ---.--- - -- ' j -- 1--.
1
-11 - '-- -- 7 -.- ----_z удобно выполнен в двух частях, одна из которых является неотъемлемой частью самого
поршня, а другая часть, обозначенная как 7a, выполнена отдельно и закреплена на нем.
Внутри ступицы находится клапанная камера, обозначенная цифрой 8, которая сообщается одним или
несколькими каналами 9 с закрытой камерой 10, образованной внутри цилиндра между поршнем и закрытым
концом, а клапаны для управления приводом расположены внутри этой клапанной камеры. Поршень снабжен
полым поршневым штоком, обозначенным цифрой 11, проходящим через головку 2 цилиндра и через втулку
12, выполненную заодно с цилиндром или прикрепленную к нему, и содержащую сальниковое углубление или
сальниковую коробку, обозначенную цифрой 14, в которой расположена соответствующая набивка для
поршневого штока, состоящая в данном случае из резиновой втулки 13, диаметр которой немного меньше
внутреннего диаметра втулки 14, и имеющей выступающий фланец 15, с помощью которого она фиксируется
в сальниковой коробке. Поршневой шток 11 снабжен снаружи цилиндра пятью воздухозаборными
отверстиями, обозначенными 16, а поршневой шток снабжен внутри воздушным каналом, обозначенным 17,
между t и приводной втулкой клапана, описанной далее, — этот воздушный канал сообщается с камерой
клапана 8 через отверстие, снабженное коническим седлом клапана; - 1-8, на одной стороне клапанной
камеры, - а на другой стороне клапанной камеры, ступица поршня снабжена всасывающей камерой,
обозначенной как -19, - сообщающейся с клапанной камерой через отверстие, снабженное коническим седлом
поршня, 21. - Наружный конец полого штока поршня, 11, в данном случае открывается винтовой пробкой, 22,
снабженной; центральное отверстие и имеющий боковое выступающее стопорное кольцо, 23. - Втулка
привода клапана 45, обозначенная цифрой 20, проходит через пробку 22 в полом штоке поршня и камеру
клапана 8 ступицы поршня и снабжена отверстиями 24, сообщающимися с упомянутой ранее камерой
всасывания 19. - Втулка клапана снабжена внутри камеры клапана 8 двумя расположенными по обе стороны
клапанами, обозначенными цифрами 40 и 41, имеющими конические части для зацепления с
противоположными седлами клапанов и имеющими кольцевую форму для установки на втулку 20, которая
перемещается через клапан.
Эти клапаны предпочтительно изготавливаются из резины, но при желании могут быть изготовлены и из
других материалов.
Указанные клапаны 40 и 41 также упруго удерживаются в закрытом положении, когда детали находятся в
нормальном или выключенном положении, и для этой цели мы предпочтительно используем кольцевой
амортизирующий элемент, расположенный под номером 50, изготовленный из мягкой резины и снабженный
внутренними, внешними и боковыми рифлеными участками для повышения его упругости, причем указанный
амортизирующий элемент удерживает оба клапана в закрытом положении, а также герметизирует
центральные отверстия в клапанах, через которые проходит втулка 70, 20. Втулка 20 также снабжена
средствами для открытия одного из клапанов при перемещении втулки в любом направлении, и для этой цели
мы показали втулку, снабженную 75-м кольцом 25, закрепленным на втулке рядом с внешней поверхностью
клапана 40, и кольцом 26, закрепленным на втулке рядом с внешней поверхностью клапана 41, причем
указанные кольца удерживаются на месте 80-миллиметровыми пружинными кольцами или иным способом.
Часть втулки 20, расположенная снаружи штока поршня 11, снабжена средствами для ее крепления к
управляемой оператором части, а также средствами для соединения ее 85 с источником всасывания.
