Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4137
.pdf
при удалении от основания углубления создает частичный вакуум для постепенного его разрушения, для чего
предусмотрены соответствующие устройства.
Предпочтительно, чтобы указанная фрикционная пластина прижималась к взаимодействующей пластине
основными пружинами сцепления, а также чтобы были предусмотрены упругие опорные элементы (средства
для поддержки указанной взаимодействующей пластины от давления, оказываемого на нее первой
фрикционной пластиной сцепления). Иными словами, взаимодействующая пластина может перемещаться в
продольном направлении, т.е.
аксиально относительно направления вращения деталей сцепления [Цена 1/-], и эта взаимодействующая
пластина 45 может иметь центральный шпиндель, который аксиально проходит через корпус сцепления и
соединяется с коробкой передач или ведущим валом транспортного средства, или главным валом
трансмиссии, ведущим, например, к дифференциалу, 50 при этом соединение должно обеспечивать
вышеупомянутое продольное перемещение.
Упругий опорный элемент может представлять собой опорный элемент, который вместе с указанной
взаимодействующей пластиной сцепления расположен таким образом, чтобы перемещаться аксиально с
первой указанной пластиной сцепления под давлением основных пружин сцепления, и указанный опорный
элемент может быть соединен с 60 одной или несколькими дополнительными пружинами, которые
расположены таким образом, чтобы вступать в действие в заранее определенной точке или точках указанного
перемещения опорного элемента для сопротивления продолжению такого 65 перемещения. Все
дополнительные пружины могут включаться одновременно, или же они могут работать последовательно и
кумулятивно.
Вместо того чтобы, или в дополнение к тому, чтобы элемент Ibacking 70 управлялся этими дополнительными
пружинами, он мог бы сочетаться с демпфирующими устройствами, помимо тех, которые управляют первой
упомянутой пластиной сцепления, которые гасят осевое перемещение элемента 75 bLicking под воздействием
основных пружин сцепления. С этой целью к опорному элементу может быть пристроен корпус, имеющий
углубление для размещения опорного элемента, например, демпферный поршень (80).
Соединение между первой фрикционной пластиной сцепления и ее корпусом, или между опорным элементом
и его корпусом, в зависимости от случая, предпочтительно снабжено уплотнением, например, поршневыми
кольцами, которое герметизирует соединение и компенсирует расширение деталей, например, из-за нагрева.
Если первая фрикционная пластина сцепления и опорный элемент имеют кольцевую форму, поршневые
кольца потребуются как на внешней, так и на внутренней кольцевой поверхности. Углубления на задней
стороне первой фрикционной пластины и опорного элемента могут быть выполнены таким образом, чтобы
сообщаться с атмосферой через один или несколько каналов утечки и обратных клапанов, и предпочтительно
формировать корпуса для фрикционной пластины и опорного элемента внутри корпуса маховика, при этом
указанная взаимодействующая фрикционная пластина! Разумеется, он расположен между первой
фрикционной пластиной сцепления и опорным элементом. Маховик может быть выполнен из двух частей,
которые перекрываются или иным образом соединены по периферии и имеют боковые поверхности,
образующие основания вышеупомянутых углублений. Через одну боковую поверхность вышеупомянутый
шпиндель выступает из указанной взаимодействующей муфтовой пластины, а на другой боковой поверхности
маховика предусмотрены крепления для соединения с коленчатым валом двигателя.
Основные пружины сцепления и рычаги для выключения сцепления могут иметь любую стандартную или
утвержденную конструкцию, при этом пружины сцепления размещаются в выступах или кожухах,
прикрепленных к боковой поверхности маховика непосредственно рядом с первой фрикционной пластиной
сцепления. Дополнительные пружины также могут располагаться снаружи той же боковой поверхности
маховика и иметь болты, которые выступают через внутреннюю часть маховика и входят в зацепление с
удаленной поверхностью опорного элемента, стремясь притянуть опорный элемент к первой фрикционной
пластине сцепления. Болты могут иметь выступы для ограничения смещения опорного элемента в сторону
первой фрикционной пластины сцепления.
Сцепление, сконструированное описанным выше способом, может работать следующим образом. Когда
рычаги отпускаются и пружины основного сцепления начинают работать, первая фрикционная пластина
сцепления прижимается к соответствующей фрикционной пластине, и они медленно перемещаются вдоль
оси, поскольку воздух проникает в углубление на задней стороне первой фрикционной пластины сцепления. В
процессе движения этих двух частей между ними будет наблюдаться значительное проскальзывание, но
после того, как произойдет определенное продольное перемещение, взаимодействующая фрикционная
пластина сцепления войдет в зацепление с опорным элементом, после чего проскальзывание постепенно
уменьшится. По мере того, как происходит движение фрикционных дисков сцепления и заднего амортизатора
под воздействием пружин сцепления и при сопротивлении дополнительных пружин и двух демпферов.
