Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4042
.pdf
теннисных кортов и т. д., но до сих пор без коммерческого успеха, поскольку было установлено, что
портландцемент имеет тенденцию к коагуляции латекса при температуре -40°C.
Было предложено смешивать латекс с дорожно-строительными материалами, и в частности, смешивать
резину с цементом, используя цемент, который затвердевает при смешивании с водой или другой жидкостью,
и осаждая резину из латекса, или иным образом вводя резину в мелкодисперсном состоянии, при этом резина
просто смешивается с цементом и заполняет его промежутки после затвердевания последнего.
После многочисленных экспериментов я обнаружил, что латекс смешивается с алюминиевым цементом в
любых пропорциях, и что эти вещества соединяются, образуя однородное пластичное вещество или
композицию, которое можно наносить на поверхности или формовать в кирпичи или другие изделия, при этом
вещество быстро затвердевает при воздействии атмосферы.
Таким образом, данное изобретение в первую очередь представляет собой композицию, состоящую из
латекса (вулканизированного или просто смешанного с вулканизирующими материалами) и алюминиевого
цемента.
для производства резиновой композиции, которая заключается в тщательном смешивании алюминиевого
цемента с латексом, либо вулканизированным, либо просто смешанным с вулканизирующими материалами.
В этом процессе предлагается смешивать латекс с раствором серы, с вулканизацией или без нее, постепенно
добавляя алюминиевый цемент при перемешивании и продолжая перемешивание до тех пор, пока масса не
превратится в полужидкую пасту.
Соотношение цемента и латекса может варьироваться, то есть чем меньше доля цемента, тем мягче и
эластичнее вещество. Цемент не просто смешивается с латексом, а фактически соединяется с ним, впитывая
часть воды, содержащейся в латексе.
Кроме того, изобретение относится к тротуарным блокам, состоящим из слоев композиции, включающей
латекс, вулканизирующие материалы и глиноземистый цемент, в которых соотношение цемента и латекса
варьируется в разных слоях. 90 Эти тротуарные блоки изготавливаются путем смешивания композиций из
латекса, вулканизирующих материалов и глиноземистого цемента в различных пропорциях, заливки этих
различных композиций одна на другую в форму и последующего воздействия на всю конструкцию давлением.
При изготовлении композиции я предпочитаю использовать вулканизированный латекс и помещаю его в
смесительную машину, в которую постепенно вливается цемент, при этом вся масса тщательно
перемешивается, и когда вводится желаемая пропорция цемента, масса принимает форму полужидкой пасты,
которую можно легко распределять или формовать.
Описав выше суть моего изобретения, я теперь опишу конкретные методы его осуществления, при этом
пропорции приведены лишь в качестве примера.
Вулканизацию латекса можно осуществить любым известным способом, но, предпочтительно, я беру один
галлон латекса и заливаю в него 6 жидких унций раствора, состоящего из 6 унций минеральной серы,
сплавленной с 1 унцией едкого натрия и 6 жидких унций кипящего раствора.
C ? , I-i1 Jl t:
j i 1 i 1 -, j i 1 i_ i;_i : n : 248,03 воды, и я подвергаю все это воздействию угольного газа, который просачивается
через жидкую массу в течение примерно двух часов.
Таким образом, можно получить холодновулканизированный латекс в жидком виде, пригодный для
смешивания с алюминиевым цементом.
Полученный в вышеупомянутом процессе вулканизации латекс в указанном количестве помещают в
смесительную машину, постепенно добавляют 6112 фунтов (приблизительно) алюминиевого цемента и
перемешивают до тех пор, пока масса не превратится в полужидкую пасту, которую затем разливают в формы
или распределяют по поверхности, дают застыть, а затем раскатывают.
В качестве альтернативы, вместо вулканизации латекса, я могу взять один галлон (около 3,8 литра) и залить в
него вулканизирующие материалы, например, 6 жидких унций (около 170 мл) раствора, состоящего из 6 унций
(около 170 мл) минеральной серы, сплавленной с 1 унцией (около 28 мл) каустической соды и 6 жидких унций
(около 170 мл) кипятка, и без предварительной вулканизации просто поместить это в смесительную машину и
постепенно добавить 6,5 фунтов (около 2,8 кг) алюминиевого цемента, и все перемешать до тех пор, пока
масса не превратится в полужидкую пасту, которую затем можно будет слить и распределить или
сформировать, как и раньше.
