Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4137
.pdf
внешним выступом промежуточной втулки.
Разумеется, следует понимать, что выступ, связанный с приводным валом, предпочтительно располагается
не непосредственно на валу, а на внешней стороне втулки, которая крепится к валу с помощью шлицов.
Аналогично, внутренний выступ, связанный со ступицей колеса, не обязательно должен быть выполнен на
самой ступице, а может быть выполнен на втулке, которая закреплена во внутреннем элементе проволочной
спицовки.
Для минимизации ударов и обеспечения упругого или амортизирующего привода между зацепляющимися
выступами могут быть установлены блоки из каучука или аналогичного материала, которые могут быть как
свободными, так и закрепленными на месте.
Эти блоки могут иметь клиновидную форму, благодаря чему удары от привода воспринимаются с постепенно
возрастающим сопротивлением.
Вместо того чтобы формировать взаимозацепляющиеся выступы на различных элементах радиально, их
можно формировать по краям элементов таким образом, чтобы они простирались в направлении,
параллельном оси приводного вала.
В такой конструкции вместо того, чтобы втулки устанавливались одна в другую, может быть установлена
втулка, закрепленная на приводном валу, с выступом на одном из краев, и этот выступ может входить в
зацепление с выступом, образованным на второй втулке, свободно установленной на приводном валу.
Эта вторая втулка может быть вдвое толще первой втулки и может иметь второй выступ на своем краю для
зацепления с выступом 6) третьей втулки, которая крепится к ступице шины колеса. Разумеется, следует
понимать, что в такой конструкции при необходимости может быть использовано более одной промежуточной
втулки.
При реализации моего изобретения предпочтительно изготавливать втулки из швеллерного профиля и
формировать выступы на втулках в виде цельных ребер, проходящих поперек швеллерного профиля. Таким
образом, каждая втулка может быть выполнена с цельным фланцем 75 на одном конце и с цельным ребром,
образующим выступ, в то время как второй фланец, необходимый для получения профиля швеллера, может
быть выполнен отдельно и закреплен на месте с помощью 80, обеспечивая плотную посадку на конце втулки.
В процессе эксплуатации, при движении вперед, оба колеса приводятся в движение в нормальном режиме
работы. Если одно колесо 85 наезжает на скользкий участок дороги, другое колесо продолжает вращаться, но
при этом принимает на себя практически всю мощность.
При повороте внутреннее колесо, вращающееся под углом 90 градусов, получает положительный привод, и
внешнее колесо обгоняет внутреннее. После поворота пробуксовка, которая всегда наблюдается у ведущего
колеса на дороге, вскоре позволяет ведущему валу вернуться в исходное положение относительно внешнего
колеса, так что оба колеса снова приводятся в движение с одинаковой мощностью.
При нажатии на тормоз гребного вала оба колеса обходят ведущий вал на допустимое расстояние, после чего
тормоз срабатывает. Если одно колесо соприкасается с скользкой поверхностью, торможение другого колеса
остается неизменным.
Изобретение описывает простейший и самый дешевый способ, в котором дифференциальные шестерни
заключены внутри ступиц ведущих колес, 1[C, а ведущий вал является непрерывным.
При желании, ведущий вал может быть разделён на две части, как в обычном дифференциале, и одна из
шестерен может быть установлена на одном из валов, причём вся шестерня 11 заключена в корпус, как в
обычном дифференциале.
Этот новый тип дифференциала может быть адаптирован для любого из обычных способов передачи
крутящего момента, например, цепной передачи.
колесо или колеса, конические шестерни или червячная передача.
Датировано 23 декабря 1924 года.
[АРОЛЬД Дж. К. ФОРРЕСТЕР, дипломированный патентный поверенный, Центральный район, Нью-стрит, 75,
Бирмингем, и Дж. Селфер Чемберс, Чансери Лейн, 88/90, Лондон, W.C. 2.
