Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3933
.pdf
На рисунке 14 показана конструкция, в которой зацепляющие части 2 (соответствующие петлям,
обозначенным буквой v на рисунке 11) изготовлены из отдельного куска листового металла z, установленного
на зажимах или закрепленного к ним припоем или иным способом. Или, с другой стороны, подобный элемент
z может быть установлен на хвостовиках i. Или же зацепляющие элементы могут быть изготовлены из
проволоки, а не из листового металла.
На рисунке 15 показан держатель этикетки, в котором кусок листового металла 3 обернут вокруг и зажат или
припаян к одному из стержней i, причем один конец выступает для зацепления с одной из прямых частей c
зажима. Естественно, оба хвостовика могут быть снабжены этими зацепляющими элементами, или же
зацепляющий элемент 3 может быть установлен на прямой части c зажима или на перемычке и затем
приспособлен для зацепления с хвостовиком. Или же вместо использования соединительной части из
листового металла, она может быть изготовлена из проволоки, скрученной вокруг одного или обоих зажимов
или хвостовика (хвостовиков), в зависимости от ситуации.
Как показано на рисунке 16, соединительный элемент 4 расположен в нижней части стержневых элементов 5
и соединяет их, а зажимы 6 расположены на некотором расстоянии от соединительного элемента, причем обе
части проволоки после гофрирования изогнуты в форме крючков. Наконец, каждая проволока изгибается у
своего крайнего конца в форме небольшого крючка 7, чтобы зацепиться за стержень и образовать
запирающее устройство, используемое после вставки этикетки или билета. При желании концы проволоки
могут быть также соединены 70 около крючков 7 с помощью стержня из проволоки или мостика, аналогичного
обозначенному буквой z на рисунке 14, но без соединительных частей или крючков 2.
Конструкция, показанная на рисунке 17 75, похожа на конструкцию, показанную на рисунке 16, за исключением
того, что одна из небольших фиксирующих петель или крючков, обозначенных цифрой 8, выполнена на
некотором расстоянии от одного конца проволоки, образующей перемычку, а затем загнута назад на 80 и в
сторону зажима на другой стороне, где она загнута или зацеплена вокруг нижнего конца этого зажима на 9,
чуть выше крючка или петли 10, образованной на нем.
На рисунке 18 показан держатель этикеток, аналогичный показанному на рисунке 11, но в этом случае один
стержень i сделан длиннее другого, как на рисунке 7, а два конца соединены вместе в точке o.
Наконец, на рисунке 19 показан держатель этикетки 90, аналогичный показанному на рисунке 18, за
исключением того, что оба стержня 11 и оба зажимных элемента 12 имеют гофрированную поверхность в
местах 71 и i, где они предназначены для фиксации этикетки или подобного элемента. 95 Подробно описав и
определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245843.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245843&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245843A
[]
Мы, SIDNEY H1. Олд Робинсон, британец
Компания Stamper & Piercer, Уильям Генри Робинсон, британский гражданин, и компания Stamper & Piercer,
расположенные по адресу: 22, Paget Road, Tettenhall Road, Wolverhampton, Staffordshire, а также Клиффорд
Гоу, британский гражданин, и компания Die Sinker, расположенные по адресу: 14, Victoria Street, Willenhall,
Staffordshire, настоящим заявляют, что суть данного изобретения заключается в следующем: Изобретение
обеспечивает описанные ниже усовершенствования в молотковых машинах, в которых молот поднимается с
помощью ремня, работающего через приводной шкив, непрерывно вращающийся в неподвижных
подшипниках.
Как обычно, приводной шкив расположен высоко на раме ударного молота, а молот подвешен к нему с
помощью удобной ленты из металлической полосы. Молоток имеет соответствующую направляющую,
благодаря которой за счет вращения шкива он поднимается с помощью ремня, а после отпускания падает.
Согласно изобретению, подвесной ремень, проходящий через ведущий шкив, прижимается к периферии
шкива захватывающим элементом в виде сегмента круга, имеющего ролики или аналогичные элементы на
своей нижней стороне для контакта с поверхностью ремня. Этот захватывающий элемент работает в канавке
и упирается в периферию ведущего шкива, притягиваясь внутрь к центру шкива под действием пружины или
другого давления, и это давление прижимает ремень к шкиву, заставляя молоток подниматься. Когда
давление захватывающего элемента ослабевает, молоток падает.
