Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4138
.pdf
пока не окажется выше или между выступающими в стороны рычагами, после чего обслуживающий персонал
на платформе соединяет тросы с фитингами по обеим сторонам судна, и приводятся в действие лебедки для
тросов, чтобы опустить судно до уровня платформы и закрепить его между выступающими рычагами
швартовной мачты.
Затем с обеих сторон на борт можно установить обычный трап, чтобы обеспечить двойное сообщение между
судном и платформой и подъемником на верхушке мачты. При отрыве от мачты срабатывают быстросъемные
механизмы, освобождающие точки крепления скоб от тросов, что позволяет кораблю всплыть и двигаться
задним ходом.
Указанная система швартовки имеет то преимущество, что при посадке на мачту, установленную на плавучем
основании в море, оба троса, составляющие швартовную систему, могут быть подняты как единое целое, в то
время как способ подъема дирижабля с помощью швартовной системы к верхушке мачты обеспечивает
полную устойчивость и исключает колебания, которые в прошлом создавали проблемы в других системах.
Находясь на верхушке мачты, плавучий дирижабль 1,3 не крепится жестко, поскольку способен совершать
небольшие поплавковые движения, хотя и ограничен в движении вперед или назад.
В случае затопления корабля за корму может быть предусмотрено подходящее устройство для
автоматического возвращения его в горизонтальное положение. Пассажиров также можно высаживать через
нос дирижабля и доставлять с помощью лифта на уровень посадки, при этом может быть обеспечена полная
циркуляция пассажиров, позволяющая им одновременно садиться и высаживаться, что сократит время
остановки у мачты.
Система также позволяет постоянно контролировать всю аппаратуру управления и обеспечивать к ней легкий
доступ для проведения необходимых ремонтных работ. Кроме того, на швартовную мачту можно установить
громоотвод высотой от 70 до 100 футов, что имеет существенное значение, если мачта предназначена для
использования в тропических странах. Благодаря настоящему изобретению, швартовка дирижабля при любых
условиях к мачте, установленной на плавучем основании, таком как монитор, становится такой же простой,
как швартовка дирижабля к наземной мачте, и ту же мачту можно использовать для размещения дирижаблей
любого типа и размера, от самых больших коммерческих или морских дирижаблей жесткого типа до самых
маленьких морских разведывательных дирижаблей нежесткого типа.
Датировано 12 января 1925 года.
Хаселтин, Лейк и Ко.
28, Агентами заявителей выступают компании Southampton Buildings, Лондон, Англия, и 15, Park Row,
Нью-Йорк, США.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся швартовных мачт или швартовного оборудования для летательных
аппаратов легче воздуха.
Мы, компания AIRSHIP GUARANTEE COMPANY, LI nTED, британская компания, расположенная по адресу:
Бродвей-Корт, Вестминстер, графство Лондон, и Барнс Невилл Уоллис, инженер, подданный короля
Великобритании, из указанной компании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к швартовочным мачтам или швартовочным устройствам для летательных
аппаратов легче воздуха, далее именуемых дирижаблями.
Для швартовки дирижабля к швартовной мачте было предложено установить на носу дирижабля фитинг,
предназначенный для соединения с фитингом на вершине мачты, при этом дирижабль должен быть притянут
к фитингу на верхушке мачты с помощью основного якорного или буксировочного троса.
Было установлено, что если для подтягивания носа дирижабля к мачте используется один трос, то
дирижабль, как только приблизится к мачте на определенное расстояние, начнет совершать боковые маневры
или набегающие движения вперед. Для предотвращения таких опасных движений дирижабля было
предложено, помимо основного якорного или спускового троса, предусмотреть пару боковых оттяжек или
тросов, каждая из которых крепится одним из своих концов к носу дирижабля, а другие концы оттяжек — к
точкам крепления, расположенным с подветренной стороны мачты и, соответственно, с левого и правого
бортов дирижабля. Указанные точки крепления либо расположены на земле, либо на выступающих вбок
элементах швартовной мачты.