121 249,933 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в ведущей шестерне дифференциала.
Я, Джон Тинри Стотт, бакалавр наук, проживающий по адресу: Глен Мэй, Осмастон Парк Роуд, Дерби,
подданный короля Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к дифференциальному приводному механизму и предназначено в первую
очередь для автотранспортных средств.
В дифференциале, обычно устанавливаемом на дорожных транспортных средствах, допускается
неограниченное дифференциальное движение двух колес транспортного средства.
Способность любого из колес совершать неограниченное количество оборотов сверх скорости другого колеса
не является недостатком при хороших дорожных условиях, но в случаях, когда одно колесо случайно
попадает на участок скользкой поверхности, наличие дифференциала обычного, хорошо известного типа
приводит к тому, что это колесо вращается примерно вдвое быстрее обычной скорости, не приводя в
движение транспортное средство, из-за невозможности обеспечить достаточное сцепление с дорогой, в то
время как другое ведущее колесо транспортного средства остается неподвижным.
Одной из целей настоящего изобретения является создание дифференциального механизма, в котором
степень, в которой одно колесо может обогнать другое, ограничена, так что в условиях, подобных описанным
выше, движение транспортного средства лишь временно замедляется.
Еще одной целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной формы
дифференциала, которая также включает в себя упругий или амортизирующий привод.
Ещё одной целью настоящего изобретения является создание дифференциального механизма, который
можно изготовить относительно недорого, а также который будет прост в сборке и разборке при
необходимости.
В устройстве согласно настоящему изобретению я предусматриваю приводной вал для пары колес, причем
зацепление между приводным валом и каждым колесом осуществляется посредством выступа или выступов
на приводном валу или связанных с ним выступов, входящих в зацепление за выступом на приводимом
элементе, так что ведомый элемент может обходить приводной элемент при необходимости.
В простейшем случае, когда ведущий вал снабжен выступом, зацепляющимся за выступ на ведомом
элементе, ведомый элемент может совершить почти на один полный оборот раньше или более, чем 60
оборотов ведущего элемента.
Подразумевается, что в рамках моего изобретения предусмотрено создание устройств, в которых допустимое
отклонение колеса от заданного значения составляет либо менее одного оборота, либо более одного
оборота.
Если я желаю создать конструкцию, в которой колесо может совершать менее одного оборота за один оборот,
то приводной элемент 70 может быть снабжен двумя или более выступами, а колесо может быть снабжено
соответствующим количеством выступов.
В случаях, когда необходимо обеспечить перекрытие более чем на один оборот, или когда для перекрытия на
один оборот используются два или более выступа, я предусматриваю один или несколько промежуточных
элементов или втулок между ведущим валом и ступицей колеса, причем такое расположение обеспечивает
зацепление между ведущим валом и первой втулкой за счет выступа или выступов на валу, входящих в
зацепление с выступом или выступами на втулке, а втулка снабжена вторым выступом или выступами,
которые входят в зацепление с выступом или выступами на ступице колеса. Таким образом, допустимый для
колеса перегиб на 90 градусов может составлять почти два полных оборота с одним выступом.
Однако при необходимости может быть предусмотрено более одной промежуточной втулки, что позволит
увеличить допустимый перерасход материала.
Взаимозацепляющиеся выступы могут быть расположены радиально или практически радиально, т.е. выступ
на приводном валу 100 может выступать наружу, и этот выступ может зацепляться за внутренний выступ на
промежуточной втулке, при этом следует понимать, что внутренний диаметр промежуточной втулки 105
больше внешнего диаметра вала на величину, несколько превышающую длину одного из выступов.
Промежуточная втулка снабжена вторым выступом, который расположен на ее внешней поверхности и может
находиться в точке, противоположной ее внутреннему выступу, в то время как внутренняя поверхность
ступицы или следующей втулки, если она используется, снабжена внутренним выступом, который должен
взаимодействовать с внешним выступом промежуточной втулки.