Захватывающий элемент предпочтительно располагается над верхней частью ведущего шкива,
центрированного относительно вала, и равномерно притягивается к шкиву с помощью пружины, тянущей
вниз, на каждом конце качающейся балки, к которой захватывающий элемент [Цена 1]-] 245,S43 шарнирно
закреплен посередине.
Каждая пружина может представлять собой спиральную пружину, охватывающую вертикальный стержень,
закрепленный шарнирно на одном конце балки, причем указанная пружина сжата между упорами рамы
ударного молота и стержнем, но могут использоваться и спиральные пружины в растянутом состоянии, или
другие виды пружин.
К захватывающему элементу прикреплена скоба 55, расположенная по центру балки, и эта скоба соединена с
рычагом и служит для подъема захватывающего элемента над ремнем или для снижения давления захвата.
Этот рычаг опирается на неподвижный кронштейн рамы под номером 60 и может быть выполнен в первом
порядке, при этом одна его часть соединяется с скобой, а другая часть выступает в одну сторону рамы
машины под номером 64.
Вертикальная тяга соединяет этот другой рычаг верхнего рычага с рычагом разблокировки, а дополнительная
независимая тяга соединяет этот другой рычаг с ручным или ножным рычагом 7p. Рычаг освобождения
расположен довольно высоко на раме ударного станка и приводится в действие при подъеме молота в его
наивысшее положение, при этом сам молот соприкасается с рычагом 76. Нормальное положение этого рычага
разблокировки можно регулировать, удлиняя или укорачивая звено, соединяющее его с верхним рычагом,
например, с помощью винтового механизма, вращающегося вправо или влево в этом звене. 80 Этот рычаг
разблокировки шарнирно закреплен на раме и, что удобно, является рычагом первого порядка: один его рычаг
приводится в действие подъемом молотка, а к другому присоединен соединительный элемент, который при
необходимости можно регулировать.
Этот рычаг разблокировки соединен дополнительной вертикальной связью с нижним рычагом, который
приводится в действие молотком при падении, с целью надежного возврата рычага разблокировки на 90
градусов в нормальное положение непосредственно перед падением молотка в самое нижнее положение.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Заявка Oate: Oat, 15, 1924, № 24425/24, 1S Complete Lefl: July 15, 7925, CompleteAccepted: dan, 15, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в машинах для отбойных молотов.
iii ii 1 1 1 i i - - --' ------ 1 245,843 положение, так что захватывающий элемент должен снова стать
работоспособным сразу после полного падения молотка, так что молоток будет автоматически повторять
удары до тех пор, пока не будет приведен в действие ручной или ножной рычаг для прекращения повторения
ударов. Нижний рычаг обычно удерживается в нерабочем состоянии за счет пружинного давления, либо в
дополнение к тому пружинному давлению, которое притягивает захватывающий элемент к шкиву, либо за счет
него, в результате чего рычаг разблокировки и захватывающий элемент находятся в рабочем состоянии.
Когда рычаг разблокировки приводится в действие подъемом молотка, он освобождает захватывающий
элемент и немедленно раскачивает нижний рычаг в рабочее положение, которое удерживается там храповым
механизмом нижнего рычага до тех пор, пока молоток не упадет на нижний рычаг, сначала освободив
храповой механизм, затем нижний рычаг, а затем раскачав его, чтобы снова привести захватывающий
элемент в рабочее положение для следующего подъема.
Благодаря быстрому автоматическому повторению ударов молотка, рычажному механизму обеспечивается
надежный захват и скольжение захватывающего элемента, а также максимально эффективная
синхронизация.
Ручной или ножной рычаг снабжен храповым механизмом, который обычно удерживает верхний рычаг в
нажатом положении, чтобы ослабить давление на захватывающий элемент, благодаря чему приводной шкив
вращается без наматывания ремня. Освобождение этого ручного или ножного рычага позволяет захватному
элементу автоматически захватывать ремень, прикрепленный к шкиву, когда молоток начинает непрерывно
подниматься и опускаться до тех пор, пока действие не будет остановлено ручным или ножным рычагом.