Полученный продукт представляет собой пластичную массу, которая затвердевает при контакте с воздухом и,
таким образом, лишается избытка влаги, не поглощенной цементом.
В некоторых случаях может потребоваться добавление к цементу других материалов, и в этом случае такие
материалы добавляются в мелкодисперсном виде. Например, сажа, оксид цинка, оксид марганца или
пигменты; любой из этих компонентов или все вместе могут быть добавлены таким образом и поданы вместе
с цементом в смесительную машину, которая обеспечивает идеальное распределение мелкодисперсного
материала.
В некоторых случаях я могу изготавливать составные блоки, кирпичи, плиты или тому подобное из данного
материала, то есть я могу строить блоки из слоев этого материала, каждый слой которого отличается по
содержанию цемента, а различные слои связываются между собой и затвердевают под давлением, образуя
прочные блоки, пригодные для укладки на дорогах, тротуарах и т. д. Например, четвертый, или нижний, слой
может содержать 1111 фунтов цемента на галлон латекса, третий слой — 6114 фунтов цемента на галлон
латекса, второй слой — 5 фунтов цемента на галлон латекса, а верхний слой — 61/4 фунта цемента на галлон
латекса. Как видно, второй слой содержит наименьшее количество цемента и служит в качестве
амортизирующего слоя (6,5%) для более твердого верхнего слоя. Каждый слой смеси заливается в стальную
форму, и после того, как слои залиты один на другой, вся конструкция подвергается сильному давлению. -70 В
качестве модификации вышеописанной конструкции, в которой состав используется при производстве
составных блоков, кирпичей, плит и тому подобного, нижний слой составных блоков или тому подобного
представляет собой чистый бетон, формованный на блоки из данной смеси до того, как указанные блоки
подвергаются окончательному давлению в стальной форме.
В качестве примера этого метода я могу рассмотреть блок, состоящий из четырех слоев, в этом случае
нижний слой будет состоять из чистого бетона, третий слой — из 30 фунтов цемента на галлон латекса;
второй слой — из 61,5 фунтов цемента на галлон латекса, а верхний слой — из 7 фунтов цемента на галлон
латекса. Второй слой снова обладает теми же характеристиками, что и второй слой в ранее описанной
конструкции. 90 Изготовленные таким образом блоки можно укладывать в цемент или бетон обычным
способом, и они будут надежно фиксироваться на месте без использования анкерных креплений. Блоки могут
быть изготовлены таким образом, чтобы соединяться друг с другом с помощью замков, ключей или
соединений типа «ласточкин хвост». 95 В некоторых случаях блоки могут состоять всего из трех слоев, а в
других — из пяти, причем нижний слой в последнем случае может быть выполнен из чистого цемента или
бетона. 100 Применительно к другим целям, описанным в качестве примера, я приведу способ изготовления
напольной плитки. Я беру примерно один галлон латекса, который либо был предварительно вулканизирован
до 105%, либо смешан с вулканизирующими материалами, как описано ранее, и выливаю это в примерно 10
фунтов алюминиевого цемента.
Если требуется цветная плитка, я смешиваю с сухим цементом в количестве 1 л следующие ингредиенты для
получения желаемого оттенка: для коричневой плитки я добавляю оксид марганца; для белой плитки — оксид
цинка; для черной плитки — сажу; для зеленой плитки — изумрудно-зеленый порошок на основе алюминия в
соотношении 1:1,5; для красной плитки — сульфид сурьмы, но можно использовать любой красящий состав,
который не будет способствовать коагуляции латекса.
Примерно через десять минут после смешивания сухих ингредиентов с латексом образуется полутвердая
паста.
Далее я готовлю раствор, состоящий из одной части алюминиевого цементного вещества и одной или двух
частей песка, и смешиваю их вместе в достаточно сухом состоянии.
Эта смесь помещается на дно стальной формы, затем сверху заливается композиция, и вся конструкция
подвергается постоянному давлению 130°C - 18%. Это давление удаляет излишки влаги из композиции, не
поглощенные цементом, и влага проникает в раствор. Полученную массу можно извлечь из формы и
высушить в камере с температурой, как в гостиной, например, от 50 до 60°F (10-15°C).