Разумеется, следует понимать, что в модели 249,933 выступ, связанный с приводным валом,
предпочтительно располагается не непосредственно на валу, а на внешней стороне втулки, которая крепится
к валу с помощью шлицов или фиксируется к нему. Аналогичным образом, внутренний выступ, связанный со
ступицей колеса, не обязательно должен быть выполнен на самой ступице колеса, а может быть выполнен на
втулке, которая закреплена во внутренней части колеса.
Для минимизации ударов и обеспечения упругого или амортизирующего привода между зацепляющимися
выступами могут быть установлены металлические пружины или блоки из каучука или аналогичного
материала, причем эти амортизирующие элементы могут быть как свободными, так и закрепленными на
месте.
Эти амортизирующие элементы могут иметь несколько конусообразную форму, так что удары от привода
воспринимаются с постепенно возрастающим сопротивлением.
Для того чтобы мое изобретение было понятным и его было легче внедрить на практике, я прилагаю к
настоящему документу два листа чертежей, иллюстрирующих его, где: Рисунок 1 представляет собой
поперечный разрез, иллюстрирующий простую конструкцию, в которой дифференциальный механизм
ограниченного скольжения заключен внутри ступиц ведущих колес, а приводной вал является непрерывным.
Рисунок 2 представляет собой поперечное сечение по линии 2-2 рисунка 1.
Рисунок 3 представляет собой перспективный вид в увеличенном масштабе, показывающий некоторые из 35
деталей. Рисунок 4 представляет собой поперечный разрез, показывающий конструкцию, в которой ведущий
вал разделен на две части, и одна из шестерен установлена на одном из валов, причем вся шестерня
заключена в корпус, как в обычной форме дифференциала.
В конструкции, показанной на рисунках 1, 2 и 3, приводной вал 1 является сплошным, и на каждом его конце
имеется втулка 2, которая может быть закреплена на валу любым удобным способом, например, с помощью
шлицов.
Втулка 2 снабжена цельным фланцем 3 на одном конце и выступом 4 около другого конца.
Втулка 2 снабжена цельным наружным выступом 5, который простирается до периферии фланца 3, а на
конце, удаленном от фланца 3, кольцо 6 привинчено, зажато или иным образом закреплено на выступе 4.
На периферии фланца 3 и кольца 6 установлена промежуточная втулка 7, имеющая цельный внутренний
выступ 8 и цельный внешний выступ 9.
Тормозной барабан 10, соединенный со ступицей 11 ведущего колеса, снабжен фланцем 12, внутри которого
закреплена, например, шлицевая втулка 13.
Эта втулка 13 снабжена внутренним фланцем 14 на одном конце, а около противоположного конца имеется
выступ, к которому привинчивается, зажимается или иным образом крепится кольцо 16.
Втулка 13 снабжена внутренним и цельным выступом 17.
Резиновые или аналогичные буферы 18 предназначены для работы между выступами 5 и 7? 8 и между
проекциями 9 и 17.
Эти буферы могут иметь такие размеры, что их необходимо устанавливать с усилием, и они могут быть
коническими или снабжены закругленными, клиновидными или суженными наконечниками SO 19, чтобы
постепенно поглощать удары привода.
Кольцо 13 может быть зафиксировано в нужном положении кольцом 20, которое также может служить для
фиксации войлочной или другой шайбы 21. 85 В конструкции, показанной на рисунке 4, ведущий вал состоит
из двух частей 22 и 23, а на конце каждой из них установлен дифференциал ограниченного скольжения.
Вал гребного винта 24 снабжен коническим колесом 25, приводящим в движение второе коническое колесо 26,
на котором установлена втулка 27.
На конце каждого из валов 22 и 23 имеется кольцо 28, имеющее фланец 29 и внешний цельный выступ,
аналогичный выступу 5.