Согласно одной из особенностей настоящего изобретения, вместо обычного основного тягового троса и
стандартных боковых оттяжек мы предлагаем уздечку, состоящую из пары канатов или тросов, которые
спускаются с противоположных сторон носовой части дирижабля и которые стягиваются 105 вместе или
близко друг к другу на других концах, а также средства для одновременной намотки таких канатов или тросов,
чтобы стянуть дирижабль до тех пор, пока он не достигнет или не приблизится в непосредственной близости
110 к швартовной мачте или другой точке крепления. Было установлено, что если дирижабль спускается на
воду с помощью системы канатов, состоящей, как указано выше, из пары тросов или кабелей, то
использование боковых оттяжек или кабелей может быть исключено, и дирижабль может быть подведен на
любое желаемое расстояние к швартовной мачте или другой точке якорной стоянки без опасности
опрокидывания, отклонения от курса или зацепления за нее. Если во время подъема дирижабля на мачту его
двигатели работают в режиме заднего хода, то устойчивость судна при подъеме на мачту повышается.
Швартовочная мачта может быть выполнена в виде люльки на верхнем конце, которая может состоять из
пары выступающих и расположенных горизонтально рычагов или элементов, находящихся на вращающейся
части в верхней части мачты, или же рычаги могут быть прикреплены к самой мачте в случаях, когда вся
конструкция вращательно установлена на опорном подшипнике, так что рычаги могут быть установлены в
любое желаемое положение относительно приближающегося дирижабля. Рычаги устанавливаются под
подходящим углом, например, 90°, относительно друг друга, а их внутренние концы предпочтительно
располагаются на некотором расстоянии друг от друга для создания консольного эффекта. Когда нос
дирижабля опускается, например, с помощью точек, расположенных в центре мачты и на подходящем
расстоянии, например, 30 футов над указанными опорами, до тех пор, пока он не окажется на подходящем
расстоянии (например, 60 или 70 футов над указанными опорами), с дирижабля спускаются канаты или тросы,
или же они вытягиваются с помощью тросов, расположенных по обе стороны от его носа.
Указанные тросы могут быть подхвачены операторами и прикреплены к другим швартовочным канатам или
тросам, далее именуемым швартовочными канатами, расположенным на мачтах, после чего канаты
натягиваются так, чтобы они несли швартовочные канаты вместе с собой, а швартовочные канаты затем
прикрепляются к фитингам, расположенным по обеим сторонам носовой части дирижабля, прилегающим к
той части, через которую проходят основные спусковые канаты. На указанных рычагах предусмотрено
вспомогательное спусковое оборудование, такое как лебедки или шпили, и после приведения лебедок в
действие дирижабль дополнительно спускается с помощью швартовных тросов, прикрепленных к каждой
стороне его носовой части, пока не окажется между указанными выступающими рычагами. В качестве
альтернативы, канаты или тросы могут спускаться из точек, расположенных по обеим сторонам носовой части
судна, при этом указанные тросы захватываются операторами, находящимися на стрелах, и пропускаются
соответственно через направляющие или аналогичные устройства на концах каждой стрелы к
соответствующему спусковому оборудованию, такому как лебедки или шпили, также расположенные,
например, на указанных стрелах.
После приведения в действие лебедок дирижабль опускается ниже, пока не окажется непосредственно над
или между указанными выступающими рычагами, после чего подготовленные швартовочные тросы, которые
соответственно закреплены на каждом из указанных рычагов, прикрепляются к точкам крепления, таким как
крюки или скобы, расположенные по обеим сторонам носовой части дирижабля, после чего указанные тросы
или кабели натягиваются или сматываются, как указано выше, с помощью лебедок или подобных устройств,
чтобы опустить дирижабль и одновременно приблизить его к опоре. Основные спусковые тросы, или, в случае
последнего упомянутого метода, основные и вспомогательные спусковые тросы, могут быть отсоединены от
дирижабля таким образом, чтобы он был прикреплен к опорам только с помощью указанных швартовочных
тросов. Следовательно, дирижабль удерживается в нежестком положении и движется с определенной
гибкостью в определенных направлениях, будучи при этом ограничен в движении вперед или назад.
направление. Система швартовки 90 также обеспечивает полную устойчивость дирижабля и устраняет
нежелательные колебательные движения, которые создавали проблемы в других системах.
В дополнение к вспомогательным тяговым тросам 95, еще одна пара тросов (далее именуемых обратными
тяговыми тросами) может быть спущена из одной точки или из точек, расположенных на противоположных
сторонах носовой части дирижабля перед точками 100, из которых спускаются вспомогательные тяговые
тросы или к которым прикреплены швартовочные тросы, причем указанные обратные тяговые тросы
принимаются другими операторами на манипуляторах, которые подхватывают слабину указанных 105 тросов
по мере того, как дирижабль опускается к стреле. Однако, если будет инициировано опасное движение
дирижабля, операция по сворачиванию прекращается, и другие операторы одновременно устанавливают
отрезки каждого из тяговых кабелей вокруг точек крепления на каждом рукаве.