Дальнейшие эксперименты показали, что состав, изготовленный из алюминированного цемента и латуков,
может использоваться для других целей, таких как тормозные ленты, цельнолитые шины, футеровка
дробилок или для любых других целей, для которых можно использовать сырой каучук.
В данном случае количество цемента регулируется в соответствии с требуемой эластичностью изделия. Если,
например, требуется очень твердое изделие, я могу смешать цемент с сажей, оксидом марганца или
подобным веществом в соотношении примерно 10 частей к 1 части по весу. Затем эта цементная смесь
смешивается с латексом в той же пропорции, что и обычный алюминиевый цемент в примерах, описанных
выше.
-2.5 При изготовлении изделий из данной композиции я заливаю композицию, представляющую собой
полужидкую пасту, в формы и нагреваю ее при температуре около 1000 °F в течение двух часов для быстрого
высыхания, а затем подвергаю изделие постоянному давлению, или же я могу формовать блоки или листы из
данной композиции, которые можно фрезеровать или штамповать.
В качестве альтернативного способа использования композиции ее оставляют на 48 часов после заливки, и по
истечении этого периода она переходит в полусухое состояние, а при трении, например, между движущимися
поверхностями, образует порошок, не проявляющий никаких признаков наличия резины. Однако при нажатии
он приобретает ту же однородную структуру, что и в полупластичном состоянии. Этот порошок может
использоваться при изготовлении или формовании изделий.
Одним из преимуществ этого альтернативного метода является изготовление плитки, состоящей из
нескольких цветов, поскольку при влажном методе (когда краситель добавляется к материалам во влажном
состоянии) цвета склонны растекаться друг на друга при прессовании плитки, тогда как использование
порошков разных цветов, изготовленных этим альтернативным методом, исключает растекание цветов.
Еще одно преимущество этого альтернативного метода заключается в том, что можно изготовить большие
количества композиции и разлить их в подходящие емкости для сушки, а при использовании набора форм их
можно постоянно держать в рабочем состоянии.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_248034.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=248034&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB248034A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшение железнодорожной сигнализации.
Я, Эйт Эдвардс, проживающий по адресу: Коннот-авеню, 8, Ист-Шин, Лондон, юго-запад 14, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно
быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное изобретение
относится к железнодорожному сигнальному оборудованию, в котором звуковые или визуальные сигналы,
расположенные на транспортном средстве, управляются и контролируются из сигнальной кабины или другой
подходящей стационарной станции управления.
В подобных устройствах предлагалось располагать электрические контактные рельсы параллельно рельсам
пути, при этом контактные рельсы соединялись через выключатель с подходящим источником
электроэнергии, а выключатель удобно управлялся, например, обычным сигнальным рычагом, приводящим в
действие семафорный рычаг.
Изолированные наконечники, расположенные под поездом, соприкасаются с контактными рельсами и
замыкают цепь, что приводит к срабатыванию визуального индикатора, такого как тонированная лампа, или
звукового индикатора на поезде. В этом типе аппарата один контактный рельс при подаче напряжения служит
для включения аварийного сигнала на поезде, а другой контактный рельс подключен к другой цепи, и при
подаче напряжения и замыкании цепи при проезде поезда по контактным рельсам поезду подается сигнал
«проезд разрешен» или «свободный проезд». В этом случае третий контактный рельс или один из рельсов
пути служит средой для возврата, и источник электрической энергии подключен к нему. При такой системе
электрических цепей, при необходимости, в сигнальной кабине или в стационарном положении включается
звуковое или визуальное устройство, когда цепь замыкается контактами контактных башмаков поезда с
токопроводящими рельсами. При этом в сигнальной кабине могут зажигаться лампы, соответствующие
лампам, зажженным в поезде.
В другом предложенном сигнальном устройстве электрическая цепь полностью размещена на поезде, а в
указанной цепи размещен указатель, включающий в себя подходящее качающееся рычажное устройство,
приводимое в действие соленоидом, благодаря чему машинист поезда может быть уведомлен о
неисправности цепи. При соприкосновении обуви под поездом с расположенными вдоль пути пандусами цепь
в поезде размыкается, и образуется одна из двух цепей, в которой расположены сигнальный соленоид и
красная (опасность) или зеленая (проход) лампа, причем управление этими цепями осуществляется из
стационарного положения (например, из бункера).
