Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3969
.pdf
6.5 Подходящая конструкция включает цилиндр, установленный под углом, скажем, от 30 до 50 градусов к
горизонтали, на свободном конце автомобильной пружины или вблизи него, при этом одна из его пластин
снабжена двумя частично изогнутыми по окружности выступами, предназначенными для обхвата цилиндра и
соединенными между собой болтом или болтами. Этот цилиндр закрыт с нижней стороны и снабжен
сальниковым уплотнением или кожаным чехлом с верхней стороны. 75 В этом цилиндре установлен полый
поршень или плунжер, снабженный полым поршневым штоком, а свободный конец поршневого штока
шарнирно соединен, например, с несущей балкой рамы автомобиля. 80 Вблизи внешнего конца полого
поршневого штока расположен заливной патрубок с винтовой крышкой, позволяющей частично заполнить
цилиндр маслом, глицерином или другой подходящей жидкостью. 85 Как правило, цилиндр и полый поршень
заполнены маслом, полый шток поршня F 246,571 заполнен воздухом, а между сальниковой коробкой и
наружным концом полого поршня находится кольцевая воздушная подушка или демпфер.
При желании в полом поршне может быть предусмотрено отверстие с обратным клапаном, позволяющее
любому маслу, которое может просачиваться за пределы полого поршня, возвращаться внутрь штока полого
поршня. На крышке ТО, закрывающей нижний конец цилиндра, установлен полый стержень с боковыми
перфорациями. Внутренний конец полого поршня снабжен центральным отверстием, а кольцевой ободок 16,
окружающий это отверстие, образует седло клапана.
Наружный или верхний конец полого стержня снабжен поршнем, на внешней стороне которого установлены
поршневые кольца или сальник для обеспечения герметичного соединения с внутренней частью.
поршня. На штоке и над упомянутым выше седлом клапана свободно закреплен перфорированный по центру
клапан, предназначенный для скольжения по полому штоку, а также легкая витая пружина, окружающая шток,
и подшипник 26 на одном конце на указанном поршне, а на другом конце на клапане, который стремится
удерживать последний на седле. Клапан может немного протекать, или в самом клапане или в его седле сбоку
может быть небольшое отверстие. Полый поршень удобно снабжен зигзагообразной канавкой или канавками,
простирающимися от его нижнего конца, скажем, на расстояние не более половины дюйма от верхнего конца,
для целей смазки, и при желании эта канавка может простираться прямо до нижнего конца или может быть
соединена с последним каналом, имеющим небольшой обратный клапан на нижнем конце. Поршневой шток
может быть прямым снаружи цилиндра или изогнутым для соединения с рамой транспортного средства, и,
очевидно, шарнирное соединение между рамой и пружиной транспортного средства может осуществляться
либо на раме, либо на пружине, либо и там, и там, при необходимости предусмотрены средства для
предотвращения чрезмерного перемещения амортизирующего или рассеивающего устройства.
Действие происходит следующим образом: при сплющивании пружины из-за удара о дорогу, полый шток
(жестко закрепленный на цилиндре) выталкивается вверх, перемещаясь, скажем, на полдюйма, свободно и
без сопротивления, в результате чего жидкость сжимается в масляной камере или на дне цилиндра, что
приводит к открытию клапана, позволяя маслу вытекать из цилиндра внутрь полого поршня, выталкивая
смазку вверх по зигзагообразным канавкам на внешней поверхности полого поршня и вызывая протекание
масла через небольшие отверстия в полом штоке, тем самым устанавливая ограниченное сообщение между
цилиндром и пространством в полом поршне над малым поршнем внутри него. Полый поршень вытесняет
масло за счет своего дальнейшего выступания в цилиндр, а масло, будучи практически несжимаемым, должно
либо образовывать амортизирующую прослойку, которая не требуется, либо просачиваться мимо поршня.
Любой избыток масла под давлением выходит из цилиндра через полый шток в камеру, образованную в
полом поршне, где уже находится определенное количество масла.
Но в этой камере масло также находится под давлением, поскольку малый поршень движется к верхнему
концу полого поршня, а поскольку шток поршня 8G полый и большая его часть заполнена сжимаемым
воздухом, любой избыток масла легко вмещается! путем сжатия воздуха в полом цилиндре. 85 Не имеет
значения, просачивается ли масло через уплотнение малого поршня, и при желании в малом поршне можно
просверлить крошечное отверстие для отвода воздуха, чтобы в случае скопления воздуха в цилиндре или
демпфере между малым поршнем и клапаном, воздух мог вернуться в полый поршневой шток.
При отдаче цилиндра любое масло 95, необходимое для заполнения вакуума, проходит через полый
стержень.
Поскольку утечка масла исключена, первоначально залитого количества должно хватить без обслуживания на
100 месяцев.