А именно, если рассматривать одну сторону на задней части первой фрикционной пластины, а другую — на
задней части опорного элемента, проскальзывание будет уменьшаться, пока, наконец, не исчезнет
полностью. Таким образом, сцепление будет включаться плавно и постепенно, совершенно автоматически,
независимо от того, насколько резко оператор отпустит педаль сцепления.
Поверхности сцепления могут быть облицованы любым предпочтительным материалом, и следует понимать,
что точные конструктивные детали, описанные выше, не являются существенными для настоящего
изобретения.
Датировано 3-м днем января 192,5 года.
BOULT, WADE & TENNANT, 111112,]Хаттон Гарден, Лондон, E.C. 1, Сертифицированные патентные агенты.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции или относящиеся к муфтам для передачи вращательного движения.
Мы, CEIAnRLES KnRITNs EDWARDS, перемещение частей которого в Фоскет, Маунт Вью Роуд, Чингфорд,
положение захвата контролируется dashLondon, E. 4, британским подданным, и действием горшка.
Изобретение имеет одной из своих целей: обеспечить конструкцию муфты, способной плавно работать,
избегая резких рывков. (L.mITED, 55, Broadway, Westminster, London, S.W. 1, British company)
Настоящим заявляем о характере данного изобретения. В соответствии с одной из особенностей настоящего
изобретения, предусмотрено сцепление типа 106, описанное выше и имеющее подвижную пластину
сцепления и корпус, в котором указанная пластина принимает движение в качестве демпфера или поршня и
создает эффект демпфера, благодаря которому вращательное движение сцепления данного типа к его
положению сцепления 110 демпфируется. Это сцепление характеризуется тем, что указанный корпус
сообщается с атмосферой через один или несколько каналов утечки и обратных клапанов. Таким образом,
фрикционная пластина может иметь форму кольцевого диска, который вставляется в кольцевое углубление и,
отходя от основания углубления, создает частичный вакуум для постепенного его разрушения, для чего
предусмотрены соответствующие устройства.
Согласно другой особенности настоящего изобретения, предлагается голландский вариант описанного типа, в
котором подвижная фрикционная пластина прижимается основными пружинами сцепления к
взаимодействующей пластине, имеющей опорный элемент, который перемещается вместе с первой
фрикционной пластиной под давлением основных пружин сцепления и установлен в корпусе для
перемещения в качестве демпфирующего поршня, причем этот корпус сообщается с атмосферой через один
или несколько каналов утечки и обратных клапанов. Таким образом, движение опорного элемента под
воздействием основных пружин сцепления гасится. Также будет видно, что взаимодействующая пластина
может перемещаться в продольном направлении, то есть аксиально относительно направления вращения
частей сцепления, и эта взаимодействующая пластина может иметь центральный шпиндель, который
аксиально проходит через корпус сцепления и соединяется с коробкой передач или ведущим мостом
транспортного средства, или главным валом трансмиссии, ведущим, например, к дифференциалу, причем
соединение должно обеспечивать указанное продольное перемещение. Согласно еще одной особенности
изобретения, сцепление, обладающее особенностями, указанными в одном или обоих предыдущих абзацах,
имеет подвижную пластину сцепления, прижимаемую пружинами основного сцепления к взаимодействующей
пластине, которая имеет опорный элемент, перемещающийся вместе с первой пластиной сцепления под
действием прижимного усилия основного сцепления.
пружины и упруго управляются одной или несколькими дополнительными пружинами, которые представляют
собой элементы, отличные от фрикционных пластин сцепления. Кроме того, указанные дополнительные
пружины могут быть сконструированы таким образом, чтобы вступать в действие в заранее определенной
точке или точках движения опорного элемента, чтобы препятствовать продолжению такого движения. Все
дополнительные пружины могут включаться одновременно, или же они могут работать последовательно и
кумулятивно.
Подвижная фрикционная пластина и/или опорный элемент могут иметь кольцевую форму, а соединения
между указанной фрикционной пластиной и ее корпусом и/или между опорным элементом и его корпусом, в
зависимости от случая, снабжены уплотнением, таким как поршневые кольца, как с внутренней, так и с
внешней стороны, которое обеспечивает герметизацию соединения и компенсирует расширение деталей. 70
Для удобства предпочтительно формировать корпуса для фрикционной пластины и опорного элемента внутри
корпуса маховика, при этом указанная взаимодействующая фрикционная пластина, разумеется,
располагается между первой фрикционной пластиной и опорным элементом.