Каждая втулка 27 снабжена привинченным кольцом 30.
Предусмотрены промежуточные втулки 31, каждая из которых имеет фланец 32 на одном конце и резьбовое
кольцо 33 на противоположном конце.
Каждый из рукавов 31 имеет внутренний выступ, аналогичный выступу 8, и внешний выступ, аналогичный
выступу 9. 105 Втулка 27, закрепленная на коническом колесе 26, имеет две втулки 34 каждая, каждая из
которых имеет внутренний выступ, аналогичный выступу 17.
Резиновые буферы, аналогичные буферам 110l 18, установлены между зацепляющимися выступами
шестерни.
Вместо того чтобы формировать зацепляющие выступы на различных элементах радиально, их можно
формировать на кромках 11 элементов таким образом, чтобы они простирались в направлении,
параллельном оси приводного вала.
В такой конструкции вместо того, чтобы кулачки устанавливались один внутри другого, на приводном валу
может быть закреплена втулка с выступом на одном из краев, и этот выступ может входить в зацепление с
выступом, образованным на второй втулке, свободно установленной на приводном валу. 125 Эта вторая
втулка может быть вдвое толще первой втулки и может иметь второй выступ на своем крае для зацепления с
выступом на краю третьей втулки, которая крепится к ступице колеса. Разумеется, следует понимать, что в
такой конструкции при необходимости может быть использовано более одной промежуточной втулки.
В процессе эксплуатации, при движении вперед, оба колеса приводятся в движение в нормальном режиме
работы. Если одно колесо наезжает на скользкий участок дороги, другое колесо продолжает вращаться, но
принимает на себя практически всю мощность.
При повороте внутреннее колесо приводится в движение, и внешнее колесо обгоняет внутреннее. После
поворота пробуксовка, которая всегда наблюдается у ведущего колеса на дороге, вскоре позволяет ведущему
валу вернуться в исходное положение относительно внешнего колеса, так что оба колеса снова приводятся в
движение с одинаковой мощностью.
При нажатии на тормоз гребного вала оба колеса обходят ведущий вал на допустимое расстояние, после чего
тормоз срабатывает. Если одно колесо соприкоснется со скользкой поверхностью, торможение другого колеса
останется неизменным.
Этот новый тип дифференциала может быть адаптирован для любого из обычных способов передачи
крутящего момента, таких как цепная передача или передачи на колесах, конические шестерни или червячная
передача.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на что я
претендую, это: 1. Дифференциальный приводной механизм, включающий ведущий вал и пару колес, причем
зацепление между ведущим валом и каждым колесом осуществляется посредством выступа или выступов на
ведущем валу или связанных с ним выступов, зацепляющихся за выступ на приводимом элементе, так что
ведомый элемент может обгонять ведущий элемент на ограниченное расстояние при необходимости.
2.
Дифференциальный приводной механизм, включающий ведущую шестерню и две ведомые шестерни, а также
передаточный механизм, расположенный между ведущей шестерней и каждой из ведомых шестерен,
включающий втулки или другие элементы, установленные для ограниченного относительного вращения или
движения и снабженные зацепляющимися выступами, предназначенными для обеспечения надежной
передачи как вперед, так и назад, но с определенным люфтом между надежной передачей вперед и надежной
передачей назад.
3.
Дифференциальная передача в соответствии
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_249934.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=249934&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB249934A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 5 января 1925 г. № 266/25.
249,934 C O Полный левый: сентябрь. 26, 1925, Завершено: Апрель! l 6, 1926, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к дирижабльным фарам для транспортных средств.