Это устройство выполняет функцию противоскользящего элемента и автоматически подстраивается под вес
людей, входящих или выходящих из автомобиля.
При отскоке пружины также происходят три действия: клапан закрывается, и большая часть масла
оказывается заключенной в демпфере или центральной камере, откуда единственным путем его выхода
являются небольшие отверстия в полом штоке в цилиндр, что замедляет возврат полого поршня, который
поглощает удары и предотвращает слишком быстрое отскок пружины. Частичный вакуум в цилиндре,
создаваемый в результате всасывания, вызванного возвращением полого поршня в исходное положение,
засасывает масло из пространства между полым поршнем и цилиндром. Такое чередование давления и
всасывания масла обеспечивает надлежащую смазку направляющей 120 и предотвращает утечку масла из
верхней части полого поршня.
Дата: 28 октября 1924 года.
JENSEN & SON, 77, Чансери Лейн, Лондон, W.C. 2, Дипломированные патентные поверенные, P46, 571
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ,
Усовершенствования в антивибрационном и амортизирующем устройстве. Я, Финлей Грэм Стюарт, из
Уайберслей, Хай-Лейн, недалеко от Стокпорта, графство Чешир, подданный Великобритании, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям антивибрационных и амортизирующих или
рассеивающих устройств для пружин автомобилей и других транспортных средств и касается устройств,
включающих взаимодействующие демпфирующие элементы, соединенные между пружиной транспортного
средства и рамой транспортного средства и расположенные таким образом, что относительное перемещение
между ними происходит по наклонной вверх траектории.
В устройствах указанного типа особое преимущество имеет конструкция, при которой относительное
перемещение демпферных элементов происходит по наклонной траектории вверх, поскольку угловое
положение не только обеспечивает необходимую свободу движения одного или нескольких концов пружины
при ударе, но и создает благоприятное сопротивление обратному движению или отдаче пружины и более
эффективно предотвращает внезапную отдачу.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованных средств, подобных описанным, для
компенсации ударных и возвратных движений пружин транспортных средств, и в частности для минимизации
возвратных движений, благодаря чему транспортные средства могут проезжать по неровным дорогам на
скоростях, которые были бы невозможны при использовании обычных подвесок, а также значительно
снижается вероятность заноса.
Согласно данному изобретению, антивибрационное и амортизирующее или рассеивающее устройство
указанного типа включает в себя демпфер, состоящий из 46 взаимодействующих цилиндрических и полых
плунжерных частей, расположенных под наклоном вверх между пружиной автомобиля и рамой автомобиля,
поршневого штока, соединенного одним концом с цилиндром и имеющего установленный на нем поршень,
скользящий относительно плунжера, клапанного устройства для установления сообщения между двумя из
трех камер, образованных в цилиндре и полом плунжере 56 поршнем и клапанным устройством, и портов для
обеспечения ограниченного сообщения в любое время между двумя из указанных камер.
Вертикально расположенные демпферы такой конструкции уже использовались в качестве амортизирующих
устройств для 60-пружинных подвесок автомобилей. Однако настоящее изобретение не касается таких
вертикально расположенных амортизирующих демпферов, для работы которых требуются мощные пружины,
способные выдерживать нагрузку, а только, как указано, конструкций, в которых демпферы наклонены и
пружины нагрузки не требуются.
Согласно модификации, поршень 70, разделяющий пространство внутри демпфера и образующий третью
камеру, может быть установлен на штоке поршня, удерживаемом полым плунжером, так что поршень может
скользить относительно цилиндра 7, а не относительно плунжера.
Также выгодно обеспечить ограниченное сообщение между всеми камерами, а не только между двумя из них,
что позволит обеспечить более свободное движение нефти.
Клапанное устройство, как правило, состоит из клапана, свободно установленного на штоке поршня и
взаимодействующего с седлом клапана, расположенным в плунжере, и пружины 5, стремящейся удерживать
клапан в закрытом состоянии. Поршневой шток предпочтительно выполнен полым и имеет боковую
перфорацию вблизи конца, закрепленного в закрытом торце цилиндра, а его другой, наружный конец, открыт
над поршнем в камеру, образованную в верхней части полого плунжера. Поршень может скользить внутри
полого плунжера, или, в качестве альтернативы, поршневой шток может быть соединен одним из концов под
углом 95 градусов с полым плунжером, тогда поршень будет скользить внутри цилиндра. Полый поршневой
шток может также иметь боковые перфорации, обеспечивающие проход жидкости внутрь и наружу
центральной камеры, образованной в полом плунжере между поршнем и клапаном. Благодаря полой
конструкции поршневого штока и наличию в нем боковых отверстий, конструкция упрощается, но очевидно,
что в цилиндре, полом плунжере, поршне, клапане и/или седле клапана могут быть предусмотрены
альтернативные соединительные каналы и отверстия для отвода утечек.