Для более полного понимания изобретения далее будет описан, лишь в качестве примера и со ссылкой на
прилагаемые чертежи, один из вариантов конструкции сцепления в соответствии с изобретением. Однако
следует понимать, что изобретение не ограничивается точными конструктивными деталями, изложенными
выше.
На этих чертежах: Рисунок 1 представляет собой вид с торца сцепления.
Рисунок 2 представляет собой частичный разрез по линии 2-2 рисунка 1. Рисунок 2 выполнен в большем
масштабе, чем рисунок 1, и показывает детали сцепления в зацепленном положении.
Рисунок 3 представляет собой частичный поперечный разрез 95, главным образом по линии 3-3 рисунка 1, но
частично искаженный для большей наглядности, как будет более подробно рассмотрено далее. Рисунок 3
выполнен в масштабе, аналогичном рисунку 2, и показывает:60:
детали сцепления в выключенном положении, а на рисунке 4 представлен частичный поперечный разрез по
линии 4-4 рисунка 1, показывающий детали в том же масштабе, что и на рисунках 105, 2 и 3.
На всех чертежах одинаковые порядковые номера обозначают одинаковые детали.
Конец коленчатого вала двигателя обозначен цифрой 10; на его конце имеется фланец 11 1l l, который
крепится болтами 12 к одной из частей 13 маховика двигателя. Болты 12 также служат для крепления к
колесной части 13 внутреннего кольца 14, которое будет упоминаться далее. 115 Маховик 13 имеет
массивный обод 15, через который проходят крепежные болты 16, удерживающие на месте другой маховик
17. Эта деталь маховика имеет массивный обод 18, через который проходят болты 16, а обода 15 и 18 имеют
пазы, один в другом. Следует отметить, что две части маховика образуют корпус, а его внутренняя часть
используется для размещения деталей сцепления. Внутренняя поверхность 125 19 обода 15 имеет
цилиндрическую форму и тщательно обработана для обеспечения рабочей поверхности, а белая часть 17
имеет внутренний центральный выступ 20, соответствующий диаметру 1-4. M j:4 метра вышеупомянутого
кольца 14. Таким образом, между поверхностью 19 и элементами 14 и 20 образуется кольцевая камера, в
которой перемещаются части сцепления.
На рисунке 21 показана подвижная фрикционная пластина сцепления кольцевой формы, на периферии
которой расположено уплотнительное кольцо 22, обеспечивающее плотное соединение с указанной выше
поверхностью 19. Внутренняя периферия фрикционной пластины 21 расположена напротив внешней стороны
выступа 20, и последний снабжен уплотнительным кольцом 23, обеспечивающим плотное соединение с
фрикционной пластиной. Таким образом, между последней и частью маховика 17 образуется пространство,
которое изолировано от сообщения с остальной внутренней частью маховика.
Однако это пространство способно сообщаться с атмосферой через ряд отверстий (20), управляемых
подпружиненными клапанами (24). Каждый из этих клапанов имеет канал утечки 2.5 и расположен таким
образом, что перемещение фрикционной пластины 21 вправо, как показано на рисунках 2 и 3, будет легко
осуществимо, поскольку клапаны 24 откроются, в то время как перемещение фрикционной пластины в
противоположном направлении будет замедлено, поскольку воздух может просачиваться через каналы 25 30
только медленно, чтобы разрушить вакуум, который в противном случае был бы создан движением
фрикционной пластины. Таким образом, становится очевидно, что сама фрикционная пластина сцепления
служит в качестве демпфирующего поршня. Используемые уплотнительные кольца предназначены для
герметизации соединений и компенсации расширения деталей, вызванного, например, нагревом.
Аналогичным образом, прокладка вставляется в точке 26 между противоположными поверхностями ободов 15
и 18.
Диск сцепления 21 взаимодействует с другим диском сцепления 27, который установлен на конце
центрального шпинделя 28, выступающего аксиально через корпус маховика в направлении от коленчатого
вала 10 и снабженного удлиненными зубьями 29, благодаря чему он может быть соединен с коробкой передач
или ведущим валом транспортного средства, или с главным валом трансмиссии, ведущим к дифференциалу.