Устройство согласно данному изобретению включает в себя в комбинации два изолированных от земли
стержня, расположенных параллельно рельсам, переключатель управления для электрического соединения
любого из стержней с источником электрической энергии, контактные вилки, расположенные на стороне
тендера транспортного средства и предназначенные для скольжения по изолированным стержням, причем
указанные вилки соответственно соединены с землей через тонированные электрические лампы в указанном
транспортном средстве, соответственно тонированные лампы на посту управления (сигнальной кабине),
соответственно соединенные в цепи со стержнями и предназначенные для включения в соответствии с
лампами на транспортном средстве, причем цепи на посту управления соединены с землей через источник
электрической энергии, и вспомогательную цепь индикатора тока, которая включает в себя текущий
изолированный стержень, источник электрической энергии, резистор и электродиагнетатель, который
расположен на посту управления и служит для приведения в действие индикатора.
Прилагаемый чертеж иллюстрирует способ реализации изобретения. На первом или другом вагоне 1 поезда
предусмотрены две зависимые контактные вилки или коллекторы 2, которые соответственно приспособлены
для соприкосновения с проводами или стержнями 8 на рельсах и трения о них, и которые соответственно
соединены с одним выводом электроуправляемого устройства 4, а другой вывод каждого устройства
соединен с землей через колеса вагона. Если устройства 4 представляют собой электрически зажжённые
лампы, они могут быть окрашены в красный и зелёный цвета соответственно, так что когда один рельсовый
провод или стержень соединён проводником 5, который прикреплён к стержню на одном из его концов, с
источником электрической энергии 6, на поезде загорится зелёный свет, указывающий на то, что
приближающийся участок пути свободен, а когда другой рельсовый провод или стержень аналогично
соединён с источником электрической энергии, на поезде загорится красный свет, указывающий на то, что
приближающийся участок пути заблокирован.
Переключатель 7 или переключатели для управления сигнальными токами могут быть расположены в
сигнальной будке или могут автоматически управляться поездом, въезжающим на участок или выезжающим с
него, по мере необходимости, и могут приводиться в действие одновременно с сигнальным рычагом 8 или
независимо, если это предпочтительно. Для того чтобы сигнальщик мог получить сигнал о том, что
изолированные стержни 3 не находятся под напряжением из-за заземления провода, соединяющего стержни,
и источника тока, или по любой другой причине, стержни предназначены для образования участка цепи
сигнализации, которая расположена параллельно цепи сигнализации.
Проводник, соединенный через два резистора 11 со стержнями 3 на его концах, удаленных от проводников 5,
передает электрический ток от стержней к обмотке электромагнита 10, соответствующим образом
подключенного к источнику энергии 6. Сопротивления Al пропускают в этой цепи лишь слабый ток, и любые
колебания вызывают срабатывание электромагнита 10, который приводит в действие индикаторное или
сигнальное устройство 12, расположенное в блоке сигналов.
В сигнальных цепях и в будке установлены сигнальные лампы 13 красного и зеленого цвета, цвет зажженной
лампы 13 соответствует цвету лампы, включенной в транспортном средстве, проезжающем по рейкам 3. Для
защиты от отключения электроэнергии в сигнальной будке или другом пункте управления могут быть
предусмотрены два независимых источника питания, а в каждой цепи питания может быть установлена
индикаторная лампа 14. В случае отказа источника тока, питающего сигнал, лампа 14 в этой цепи питания не
загорится либо при проезде транспортного средства по стержням 3, либо при замыкании выключателя 15, и
сигнальщик переключится на второй источник электрической энергии. В модификации, когда устройство 4
представляет собой электромагнит или подобное устройство, лампа или другая индикаторная цепь может
быть полностью размещена в транспортном средстве, проезжающем по стержням, и указанная цепь может
замыкаться и размыкаться слабым электрическим током, управляемым из сигнальной будки, что приводит к
замыканию электромагнитом цепи освещения поезда, или слабый ток может передаваться иным способом.
Электрические лампы, используемые в поезде для сигнализации, могут быть дополнены или заменены
любым подходящим звуковым устройством.