Для того чтобы изобретение могло быть легко реализовано, следует обратиться к прилагаемым чертежам, на
которых: Рисунок 1 представляет собой боковой разрез одной из конструкций антивибрационного и
амортизирующего или рассеивающего устройства для пружин задних колес.
На рисунке 2 представлен боковой разрез модификации.
Рисунок 3 представляет собой разрез частей, показанных на рисунке 2, но в увеличенном масштабе.
Рисунок 4 представляет собой поперечное сечение по линии IV-IV, Рисунок 3 и.
Рисунок 5 представляет собой поперечное сечение, но в увеличенном масштабе, по линии V-V на рисунке 2.
Рисунок 6 представляет собой боковой разрез конструкции, подходящей для установки на пружину переднего
или рулевого колеса.
-. На рисунке 7 представлен боковой вид в уменьшенном масштабе, демонстрирующий применение
изобретения к пружинам как передних, так и задних колес.
Обращаясь к рисунку 1, можно увидеть, что данная конструкция включает в себя цилиндр a, установленный
под углом, скажем, 40° к горизонтали, на свободном конце автомобильной пружины b или вблизи него, и
снабженный двумя частично изогнутыми по окружности выступами или зажимными элементами c,
предназначенными для охвата цилиндра и соединенными между собой болтом или болтами d. В данной
конструкции показан только один зажимной элемент a, и перемещение зажимов в направлении оси
X-цилиндра a предотвращается за счет наличия у последнего двух кольцевых или частично кольцевых ребер
e.
Этот цилиндр а закрыт с нижней стороны и снабжен сальниковым уплотнением с верхней стороны или, как
показано на рисунке, перфорированной крышкой f и кожаной накладкой g. Или же кожаную деталь шляпы
можно опустить. В этом цилиндре установлен полый поршень или плунжер h, снабженный полым поршневым
штоком i, а свободный конец поршневого штока i шарнирно соединен, скажем, с непрочной железной деталью
k рамы автомобиля.
На внешнем конце полого поршневого штока имеется заливная горловина 1, снабженная заглушкой,
позволяющей частично заполнить цилиндр маслом, глицерином или другой подходящей жидкостью. Эта
заглушка может быть снабжена небольшим отверстием или вентиляционным отверстием в случае, если
воздушное пространство над уровнем масла относительно невелико. Как правило, цилиндр и полый поршень
заполнены маслом, полый поршневой шток 1 заполнен воздухом, и между сальником или заглушкой 1 (если
сальника нет) и внешним концом имеется кольцевая воздушная подушка или демпфер. При желании в штоке
полого поршня i или в самом полом поршне h может быть предусмотрено отверстие с обратным клапаном o,
позволяющее любому маслу, которое может просачиваться мимо полого поршня A между ним и валом a,
возвращаться внутрь полого поршня или его штока i. В данном случае клапан o представляет собой шар,
установленный в корпусе p с внешней и внутренней резьбой и удерживаемый на седле пружиной q, которая
фиксируется в нужном положении перфорированной заглушкой r с 70 прорезями.
На крышке или колпачке, закрывающем нижний конец цилиндра, установлен полый стержень с боковым
отверстием или отверстиями. Внутренний конец полого поршня 75 снабжен центральным отверстием 'v',
через которое проходит указанный шток t, а кольцевой ободок или фланец, окружающий отверстие 'v',
образует седло клапана.
Наружный или верхний конец полого стержня 80 снабжен небольшим поршнем, снабженным снаружи
поршневыми кольцами или сальниками, обеспечивающими относительно плотное соединение с внутренней
частью полого поршня, так что последний служит цилиндром для небольшого поршня. При желании посадка
небольшого поршня может быть относительно свободной, или же он может быть снабжен небольшим
отверстием или вентиляционным отверстием, обозначенным буквой Y; на штоке t и над упомянутым выше
седлом клапана 90 свободно установлен центрально перфорированный клапан z, предназначенный для
скольжения по полому штоку t, а также легкая пружина 2, окружающая шток и поддерживающая одним концом
поршень t', а другим концом клапан z, стремясь удерживать его на седле. Клапан может слегка протекать, или
может быть небольшое отверстие 3 сбоку седла клапана или в самом клапане. Полый поршень удобно
снабжен известным способом кольцевой канавкой или канавками, или зигзагообразной канавкой или
канавками, простирающимися от его нижнего конца, скажем, на расстояние не более половины дюйма от его
верхнего конца 105, для целей смазки, и при желании эта канавка может простираться прямо до нижнего
конца или может быть соединена с последним каналом, имеющим небольшой обратный клапан на своем
нижнем конце 110, но это не обязательно.