Таким образом, дирижабль стабилизируется за счет удержания его в двух фиксированных точках до тех пор,
пока не прекратится опасное движение, что предотвращает любую возможность зацепления или
опрокидывания мачты.
Для того чтобы указанное изобретение было ясно понято и легко осуществимо, оно будет описано более
подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые частично схематически показывают швартовную
мачту и связанные с ней тросы для спуска и швартовки, сжатые и работающие в соответствии с настоящим
изобретением, а также схематическое изображение одного из способов использования этого устройства для
спуска дирижабля и его прикрепления в пришвартованном положении к швартовной мачте (на рисунке
показана только носовая часть дирижабля): Рисунок 1 представляет собой боковой вид швартовной мачты,
установленной на мониторе, и показывает дирижабль в процессе спуска в пришвартованное положение.
На рисунке 2 показан план, на котором сплошными линиями обозначены канаты швартовки (мачта опущена),
а пунктирными линиями – предельное положение канатов швартовки после того, как они вошли в
направляющие шкивы на верхушке мачты.
На рисунке 3 показан боковой вид дирижабля после того, как он был спущен в непосредственной близости от
швартовочной мачты с помощью тросов, а также швартовочные канаты в процессе подъема с выступающих
частей мачты для их крепления к противоположным сторонам носовой части дирижабля, а на рисунке 4 —
план рисунка 3.
На рисунке 5 показан вид сбоку, на рисунке 6 — боковой вид, а на рисунке 7 — план, демонстрирующий
швартовочные тросы, прикрепленные к противоположным сторонам носовой части дирижабля.
На рисунке 8 показан вид сбоку, на рисунке 9 — боковой вид, а на рисунке 10 — план дирижабля в процессе
его посадки на причальное место.
Рисунок 11 — боковой вид, рисунок 12 — план, а рисунок 13 — вид сбоку, показывающий дирижабль в
пришвартованном положении.
Рисунок 14 представляет собой разрез, более четко показывающий некоторые детали вращающейся головки
слегка модифицированной швартовной мачты дирижабля в пришвартованном положении; Рисунок 14' — вид
спереди на направляющие шкивы для основных спускаемых канатов.
Рисунок 15 представляет собой план рисунка 14, а рисунок 15' — детальный вид, показывающий с торца
шкивы и швартовные тумбы, установленные на концах каждой ветви мачты.
Рисунок 16 представляет собой увеличенный поперечный разрез комбинированного ролика и упорного
подшипника на головке мачты, а рисунок 1.7 — увеличенный разрез одного из роликов на вращающейся
головке мачты.
Основной спусковой трос представляет собой единый участок aL, который может, например, иметь длину 500
или 600 футов и который соединен с уздечкой, образованной двумя тросами a2, a2, идущими к лебедкам или
точкам швартовки a3, a3, расположенным по обеим сторонам носовой части дирижабля E, предпочтительно у
первой поперечной рамы e.
Длина части уздечки a2 может варьироваться по мере необходимости, но приблизительно 150 футов — это
подходящая длина 65. Считается, что этой длины достаточно для гашения боковых колебаний даже тогда,
когда судно находится на значительном расстоянии от швартовной мачты, поскольку в случае, если судно
окажется под ветром под углом 70 градусов в таких условиях, возникает большой восстанавливающий момент
из-за ослабления троса швартовной мачты.
Трос a, a2 убирается на соответствующие лебедки в дирижабле, а одинарный трос a' находится на
дополнительной лебедке, удобно расположенной в нижней части первой поперечной рамы; одинарный трос
a1 и двойной трос a2, a2 разматываются обычным способом, когда необходимо совершить посадку. Согласно
данному варианту осуществления изобретения, на самом дирижабле не размещается никакого другого
оборудования, кроме крюков, скоб или их эквивалентов, расположенных вблизи двух точек a3, a3, к которым
прикреплены швартовочные тросы a2, a2, для соединения с ними швартовочных тросов B и C на верхушке
мачты. Швартовочные тросы B и C размещены на каждой из двух опор 90 швартовочной мачты F, а D, D —
это тросы, размещенные на дирижабле, которые прикреплены соответственно к каждому тросу a2
швартовочной системы. Эти тросы D, D разматываются швартовочной системой, когда последняя находится
внутри шкивов на верхушке мачты, и прикрепляются операторами на мачте к тросам B и C. Затем тросы D, D
подтягиваются к дирижаблю, а швартовочные тросы B и C прикрепляются к крюкам или скобам на
противоположных сторонах носовой части дирижабля.