Удлинённые зубья 29 предназначены для компенсации осевого перемещения пластины 27 и вала 28. По
периметру своей рабочей пластины сцепления 27 на каждой из ее плоских поверхностей расположены
кольцевые фрикционные накладки 30 любой желаемой формы, а на стороне пластины 27, удаленной от
пластины сцепления 21, расположена опорная пластина 31. Опорная пластина 31 имеет аналогичные
размеры, что и пластина сцепления 21 из материала 60tfe, и снабжена уплотнительным кольцом 32 по
внешней периферии, в то время как ее внутренняя периферия опирается на уплотнительное кольцо 33,
расположенное снаружи вышеупомянутого кольца 14. Таким образом, опорная пластина 31 также
приспособлена для работы в качестве демпфирующего поршня, при этом пространство между ней и колесной
частью 13 сообщается с атмосферой через отверстия, управляемые клапаном 34, каждое из которых имеет
канал утечки 35. Следовательно, опорная пластина 31 сможет легко перемещаться вправо, как показано на
рисунках 2 и 3, но ее движение в противоположном направлении будет замедлено из-за того, что воздух
придется выводить через дренажные каналы 35.
Маховик 17 выступает за выступ 20 в сторону вала 28 и имеет прикрепленную к нему втулку 36, которая
окружает вал 28 по всей его длине. На внешней периферии этой втулки предусмотрены зубцы или
направляющие 37 для перемещения скользящего воротника 38. На этом кольце, удерживаемом подшипником
39, снижающим трение, расположено кольцо 40, которое соединено 8 с рычагом (не показан), управляющим
сцеплением. Таким образом, кольцо 40 является неподвижным, в то время как воротник 38 вращается вместе
со втулкой 36. Поверхность втулки 38, обращенная к маховику, предназначена для зацепления с концом 41
каждого из четырех рычагов 42. Каждый из этих рычагов шарнирно закреплен в точке 43 на маховике 17, и, как
видно из рисунка 1, они расположены радиально. Другой конец 44 каждого из рычагов 42 раздвоен и
обхватывает шпильку 45, которая направляется в подшипниках 46 и 47 в деталях маховика 17 и 13
соответственно. Каждый штифт 45 также имеет фланец 48, который входит в зацепление с одной стороной
фрикционной пластины 21, а с другой стороны последней штифт имеет регулируемый упор 49 с крепежными
гайками 50, к которому прилегает конец 44 соответствующего рычага 42.
Таким образом, сдвигая кольцо 38 влево, как показано на рисунках 2 и 3, фрикционная пластина 21
переместится вправо, то есть в положение, когда она выключена. 11 (В маховик 17 ввинчены втулки 51, в
которых размещены основные пружины сцепления 52, каждая из которых одним концом упирается в конец
своей втулки 51, а другим концом входит в гнездо 11' в диске сцепления 21. Эти пружины 52 стремятся
сместить диск сцепления влево, как показано на рисунках 2 и 3, а именно в положение его включения.
Выше упоминалось об искажении изображения в разрезе 12 (рис. 3). Из рисунка 1 видно, что линия 3-3
проходит по центру через клапаны 24 и 34, но не проходит по центру через втулку пружины сцепления 52.
Однако, ради наглядности (12U), на рисунке 3 показано, что рассматриваемая линия сечения проходит через
центр пружины сцепления. Опорная пластина 31 управляется множеством пружин 53 (249 931), каждая из
которых размещена между кольцами 54 и 55, закрепленными на уменьшенной части шпильки 56. Часть
шпильки 56 большего диаметра проходит через опорную пластину 21 и опорную пластину 31, а на задней
стороне последней она имеет фланец 57, образующий упор, к которому опорная пластина прижимается
вышеупомянутыми основными пружинами 22. Когда пружина 53 полностью выдвинута, воротник 54 упирается
в выступ на конце уменьшенной части шпильки 56. Втулка 54 также может опираться на подшипник 17
маховика, а положение втулки 55 регулируется гайками 58.
Пружины 53 действуют в противовес основным пружинам сцепления 52 и стремятся замедлить движение
фрикционных дисков сцепления 21, 27 и 31 в сторону полностью зацепленного положения, то есть положения,
показанного на рисунке 2.
Положение пружин 53 и шпилек 56 может быть таким, чтобы пружины 53 срабатывали либо одновременно,
либо последовательно в зависимости от требований. Для обеспечения непрерывной работы соотношение
длин большей и меньшей частей шпилек 56 может изменяться в пределах 3:9 различных шпилек. Все
элементы, установленные на маховике (часть 17), за исключением внешней части кольца 40, заключены в
защитный кожух 59.