Конец штока поршня i, выступающий за пределы цилиндра, прямой, а шарнирное соединение 4 между рамой
и пружиной автомобиля b может располагаться на раме, как показано на рисунке 115, или на пружине. Крышка
s снабжена резьбовым отверстием для слива жидкости, и обычно это отверстие закрывается небольшой
резьбовой пробкой 5. - 120 Действие происходит следующим образом: при сплющивании пружины b из-за
удара о дорогу, полый стержень t (жестко закрепленный на крышке цилиндра s) выталкивается вверх, при
этом цилиндр a, 125 перемещается, скажем, на полдюйма, не встречая особого сопротивления, в результате
чего жидкость сжимается в масляной камере или на дне клапана a, вызывая тем самым открытие клапана z
130 -_ t46,671 Q46iC.I; Таким образом, масло под давлением выходит из цилиндра и проходит мимо клапана z
внутрь полого поршня 7A, между клапаном z и малым поршнем y, а также обеспечивает поток масла через
небольшие отверстия u в полом штоке r, устанавливая тем самым ограниченное сообщение между нижним
концом цилиндра a и пространством в полом поршне h над малым поршнем y.
Полый поршень h вытесняет масло за счет своего выступания в цилиндр a, а поскольку масло практически
несжимаемо, оно образует амортизатор, но также просачивается мимо поршня w. Любой избыток масла под
давлением выходит из цилиндра! через полый стержень t в верхнюю камеру, образованную в полом поршне h,
над малым поршнем wto, где уже находится некоторое количество масла. Однако в этой верхней камере
масло также находится под определенным сжатием, поскольку малый поршень u движется к верхнему концу
полого поршня h, а поскольку шток поршня i полый и большая его часть заполнена воздухом, который
сжимаем, любой избыток масла легко компенсируется сжатием воздуха в полом штоке поршня.
Не имеет значения, просачивается ли масло через уплотнение av малого поршня w, и если в малом поршне
есть крошечное отверстие или вентиляционное отверстие y, или если последнее легко входит в полый
поршень A, то любой воздух, который может скапливаться в центральной камере цилиндра a между малым
поршнем i и клапаном z или проникать туда, возвращается в полый шток поршня i.
При отскоке пружины b и последующем возврате цилиндра a в исходное положение, любое масло,
необходимое для заполнения частичного вакуума, создаваемого в нижней части или камере цилиндра,
проходит через полый стержень t и отверстия u в нижнюю часть цилиндра, и происходят следующие действия.
Клапан z закрывается, и большая часть масла теперь заключена в масляном демпфере или центральном
канале, образованном пространством между малым поршнем w и клапаном z, откуда единственным путем
выхода в нижнюю камеру цилиндра a являются небольшие отверстия ut в полом штоке t и/или небольшое
отверстие 3, если таковое имеется, тем самым замедляя возврат полого поршня ie, который поглощает удар
(l0) и предотвращает слишком быстрое отгибание пружины b. Частичный вакуум в нижней части цилиндра,
создаваемый всасыванием полого поршня h при возвращении цилиндра в исходное положение, засасывает
масло из верхней и центральной камер в нижнюю камеру цилиндра a; это попеременное действие давления и
всасывания масла обеспечивает хорошую смазку поршня или ползуна h и предотвращает утечку масла из
верхней части полого поршня 70.
Поскольку утечка масла исключена, первоначально залитого количества должно хватить без обслуживания на
многие месяцы. 75 Это устройство выполняет функцию противоскользящего элемента и автоматически
подстраивается под вес людей, входящих или выходящих из автомобиля.
Конструкция, показанная на рисунке 2, включает цилиндр 11, установленный под углом 80°, скажем, 45° к
горизонтали, и снабженный выступом или выступами 12 для шарнирного соединения с пружиной 1.3
транспортного средства. Указанный цилиндр 11 снабжен на одном конце крышкой 14, в которой жестко
закреплен один конец небольшого полого поршневого штока 15, на другом конце которого установлен
небольшой поршень 16. Небольшой полый поршневой шток также снабжен около своего внутреннего конца 90
овальным или продолговатым отверстием 17 (см. также увеличенный масштабный разрез, рис. 5) и около
своего внешнего конца вторым круглым отверстием 18 (см. также подробные разрезы, рис. 3 и 4). Конец 95
малого поршневого штока 15 (рис. 2) выступает за пределы малого поршня 16 и несколько изогнут, или же
изогнутая трубка или удлинитель 19 могут быть прикреплены к малому поршню 16 или к малому поршневому
штоку 15 для обеспечения свободного сообщения между их концами.