Предусмотрена возможность различных регулировок, в частности, в отношении длины звеньев и в отношении
рычага разблокировки, работающего в конце подъема молота.
Если необходим короткий удар, для управления захватывающим элементом используется ручной или ножной
рычаг, при этом молоток не касается рычага разблокировки во время этого действия.
Вышеописанное представляет собой очень эффективную ударную машину, способную автоматически
наносить многократные удары и управляемую одним человеком.
Датировано 14 октября 1924 года.
Джордж Т. Флайери, дипломированный патентный поверенный, Newhall Chanmbers, 8, Newhall Street,
Бирмингем.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в молотильных машинах.
Мы, Сидни Гарольд Робинсон, гражданин Великобритании, владелец компании Stamper & Piercer, Уильям
Гарольд Робинсон, гражданин Великобритании, владелец компании Stamper & Piercer, оба проживающие по
адресу: Пейджет-роуд, 22, Теттенхолл-роуд, Вулверхэмптон, Стаффордшир, и Томас Клиффорд Гоу,
гражданин Великобритании, владелец компании Die Sinker, проживающий по адресу: Виктория-стрит, 14,
Уилленхолл, Стаффордшир, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом
оно должно быть выполнено. особенно [70] описывается и устанавливается в следующем утверждении:
Изобретение обеспечивает описанные ниже и заявленные усовершенствования в ударном молоте типа :75, в
котором молот поднимается за счет фрикционного захвата ремня, работающего на приводном шкиве, который
непрерывно вращается в неподвижных подшипниках. Приводной шкив обычно располагается высоко на раме
ударного молота, а молот подвешивается к нему с помощью ремня, который, что удобно, выполнен из
металлической полосы.
Молоток соответствующим образом направляется при подъеме и падении, а также за счет вращения -8? Шкив
поднимается с помощью ремня и автоматически опускается вместе с ремнем под действием собственного
веса, когда ремень перестает фрикционно удерживать шкив.
Ранее было предложено прижимать ремень к периферии 90-градусного шкива с помощью захватывающего
элемента, установленного на верхней части указанного шкива в центре его вала и снабженного роликовой
контактной поверхностью, работающей в канавке шкива, причем указанный захватывающий элемент
установлен на рычаге, качающемся на одном из его концов.
Также было предложено организовать автоматическое нанесение непрерывных ударов в ударном молоте, а
также управлять количеством ударов с помощью ручных или ножных рычагов.
Изобретение обеспечивает усовершенствования в ударных молотах этого типа и предусматривает
устройство, в котором захватывающий элемент автоматически опускается на ремень с помощью витых
пружин, приложенных к стержням, подвешенным к концам балки, опирающейся на указанный элемент, при
этом указанный элемент поднимается для сброса давления рычагом, расположенным над балкой и
элементом, а также в котором устройства для автоматического сброса давления и для автоматического
восстановления давления, а также для независимого управления захватывающим элементом ногой или рукой
соединены с указанным рычагом.
Изобретение представлено прилагаемым листом чертежей.
Рис. 1 представляет собой боковой разрез.
Рис. 2 представляет собой вид спереди на рис. 1.
Подвесной ремень a, предпочтительно из металлической полосы, проходит через ведущий шкив c и
прижимается к периферии d' указанного шкива захватывающим элементом d в виде сегмента круга, на нижней
стороне которого расположены ролики d2, контактирующие с внешней поверхностью ремня.
1
К одному концу ремня прикреплен молоток А, а другой конец ремня свободно перемещается по неподвижному
стержню Y.
Захватывающий элемент cV, а также ремень работают в канавке C0 шкива, и захватывающий элемент
притягивается внутрь к ремню a с помощью витых пружин e и f.
Давление на элемент d прижимает ремень к шкиву и заставляет молоток подниматься за счет вращения
шкива, а когда давление снимается, молоток падает под действием собственного веса. Указанный
захватывающий элемент d установлен поверх ведущего шкива c, расположенного в центре вала, и
притягивается вниз к ремню a с помощью витых пружин e и /, которые прикреплены к стержням g2, g2,
подвешенным к концам балки g, которая опирается на захватывающий элемент; пружины e и / работают в
режиме сжатия между упорами рамы z машины и упорами J3, g3 на концах стержней.