Сцепление может работать следующим образом.
Когда рычаг управления (не показан) отпускается и пружины главной муфты52 начинают работать,
фрикционная пластина 21 прижимается к соответствующей фрикционной пластине 27, и они обе медленно
перемещаются вдоль оси, как воздух проходит через каналы 25 в части маховика 17. В ходе этого движения
двух фрикционных дисков между ними будет происходить значительное проскальзывание, но после того, как
произойдет заданное продольное перемещение, фрикционный диск 27 войдет в зацепление с опорным
диском 31, после чего проскальзывание постепенно уменьшится. По мере перемещения фрикционных дисков
21 и 27 и опорной пластины 31 под действием основных пружин сцепления 52 и при сопротивлении
дополнительных пружин 53 и двух демпферов, проскальзывание будет постепенно уменьшаться, пока,
наконец, не исчезнет полностью. Таким образом, сцепление будет включаться плавно и постепенно,
совершенно автоматически, независимо от того, насколько резко оператор отпустит рычаг управления.
Когда оператор переводит рычаг управления в положение выключения сцепления, пластина сцепления 21
легко следует за этим движением, и пружины 53 затем срабатывают, чтобы отвести опорную пластину 31 от
контакта с маховиком 13.
Детали в конечном итоге установятся в такое положение, как показано на рисунке 3, при этом следует
понимать, что удлиненные зубья 29 обеспечивают вместимость диска сцепления 27.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается точными конструктивными деталями, изложенными
выше.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_249932.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=249932&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB249932A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
«la 1 Дата подачи заявления: 3 января 1925 г., № 235/25. 4 Слева полностью: октябрь.
2,
1925, Полная версия принята к публикации: 6 апреля 1926 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме управления или относящиеся к нему, особенно применимые к тормозам.
Мы, Чарльз Рирнс Эдвардс, проживающий по адресу: Фоскет, Маунт Вью Роуд, Чингфорд, Лондон, E. 4,
гражданин Великобритании, и компания The Associated Equipment Company Limited, проживающая по адресу:
Бродвей, 55, Вестминстер, Лондон, S.W. 1, британская компания, настоящим заявляем, что данное
изобретение имеет следующую природу: данное изобретение предназначено для усовершенствования
механизмов передачи энергии и относится к механизмам, используемым там, где необходимо перемещение
по ограниченной дуге или длине пути, например, для применения тормозов. Одной из целей изобретения
является обеспечение возможности подачи двух источников энергии на один передающий элемент таким
образом, чтобы энергия от этих источников могла использоваться по отдельности или одновременно.
Например, изобретение позволит управлять одним тормозным механизмом либо с помощью ручного, либо с
помощью ножного рычага, либо для того, чтобы энергия от одного из этих рычагов суммировалась с энергией,
получаемой от другого рычага.
В соответствии с основной особенностью настоящего изобретения, в механизме передачи мощности
описанного выше типа предлагается комбинация основного передающего элемента (например, штока
тормозной колодки), двух управляющих элементов (например, ручного и ножного рычагов) для приложения
усилия к передающему элементу либо независимо, либо одновременно, причем по меньшей мере один из
указанных управляющих элементов, предназначенный для первого управления, имеет фиксирующее
устройство (например, собачку и храповой механизм) для удержания его в выбранном положении приложения
усилия, и упругое звено, расположенное между управляющим элементом, имеющим фиксирующее
устройство, и передающим элементом 45 таким образом, что звено подвергается нагрузке, когда указанный
управляющий элемент прикладывает усилие к передающему элементу, а другой управляющий элемент имеет
независимое соединение с указанным передающим элементом 50 для приложения к нему усилия в том же
направлении, что и первый управляющий элемент. Иными словами, упругая муфта благодаря своей упругости
поддерживает связь между одним рабочим элементом 55 и передающим элементом, а также обеспечивает
передачу усилия от первого ко второму, компенсируя разницу в относительном положении двух элементов,
обусловленную тем, что рабочий элемент 60 удерживается своим фиксирующим устройством, а передающий
элемент относительно смещается, например, при подаче на него дополнительной мощности вторым рабочим
элементом.