Внутри этого небольшого поршневого штока 15 установлена вращающаяся регулируемая трубка 20, имеющая
овальное или продолговатое отверстие 21 (см. также рисунок 1C5 5), которое простирается по периферии
трубки 20 дальше, чем овальное отверстие 17 в поршневом штоке 15. Трубка также снабжена вторым
коническим отверстием 22 (см. также рисунки 3 и 4) 110, предназначенным для более или менее точного
совпадения с отверстием 18 в малом поршневом штоке 15 в зависимости от того, поворачивается ли трубка
20 в ту или иную сторону и затем фиксируется в малом поршневом штоке. Однако, благодаря дополнительной
длине 115 другого отверстия 22 в указанной трубке 20, последнее может регулироваться в определенном
диапазоне для регулирования без полного перекрытия отверстия или проема 18 в малом поршневом штоке
15. Для обеспечения возможности такой регулировки трубка 20 снабжена удобной рукояткой типа «бабочка»
или ручкой 23, с помощью которой трубку 20 можно вращать и регулировать в небольшом полом поршневом
штоке 15. Трубка 20 закрыта на 125°, ее нижний конец открыт на верхнем конце, и она ввинчивается в
небольшой полый поршневой шток 15 или в крышку 14, либо регулируется иным способом по небольшой дуге
без каких-либо дополнительных воздействий. 13Q 1!
M246,741 способен к осевому перемещению. Для фиксации трубки в нужном положении она имеет наружную
резьбу и снабжена контргайкой 24. Уплотнительный материал может использоваться для обеспечения
герметичного соединения между трубкой 20 и крышкой 14 и предотвращения утечки масла, которым почти
заполнен цилиндр 11. В цилиндре скользящим образом установлен полый плунжер или поршень 25, на одном
конце которого имеется перфорированное по центру продолжение или шпилька 26 с резьбой вблизи его
внешнего конца, предназначенная для фиксации гайкой 27 в перфорации на конце железной заготовки 28.
l6 При желании между гайкой и железной деталью можно установить стопорную шайбу 29. Центральное
отверстие 30 штифта или удлинителя 26 удобно закрывается резьбовой или аналогичной заглушкой 301,
предпочтительно снабженной крошечным отверстием для обеспечения сообщения внутренней части полого
поршня 25 с атмосферой. Еще одна функция полой заглушки заключается в том, чтобы позволить заправлять
устройство маслом после ее извлечения, а также предотвратить попадание грязи, дождя или воды в полый
поршень и цилиндр. На верхнем конце цилиндра --30 удобно расположен фланец с кольцевой канавкой 31, а
полый плунжер аналогично снабжен фланцем с кольцевой канавкой 32. Цель этих канавок — удерживать
соответствующие концы гибкой трубки, обозначенные линиями цепи, чтобы предотвратить попадание грязи
или посторонних предметов на внешнюю поверхность полого поршня. Нижний конец полого поршня 25
снабжен кольцом 33, образующим выступающий изнутри фланец, через который свободно проходит малый
поршневой шток 15.
Это кольцо или кольцевая часть 33 образует седло клапана и может также быть снабжено небольшим
отверстием 34 в дополнение к отверстию 18 в небольшом полом штоке поршня 15 или вместо него.
Перфорированный диск свободно установлен на малом поршневом штоке 15, а витая пружина 36 обычно
удерживает клапан 35 на его седле 33.
Действие происходит следующим образом: при сплющивании пружины и, следовательно, ее удлинении,
скажем, на полдюйма, из-за удара о дорогу, цилиндр 11, а вместе с ним и небольшой полый поршневой шток
15 и малый поршень 16, выталкиваются вверх, перемещаясь, скажем, на три четверти дюйма свободно и без
сопротивления. В результате жидкость в нижней камере цилиндра сжимается, вызывая открытие клапана 35,
что позволяет жидкости, например, маслу, вытекать из указанной камеры в промежуточную камеру между
поршнем 16 и перфорированным диском 33, образующим седло клапана 65, а также вызывает протекание
определенного количества масла через отверстие 17 и вверх по полому поршневому штоку 15 в верхнюю
камеру над малым поршнем 16. Последний также вытесняет масло вверх за счет своего подъема, и таким
образом 70 сжимает воздух, образуя подушку в верхней части полого поршня.
При повторном натяжении пружины 13 ее эффективная длина сокращается, пружина стремится вернуть
цилиндр 7 11 в нормальное положение, клапан 35 закрывается, и любое масло, необходимое для заполнения
вакуума, образующегося в нижней камере цилиндра, ограниченно проходит из верхней камеры через
изогнутую трубу 19, полый поршневой шток и через отверстие 17, а также из центральной или промежуточной
камеры через отверстие 34 (если таковое имеется) в нижнюю камеру. 85 На рисунке 6 показано
антивибрационное и амортизирующее устройство с клапаном, адаптированным для обеспечения сообщения
между промежуточной и верхней камерами, а не, как на рисунках 1 и 90 2, между промежуточной и нижней
камерами. Данная конструкция подходит для применения с пружиной переднего или рулевого колеса и
включает в себя цилиндр 41, снабженный выступами 42, 43 и 44 95 и закрепленный болтами 45 к кронштейну
46, который, в свою очередь, прикручен болтами или иным образом закреплен к раме 47.