Молоток x свободно перемещается при подъеме и падении благодаря вертикальным элементам z2, z3 рамы
z.
К захватывающему элементу cd прикреплена шарнирная скоба 7l, которая соединена с рычагом i,
предназначенным для подъема захватывающего элемента над ремнем, чтобы снизить усилие захвата. Этот
рычаг установлен в точке i2 на неподвижном кронштейне рамы первого порядка, при этом одна его часть
соединяется с скобой, а другая часть выступает в сторону рамы машины.
Регулируемая по длине вертикальная тяга j соединяет рычаг i с рычагом разблокировки k, а дополнительная
независимая вертикальная тяга 1 соединяет указанный рычаг i с ручным или ножным рычагом m. Рычаг
освобождения k расположен достаточно высоко на раме ударного станка и раскачивается при подъеме
молота, достигая своего наивысшего положения, при котором сам молот касается одного из рычагов
указанного рычага. Нормальное положение этого рычага разблокировки k можно регулировать, удлиняя или
укорачивая звено j, соединяющее его с верхним рычагом i, например, с помощью винтового механизма j2,
вращающегося вправо или влево в этом звене. Этот рычаг разблокировки шарнирно закреплен на раме в
точке k2 и, что удобно, является рычагом первого порядка: на один из его рычагов воздействует молоток, а к
другому прикреплено соединительное звено.
Рычаг освобождения k соединен вертикальным звеном n с нижним рычагом o, который приводится в действие
молотком x при падении, с целью возврата рычага освобождения k в нормальное положение непосредственно
перед полным падением молотка или в момент его полного падения, так что захватывающий элемент d
должен снова стать активным сразу после полного падения молотка, так что указанный молоток будет
автоматически повторять удары до тех пор, пока не будет приведен в действие ручной или ножной рычаг m,
чтобы остановить это повторение ударов.
Сила пружин e и f поддерживает нормальное положение рычага разблокировки k и нижнего рычага a, но для
этой цели может быть обеспечено дополнительное пружинное давление 85.
Когда рычаг разблокировки k приводится в действие подъемом молотка, он снимает давление
захватывающего элемента на ремень a и одновременно раскачивает нижний рычаг o в рабочее положение,
которое на короткое время удерживается там храповым механизмом o2 до тех пор, пока молоток при падении
не ударит сначала по храповому механизму, а затем по нижнему рычагу, чтобы с силой снять
разблокирующее давление, так что захватывающий элемент d может снова воздействовать на ремень силой
пружин e и / для выполнения этой задачи. Видно, что верхние концы звеньев j и i соединены с верхним
рычагом i таким образом, что они могут тянуть этот рычаг только вниз, освобождая его в направлении вверх,
так что пружины e и / могут воздействовать.
Автоматически повторяющиеся удары молотка (105 ударов) отличаются быстротой действия, а рычажные
механизмы обеспечивают надежный захват и скольжение захватывающего элемента (d), а также максимально
эффективную синхронизацию.
Ручной или ножной рычаг m оснащен храповым механизмом 110, установленным в точке m2, который обычно
удерживает верхний рычаг i в нажатом положении, чтобы ослабить давление захватывающего элемента d, так
что приводной шкив может непрерывно вращаться, не наматывая ремень a. Освобождение этого ручного или
ножного рычага позволяет захватывающему элементу d автоматически захватывать ремень к шкиву силой
пружин e и I, когда молоток x будет непрерывно подниматься и опускаться до тех пор, пока его снова не
остановят в результате срабатывания ручного или ножного рычага m.
Предусмотрена возможность различных регулировок времени отпускания рукоятки и момента захвата, и эти
регулировки 125 могут быть удобно выполнены в зависимости от длины звеньев, как это предусмотрено
регулировкой jI для звена j и регулировкой n2 для звена n, при этом звено I также снабжено аналогичной
регулировкой 245843 12 относительно его длины. Если необходим короткий удар молотком, то для
управления захватным элементом используется ручной или ножной рычаг, чтобы молоток не достиг рычага
освобождения в это время, или же рычаг освобождения может быть временно выведен из строя.