В данном случае мы показали его снабженным фитингом, обозначенным цифрой 27, снабженным выступом
или выступами 28 и имеющим боковой ниппель или гнездо 29, сообщающееся с внутренней частью втулки 20,
к которой подсоединена всасывающая труба 30, имеющая гибкую часть, — всасывающая труба, идущая к
впускному коллектору 61 двигателя внутреннего сгорания транспортного средства 95, обозначенного цифрой
60 на рисунке 1. Втулка соединена звеном 85 с управляемой оператором частью, предпочтительно обычным
рычагом рабочего тормоза или педальным рычагом, обозначенным 88, шарнирно установленным 100 на
шасси. Втулка привода клапана также снабжена средствами для соединения ее с поршнем, что обеспечивает
достаточный ход для поддержания работы клапанов. В данном примере 105 показана втулка клапана 20,
расположенная внутри ступицы поршня 7a, с винтовой пробкой, обозначенной как 31, имеющей выступающую
сбоку головку 32 или фланец, входящий в углубление 33 в ступице, которая снабжена на своем внутреннем
конце выступом 34, а на внешнем конце — пробкой 35, снабженной крепежными выступами или ушками 36, к
которым подсоединен соединительный механизм тормозного механизма.
Втулка P20 может перемещаться в любом направлении в пределах, разрешенных длиной углубления 33. Мы
также предусмотрели средства для отвода втулки 20 и управляемой оператором части 120, которая
предпочтительно расположена между втулкой и поршнем, так что давление, прилагаемое оператором при
перемещении втулки 20 для осуществления работы тормозного механизма, будет передаваться через
пружину к самому поршню и способствовать перемещению поршня в направлении, приводящем к
срабатыванию тормозов, вместо того, чтобы расходоваться впустую, как это было бы в случае, если бы
отводящая пружина была прикреплена в направлении стрелки на рисунке 2, противодействуя сжатию
отводящей пружины 37 и обеспечивая открытие всасывающего клапана 41, тем самым помещая камеру 10.
цилиндра, сообщающегося с всасывающей камерой 1'9 и всасывающей трубой 30. Воздух будет выходить из
цилиндра перед поршнем, а давление атмосферы на заднюю поверхность поршня заставит поршень
двигаться в направлении стрелки на рисунке 2, тем самым приводя в действие тормоз.
Следует отметить, что сжатие пружины 387 будет передавать усилие, прилагаемое оператором при этом,
непосредственно на поршень и способствовать перемещению поршня вперед. Как только оператор
перестанет нажимать на педаль, движение втулки 20 вперед прекратится, и поршень продолжит двигаться
вперед до тех пор, пока клапан 41 не закроется достаточно, чтобы просто выдерживать нагрузку или
сопротивление тормозного механизма и удерживать тормоза в положении, в которое они были перемещены.
Дальнейшее движение педали приведет к более сильному срабатыванию тормозов, и при желании оператор
может, приложив достаточную силу к ножной педали, сжать пружину 87 до тех пор, пока головки 32 95 пробки
31 не войдут в зацепление с выступом 34, компенсируя потерянное движение между втулкой и поршнем,
после чего он сможет добавить свою физическую силу к силе:
исполнительный механизм при применении тормозного механизма 100. Когда необходимо разблокировать
тормозной механизм, оператор позволяет педали 88 перемещаться назад относительно поршня под
действием возвратной пружины 37, чтобы открыть клапан 105, 40, и соединить цилиндрическую камеру с
воздушным каналом 17, сообщающимся с атмосферой, тем самым подавая воздух в цилиндр и позволяя
поршню втягиваться в нормальное или выключенное положение под действием тормозного механизма и его
возвратных пружин, при этом детали останавливаются в положении, указанном на рисунке 2, как описано
ранее, когда клапан 40 будет установлен на место.
В некоторых случаях желательно установить исполнительный механизм или тормозной механизм под капотом
автомобиля, рядом с двигателем и впереди педали тормоза. На рисунках 3 и 4 показана небольшая
модификация нашего изобретения, с помощью которой это легко осуществимо. На этих рисунках объектам,
идентичным 125 ранее описанным, присвоены те же номера с добавлением 100, и их нет необходимости
описывать заново.
Как показано на рисунке 4, в данном случае втулка клапана 120 выступает из рычага педали 130 к шасси в
клиническом порядке. В данном случае.
Втягивающая пружина для втулки 20, обозначенной цифрой 37, расположена в ступице поршня 7a и окружает
пробку 31, один конец которой входит в зацепление с головкой или фланцем 32, а другой конец входит в
зацепление с направляющей петлей 38, расположенной внутри ступицы 7a.