65 При применении изобретения к тормозному механизму транспортного средства тормозная колодка может
приводиться в действие штоком, который соединен с ней одним концом и с рычагом педали другим концом, и
между его концами выполнен паз, в который выступает один конец ручного рычага. Рычаг управления может
осуществляться с помощью храпового механизма и защелки, позволяющих удерживать его в любом
выбранном угловом положении 75°, при этом между одним концом паза в указанном стержне и соседним
концом рычага управления может быть установлена пружина, которая сжимается при перемещении рычага
управления в положение включения тормоза 80°. Таким образом, при применении тормозов водитель может
сначала как можно сильнее потянуть ручной рычаг в положение торможения и позволить ему
зафиксироваться в этом положении с помощью удерживающего устройства 85. Теперь его рука свободна для
любых других целей, но если он хочет увеличить тормозное усилие, он может нажать на рычаг педали 9,932
249,93U и приложить дополнительное давление через шток к тормозной колодке.
До тех пор, пока дальнейшее движение, передаваемое штоку, недостаточно для снятия всего натяжения
пружины, следует понимать, что часть или вся сила, первоначально приложенная вручную, останется
активной, и что сила, приложенная рычагом педали, будет дополнительной к этой силе, приложенной
вручную, которая все еще остается активной. Как правило, предпочтительнее располагать ручной и ножной
рычаги таким образом, чтобы оператор тянул ручной рычаг и нажимал на педальный рычаг, поскольку таким
образом он может приложить максимальное усилие, если будет управлять ими одновременно.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается точными конструктивными деталями, изложенными
выше.
Датировано 3 января 1925 года.
BOIULT, WADE & TENNANT, :11 & 1.12, Хаттон Гарден, Лондон, E.C. 1, дипломированные патентные
поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме управления или относящиеся к нему, особенно применимые к тормозам.
Мы, Карлес Кеас Эдвандс, проживающий по адресу: Фоскет, Маунт Вью Роуд, Чингфорд, Лондон, E. 4,
являющийся гражданином Великобритании, и компания The Associated Equipment Company Limited,
проживающая по адресу: Бродвей, 55, Вестминстер, Лондон, S.W. 1, являющаяся британской компанией,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям механизмов передачи энергии и касается
механизмов, используемых в ситуациях, когда необходимо перемещение в пределах ограниченной области
или длины пути, например, для применения тормозов. Одной из целей изобретения является обеспечение
возможности подачи двух источников энергии на один передающий элемент таким образом, чтобы энергия от
этих источников могла использоваться по отдельности или одновременно. Например, изобретение позволит
управлять одним тормозным механизмом либо с помощью ручного, либо с помощью ножного рычага, либо
для того, чтобы энергия от одного из этих рычагов суммировалась с энергией, получаемой от другого рычага.
В соответствии с основной особенностью настоящего изобретения, в механизме передачи мощности
описанного выше типа предлагается комбинация основного передающего элемента (например, штока
тормозной колодки) с двумя рабочими элементами (например, ручным и ножным рычагами) для приложения
усилия к передающему элементу независимо или одновременно, причем по меньшей мере один из указанных
рабочих элементов, предназначенный для первого управления, имеет фиксирующее устройство (например,
собачку и храповой механизм) для удержания его в выбранном положении приложения усилия 70, и упругое
звено, расположенное между рабочим элементом, имеющим фиксирующее устройство, и передающим
элементом таким образом, что звено подвергается нагрузке, когда указанный рабочий элемент прикладывает
усилие к передающему элементу, а другой рабочий элемент имеет независимое соединение с указанным
передающим элементом для приложения к нему усилия в том же направлении, что и первый рабочий элемент
80. Иными словами, упругое звено благодаря своей упругости поддерживает связь между одним рабочим
элементом и передающим элементом, а также обеспечивает передачу усилия от первого ко второму,
компенсируя разницу в относительном положении двух элементов, обусловленную тем, что рабочий элемент
удерживается своим фиксирующим устройством, а передающий элемент относительно смещается, например,
при подаче на него дополнительной мощности вторым рабочим элементом.
Для более полного понимания изобретения далее будет описан, в качестве примера и со ссылкой на
прилагаемые чертежи, один из вариантов конструкции тормозного механизма, воплощающего изобретение.
Однако следует понимать, что изобретение № 100 не ограничивается точными конструктивными деталями,
изложенными выше.
На этих рисунках:
На рисунке 1 представлен боковой вид, в некоторой степени схематично демонстрирующий тормозной
механизм транспортного средства 105, управляемый ручным и ножным рычагами. Механизм показан в
положении, когда тормоз "выключен".
Рисунок 2 представляет собой изображение, соответствующее части рисунка 1 (пункт 110), но показывающее
? Тормоз приводится в действие только ручным рычагом, а на рисунке 3 показано аналогичное изображение,
демонстрирующее применение тормоза как ручным, так и ножным рычагом.
На всех чертежах одинаковые порядковые номера обозначают одинаковые детали.