Швартовочная мачта F состоит из неподвижной части f2 и вращающейся части /3, на которой расположены
два рычага f, причем вращающаяся часть f3 представляет собой четырехгранную пирамиду, установленную
на роликовых и упорных подшипниках G в вершине, где она опирается на неподвижную часть /3; конструкция
роликовых и упорных подшипников четко показана на рисунке 16. Предусмотрены два уровня платформы:
верхний расположен на удобной высоте для платформы управления, а нижний — у основания пирамиды,
образуя посадочную площадку для пассажирского лифта. На верхней платформе y размещены мощный
тормоз и блокировочный механизм для предотвращения вращения подвижной части 3 при необходимости, а
также может быть предусмотрен регулятор или автоматический тормоз типа 120, предназначенный для
плавного и легкого контроля вращения верхушки мачты под воздействием боковой тяги дирижабля во время
посадки. Нижняя платформа í5 используется в качестве основания для ролика H и роликовой дорожки E1,
которые в сочетании с верхним подшипником скольжения и упорными кольцами... Изображенная мачта
предназначена для установки на мониторе, но система в равной степени применима и к наземным
установкам, в этом случае мачта может быть стальной или железобетонной.
В обоих случаях метод работы одинаков.
При выполнении посадки с использованием вышеупомянутой системы основной тяговый трос a1
сбрасывается с дирижабля в отмеченное на земле положение (75°), к которому обычным способом был
проложен верхушечный трос. В случае морской операции мачтовый канат перевозился бы моторной лодкой, а
на корабельном канате (80-футовый канат) был бы установлен плавучий буй, который подбирал бы экипаж
лодки. После установления соединения начинается подтягивание, которое продолжается до тех пор, пока
часть a2, a2 85 троса дирижабля a1 не окажется внутри верхушечных шкивов, как показано на рисунке 1. Когда
достигается положение, показанное на этом рисунке, канаты уздечки a2, a2 автоматически увлекают за собой
два пеньковых каната D, D, благодаря тому, что один конец каждого каната соединен с опорой уздечки, а
канаты D, D отсоединяются обслуживающим персоналом на верхушке мачты и соответственно соединяются с
95-градусными скобами канатов B и C, находящихся в готовности на выступающих рычагах /, 1.
Затем пеньковые канаты D и D поднимаются на дирижабль, неся с собой канаты B и C, причем последний
канат обозначен буквой I (закреплен в специальных местах, предусмотренных на первой поперечной раме).
Одновременно продолжается натяжение основного каната a1 до тех пор, пока корабельный канат a2 не
войдет в верхушку мачты в точке 1(b5) до точки y (Рисунок 1). Истинное изображение уздечки в данных
условиях представлено в плане на рисунке 2. Когда тросы лебедки достигают предельного положения,
буксировка главного двигателя a4 прекращается 110, и длина троса лебедки, натянутого между верхушкой
мачты и судном, остается постоянной для всех дальнейших операций. Вспомогательные двигатели,
управляющие намоточными барабанами M, M1, теперь приведены в действие, и начинается спуск троса, при
этом основная работа в первую очередь выполняется двигателем, соединенным с барабаном M1, на который
наматывается швартовочный трос C. Когда дирижабль проходит точку, в которой стропы приблизительно
горизонтальны, стропы C быстро ограничивают движение вперед, и по мере приближения к верхушке мачты
дирижабль входит в так называемую зону безопасности, когда длина строп C становится такой, что
независимо от относительной качки мачты и дирижабля обрастание становится невозможным.
130 G стабилизирует подвижную часть fi на неподвижной части /2. Большое расстояние между
подшипниковыми системами обеспечивает низкую фрикционную нагрузку при работе головки мачты. Ролик El
установлен на шарикоподшипниках hl, а для регулировки положения ролика HI относительно траектории
движения ролика U1 предусмотрен регулировочный винт h2.