Я, Чарльз Эдвард КивГ, проживающий по адресу: Грин, Хёрворт-он-Тис, недалеко от Дарлингтона, графство
Дарем, англичанин, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
благодаря перемещению вправо или влево лампы или ламп (головных и/или других), которыми оснащено
транспортное средство, а также благодаря использованию наклонной плоскости, являющейся частью
платформы, рамы или основания, на котором лампа или лампы приспособлены для поворота, лампе или
лампам придается наклонное и слегка закрученное движение, тем самым направляя луч света вниз на
обочину дороги и устраняя ослепление, возникающее при использовании неподвижных ламп (головных и/или
других), повсеместно применяемых на всех типах транспортных средств.
Переключение между лампой или лампами может осуществляться с приборной панели или из удобного для
водителя места, находящегося в пределах легкой досягаемости и под контролем водителя с помощью
механических рычагов.
Преимущества моего изобретения заключаются в следующем: 1. Ослепление можно предотвратить и
избежать.
2.
Дорога или трасса, по которой движется транспортное средство, может быть освещена во всей красе ламелей
или фар (головных и/или других), которыми оснащено транспортное средство.
3.
С помощью наклонной плоскости лучи света от лампы или ламп (головной и/или другой) могут быть
направлены вниз под наклоном 35 в сторону дороги или пути, что дополнительно уменьшает ослепление и
одновременно эффективно освещает обочину или край дороги или пути; а путем расширения наклонной
плоскости 40 в противоположном направлении лучи света от лампы или ламп могут быть при необходимости
подняты под наклоном.
4.
Кроме того, если фары (головка 45 и/или другие) установлены на транспортном средстве парами, лучи света
от них могут быть направлены вниз под наклоном, параллельно друг другу, или, установив одну фару с
наклонной плоскостью 50 справа, а другую — с наклонной плоскостью слева, лучи света могут быть
направлены в противоположные стороны, а путем расширения наклонных плоскостей в противоположном
направлении лучи света могут быть подняты под наклоном 55, образуя параллельные лучи или лучи под
углом друг к другу.
Датировано 3 января 1925 года.
Чарльз Э. Кинг, Зе Грин, Хёрворт-он-Тис, недалеко от Дарлингтона, в графстве Дарем.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к дирижабльным фарам для транспортных средств.
Я, Чарльз Эдвард Кинг, из Грин, Хёрворт-он-Тис, недалеко от Дарлингтона, в графстве Дарем, англичанин,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено,
что подробно описано и установлено в следующем заявлении: - 70
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемом чертеже, на котором фиг. 1 представляет собой вид сбоку,
а фиг. 2 — вид сверху пары поворотных кронштейнов фар, 249 934, предназначенных для использования на
транспортном средстве с двигателем, в которых A, A1 — вилки, удерживающие фары, а основание
обработано под наклоном в плоскости B, B1, соответствующим аналогичной наклонной плоскости на головках
0, 01 штоков, образующих нижнюю часть кронштейнов фар, которые надежно закреплены на шасси
транспортного средства.
Вилки A, A1 сконструированы таким образом, что они могут поворачиваться на наклонных плоскостях B, Bl,
при этом движение осуществляется с помощью рычагов D, DI, которые являются частью кронштейнов вилок
A, A', шатунов F, Fl и рычагов E, El, закрепленных на валу G, который удерживается в подшипниках -H, -l',
закрепленных на шасси автомобиля.
Рычаг El может быть удобно соединен с приборной панелью автомобиля с помощью дополнительных рычагов
и шатунов для удобного управления водителем. Наклонные плоскости могут быть выполнены либо с одной
стороны, как показано на рис. 1, когда вилки A, A1 повернуты влево, как показано на рис. 2, лучи света от ламп
проецируются на дорогу под наклоном, параллельно друг другу, либо наклонные плоскости могут быть
выполнены с противоположных сторон, в этом случае рычаг DI, показанный на рис. 1 и -2 будут расположены
на противоположной стороне вилки А' от той, что показана на прилагаемом чертеже, и движение,
передаваемое через вал G, вызовет поворот вилки А' в противоположном направлении от вилки А, и, таким
образом, лучи света от ламп будут проецироваться вниз на дорогу под наклоном друг к другу.