Этот цилиндр 41 закрыт с нижнего конца перфорированной крышкой 48, в которой жестко закреплен
небольшой полый поршневой шток 49 с резьбой на нижнем конце и вблизи середины его длины, на котором
установлен небольшой поршень, также имеющий резьбу, так что 10,5 входит в зацепление с полым
поршневым штоком, который также снабжен контргайкой 51. Или, если определено правильное положение
поршня 50 на штоке 49, его можно закрепить на нем любым другим подходящим способом (1-10). Полый
поршневой шток 49 имеет перфорации в местах 52 и 53, обеспечивающие обходной путь для масла или
другой жидкости между нижней и промежуточной камерами 54 и 55 соответственно, а также имеется верхняя
камера 56. Нижняя камера 54 образована частично цилиндром 41 и частично полым поршнем или плунжером
57, а верхняя камера 56 расположена в верхней части полого поршня 120. В последнем неподвижно
установлено седло клапана 58, а клапан 59 свободно установлен на полом штоке поршня и обычно находится
в контакте с седлом клапана благодаря витой пружине 60, прилегающей одним концом к клапану 59, а другим
концом к малому поршню 50.
Полый поршневой шток 49 выступает в верхнюю камеру 56 и удобно снабжен на своем верхнем конце
перфорированным диском или гайкой 61, диаметр которых значительно меньше диаметра полого плунжера.
Указанный диск, удерживая между собой и клапаном жидкость, способствует открытию клапана 59, когда
полый плунжер поднимается при изгибе пружины 62, соединенной на своем заднем конце болтом 63 с
выступами 64 на полом плунжере 57. Открытие клапана 59 позволяет жидкости проходить из верхней камеры
56 в промежуточную камеру 55 и способствует разрушению вакуума, создаваемого в промежуточной камере
55. Полый поршневой шток 49 фиксируется в крышке цилиндра 48 контргайкой 65.
Для регулирования площади отверстия 52 в промежуточном канале полый поршневой шток 49 снабжен
вращательно регулируемой внутренней трубкой 66 с резьбой на верхнем конце, входящей в резьбовое
отверстие в перфорированном диске 61, в то время как его нижний конец содержит укороченный конец пробки
67, закрепленной заклепками 68 и имеющей кольцо 69, закрепленное установочным винтом, причем внешний
и нижний концы пробки имеют квадратную форму, позволяющую использовать шпонку и резьбу для установки
контргайки 70. Эта внутренняя трубка имеет продолговатое отверстие 71, совпадающее с круглым отверстием
53 в малом полом поршневом штоке 49, и коническое отверстие 72, которое после регулировки более или
менее совпадает с круглым отверстием 52 в поршневом штоке 49 и предназначено для регулирования
эффективной площади для прохождения жидкости в промежуточную камеру 55 или из нее. Верхний конец
полого поршня 57 крепится с помощью втулки 73 или иным способом к выступам 64, поддерживающим задний
конец пружины 62 транспортного средства, и закрывается винтовой пробкой 74, снабженной крошечным
отверстием 75 для доступа воздуха в верхнюю камеру 56.
При желании клапан 59 и небольшой поршень 50 или один из них могут иметь небольшое отверстие для
прохождения жидкости, или же они могут быть легко соединены, что позволит допускать небольшую утечку.
Устройство заполняется маслом, глицерином или другой подходящей жидкостью путем снятия пробки 74, при
этом уровень жидкости должен быть выше диска 61.
Действие происходит следующим образом: при изгибе пружины она выпрямляется и удлиняется, и,
следовательно, будучи неподвижной в продольном направлении на своем переднем конце, перемещается
назад и частично отводит полый плунжер 57 от цилиндра 41, в результате чего увеличивается вместимость
промежуточной камеры 55, создавая частичный вакуум и, следовательно, открывая клапан 50 против
действия пружины 60, так что жидкость перетекает из верхней камеры 56 в промежуточную камеру 55.
Некоторое количество жидкости также проходит из верхней камеры 56 через полый поршневой шток 49 и
выходит через отверстие 70 53 в нижнюю камеру 54, поскольку в последней также создается небольшой
частичный вакуум за счет подъема полого плунжера 57. В любом случае, результатом является то, что изгиб
пружины 62 75 в определенной степени проверяется. Когда начинается опускание полого поршня 57 в
цилиндр 41, при отскоке пружины 62 клапан 59 закрывается, объем промежуточной камеры начинает
уменьшаться, как и объем нижней камеры 54, и жидкость затем вытекает из промежуточной камеры через
отверстие 52 в ограниченном направлении и из нижней камеры 85 через отверстие 53 вверх по полому штоку
поршня в верхнюю камеру 56, оказывая существенное сопротивление отскоку пружины 62.