От образовавшейся таким образом пирамиды горизонтально выступают ветви f и f, образующие угол 90
градусов друг с другом вдоль своих внутренних ребер. Размеры этих ветвей таковы, что каждая из них
образует замкнутый проход, обеспечивающий доступ к дирижаблю на том же уровне, что и смотровая
платформа внутри самого корабля.
На концах рычагов, а также в точке, расположенной несколько ближе к оси мачты, предусмотрены
направляющие i, i, шкивы il, il и швартовы i2, i2 для перемещения тросов на верхушке мачты, а на вершине
пирамиды расположены направляющие шкивы j, j больших размеров для основных тяговых канатов a2, a2. G
— верхний подшипник, а G2 — нижний подшипник комбинированного упорно-роликового подшипника, при
этом верхний подшипник G прикреплен к неподвижной части f2, а нижний подшипник G2 — к подвижной части
/3; g1, gl — ролики, а g2, g2 — шарики, расположенные между частью G и Gs2. Верхний подшипник
вращающейся части/3 выполнен в виде полого вала g1 диаметром приблизительно в один фут, через который
проходят основные тяговые канаты a2, a2 к подъемной машине a4, расположенной у основания мачты.
Канаты проходят через направляющую трубу, закрепленную в пассажирском лифте L (рис. 15) (40), которая
обязательно эксцентрично установлена в мачте для размещения противовеса 1.
Указанная выше система канатов и тросов для спуска, установленная на дирижабле, позволяет разместить у
основания мачты однобарабанную намоточную машину обычного типа a4, что обеспечивает преимущества
системы канатов без дополнительных сложностей, связанных с необходимостью наматывания двух канатов.
Органы управления подъемным механизмом расположены на верхней платформе /4 вращающейся части j3
швартовной мачты.
Два вспомогательных двигателя или мотора малой мощности, например, 10 л.с.
Каждый из них расположен либо на верхушке мачты, как показано на рисунке, либо у основания мачты для
управления швартовными тросами B и C. Тросы O и C могут быть соединены с двумя намоточными
барабанами M1, приводимыми в движение одним вспомогательным двигателем, в то время как тросы B и B
соединены с другими барабанами M, приводимыми в движение вторым вспомогательным двигателем, при
этом предусмотрены соответствующие направляющие и шкивы.
-- - 249,949 249,949 Исследование напряжений в различных канатах на промежуточных этапах, показанных на
рисунках 5–10, покажет, однако, что дирижабль удерживается в практически стабильном состоянии, поскольку
все канаты постоянно находятся в натяжении под воздействием сопротивления от вращающихся задних
винтов. После прохождения этапа, показанного на рисунках 8, 9 и 10, тросы C становятся лишь
предохранительным устройством, а спуск в конечное положение осуществляется с помощью тросов B, при
этом двигатель, прикрепленный к тросам C, обеспечивает необходимую регулировку. В этой связи станет
очевидным преимущество использования гидравлического двигателя по сравнению с другими типами,
поскольку этот вид силовой установки позволяет поддерживать постоянное натяжение без дополнительного
внимания со стороны оператора.
Спуск осуществляется по канатам B до тех пор, пока уровни посадочных площадок на судне и на верхушке
мачты не совпадут (рисунки 11–15). Следует отметить, что в процессе спуска на воду к основным
буксировочным канатам не требуется никакого внимания, поскольку длина троса автоматически обеспечивает
возвращение судна в исходное положение.
Изучение системы канатов, изображенной на рисунках 11–13, покажет, что судно теперь закреплено
трехточечной подвеской с обеих сторон; и если предполагается лишь кратковременная остановка у верхушки
мачты, достаточно просто заблокировать барабаны на подъемных механизмах, чтобы закрепить судно в
показанном положении. В случае длительного пребывания или плохой погоды предусмотрена возможность
замены буксировочных канатов и швартовных тросов на прочные и надежные тросы, установленные на
верхушке мачты. Эти тросы могут представлять собой проволочный трос, снабженный отрезком
регулировочной цепи и винтами для натяжения, причем тросы закреплены на дирижабле в непосредственной
близости от точек, от которых сами тяговые канаты прокладываются к верхушке мачты.