Изобретение применимо к поездам с электрическим или паровым двигателем по желанию заказчика.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_248035.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=248035&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB248035A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления, Deo, 1, 1924. № 27005/24. 2489035 Полный левый угол: август. 24, 1925, Завершено: 1
марта 1926 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системе охлаждения двигателей внутреннего сгорания.
Я, Джеймс Мюррей Фергюсон, проживающий по адресу: Личфилд Роуд, 32, Ист-Хэм, Лондон,
Я, гражданин Шотландии, настоящим заявляю, что суть моего изобретения заключается в следующем:
согласно моему изобретению, масло, обычно используемое для смазки двигателя внутреннего сгорания,
также используется для охлаждения двигателя.
B3 со ссылкой на прилагаемые чертежи:(1). Насос А забирает масло из картера и циркулирует его по
цилиндрам. Впускное отверстие насоса А сконструировано таким образом, что оно не может осушить картер
до такой степени, чтобы ухудшилась эффективная смазка двигателя, и не может привести к переполнению
камеры В радиатора, то есть уровень масла в картере должен быть на заданном расчетном уровне ниже
уровня масла в картере, когда система находится в состоянии покоя.
(2)
.
Каналы радиатора имеют различное сечение, при этом самый большой из них выступает над остальными в
камеру B, так что он начинает работать только тогда, когда она полностью заполнена, то есть когда уровень
масла в картере опускается до уровня всасывания насоса A. Остальные каналы будут расположены таким
образом, что их верхние части будут последовательно опускаться все ниже и ниже, так что самый маленький
будет выступать в камеру B меньше всего. Самый большой канал (или каналы) должен иметь достаточно
большое сечение, чтобы обеспечить передачу масла при температуре значительно ниже точки замерзания
воды, а самые маленькие каналы — настолько малое сечение, чтобы начать работать только при
приближении к максимальной температуре.
Конечно, малые каналы будут преобладать, и их излучательная способность будет значительно выше, чем у
больших, излучательная эффективность которых, как будет реализовано, ниже, и (особенно в случае самых
больших) их назначение — обеспечение циркуляции масла, а не его охлаждение.
Примечание. Более мелкие каналы оттают, находясь в непосредственной близости от канала 50, следующего
по величине размера, через который циркулирует горячее или более теплое масло. Теплопроводность можно
усилить, вставив в материал металлические проводники.
Вероятно, было бы более удовлетворительно, если бы каналы радиатора (рис. 2) были сконструированы
таким образом, чтобы их сечение увеличивалось по мере приближения к нижней части радиатора, чтобы
компенсировать изменение вязкости масла при его охлаждении при прохождении через радиатор.
Расположение каналов может отличаться от показанного на рисунке, т.е. самые большие могут находиться по
бокам, а самые маленькие — в центре, или (в случае трубок) то же самое, но более крупные трубки —
спереди, а более мелкие — сзади, или наоборот; каналы могут быть только двух или трех разных размеров, и
уклон выступа в камеру B не обязательно должен быть равномерным (как показано на рисунке), т.е.
может быть в виде кривой или ступенек и тому подобное.
Следует отметить, что радиатор не обязательно должен содержать масло, когда система находится в
состоянии покоя при температуре 75°C, поэтому нет реальной необходимости в клапане или кране,
управляемом поплавком (рис.). 1). Однако клапан предотвратит переполнение поддона, если потребуется
использовать радиатор обратного осмоса для подачи дополнительного масла (т. е. если размер камеры B это
позволяет), и его можно использовать в качестве дополнительного термостатического регулятора, особенно
если проволочный индикатор уровня, прикрепленный к поплавку, будет выведен на приборную панель для
ручного управления и в качестве индикатора.
Насос А (рис. 1) должен быть обратного типа или иметь обратный клапан (если только поддон не
сконструирован достаточно большим, чтобы вместить масло, которое будет вытекать из рубашек цилиндров,
когда система находится в состоянии покоя), а также не должен быть подвержен образованию воздушных
пробок и тому подобному, что может вывести его из строя.
Нет определенного места, где обратная трубка D (рис. 1) может входить в картер, но она должна
располагаться как можно выше (по возможности через сапун или заливную горловину), чтобы уменьшить
вероятность утечки масла 13 через соединение, которое должно быть гибким (из металла, кожи или подобного
подходящего материала), если только радиатор не поддерживается непосредственно и прочно двигателем, в
этом случае соединения могут иметь негибкую конструкцию.