Вышеописанное представляет собой очень эффективную ударно-спусковую машину, способную
автоматически наносить многократные удары и управляться одним человеком.
Поскольку Роу подробно описал и определил характер нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245844.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245844&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245844A
[]
-- 'f.
---'. - - 1 11 ' -1' ''i - j - 1 ' i ^_) СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: октябрь. 15, 1924. № 24445/24.
Фотография слева: 15 июля 1925 года.
Завершено: Янв. 15, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к транспортным средствам или связанные с ними.
Я, Генри Тейнс, проживающий по адресу: Дьюк-стрит, 98, Глазго, Шотландия, гражданин Великобритании,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: Настоящее изобретение относится,
в частности, к шестиколесным моторным транспортным средствам, имеющим две задние оси (далее
именуемые «ведущей задней осью» и «ведомой задней осью»).
Недостатком шестиколесных автомобилей является то, что при повороте, особенно на крутых поворотах,
происходит сильное проскальзывание обеих пар задних колес, поскольку две задние оси расположены
слишком далеко друг от друга и недостаточно близко к оси, на которой должна располагаться одна задняя ось
для правильного поворота без проскальзывания задних колес.
Целью моего настоящего изобретения является устранение этого недостатка, другая цель состоит в том,
чтобы расположить две задние оси таким образом, чтобы, даже если одна из этих осей смещается вверх,
например, из-за препятствия на дороге, другая ось оставалась в контакте с дорогой, и третья цель состоит в
том, чтобы расположить две задние оси таким образом, чтобы транспортное средство могло перевозить
более тяжелые грузы.
30С) Для достижения этих целей, согласно моему изобретению, я поворачиваю каждую из двух задних пружин
на опоре, поддерживаемой двумя задними осями, и соединяю концы пружин с рамой шасси обычным
способом. Предпочтительно, указанная опора представляет собой элемент, который шарнирно закреплен
одним концом на корпусе ведущего заднего моста, а другим концом — на корпусе ведомого заднего моста.
Каждая пружина имеет полуэллиптическую форму и может быть шарнирно установлена в центре на штифте,
закрепленном на стержне или подобном элементе, соединенном одним концом с кронштейном, шарнирно
закрепленным на одном из корпусов задней оси, а другим концом с аналогичным кронштейном, шарнирно
закрепленным на другом корпусе задней оси.
Таким образом, установив пружины на элементы, закрепленные на двух корпусах задних осей, можно
сблизить две пары задних колес, чтобы избежать нежелательного заноса, о котором говорилось выше.
Теперь на примере будет описана одна из конструктивных форм моего изобретения, примененная к
шестиколесному транспортному средству.
Две полуэллиптические задние пружины автомобиля № 55 опираются каждая на швеллер, который одним
концом крепится к ведущему корпусу задней оси, а другим — к ведомому корпусу задней оси, посредством
разъемных кронштейнов, снабженных подшипниками и предназначенных для поворота вокруг корпусов осей.
Каждая пружина шарнирно закреплена по центру своей длины на штифте, расположенном в кронштейне,
закрепленном на указанном профиле посередине между двумя задними осями, а свободные концы каждой
пружины соединены с рамой шасси обычным способом.
Корпуса переднего и заднего дифференциалов соединены с помощью торсионной штанги. 70 Следует
понимать, что описанное выше расположение задних пружин автомобиля посередине между двумя задними
осями позволяет использовать пружины любой желаемой длины, при этом две пары задних колес диаметром
75 мм могут быть расположены очень близко друг к другу. Таким образом, если точки опоры двух пружин
лежат на оси, на которой располагалась бы задняя ось четырехколесного транспортного средства для
правильного управления 80 без проскальзывания задних колес, то, согласно этой конструкции, две задние оси
находятся недалеко от указанной оси, и проскальзывание или скольжение двух пар задних колес сводится к
минимуму 85.
Более того, если, например, ведущие задние колеса наезжают на препятствие на дороге, последующие
задние колеса все равно останутся в контакте с дорогой благодаря тому, что направляющие балки, несущие
пружины, поворачиваются вокруг корпуса ведущей задней оси, а сами пружины поворачиваются вокруг своих
шарнирных опор.