Мы также предпочитаем предусмотреть средства для фиксации поршня в его нормальном или выключенном
положении, в котором он удерживается и в которое он возвращается под действием нагрузки тормозного
механизма и его возвратных пружин, а также для фиксации втулки 20, когда поршень находится в нормальном
или выключенном положении, в таком положении, чтобы оба клапана 40 и 41 были зафиксированы. В данном
случае наружный конец втулки 12 на головке цилиндра снабжен кольцевым углублением, обозначенным
цифрой 39, на внутреннем конце которого расположен упорный выступ 492, а наружный конец втулки 12
снабжен кольцевым упорным выступом, обозначенным цифрой 43. «Выступ 42 служит упором для поршня и
входит в зацепление с выступающим фланцем 23 на штоке поршня, который имеет такой размер, что
проходит внутри углубления B0 39.» Втулка 20 снабжена стопорным кольцом, обозначенным цифрой 44,
регулируемо установленным на ней и удерживаемым в отрегулированном положении любым желаемым
образом. Это кольцо имеет больший диаметр, чем стопорный фланец 23 на ступице поршня, и входит в
зацепление со стопорным выступом 43 на цилиндрической втулке 12, когда детали находятся в нормальном
или выключенном положении, как показано на рисунке 2. Детали отрегулированы таким образом, что в таком
положении оба клапана 25 и 41 будут свободны от устройств управления клапанами 25 и 26 на втулке 20 и
будут удерживаться в закрытом положении уплотнительным и амортизирующим элементом.
э-э, 30. Втулка -45, 12, удобно снабжена масляной выемкой 12 дюймов для штока поршня и масляной чашкой
12b, сообщающейся с ней. На рисунке 1 схематически изображена тормозная система транспортного
средства, 70, представляющая собой тормозной барабан 71, тормозную ленту и 72 рычаг, приводящий в
действие эту ленту, который соединен звеном 73 с выступом или выступами 36 ступицы поршня. Для рычага
включения тормоза используются обычные возвратные пружины, как показано, например, на рис. 74, если это
необходимо или требуется для обеспечения возврата поршня в нормальное или выключенное положение. 60.
Предполагая, что двигатель работает, и если необходимо применить механизм, оператору достаточно лишь
надавить ногой на рычаг педали 88 и достаточно сильно нажать на него, чтобы переместить гильзу клапана 20
в заднюю часть ступицы поршня, а не через полый поршневой шток 11. Поршневой шток снабжен винтовой
пробкой 122, имеющей упорный фланец 123, для соединения с выступом 142, в данном случае на конце
гильзы цилиндра 112, чтобы остановить обратное движение поршня. Указанная пробка снабжена входным
отверстием 116, сообщающимся с воздухозаборным каналом 117, в данном случае через отверстия 116 в
гильзе 120.
Для удобства сборки.
Втулка 120 снабжена удлинением 131, ввинченным в нее, и снабжена отверстиями 124a, совпадающими с
аналогичными отверстиями 124 в основной втулке и сообщающимися с камерой для слюны 119. Эта
удлинительная втулка снабжена передним фланцем 132, перемещающимся в ограниченном диапазоне
внутри углубления 133 в ступичном элементе 107, снабженном упорным выступом 134 на одном конце и
упорным кольцом 135 на другом конце. За этим воротником втулка снабжена дополнительным выступом,
обозначенным цифрой 120а, проходящим через сальник, образованный на конце ступицы 107% и снабженный
уплотнительной втулкой 114, в данном случае удерживаемой на месте резьбовым штоком 113, в котором
образовано углубление сальниковой втулки, причем указанный шток снабжен раздвоенными рычагами 136
для крепления соединений, идущих к тормозному механизму. Внешняя часть втулки клапана 120 снабжена
фитингом 127, снабженным крепежными выступами или проушинами 127 для соединения с ножным рычагом,
а также ниппелем или гнездом 129, к которому подсоединена гибкая всасывающая труба 130 для сообщения с
всасывающим каналом 119. Следует понимать, что втулка привода клапана функционально соединена с
ножным рычагом 45, а поршень функционально соединен с тормозным механизмом.
В тех случаях, когда используется такая форма привода, мы предпочитаем применять конструкцию,
изображенную на рисунке 3. На этом рисунке 174 представляет собой рычаг привода, расположенный между
поршнем привода и тормозным механизмом, и предпочтительно расположенный, как показано, таким
образом, чтобы увеличить мощность привода и тем самым позволить использовать цилиндр и поршень
привода сравнительно небольшого диаметра.