(3)
Система должна быть хорошо оснащена эффективными фильтрами с ловушками и отводами.
Такие фильтры могут быть размещены между двигателем и радиатором, встроены в радиатор, в возвратной
трубе D или в поддоне картера.
Масло в системе практически никогда не требует полной замены, но периодическая сливная промывка
отложений будет необходима. В углах кожухов цилиндров, таких как I (рис. 1), могут потребоваться краны для
слива осадка, который может там скапливаться.
(4)
F — это насос и фильтр для смазки двигателя.
(5)
E (рис. 1) — это вентиляционная труба для отвода испаренного бензина в карбюратор, атмосферу, топливный
бак и т.п.
(6)
Манометр на приборной панели может быть подключен к рубашке цилиндра в точке I (рис. 1) или аналогичном
удобном месте, чтобы служить индикатором того, засоряется ли изображенный фильтр, не работает ли насос
А, недостаточно ли масла, слишком ли сильно или слишком слабо нагревается двигатель и тому подобное.
Дата: 29 ноября 1924 года.
Дж. М. Фергюсон.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системе охлаждения двигателей внутреннего сгорания.
Я, Джеймс М. Рей Фергюсон, проживающий по адресу: Личфилд Роуд, 32, Ист-Эм, Лондон,
Я, гражданин Шотландии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к системам охлаждения для двигателей внутреннего сгорания, в которых масло, либо
из картера, либо из отдельного резервуара, циркулирует насосом через рубашки цилиндров и радиатор.
Согласно изобретению, каналы в радиаторе, через которые проходит масло, имеют различное поперечное
сечение и могут также простираться в маслоприемную камеру в верхней части радиатора на различную
высоту; соединения между двигателем и радиатором расположены таким образом, чтобы они не
контактировали с маслом; и фактическое прямое охлаждение цилиндров может регулироваться путем
управления эффективной производительностью циркуляционного насоса масла.
Использование каналов различного поперечного сечения в радиаторе позволяет автоматически обеспечивать
термостатическое регулирование температуры (количество задействованных каналов увеличивается с
уменьшением вязкости масла из-за повышения температуры и наоборот, уменьшается с увеличением его
густоты из-за понижения температуры) и предотвращать засорение радиатора в холодную погоду.
При более высоких оборотах двигателя масло поднимается в камере в верхней части радиатора, и при
использовании каналов 8,5 различной высоты задействуется большее их количество, что, следовательно,
увеличивает площадь излучаемой поверхности.
В соответствии с прилагаемыми чертежами, которые носят иллюстративный характер и никоим образом не
ограничивают данную информацию: См. рисунок 1.
Насос А забирает масло из картера и циркулирует его по цилиндрам.
Впускное отверстие насоса А сконструировано таким образом, что оно не может осушить картер до такой
степени, чтобы эффективность смазки двигателя снизилась, или затопить камеру В в верхней части
радиатора до перелива, т.е. оно должно находиться на заданном расчетном уровне ниже уровня масла в
картере, когда система находится в состоянии покоя; или же насос смазки двигателя F может быть
расположен в чаше или углублении, или в отдельном картере. 105 Насос А должен быть обратного типа или
иметь обратный клапан, если только поддон не сконструирован достаточно большим, чтобы вместить масло,
которое будет вытекать из рубашек цилиндров! 10 Если система находится в состоянии покоя, она не должна
быть подвержена образованию воздушных пробок и тому подобному, что может вывести ее из строя, и может
располагаться по бокам или между боковой стороной и центром; или же они могут быть сгруппированы,
например.
с самыми большими проходами только на самых верхних или более высоких уровнях, или с большим
количеством маленьких проходов на самых нижних 70 уровнях и тому подобное; проходы могут быть только
одного или двух разных размеров или только на одном или двух уровнях, и уклон выступа в камеру B не
обязательно должен быть равномерным (как показано на рисунке) 75, т.е. может быть в виде кривой или
ступеней и тому подобное, а также с большим или меньшим количеством проходов в определенных участках.
В случае, если каналы представляют собой плоские каналы, простирающиеся от передней до задней части
80-мм радиатора, их горизонтальное сечение может быть сужено, а каналы большего сечения могут быть
расположены между каналами меньшего сечения.