6 Поскольку, как уже говорилось, пружины могут быть изготовлены любой подходящей длины, данная
конструкция может использоваться, когда транспортное средство должно перевозить более тяжелые грузы,
чем обычно, и должно иметь увеличенный свес, то есть вес, распределенный в задней части задней оси.
При желании я могу соединить поворотные опоры пружин с помощью элемента, шарнирно закрепленного в
центре своей длины между двумя задними осями, и сделать указанные поворотные опоры подвижными в
продольном направлении вдоль швеллеров или аналогичных элементов, несущих эти опоры, причем
перемещение последних вдоль этих швеллеров будет ограничено с помощью мощных витых пружин,
расположенных между упорами, установленными на швеллерах, и самими опорами.
Я также могу соединить опоры пружин с элементами, шарнирно закрепленными на корпусах осей, помимо
кронштейнов, или же я могу изготовить сами опоры с подшипниками, установленными на указанных корпусах.
Датировано 14 октября 1924 года.
13. D. FITZPATRICK & Co., дипломированные патентные поверенные, Хоуп-стрит, 94, Глазго.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к транспортным средствам или связанные с ними.
Я, Т. Р. Тейнс, проживающий по адресу: Дьюк-стрит, 98, Глазго, Шотландия, гражданин Великобритании,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к четырехколесным тележкам для транспортных средств и, в частности, к
тележкам для задней части шестиколесных дорожных транспортных средств с жесткой рамой, в которых две
оси тележки соединены между собой на соответствующих концах или вблизи них балансировочными
рычагами, полуэллиптическая пружина шарнирно соединена в своей средней точке или вблизи нее с каждым
из указанных балансировочных рычагов между своими концами, а концы пружин шарнирно соединены с
шасси транспортного средства, которое таким образом поддерживается, причем передняя часть шасси
опирается на пару рулевых колес обычной конструкции.
В четырехколесных тележках для задней оси шестиколесных автомобилей с жесткой рамой предлагается
соединять корпуса двух осей с помощью устройства, сопротивляющегося крутящему моменту или
стабилизирующего его, состоящего из двух элементов, каждый из которых шарнирно закреплен и
простирается от одного корпуса оси к другому. В одном варианте устройства наружный конец каждого такого
элемента (которые являются упругими) скользит во втулке или подшипнике, прикрепленном к другому корпусу
оси и имеющем ось, перпендикулярную оси, — тогда как в другом варианте устройства элементы являются
негибкими и располагаются бок о бок, будучи соединены между собой параллельными звеньями, имеющими
шаровые шарниры на концах. Стабилизирующее устройство предотвращает независимое вращение корпусов
осей вокруг соответствующих осей, обеспечивая при этом универсальную свободу перемещения каждой оси
относительно другой в определенных пределах и исключая необходимость использования торсионных труб
или тяг. 8. Согласно данному изобретению, четырехколесная тележка указанного выше типа имеет
стабилизирующий элемент, соединяющий корпуса осей, причем указанный элемент включает в себя гнездо,
шарнирно закрепленное на одном корпусе оси 85 вокруг оси, перпендикулярной оси внутри него, причем это
гнездо расположено перпендикулярно указанной оси, и штырь, аналогично шарнирно закрепленный на другом
корпусе оси и предназначенный для скользящего вхождения 90 в указанное гнездо.
Еще одна особенность изобретения заключается в усовершенствованной конструкции балансировочных
рычагов и средств фиксации пружин. 95 Согласно конкретной конструкции изобретения, четырехколесная
тележка для задней части шестиколесных дорожных транспортных средств с жесткой рамой включает в себя
в сочетании с двумя задними осями элементы 100, шарнирно закрепленные на выступах на концах корпусов
осей или вблизи них, полуэллиптические пружины, каждая из которых шарнирно соединена между своими
концами с центром одного из указанных элементов 100 и шасси, дифференциальный механизм 105 с
корпусом на каждой оси, телескопический шарнир в приводном валу между двигателем и ведущей задней
осью, карданный вал между двумя осями, телескопический и гибкий шарниры в карданном валу 110, а также
соединение типа «гнездо-шпиндель» между корпусами осей.