На рисунке 7 показаны части рамы 90 76 транспортного средства, снабженной антивибрационным и
амортизирующим устройством, обозначенным цифрой 25 на пружине ведущего колеса 13, как показано на
рисунке 2, и антивибрационным амортизирующим устройством 95, обозначенным цифрой 41 на пружине
рулевого колеса 62, как показано на рисунке 6.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_246572.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=246572&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB246572A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 28, 1924. № 25718/24. 246,5 Слева полностью: 28 июля 7925 г.
Завершено: Янв. 28, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области или относящиеся к электрически управляемым регуляторам для управления
первичными двигателями.
Мы, компания TILLING - STVWE'S MOTORS (ограниченное наименование), британская компания, и Гарольд
Кеннер (британский подданный), оба из Victoria Works, Мейдстон, Кент, настоящим заявляем, что данное
изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к электрическим регуляторам и, в
частности, предназначено для применения в регуляторе, предназначенном для регулирования дроссельной
заслонки:
двигатель, приводящий в движение динамо-машину.
Разумеется, существовало множество предложений по управлению двигателем, приводящим в движение
динамо-машину, с помощью электромагнитного устройства, реагирующего на дроссельную заслонку
двигателя; большинство таких устройств управляются пружиной или силой тяжести и перемещаются
электромагнитным путем против действия управляющей силы.
Настоящее изобретение представляет собой усовершенствованное устройство, в котором электромагнитный
регулятор принимает фиксированные положения в соответствии с соотношением тока и электродвижущей
силы в цепи динамо-машины. В предпочтительном устройстве увеличение напряжения приводит к закрытию
дроссельной заслонки, а увеличение тока — к ее открытию относительно обычного среднего положения при
нормальной работе.
Изобретение включает в себя дополнительные новые особенности, комбинации и конструкции, воплощенные
в предпочтительных вариантах данного устройства, описанных ниже.
В одном из таких вариантов изобретение может быть применено к транспортному средству
бензиново-электрического или аналогичного типа, включающему динамо-машину, приводимую в движение
двигателем, и электродвигатель, предназначенный для привода транспортного средства и получающий ток от
динамо-машины.
Регулятор включает в себя вращающийся якорь, установленный внутри ярма, имеющего как параллельную,
так и последовательную обмотки, расположенные таким образом, что параллельная и последовательная
составляющие соответственно приложены к разным магнитным осям, соответствующим двум крайним
регулируемым положениям дроссельной заслонки. Например, могут быть два основных полюса,
расположенных друг напротив друга и снабженных параллельной обмоткой, которая усиливается при любом
увеличении напряжения между 50 клеммами динамо-машины. Кроме того, предусмотрены две
вспомогательные опоры, расположенные друг напротив друга, предпочтительно с осями, углово
разнесенными примерно на 80–50 градусов относительно осей основных опор. 55 Вспомогательные полюса
имеют последовательную обмотку, через которую проходит основной ток динамо-машины (или его часть), так
что увеличение основного тока имеет тенденцию усиливать вспомогательные полюса. Один 60-й наконечник
может проходить по обе стороны каждой пары одинаковых главных и вспомогательных полюсов, так что
фактически зона максимального результирующего магнитного потока перемещается вдоль наконечника в
соответствии с изменяющимся соотношением 65 между напряжением динамо и током динамо.
В другом предпочтительном варианте ярмо может быть выполнено из ламинированных пластин, а полюса
имеют пазы для размещения распределенных обмоток, при этом результирующие магнитные оси
параллельной и последовательной составляющих соответственно разделены соответствующим угловым
расстоянием.
Колеблющийся якорь может быть в любом случае размотан или, предпочтительно, симметрично намотан с
несколькими витками как параллельной, так и последовательной обмотки, так что он займет угловое
положение, соответствующее положению максимального результирующего магнитного потока. Однако станет
ясно, что угловое расположение параллельных и последовательных компонентов может использоваться как
на якоре, так и на ярме, или вместо него. Кроме того, воздушный зазор может быть сужен, чтобы точно
определить положение 85, которое займет якорь в различных условиях.
Для предотвращения эффекта "рыскания" все движения могут быть соответствующим образом сглажены
демпфером или медным стержнем. Принцип работы устройства станет ясен из приведенного выше описания.
Следует отметить, что при дополнительной нагрузке на двигатель обычно наблюдается тенденция к его
замедлению, в результате чего напряжение динамо-машины имеет тенденцию к падению, и одновременно
требуется больший ток. Регулятор напряжения реагирует на это падение напряжения, открывая дроссельную
заслонку и поддерживая обороты двигателя на уровне, необходимом для поддержания напряжения и
обеспечения требуемого тока. Таким образом, частота вращения двигателя автоматически регулируется в
соответствии с нагрузкой, а дроссельная заслонка остается открытой ровно настолько, насколько это
необходимо для обеспечения напряжения и тока, потребляемых системой в данный момент времени.