Пример возможных вариаций в конструкции радиатора (и 85 вариантов, работающих по тому же принципу)
показан на рисунке 3, где используется только один размер каналов, при этом нижние трубки расположены
ближе к одной большой. Аналогичный подход можно было бы применить и к трубкам диаметром 90 мм,
причем нижние трубки имели бы даже немного большее сечение, чем верхние. Такая конструкция, вероятно,
будет применяться в случаях, когда наблюдаются значительные колебания частоты вращения двигателя при
незначительных изменениях консистенции масла при высоких температурах.
Или же может быть один большой канал, простирающийся над остальными, а все малые каналы (одного или
нескольких размеров) расположены на более низком уровне, что будет означать, что работа радиатора будет
полностью зависеть от температуры масла.
Нет определенного места, где обратная трубка D должна входить в картер 105, но она должна располагаться
как можно выше (например, в местах расположения сапуна или заливной горловины), чтобы уменьшить
вероятность утечки масла через соединение, которое должно быть гибким (и изготовлено из металла, кожи
или подобного подходящего материала). Конструкция соединения такова, что масло не контактирует с муфтой
или «крышкой», а по жесткой трубке D поступает в картер коленчатого вала, причем муфта или крышка (одна
из которых является гибкой) предназначена для предотвращения попадания пыли и тому подобного (см. рис.
1 для иллюстрации). Верхнее соединение между двигателем и радиатором будет выполняться по тем же
принципам (12()).
Следует отметить, что подача масла через радиатор осуществляется самотеком, поэтому насос i125 A не
оказывает никакого давления на соединения (или на радиатор вообще). Эта особенность в сочетании с
описанным выше принципом исключает любую возможность возникновения утечек масла в местах
соединений.
Необходимость в наличии сапуна на двигателе 139i, вероятно, наиболее целесообразно расположить таким
образом, чтобы его впускной патрубок находился в задней части двигателя, а маслопроводящие трубки были
отлиты как единое целое с цилиндром и картером.
Обращаясь к рисунку 2, который представляет собой диагональный разрез от середины передней части до
боковой задней части радиатора на рисунке 1. Каналы радиатора имеют различное сечение, при этом самый
большой из них выступает над остальными в камеру B, так что он включается только тогда, когда она
полностью заполнена, то есть когда уровень масла в картере опускается до уровня всасывания насоса A, с
достаточным запасом для расхода масла.
Остальные каналы можно расположить таким образом, чтобы их верхние части последовательно опускались
все ниже и ниже, чтобы уменьшить излучающую поверхность пропорционально снижению частоты вращения
двигателя.
Самый большой канал (или каналы) должен иметь достаточно большое сечение, чтобы обеспечить передачу
масла при температуре значительно ниже точки замерзания воды, а самые маленькие каналы — настолько
малое сечение, чтобы они действительно начинали работать только при приближении к максимальной
температуре. Конечно, малые каналы будут преобладать, и их теплоотдача будет значительно выше, чем у
больших, эффективность излучения которых, как будет реализовано, ниже, и (особенно в случае самых
больших) их назначение — обеспечение циркуляции масла, а не его охлаждение, и они даже могут быть
изолированы от теплопроводности для обеспечения более быстрого прогрева двигателя. На рис. 1 и 2 каналы
изображены в виде трубок, причем самый широкий расположен в передней плоскости, а остальные, в порядке
убывания диаметра, направлены к задней части радиатора, а высота уменьшается к боковой стороне
радиатора.
Более мелкие каналы оттают под воздействием тепла от других каналов, по которым циркулирует горячее или
более теплое масло.
Проведение тепла можно дополнительно усилить, вставляя металлические проводники и/или располагая
более крупные каналы между более мелкими, или, в случае, если каналы представляют собой трубки,
размещая более крупные каналы спереди, как показано на рисунках 1 и 2.
Было бы более целесообразно, а в некоторых случаях и необходимо (например, при большой длине каналов),
проектировать каналы радиатора таким образом, чтобы их сечение увеличивалось по мере приближения к
нижней части радиатора, либо ступенчато, как показано на правой стороне рис. 2, либо постепенно, как
показано на рис. 3, чтобы компенсировать изменение вязкости масла при его охлаждении при прохождении
через радиатор.