Модифицированный способ швартовки дирижабля, показанный на рисунке, заключается в оснащении каждого
выступающего сбоку рычага, к его нижнему концу, в дополнение к шпилям для спуска дирижабля после того,
как он будет установлен в положение над выступающими сбоку рычагами, парой лебедок, через которые
проходят тросы, с помощью которых дирижабль 63 должен быть окончательно закреплен на указанных
рычагах, причем один конец каждого троса предпочтительно пропускается от одного барабана лебедки через
направляющую на переднем или выступающем конце рычага обратно к барабану второй лебедки. Таким
образом, формируется изгиб или петля, готовая к размещению над крюком, скобой или другим фитингом с
каждой стороны носовой части судна, когда последнее будет спущено примерно до уровня платформы. Для
того чтобы тросы завершили опускание дирижабля на уровень платформы, каждый трос, вместо того чтобы
проходить непосредственно от одного барабана лебедки к другому, может быть выполнен из двух частей,
причем каждая часть от одного из барабанов лебедки проходит вокруг шкива, а ее концы соединяются с
точкой на рычаге, расположенной на некотором расстоянии ниже уровня платформы. Два шкива могут быть
соединены между собой с помощью петли или скобы, предназначенной для надевания на крепление на носу
дирижабля, или вместо двух шкивов может быть использован один шкив, соединение которого
осуществляется, как и прежде, от одного троса к неподвижной точке на рычаге, а конец троса от другого
барабана лебедки соединяется непосредственно со шкивом.
В результате любого из этих действий судно будет слегка наклонено на 90 градусов вниз одновременно с тем,
как его будут вводить в пространство между указанными рычагами. Сам дирижабль может быть оснащен на
самой передней поперечной раме шпилями, или, в качестве альтернативы, лебедкой с двумя барабанами,
либо парой лебедок, на каждый из которых наматываются тросы тяги, предназначенные для прокладки через
направляющие или аналогичные устройства по обеим сторонам носовой части дирижабля.
Внешние концы тросов могут быть соединены между собой скобами и убраны во время полета в подходящий
механизм сброса троса, который может управляться с места управления, удобно расположенного в носовой
части корабля.
В случаях, когда на верхушке мачты предусмотрены вспомогательные спусковые тросы, а также отдельные
швартовочные тросы, операция выполняется следующим образом: при приближении дирижабля к
швартовочной мачте тросы освобождаются из упомянутого ранее фиксатора на носу дирижабля и
соединяются с парой тросов, которые пропускаются вокруг направляющих шкивов в верхней части мачты к
подъемному механизму или лебедкам. Для облегчения этой операции концы швартовочных канатов могут
быть отсоединяемыми: соединены вместе и окрашены соответственно в красный и зеленый цвета или
помечены каким-либо другим отличительным способом, указывающим на борт судна, с которого они ведутся,
и к ним может быть прикреплен мешок с песком или буй, чтобы концы канатов могли быть легко подобраны
оператором на суше или, в случаях, когда швартовочная мачта установлена на судне в море, с помощью
быстроходного катера, и легко соединены с концами соответствующей помеченной пары канатов от верхушки
мачты.
В качестве альтернативы, тросы крепления могут быть соединены с верховыми тросами дирижабля без
вмешательства десантной группы или быстроходного моторного катера, путем медленного направления
дирижабля по мачте с опущенными вниз тросами крепления, так чтобы они раскачивались между
выступающими рычагами вращающейся головки, после чего их подхватывают обслуживающий персонал и
закрепляют на концах верховых тросов. Затем судно поднимают с помощью лебедки или подъемного
механизма, расположенного у основания мачты, до тех пор, пока оно не окажется на подходящем расстоянии
над верхушкой мачты. Затем прекращается натяжение тросов, так что дирижабль движется по тросам,
например, на расстоянии приблизительно 50 футов от верхушки мачты и по тросам, образуя с ними угол
около 45 градусов, на высоте около 60 футов над выступающими опорами. Из больших трапов,
расположенных рядом с точками крепления тросов, легкие направляющие тросы или аналогичные канаты, к
которым прикреплены вспомогательные спусковые тросы, а также обратные тросы, если таковые
используются, могут быть перекинуты через каждый из выступающих рычагов, расположенных ниже, при этом
обслуживающий персонал удерживает эти тросы.