Таким образом, исключается ослепление приближающихся транспортных средств; кроме того, дорога или
трасса, по которой движется транспортное средство, может быть освещена во всей красе ламп, которыми оно
оснащено, и одновременно может быть эффективно освещена боковая или 45-я сторона трассы.
Повернув лампы относительно центрального положения, как показано на рис. 2 справа, лучи света от 50 ламп
будут направлены вверх под наклоном и параллельно друг другу. Подробно описав и определив природу
моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_249935.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=249935&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB249935A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): 30 июня 1925 года. 2499935 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): сентябрь. 24, 1925. № 23,836/25.
Полная спецификация. Дата выпуска: 8 апреля 1926 г.
Усовершенствования в области электрических стартеров для двигателей автотранспортных средств и
связанные с ними усовершенствования.
Мы, SOCI T DES APPAREILS MAGONDEAUX, бульвар Гувион, 83, ул.
Компания Cyr, Париж, Франция, зарегистрированная в соответствии с законодательством Франции,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к самозапускающим устройствам, в которых соединение и разъединение
между ведущей шестерней самозапускающего устройства и зубчатым колесом на маховике двигателя
осуществляется автоматически за счет осевого смещения, вызванного реакцией между двумя винтовыми
шестернями.
Согласно данному изобретению, самозапускатель включает в себя комбинацию вала, несущего ведущую
шестерню и одну из указанных винтовых шестерен, тормозного элемента, скользящего по указанному валу,
электромагнита, воздействующего на тормозной элемент и содержащего две обмотки с различным
сопротивлением, полевых магнитов пускового двигателя, расположенных последовательно с одной из
указанных обмоток и параллельно с другой посредством контактов, установленных на якоре под управлением
указанного электромагнита, причем вся конструкция устроена таким образом, что осевое перемещение вала в
одном направлении приводит к освобождению тормозного элемента путем изменения соотношения
воздушных зазоров между тормозным элементом, электромагнитом и якорем соответственно, и к отключению
указанных обмоток.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемом чертеже, на котором фиг. 1 представляет собой чисто
схематическое изображение электрической цепи, фиг. 2 представляет собой схематическое изображение
одного из способов осуществления изобретения и часть осевого сечения пускового устройства, но форма,
положение и размеры деталей могут быть изменены. [Цена 1/-] Обращаясь к фиг. 2, 45 1 — полюс пускового
двигателя, 2 — магниты возбуждения, 3 — якорь, 4 — коммутатор, 5 и 6 — щетки. Вал якоря 7 полый и
посредством соответствующих разделительных элементов 8 и 9 50 приводит в движение винтовую шестерню
10. Шестерня зацепляется с винтовой шестерней 11, закрепленной на валу 12 внутри вала якоря. На конце
вала 12 находится ведущая шестерня 13, которая может приводить в движение зубчатое колесо 14 маховика.
На другом конце вала 12 показан электромагнитный тормозной и коммутационный механизм; 15 представляет
собой тормозную пластину, выполненную из магнитного металла, которая может (60) скользить аксиально по
валу 12, снабженному для этой цели продольными шпонками 16.
Пластина 15 управляется электромагнитом 17, полюса 18 которого выполнены в виде двух последовательно
соединенных катушек 19 и 20 (рисунок e65 1); сопротивление таких катушек неодинаково: катушка 19 имеет
меньшее сопротивление, а катушка 20 — большее. Вторая подвижная пластина или якорь 21 управляется
электромагнитом 17 и постоянно перемещается в направлении стрелки / пружиной 22; якорь 21 имеет две
группы контактов, а именно: пусковой контакт 23, который обычно прижимается к контактам 24 24', замыкая
таким образом цепь от 75 катушки 19 к щетке 5 пускового устройства; и заземляющий контакт 25, функция
которого будет описана далее.