Расположение отрывков может отличаться от представленного на иллюстрации, т.е. Наибольшее значение
P-A,035 л"_ _ -- _ -- 48 03= '__' _ -. - 7-_-- -L" '.....-'-"- -' -- _2 _ - картер. -an-. be- done..awa:y--_with, by connecting
the cra'ikease- and the camera B by a ventilation pipe laid in the pipe D (and if necessary: most passage) and
envaluging the ventilation pipe E. This would substantial less if not e completely eliminate the contamination/ of the
rankcase oil by dust.
Труба D должна иметь достаточный диаметр для отвода масла при любых условиях эксплуатации.
Камера B, разумеется, должна быть сконструирована в соответствии с требованиями, например, при узком
радиаторе и близком к нему расположении двигателя 1, она, возможно, должна окружать или частично
окружать переднюю часть головок цилиндров и изображенного фильтра, чтобы сохранить свою полную
работоспособность.
Или, чтобы не ухудшать внешний вид радиатора, то есть чтобы он максимально соответствовал
традиционным линиям, передняя часть нижней камеры B, где она соединяется с каналами, может быть
обозначена буквами K или J (рис.). 1).
. 25 Система должна быть хорошо оснащена эффективными фильтрами с ловушками и отводами.
Такие фильтры могут быть размещены между двигателем и радиатором, встроены в радиатор, в возвратную
трубу D или в поддон картера. Последние три упомянутых положения могут быть подвержены трудностям,
возникающим из-за изменения консистенции масла при низких температурах. Масло в системе практически
никогда не нужно полностью заменять, но потребуется периодическая сливка осадка.
При желании на конце обратной трубы D можно установить поплавковый клапан или кран, позволяющий
использовать радиатор 4 в качестве дополнительной емкости для масла (т. е. если размер камеры B это
позволяет). Это также может служить дополнительным элементом управления (что, как правило, не
требуется), особенно если проводной индикатор уровня, прикрепленный к поплавку, будет выведен на
приборную панель для ручного управления (закрытие или частичное закрытие клапана приведет к
накоплению масла во всех каналах радиатора и повысит эффективность охлаждения).
В связи с утверждением, что насос F может быть расположен в отдельном отстойнике. Альтернативный
способ строительства или метод может быть реализован следующим образом: — См. рисунок 4. Насос F
будет занимать положение, обозначенное буквой L, в отдельном внутреннем поддоне, дно которого находится
под трубопроводом M и который не сообщается с поддоном, упомянутым в предыдущем абзаце, за
исключением клапана или крана, управляемого, при необходимости, открытием и закрытием заливной
горловины N, что позволяет сливать масло в указанный нижний поддон. Таким образом, видно, что свежее
масло используется для смазки, а застоявшееся — для охлаждения, и операция заполнения одного поддона
служит для заполнения другого (уровень в обоих поддонах, когда они заполнены, может быть одинаковым,
если это необходимо). Такая конструкция позволила бы избежать необходимости в фильтрах в системе
охлаждения, а также обратная труба D не должна была бы входить в радиатор в верхней точке, как указано в
пункте 3, а должна была бы напрямую сообщаться с нижним поддоном картера, например, через канал,
отлитый в его боковой стенке (внутрь или наружу), как показано на рис. 4, или путем расширения отверстия,
через которое она изображена на рис. 1 как входящая в картер, вниз в нижний поддон картера (см. рис. 4).
При наличии отдельного поддона для системы охлаждения можно использовать другое масло, которое может
оказаться более подходящим для этой цели. На рис. 1 буква E обозначает вентиляционную трубу для отвода
паров или газов в карбюратор, атмосферу или топливный бак.
На рисунке 1 буква F обозначает насос и фильтр для смазки двигателя. Насос А можно было приводить в
движение одновременно с этим 90-градусным насосом.
На фиг. 1 G обозначен предохранительным клапаном, предназначенным для защиты в холодную погоду и от
засорения фильтра, изображенного на фиг. 1 и в который встроен G. 95 Манометр на приборной панели
можно подключить к рубашке цилиндра в точке 1 (рис. -1) или в любой другой удобной точке, чтобы он служил
индикатором того, исправен ли изображенный фильтр! 00 заблокирован, неисправен ли насос А,
недостаточно ли масла, слишком ли сильно нагревается или охлаждается двигатель и тому подобное.
Соседние файлы в папке патенты