Рычаг 74 шарнирно закреплен на шасси и соединен звеном 185, расположенным рядом с его верхним концом,
с элементами хомута.
136.поршня привода. Мы предпочитаем предусмотреть множество отверстий, обозначенных цифрой 179, для
обеспечения возможности регулировки звена 185 относительно оси вращения рычага 174, при этом рычаг 174
также снабжен рядом отверстий 174%.
расположен ближе к оси вращения рычага, и через одно из этих отверстий соединена тяга 173, которая
простирается до рычага привода тормоза 172, таким образом передавая мощность привода с увеличенным
рычагом 70 на тормозной механизм. Плечо 142 служит упором, ограничивающим движение рычага 174 при
отводе под действием пружин тормозного механизма. В данном случае мы показали, что рычаг педали 188,
шарнирно соединенный с рычагом управления тормозом 174, позволяет обеспечить необходимый люфт
между ними, а также значительно увеличить рычажное движение педали не только для управления
клапанами с меньшим движением ноги, но и для облегчения управления тормозным механизмом ногой
оператора в случае отказа источника питания. В данном случае 188 представляет собой рычаг педали,
шарнирно соединенный с рычагом 174, расположенным между точками соединения звена 185 и звена 173 с
ним, и мы предпочитаем снабдить рычаг 174 множеством отверстий 174b, чтобы обеспечить возможность
регулировки точки опоры ножного рычага 188 относительно оси вращения тормозного рычага 174.
Рычаг педали 188 соединен звеном 193 с выступом или проушиной 128 приводной втулки клапана, и рычаг
может быть снабжен, как показано на рисунке, рядом отверстий 188 для регулировки шарнирных соединений
звеньев 193, 10 (их). Мы также предусмотрели для рычага 188 средства для регулировки величины потери
хода между ним и рычагом 174, чтобы полное давление ноги оператора не воздействовало на тягу 105 193,
которая может деформироваться при нажатии на тормоза физической силой оператора. В данном случае мы
показали установочный винт 194, проходящий через рычаг педали и входящий в зацепление с рычагом 110
174 при нажатии на ножной рычаг; мы также предусмотрели средства для ограничения обратного
перемещения втулки привода клапана и рычага педали под действием возвратной пружины 1151 137, так что,
когда детали возвращаются в нормальное или выключенное положение, клапаны 140 и 141 могут
удерживаться в закрытом положении.
Это может быть достигнуто несколькими способами. В данном конкретном случае мы показали регулируемый
упор 143, который установлен на шасси таким образом, чтобы зацеплять ножной рычаг 188, когда он
находится в убранном положении.
Поскольку детали находятся в положении, показанном на рисунках 3 и 4 (125'), если оператор поставит ногу
на педаль и нажмет на рычаг педали, приводная втулка клапана (120) сместится вперед в направлении
стрелки (рисунок 4), так что усилие (130 250,195) будет непосредственно приложено физической силой
оператора и очень эффективно.
Подробно описав и определив природу нашего намерения и способ его осуществления, мы заявляем, что то,
на что мы претендуем, это: 1. В приводе тормозного механизма, подобном описанному выше 75, имеется
клапанная камера в поршне, сообщающаяся с камерой между поршнем и закрытым концом цилиндра, каналы
для соединения указанной клапанной камеры с атмосферой и с источником подачи воздуха, пара
расположенных напротив друг друга клапанов в указанной клапанной камере для управления указанными
каналами, обеспечивающих средства для нормального прилегания указанных клапанов, и часть, соединенная
с управляемой оператором частью 85 и перемещающаяся продольно в обоих направлениях относительно
указанного поршня и простирающаяся в указанную клапанную камеру и функционально соединенная с
указанными клапанами.
2.
В силовом приводе, как указано в пункте 90, втулка привода клапана, проходящая через шток поршня,
поршень, камеру клапана и клапаны и снабженная средствами для открытия одного из указанных клапанов
при перемещении втулки в любом направлении, средства для ограничения перемещения поршня в
направлении, удаленном от закрытого конца цилиндра, и упор для указанной втулки, удерживающий ее в
положении, позволяющем обоим указанным клапанам садиться, когда поршень находится в нормальном или
выключенном положении.
3.
В силовом приводе, как указано в
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_250196.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=250196&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB250196A
[]
Соседние файлы в папке патенты