Катушка 19 заземлена в точке 26 через пусковой выключатель 27 (80). Катушка 20 подключена к одному
полюсу батареи 28, другой полюс которой заземлен. Контакт 24 подключен к общей точке катушек 19 и 20, при
этом полевые магниты 2 подключены к незаземленному полюсу батареи.
Из рисунка 1 1 i j j f i l1 -1 t i 1 z i i i i i i образовались два пути, по которым проходят токи, интенсивность
которых, как известно, обратно пропорциональна сопротивлению таких токов.
Принятая схема, показанная на рисунке 2, такова, что когда все части находятся в состоянии покоя,
магнитный поток, создаваемый катушками 19 и 20, заключен внутри корпуса электромагнита 17 и тормозной
пластины 15, поскольку воздушный зазор между пластиной и корпусом электромагнита значительно меньше,
чем тот, который существует между подвижным якорем 21 и этими двумя частями.
Принцип действия данной схемы будет легко понятен. Пусковое устройство находится в состоянии покоя, и,
как видно из сплошных линий на рисунке 1, якорь 21 под действием пружины 22 устанавливается в
положение, в котором схематически показанные контакты 23 перекрывают контакты 24 и 241. Если
переключатель 27 нажат в цепи, значит, он сработал:
заземление 26, выключатель 27, катушка 19 электромагнита 17, контакты 24, щетка 5, якорь 3, щетка 6,
магниты 2, батарея 28 и заземление, а также через шунтирующую цепь через обмотку катушки 20, батарею 28
и заземление.
Разница между сопротивлением проводников 19 и 20 такова, что большая часть тока проходит через
проводник 19.
В этих условиях тормозная пластина 15 притягивается магнитом 17, и запуск происходит медленно, поскольку
обмотка 19 включена последовательно с пусковым устройством. Затем SiShaft 12 движется в направлении
стрелки, и в результате реакции хеликоидных пинионов 10 и 11 происходит переход к зрелому состоянию 21.
На рисунке 2 перемещение вала передается диском 29, который сжимает пружину 22 и толкает выступ 30,
расположенный внутри якоря 21; контакт 23 теперь перестает соприкасаться с контактами 24-241.
Поскольку вал 12 начинает двигаться в направлении стрелки и перемещает якорь 21 к электромагниту 17, то
соотношения воздушного зазора, указанные выше, меняются на противоположные, т.е. поток замыкается
через якорь 21, в результате чего тормозная пластина 15 фиксируется. Движение сиафта продолжается, и
якорь 21 упирается в заземляющий контакт 25, а затем кольцо 31, преодолевая действие противопружины 32,
упирается в контакт 33 (Рисунок 1), и, как легко будет видно, весь ток поступает в пусковое устройство.
Тормозная пластина 15 освобождается точно в тот момент, когда вал 12 перемещается на такую величину,
что шестерня 13 входит в зацепление с зубчатым колесом 14. Установленные контакты теперь обозначены
пунктирными линиями 65 на рисунке 1.
Обмотка 19 теперь отключена от пускового устройства и включена последовательно с обмоткой 20, что
снижает потребление тока. Когда якорь 21 прижимается к контакту 25 и кольцу 31, замыкается цепь: земля 26,
контакт 33 к пусковому устройству, контакты 25, 33, щетка 5, якорь 3, щетка 6, магниты 2, батарея 28 и земля,
что обеспечивает нормальное функционирование пускового устройства.
Двигатель начинает работать, и благодаря обратной реакции шестерен и 11 (поскольку, когда сам двигатель
вращается, он вращается быстрее, чем самозапуск 80) шестерня 13 возвращается в свое исходное
положение в направлении стрелки /, прерывая ток в точке 33, к самозапуску.
Пока ручка переключателя 27 нажата, ток, циркулирующий в электромагните 17, будет поддерживать контакт
якоря 21 с 25, и этот самозапускатель больше не сможет работать.