После того как вспомогательные спусковые тросы пропущены через направляющие и вокруг шпилей, судно
опускается до тех пор, пока не окажется выше или между выступающими в стороны рычагами, после чего
обслуживающий персонал на платформах соединяет швартовные концы с фитингами по обеим сторонам
судна, и приводятся в действие лебедки для швартовных концов, чтобы опустить судно до уровня платформы
и закрепить его между выступающими рычагами швартовной мачты. Затем с каждой стороны судна можно
установить обычный трап, чтобы обеспечить двойное сообщение между судном и платформой, а также
лифтом на верхушке мачты. При отрыве от мачты срабатывают быстросъемные механизмы, освобождающие
точку крепления скобы от тросов швартовки, что позволяет кораблю всплыть на поверхность и двигаться
задним ходом.
Операция по освобождению дирижабля методом, описанным со ссылкой на прилагаемые чертежи, может
быть выполнена следующим образом: В случаях, когда не требуется применять указанную выше систему
варп-двигателя, освобождение дирижабля осуществляется следующим образом. Крепление, к которому с
каждой стороны дирижабля прикрепляются тросы B и C, может представлять собой стандартный тип
скользящего механизма, управляемого одновременно с центральной точки управления аналогично тому, как
это делается при отстегивании тросов лодки в море. Затем дирижабль остается прикрепленным к швартовной
мачте с помощью троса a2, a2 и поднимается вверх и назад, занимая положение, показанное на рисунках 3 и
4. Трос 70-го размера уже будет подготовлен к отстегиванию, так как после спуска на него в месте соединения
устанавливается стопор. Доступ к этой точке внутри швартовной мачты легко достигается при
соответствующем управлении подъемником, а после снятия натяжения с барабана главного подъемного
механизма скобу, соединяющую единственный трос дирижабля с единственным тросом подъемного
механизма, можно отсоединить и снова соединить с помощью небольшого отрезка шпагата.
Тормоз снова включается на барабане лебедки незадолго до отпускания стопорного троса, когда судно
вот-вот покинет 85-градусную мачту, и после соскальзывания тросов B и C судно ослабляется на
буксировочном тросе a2, a2 с помощью тормоза на барабане лебедки.
Если все пройдет гладко, судну №90 наконец разрешат продолжить движение, и его буксировочный трос А1
вытянется из швартовной мачты, при этом порвется соединение троса. Затем, во время полета, обычным
способом осуществляется укладка спусковых канатов и швартовных тросов корабля.
Если бы использовались постоянные швартовные тросы на верхушке мачты, то корабельный канат был бы
убран на верхушку мачты, и в этом случае спуск швартовных тросов осуществлялся бы одновременно с обеих
сторон судна с помощью упомянутого выше швартовного устройства. В креплениях для канатов могут быть
предусмотрены устройства для регистрации вертикальной реакции в носовой части судна (105 дюймов).
Представленная система канатов разработана с целью уменьшения напряжения, возникающего в конструкции
дирижабля при его креплении к мачте под воздействием сильных и порывистых ветров. При всех условиях
были допущены достаточные запасы прочности. В качестве ограничивающих факторов были приняты условия
подъема судна при порывистом ветре скоростью 60 миль в час (приблизительно 60 км/ч); а также
предполагалось, что после закрепления судно может колебаться на угол 20° под воздействием ветра такой же
интенсивности.
Следует отметить, что торсионное ограничение, наложенное на дирижабль, имеет явное преимущество в
снижении напряжений, возникающих при рыскании, и благодаря большому диаметру судна в точках
крепления результирующая нагрузка, возникающая как в судне, так и в мачте, практически незначительна.
Система швартовки, являющаяся предметом настоящего изобретения, имеет то преимущество, что при
посадке на мачту 10() v499,a49, размещенную на плавучей базе в море, оба троса, входящие в состав
швартовной системы, могут быть подняты как единое целое, в то время как способ подъема дирижабля с
помощью троса, прикрепленного к верхушке мачты, обеспечивает полную устойчивость и устраняет
колебательные движения, которые создавали проблемы в других системах.
Находясь в положении на верхушке мачты, плавучий дирижабль не закреплен жестко, поскольку способен
совершать незначительные плавающие движения, хотя и ограничен в движении вперед или назад. В случае
затопления судна за корму может быть предусмотрено подходящее устройство 1.5 для автоматического
возвращения его в горизонтальное положение. Пассажиров также можно высаживать через нос дирижабля и
доставлять с помощью лифта на уровень посадки, при этом может быть обеспечена полная циркуляция
пассажиров, позволяющая им одновременно садиться и выходить, тем самым сокращая время остановки у
мачты. Система также позволяет постоянно контролировать всю аппаратуру управления и обеспечивать к ней
легкий доступ для проведения необходимых ремонтных работ. Дальше:
Кроме того, на швартовную мачту можно установить громоотвод P высотой от 70 до 100 футов, что имеет
существенное значение, если мачта предназначена для использования в тропических странах.