Таким образом, колеса можно сблизить, чтобы избежать нежелательного заноса, о котором говорилось ранее.
115 Для более ясного понимания изобретения будет описан предпочтительный вариант его осуществления на
примере и со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором: фиг. 1 — вид спереди четырехколесной тележки
для задней части шестиколесного транспортного средства с жесткой рамой; колеса, расположенные ближе к
читателю, удалены для большей наглядности, и фиг. 2 — вид сверху этой тележки.
На рис. 3 показан стабилизирующий элемент в проекции.
На чертеже цифры 1 обозначают боковые балки жесткого шасси. Шасси опирается, как будет описано ниже,
на две пары колес, причем 2, 2 — ведущие задние колеса на оси 3, а 2, 2' — последующие задние колеса на
оси 3'.
Оси 3 и 3а проходят через корпуса осей 4 и 4С соответственно и снабжены дифференциальными
передачами. Ведущий вал 5 приводит в движение червячный вал внутри корпуса червяка 6 на корпусе
ведущей оси через телескопическую муфту 7. Червячный вал от ведущей оси выдвинут назад и соединен
через короткий карданный вал 8 с червячным валом в корпусе ведомой оси.
Этот карданный вал имеет гибкий шарнир 9 и скользящий или телескопический шарнир 10.
На каждом из двух кожухов осей 4 и 4', а также снаружи балок шасси, на указанных кожухах осей образован
выступающий вверх кронштейн или выступ 11; таким образом, всего таких выступов четыре, по два на каждом
кожухе оси.
Между двумя выступами 11 с каждой стороны транспортного средства две пластины 12, имеющие форму,
показанную на фиг. 1, шарнирно закреплены своими концами относительно указанных выступов и
расположены на некотором расстоянии друг от друга для размещения пружин; имеется две пары пластин.
Через каждую пару пластин 12 в центре или вблизи центра их длины проходит штифт 13, и на каждом из этих
штифтов закреплена скоба 14 U-образной формы, как показано на рис. 1. Каждая из скоб 14 предназначена
для охвата центральной части полуэллиптической пружины 15, концы которой направлены вверх и шарнирно
соединены с шасси скобами 16, закрепленными на кронштейнах 17 на шасси на удобном расстоянии друг от
друга. Таким образом, пружины шарнирно соединены с пластинами 12 посредством скоб 14 и штифтов 13.
Пружины 15 расположены между колесами и шасси.
Как это часто бывает в обычных четырехколесных транспортных средствах, для управления вертикальными
перемещениями колес предусмотрены продольные тяги. Штифты 13 выступают внутрь, как показано на
рисунке 18 (рис. 2), а передние пружинные кронштейны 17 снабжены выступающими внутрь штифтами 19.
Регулируемые по длине радиусные тяги 20 поворачиваются между удлинителями штифтов 18 и штифтами 19
на кронштейнах шасси 70 17.
Каждая из двух задних осей снабжена тормозами, обозначенными цифрами 21.
На переднем корпусе дифференциала по центральной линии тележки расположены пара выступающих назад
выступов 75 22, а на следующем корпусе дифференциала — пара выступающих вперед выступов 23.
Штифт и гнездо 24 и 25 поворачиваются вокруг вертикальных осей на выступах 22 и 23 соответственно.
Штифт 24 может свободно скользить и вращаться в гнезде 25, функция этих элементов заключается в
предотвращении независимого качания корпусов оси 85.
Следует понимать, что описанная выше конструкция позволяет использовать пружины любой длины, а две
пары задних колес могут быть расположены очень близко друг к другу под углом 90 градусов. Таким образом,
если точки опоры двух пружин лежат на оси, на которой располагалась бы задняя ось четырехколесного
транспортного средства для правильного управления без заноса задних колес, то, согласно данной
конструкции, две задние оси не сильно удалены от указанной оси, и занос двух пар задних колес сводится к
минимуму, что позволяет использовать цельнолитые шины без недостатков, связанных с использованием
таких шин в транспортных средствах указанного типа. В этой связи следует отметить, что для колес
диаметром 36 дюймов удалось расположить их центры на расстоянии всего 40 дюймов друг от друга. Более
того, если одна пара колес наезжает на препятствие на дороге, другие колеса все равно останутся в контакте
с дорогой, поскольку пластины между кожухами осей могут поворачиваться относительно пружин, и эффект от
наезда на препятствие будет уменьшен вдвое за счет действия пластин и пружин.