На рисунке 10 показана часть шасси автомобиля, а на рисунке 11 — корпус тормозной системы. Тяга 12,
приводящая в действие тормоз, соединена одним концом с рычагом 13, установленным на шпинделе 14,
который выступает внутрь корпуса 11 для приведения тормоза в действие. Шасси 10 имеет шарнир 15, на
котором установлена тормозная педаль 16, а также кронштейн 17 с валом 18, на котором свободно вращается
ручной рычаг 19. Кронштейн 17 снабжен зубчатой рейкой 20, и взаимодействующий с этой рейкой фиксатор 21
управляется рычагом 22, шарнирно соединенным с ручным рычагом 19.
На валу 18 таким образом, чтобы он не мог вращаться относительно ручного рычага 19, установлен
трехплечевой рычаг, одно плечо которого 23 соединено с тормозной тягой 12. Еще один из рычагов, а именно
24, соединен звеном 25 с рычагом 26 на педали 16. Как видно, звено 25 имеет удлиненный паз 27, в который
вставлен штифт на рычаге 26; такое расположение обеспечивает люфт между звеном 25 и рычагом 26.
Третий рычаг, а именно 28, имеет прорезной конец 29, в который входит штифт 30, установленный на ручном
рычаге 19. На торце 29 имеется расширение 31, в котором размещен плёнкодержатель 32, управляемый
пружиной 33.
Поршень 32 может выступать в паз 4') на конце рычага, чтобы в определенных обстоятельствах зацепиться со
штифтом 30.
Принцип работы этих частей можно описать следующим образом. Если оператор желает задействовать
тормоз только ручным нажатием, он тянет рычаг 19 в направлении, указанном стрелкой 34 на рисунках 1 и 2,
приводя штифт 30 в зацепление с плунжером 32 и, посредством пружины 33, заставляя трехрычажный рычаг
23, 24, 28 приложить усилие к штоку 12 в направлении, указанном стрелкой 35 на рисунке 2, и таким образом
включить тормоз. Когда оператор приложит все свои силы к ручному рычагу 19, он может отпустить фиксатор
21, чтобы зафиксировать рычаг в отрегулированном положении, например, в положении, показанном на
рисунке 2. — Теперь его рука свободна для любых других целей. В таком положении деталей видно, что
плунжер 32, под действием давления штифта, полностью сжал пружину 33. Трехплечевой рычаг 23, 24, 28,
разумеется, был частично повернут вокруг вала 18, и паз 27 в звене 25, обеспечивающий люфт, позволил
этому вращению произойти без смещения педали 16.
Если теперь оператор желает приложить еще большее тормозное усилие (70), он должен нажать на педаль 16
в направлении, указанном стрелкой 36 на рисунке 1. Последующее движение педали 16 сначала
компенсирует потерянное движение, обеспечиваемое пазом 27, а затем переместит трехплечий рычаг еще
дальше в направлении, в котором он был ранее перемещен ручным рычагом 19.
Это приведет к дальнейшему перемещению стержня 12 в направлении стрелки и, следовательно, к
увеличению тормозного усилия. Естественно, мощность, создаваемая педалью 16, будет больше, чем
мощность, создаваемая ручным рычагом 19 (85), но согласно настоящему изобретению, мощность,
накопленная в пружине 33 за счет ее сжатия ручным рычагом, используется для дополнения мощности,
создаваемой педалью 16. Рычаг 19, фиксируемый собачкой 21, удерживает штифт 30 неподвижно и
позволяет ему выступать в качестве упора, на который пружина 33 воздействует, заставляя плунжер 32 и,
следовательно, 95 реагировать на конец расширителя 31, стремясь переместить трехплечий рычаг в том же
направлении, в котором его перемещает педаль 16. Таким образом, энергия, запасенная в пружине 33,
используется до тех пор, пока пружина не растянется до максимально допустимого предела. Обращаясь к
отдельным рисункам, видно, что на рисунке 1 плунжер 32 105 находится вне стяжного штифта 30, а пружина
33 растянута до своего максимального предела.
На рисунке 2 плунжер 32 находится в зацеплении со штифтом 30, и пружина 33 полностью сжата, а на рисунке
3 плунжер 32 находится в зацеплении со штифтом 30, и пружина 33 все еще частично сжата.
Если вместо того, чтобы сначала нажимать на ручной рычаг 19, предпочтительнее сначала нажать на педаль
115 16, то трехрычажный рычаг будет вращаться до тех пор, пока конец паза в детали 29, удаленной от
плунжера 32, не войдет в зацепление со штифтом 30. После этого, в момент времени 120, трехрычажный
рычаг будет тянуть за собой ручной рычаг во время применения тормоза с помощью джедаля.