Дата: 27 октября 1924 года.
Эндрюс и Бомонт, агенты заявителей, 201-6, Банковские палаты, 29, Саутгемптонские здания, Чансери-лейн,
Лондон, W.C. 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области или относящиеся к электрически управляемым регуляторам для управления
первичными двигателями.
Мы, компания TILLING - STr VENs MOTORtS, LMrTED, британская компания, и HAnOLD K rlp WmiHORN,
британский подданный, обе компании, расположенные на заводе Victoria Works в Мейдстоне, графство Кент,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к электрическим регуляторам и, в частности, предназначено для применения к
регулятору, предназначенному для регулирования дроссельной заслонки двигателя, приводящего в движение
динамо-машину, но оно не ограничивается этим применением, поскольку относится в целом к регуляторам,
которые приспособлены для работы в соответствии с изменениями состояния напряжения и тока в цепи
динамо-машины, к которой оно подключено для управления первичным двигателем (двигателем),
приводящим в движение указанную динамо-машину. Конечно, существовало множество предложений по
управлению двигателем, приводящим в движение динамо-машину, с помощью электрочувствительного
устройства, воздействующего на дроссельную заслонку двигателя, причем большинство таких устройств
управляются пружиной или силой тяжести и перемещаются электромагнитным способом против действия
управляющей силы.
Настоящее изобретение предлагает усовершенствованное устройство, в котором электромагнитный
регулятор принимает положения, фиксированные в соответствии с соотношением тока и электродвижущей
силы в цепи динамо, причем устройство включает два относительно колеблющихся элемента, магнитные оси
которых стремятся совпадать для фиксации относительных угловых положений элементов, и основная
особенность изобретения заключается в том, что обмотки, заряженные соответственно в соответствии с
вольтами и амперами цепи динамо, расположены на одной из них на разных угловых осях таким образом, что
результирующая магнитная ось указанного элемента перемещается под углом между двумя крайними
положениями, определяемыми угловым расстоянием, в положение, зависящее от указанного соотношения. В
предпочтительном устройстве увеличение напряжения приводит к закрытию дроссельной заслонки, а
увеличение тока — к ее открытию относительно обычного среднего положения при нормальной работе.
Изобретение включает в себя дополнительные новые особенности, комбинации и решения, воплощенные в
предпочтительных формах данного устройства, описанных ниже и конкретно указанных в пунктах формулы
изобретения.
В одном из таких вариантов изобретение может быть применено к транспортному средству
бензиново-электрического или аналогичного типа, включающему динамо-машину, приводимую в движение
двигателем внутреннего сгорания, и электродвигатель, предназначенный для привода транспортного
средства и получающий ток от динамо-машины.
Иллюстрацией служат прилагаемые чертежи, на которых фиг. 1 представляет собой вид сверху
предпочтительной формы регулятора, прикрепленного к дроссельной заслонке такого двигателя.
На рис. 2 представлен разрез, а на рис. 3 показана альтернативная форма ярма и обмоток.
Регулятор включает в себя вращающийся якорь 1, установленный внутри ярма 2, имеющего параллельную и
последовательную обмотки, расположенные таким образом, что параллельная и последовательная
составляющие соответственно приложены к различным магнитным осям, соответствующим (но не
обязательно совпадающим с) двум крайним регулируемым положениям дроссельной заслонки. Например, как
показано на рис.
2
Может быть два основных полюса 3, расположенных друг напротив друга и снабженных параллельной
обмоткой 4, которая усиливается при любом увеличении напряжения между клеммами динамо-машины.
Кроме того, напротив 246,572 предусмотрены два вспомогательных столба 5. _.. -.- - --- друг к другу,
предпочтительно с угловым расстоянием между осями основных полюсов от 30 до 50 градусов.
Вспомогательные полюса 5 имеют последовательную обмотку 6, через которую проходит основной ток
динамо-машины (или его часть), так что увеличение основного тока имеет тенденцию усиливать
вспомогательные полюса. Одиночный наконечник 7 может располагаться поперек поверхностей 1) каждой
пары одинаковых главных и вспомогательных полюсов, так что фактически зона максимального
результирующего магнитного потока перемещается вдоль наконечника в соответствии с изменяющимся
соотношением между напряжением и током динамо-машины. Для балансировки или стабилизации работы
устройства может использоваться витая пружина 8 или аналогичная, предпочтительно установленная таким
образом, чтобы способствовать открытию дроссельной заслонки, когда она почти закрыта и происходит
падение напряжения, поскольку в таких случаях падение может быть настолько значительным, что не
позволит нагрузке увеличиться до необходимой степени для немедленного снижения нагрузки на двигатель за
счет немедленного и достаточного открытия дроссельной заслонки.
На рис. 1 четко показано соединение якоря с дроссельным клапаном 9 посредством рычагов 1G и 11.
Соседние файлы в папке патенты