Благодаря настоящему изобретению, швартовка дирижабля при любых условиях к мачте, установленной на
плавучем основании, таком как монитор, также становится таким же простым делом, как швартовка
дирижабля к наземной мачте, и та же мачта может использоваться для размещения дирижаблей любого типа
и размера, от самых больших коммерческих военно-морских дирижаблей жесткого типа до самых маленьких
морских разведывательных дирижаблей нежесткого типа.
Еще одним преимуществом этой новой системы швартовки является то, что, хотя в однотросовой системе и
при швартовке к мачте, установленной на морском судне, необходимо, чтобы во время самого процесса
швартовки последнее либо шло против ветра, либо стояло носом прямо против ветра, при описанном здесь
гибридном методе такая процедура не требуется, поскольку швартовку можно успешно осуществить
независимо от того, находится ли морское судно на якоре, по ветру, или на ходу и не идет прямо против
ветра.
Теперь, подробно описав и определив характер нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_249950.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=249950&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB249950A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 14 января 1925 г., № 1120/25, завершено слева: октябрь. 7, 1925.
Завершено: 8 апреля 1926 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, касающиеся таблиц или относящиеся к ним.
Я, Германна Энн Эллингем, проживающая по адресу: 20, Alwyne Square, Canonbury Park North, London, N. 1,
подданная Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
Стол с четырьмя отделениями (одинакового размера), открывающимися посередине с помощью пружин или
петель, с деревянной планкой, проходящей через центр стола для крепления петель и пружинных или
замковых замков.
Рекомендуемые отделения: 1. Чайный столик.
2.
Столовые приборы.
3.
Умывальник.
4.
Туалетный столик с зеркалом, подходящий для использования в учреждениях, офисах или гостиных.
Датировано 14 января 1925 года.
Команда Хелен Энн Эллинг.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, касающиеся таблиц или относящиеся к ним.
Я, Хелен Энн Эллингем, проживающая по адресу: 20, Элвин-сквер, Кэннонбери-парк-Норт, Лондон, N. 1,
подданная Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к столам, снабженным множеством отсеков или емкостей в верхней части и имеющим
одну или несколько откидных заслонок, предназначенных для использования в качестве крышек для
указанных отсеков или емкостей.
Ранее было предложено создать стол, имеющий множество отделений или отсеков, верхняя часть которого и
одна откидная, а снизу – зеркало, прикрепленное к столу на шарнирах для их закрытия.
Усовершенствованный стол, описанный выше и изготовленный в соответствии с данным изобретением,
характеризуется столешницей, разделенной на множество отсеков практически одинакового размера, и
закрывающими ее заслонками, соединенными шарнирами или пружинами со средней поперечной
неподвижной частью столешницы, причем указанные заслонки имеют зеркала, расположенные на нижней
стороне одной или нескольких из них.
На прилагаемом чертеже изображен один из вариантов стола, изготовленного в соответствии с данным
изобретением, и показан стол в открытом состоянии, при этом пружины обозначены пунктирными линиями.
На чертеже столешница a снабжена шарнирами b, прикрепленными в точке o к центральному неподвижному
поперечному элементу d столешницы и предназначенными для закрытия четырех одинаковых отсеков или
емкостей e, расположенных в верхней части. Предусмотрены опоры для заслонок.
Также могут быть предусмотрены пружины открытия и шарнирного механизма g1 или запорные фиксаторы g".
60 Зеркала h крепятся к обычно нижней стороне одной или нескольких заслонок.
Отделения могут использоваться для хранения столовых приборов, умывальника, туалетного столика или
других предметов.
При использовании отделения можно применять, как указано выше, для хранения посуды.
Обычно заслонки закрываются, чтобы закрыть отсеки, и стол можно использовать обычным способом. Когда
откидная или откидные створки подняты, различные отделения стола могут использоваться как умывальник,
туалетный столик или, в зависимости от ситуации, обеспечивается доступ к предметам в различных
отделениях.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_249951.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=249951&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB249951A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 14 января 1925 г., № 1127/25, Полная левая сторона: октябрь. 14, 1925.
Завершено. Принято к публикации: 8 апреля 1926 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Соседние файлы в папке патенты