На изображенной конструкции видно, что ручной рычаг и педаль расположены таким образом, что оператор
тянет ручной рычаг и толкает ножной рычаг, поскольку таким образом он может приложить максимальное
усилие, если будет управлять ими одновременно. 130 i Следует понимать, что изобретение:
Данное положение не ограничивается точными конструктивными деталями, изложенными в нем.
Описав и выяснив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_249933.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=249933&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB249933A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 5, 1925. № 255/25.
Полный левый угол: октябрь. 5, 1925, Полный текст принят: 6 апреля 1926 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в ведущей шестерне дифференциала.
Я, Джон Генри Стотт, бакалавр наук, проживающий по адресу: Глен Мэй, Осмастон Парк Роуд, Дерби,
подданный короля Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение относится к дифференциальному приводному механизму и предназначено в
первую очередь для автотранспортных средств.
В дифференциальном приводе, обычно устанавливаемом на дорожных автомобилях, допускается
неограниченное дифференциальное движение двух колес транспортного средства.
Способность каждого колеса совершать неограниченное количество оборотов сверх другого колеса не
является недостатком при хороших дорожных условиях, но в случаях, когда одно колесо случайно попадает
на участок скользкой поверхности, наличие дифференциала обычного, хорошо известного типа приводит к
тому, что это колесо вращается примерно вдвое быстрее обычной скорости, не приводя в движение
транспортное средство, из-за невозможности обеспечить достаточное сцепление с дорогой, в то время как
другое ведущее колесо транспортного средства остается неподвижным.
Одной из целей настоящего изобретения является создание иной системы привода, в которой степень, в
которой одно колесо может обогнать другое, ограничена, так что в условиях, подобных описанным выше,
движение транспортного средства лишь временно замедляется.
Еще одной целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной формы
дифференциала, которая также включает в себя упругий или амортизирующий привод.
Ещё одной целью настоящего изобретения является создание дифференциального механизма, который
можно изготовить относительно недорого, а также который будет прост в сборке и разборке при
необходимости.
В устройстве согласно настоящему изобретению я предусматриваю приводной вал для пары колес, и
зацепление [Pr-между приводным валом и каждым колесом 45] осуществляется выступом или выступами на
приводном валу, входящими в зацепление с выступом на приводимом элементе, так что приводимый элемент
может обгонять приводной элемент, когда это необходимо.
В простейшем случае, когда ведущий вал снабжен выступом, заходящим за выступ на ведомом элементе,
ведомый элемент 55 может совершить почти один полный оборот раньше или в большем количестве
оборотов, чем ведущий элемент.
Подразумевается, что в рамках моего изобретения предусмотрено создание устройств, в которых допустимое
отклонение колеса от заданного значения составляет либо менее одного оборота, либо более одного
оборота.
Если я желаю создать конструкцию 65, в которой колесо может совершать менее одного оборота, то
приводной элемент может быть снабжен двумя или более выступами, а колесо может быть снабжено
соответствующим элементом 70.
В случаях, когда необходимо обеспечить обгон более чем на один оборот, или когда для обгона на один
оборот используются два или более выступа, я предусматриваю один или несколько промежуточных
элементов или втулок между ведущим валом и ступицей колеса, причем соединение между ведущим валом и
первой втулкой 80 образовано выступом или выступами на валу, зацепляющимися за выступ или выступы на
втулке, а втулка снабжена вторым выступом или выступами, которые зацепляются за выступ или выступы на
ступице колеса 85. Таким образом, допустимый для колеса перебег может составлять почти два полных
оборота с одним выступом.
Однако при необходимости может быть предусмотрено более одной промежуточной втулки, что позволит
увеличить допустимый перерасход материала.
Взаимозацепляющиеся выступы могут быть расположены радиально или практически радиально, т.е. выступ
на приводном валу может выступать наружу, и этот выступ может зацепляться за внутренний выступ на
промежуточной втулке. Следует понимать, что внутренний диаметр промежуточной втулки больше внешнего
диаметра вала на величину, несколько превышающую длину одного из выступов. Промежуточная втулка
снабжена вторым выступом, который расположен на ее внешней стороне и может находиться в точке,
противоположной ее внутреннему выступу, в то время как внутренняя сторона ступицы или следующей
втулки, если она используется, снабжена внутренним выступом, который должен взаимодействовать с
Соседние файлы в папке патенты