115 Кроме того, полный привод сочетается с тормозной системой на всех четырех колесах, что исключает
необходимость в тормозах на передних колесах.
Как уже упоминалось, наличие стабилизирующего элемента позволяет обойтись без торсионных труб или тяг,
обеспечивая при этом необходимую устойчивость осей за счет предотвращения относительного вращения
корпусов осей вокруг соответствующих осей 125. Одновременно достигается высокая относительная свобода
колес и осей. Оси могут двигаться друг к другу навстречу или от друг друга, могут вращаться в поперечных
плоскостях вне своей нормальной общей плоскости, могут двигаться поперечно с параллельным движением,
каждая может вращаться вокруг другой, или могут быть осуществлены комбинации этих движений.
В некоторых случаях может быть целесообразно закрепить один конец каждой пружины непосредственно на
кронштейнах шасси, то есть без промежуточной серьги, и в этом случае продольные тяги не требуются,
поскольку половина каждой пружины сама по себе выполняет функцию продольной тяги.
В детали могут быть внесены различные изменения, не выходящие за рамки изобретения. Например, вместо
использования двух пар плоских пластин, закрепленных на выступах корпусов осей, можно использовать два
отрезка швеллера с перемычкой, расположенной ниже пружины и простирающейся горизонтально, при этом
штифты шарниров пружины проходят через их фланцы. Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245845.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245845&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245845A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 15, 1924. № 24473/24.
Завершено: Янв. 15, 1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
245,845 Усовершенствования амортизаторов для автотранспортных средств.
Я, Альфред Фредерик Морнс, проживающий по адресу: Скиннер-стрит, Саут-Графтон, Новый Южный Уэльс,
Содружество Австралии, инженер-автомобилист, подданный короля Великобритании и Ирландии, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к амортизаторам для автотранспортных средств и предназначено для
использования в сочетании с продольными тягами такого типа, в которых две продольные тяги,
расположенные под углом друг к другу и образующие пару, соединены своими передними концами с передней
осью и соединены своими задними концами в месте их шарнирного крепления к транспортному средству в
некотором подходящем месте позади передней оси.
Согласно данному изобретению, каждый из двух стержней включает в себя радиусную трубку, которая
предназначена для крепления передним концом к оси, и поршневой шток, выступающий назад из трубки,
причем внутри трубки расположен поршень, предназначенный для скольжения внутри него против действия
амортизирующих средств, таких как пружины сжатия, расположенные по обе стороны от поршня и
взаимодействующие между последним и упорами, соединенными с трубкой. Задние концы штоков плунжеров,
где они соединены между собой, предпочтительно выполнены в виде шара, предназначенного для установки
в корпус шарового шарнира, который может быть соединен с корпусом механизма переключения передач
транспортного средства или с любой другой подходящей его частью.
На заднем конце каждой из радиусных трубок предпочтительно предусмотрена крышка, через отверстие в
которой проходит шток плунжера, причем указанная крышка образует упор для одного конца пружины сжатия,
воздействующей на заднюю поверхность плунжера.
Известно, что он образует независимые радиусные или буферные стержни, каждый из которых представляет
собой трубу, в которой плунжер на стержне приспособлен для скольжения против действия пружин сжатия
внутри трубы, причем последние соединены шаровым шарниром с передней осью, а плунжер соединен
аналогичным образом с рамой транспортного средства.
Изобретение будет описано со ссылкой на примеры конструкций, показанные на прилагаемом чертеже, где на
фиг. 1 представлен детальный вид в ломаной перспективе, иллюстрирующий амортизатор, установленный на
передней оси и корпусе редуктора дорожного транспортного средства; на фиг. 2 — детальный вид,
показывающий один из вариантов осуществления изобретения; на фиг. 3 — детальный вид, показывающий
другой вариант осуществления изобретения; и на фиг. 4 — детальный вид, иллюстрирующий конструкцию
соединения.
Соседние файлы в папке патенты