Если в момент запуска узел 90 работал нормально до момента соприкосновения кольца 31 с контактом 33, но
двигатель по какой-либо причине не запускается, достаточно разблокировать выключатель 27. Затем якорь 95
21 перестанет притягиваться магнитом 17 и будет перемещен в направлении стрелки f пружинным диском 22
29 и плечом 30, разрывая контакт с контактом 25 и тем самым останавливая самозапуск, даже если шестерня
13 останется в зацеплении с колесом 14.
Таким образом, описанное действие становится автоматическим при простом перемещении переключателя
27 и само по себе образует систему безопасности 105. Следует отметить, что, поскольку через выключатель
27 проходит не весь ток, он может иметь небольшие размеры и не требует реле.
В настоящее время подробно описана и установлена природа нашего изобретения, а также способ его
осуществления. Мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_249936.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=249936&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB249936A
[]
е а
Я, Катберт Риитсон, проживающий по адресу: 47, Биконс-
Филд-стрит, Блайт, графство
Нортумберленд, являющийся британским подданным, настоящим заявляет, что данное изобретение имеет
следующий характер: данное изобретение относится к строительным блокам для домов и других сооружений
и имеет своей целью создание улучшенных блоков, позволяющих быстро возводить стандартизированные
конструкции с минимальным количеством квалифицированной рабочей силы и минимальными затратами.
Согласно моему настоящему изобретению, я использую блоки с полостью, каждый из которых имеет
непрерывный выступ или ребро на верхней и одной торцевой поверхности и соответствующее углубление или
канавку на нижней и другой торцевой поверхности (или наоборот), причем указанные выступы и канавки
проходят вдоль и вертикально блока. Размеры блоков удобны и составляют 24 х 12 х 6 или 3 дюйма, но эти
размеры могут быть изменены по мере необходимости. Выступы и канавки составляют приблизительно
половину ширины блока, при этом выступы глубже канавок на толщину цемента или извести, которые должны
быть нанесены между блоками для их соединения, так что, когда блоки должным образом (30) вдавливаются
на место, любой излишек цемента или извести выдавливается и может быть впоследствии удален. При
желании для фиксации блоков на месте можно использовать винтовые зажимы, но обычно веса блоков и
давления руки оператора достаточно, чтобы установить их в нужное положение.
В блоках имеется центральная вертикальная полость, стенки которой составляют примерно одну треть
ширины блока.
Угловые блоки имеют аналогичный размер, но отличаются от описанных выше обычных блоков тем, что
верхний выступ или ребро простирается только наполовину вдоль блока от одного конца, имеющего
вертикальный выступ или канавку, а противоположный конец [Цена 11-] 2499936 является плоским, и одна из
боковых граней имеет вертикальный выступ или канавку для приема соответствующей канавки или выступа
блока, примыкающего к нему. В наличии имеются блоки как с правым, так и с левым углом.
Также предусмотрены Т-образные блоки для соединения разделительных стен с наружными стенами и для
аналогичных целей. Блоки для ти 55 представляют собой обычный блок с цельным полублоком,
выступающим вбок из центра одной из сторон.
Мои усовершенствованные блоки могут быть отлиты из бетона, глины или другого подходящего материала
любым удобным способом.
Более крупные блоки того же типа используются для изготовления дверных и оконных проемов и
подоконников.
При использовании длина, ширина и высота дома или сооружения, а также высота дверных и оконных
проемов и подоконников отмеряются с использованием соответствующих и единообразных мер для
получения правильных кратных длины или глубины используемых блоков. Фундамент закладывается в
обычном порядке, правильно выравнивается и устанавливается по горизонтали, а первый ряд блоков точно
укладывается на место.
Блоки, имеющие выступы и пазы, как описано выше, легко укладываются в правильное относительное
положение, при этом выступы и пазы направляют каждый блок в нужное ему положение. Раствор наносится
Соседние файлы в папке патенты