Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3931
.pdf
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245805A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): февраль. 16, 7925.
а..7 245,805 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 12, 1926 г. Нет, 884/26, Полный текст принят:
дан. 20, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области методов исследования внутреннего строения земной коры и связанные с
ними аспекты.
Я, Ричард Амбронн, ранее проживавший по адресу: Льтерцбергерландштрассе, 108, Гёттинген, Германия, в
настоящее время проживающий по адресу: Штайнсграбен, 8, Гёттинген, Германия, гражданин Германии.
Настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к сейсмографам для исследования и определения подземных условий
местности с помощью сейсмических волн в различных научных, промышленных и других целях, среди
которых наиболее важными являются исследования геологических условий и минеральных богатств
конкретной местности. Целью изобретения является усовершенствование аппарата, использующего
электромагнитные поля в сочетании с вибрирующими телами для точного определения даже сравнительно
низких колебаний и разностей механических волн, которые считаются наиболее важными индикаторами
особенностей подземной структуры, стратификации и их природы.
Изобретение включает усовершенствования известного устройства типа, показанного на фиг. 1, которое
включает подвешенную под пружиной массу из намагничиваемого материала 3, установленную на раме 1, 2 и
предпочтительно трубчатой формы, расположенную над землей и соединенную с катушкой 4 таким образом,
что на внутреннюю часть указанной массы может быть воздействовать магнитное поле, так что магнитная
сила стремится втянуть вертикально направляемую массу или сердечник внутрь катушки, при этом
электрический ток подается через катушку от любого источника электроэнергии 7, соединенного
последовательно с удобным регулируемым сопротивлением 8, прибором для измерения тока и первичной
обмоткой катушки 10, благодаря чему масса или сердечник поднимаются до тех пор, пока не установится
состояние равновесия между силой тяжести, силой упругих направляющих 5, 6 массы и электромагнитным
воздействием катушки на массу.
При прохождении колебательной или колеблющейся волны масса начинает колебаться.
В катушке индуцируется ток, частота, амплитуда и фазы которого определяются колебаниями массы.
Полученный ток затем может быть направлен на соответствующие регистрирующие приборы (не показаны на
рисунке) для количественной регистрации переменного электрического тока и, при необходимости, с помощью
усилительных или выпрямительных устройств, таких как, например, выпрямители на катодных лампах,
термоэлектронные преобразователи и тому подобное. Частоту цепи, показанной на рис. 1, можно изменить с
помощью переменного резистора и конденсатора, подключенных, как показано на рис. 11.
Мое изобретение в общих чертах можно описать как применение к описанному типу мягкой железной массы,
которая может быть неподвижной или подвижной с целью концентрации поля и обеспечения дополнительных
средств управления указанной колебательной системой. 75 На прилагаемых чертежах показаны четыре
примера моего изобретения, на которых: на фиг. 2 показана указанная масса из мягкого железа,
расположенная внутри одной катушки. На фиг. 3 показана масса из мягкого железа в одной из двух катушек.
На рис. 4 показана масса из мягкого железа в рамочной форме, взаимодействующая с двумя катушками, а на
рис. 5 — другая форма массы из мягкого железа 85 в рамочной форме.
На фиг. 2 показан схематический поперечный разрез массы 3 колебательной системы C:;A2. 4s er''-. 245,805
элемента внутри катушки 4, в которой электромагнитная сила между катушкой 4 и массой 3 может быть
увеличена путем введения между этими двумя частями промежуточного тела из мягкого железа, например,
трубки 33, которая предпочтительно может быть с прорезями, чтобы избежать вихревых токов. Указанный
трубчатый корпус 3а соединен с катушкой 4 таким образом, чтобы он был регулируемым и обеспечивал
возможность фиксации элемента 3' в определенном положении относительно катушки 4 во время
использования аппарата. Таким образом, в узком пазу между массой 3 и железным элементом 3' создается
очень сильное поле, и путем соответствующей регулировки массы 3 относительно железного элемента 3'
достигается результат, при котором магнитная цепь, существующая между двумя элементами, претерпевает
очень сильные изменения при заданном смещении массы 3 относительно неподвижного железного тела 3', и
таким образом в результате такого смещения будет получено максимальное количество колебаний или
вибраций энергии, существующей в электромагнитном поле катушки 4.
Однако в примере изобретения, представленном на фиг. 2 чертежа, возникает трудность, заключающаяся в
том, что при приближении верхнего полюса массы 3 к нижнему полюсу элемента 3z, имеющего другую
полярность, сила притяжения значительно возрастает, и таким образом, что упругая сила любых возможных
пружин не может удовлетворительно противостоять этому притяжению. Эти условия могут быть улучшены
путем соответствующего выбора диаметров элементов 3 и 3а и соответствующего расположения поперечных
сечений соответствующих полюсов масс 3 и 3а, действующих друг на друга.
На фиг. 3 показана вторая конструктивная форма, в которой будут получены еще более благоприятные
результаты: трубка 3' установлена под массой 3 колебательной системы, а указанные элементы 3 и -3
намагничиваются в противоположных направлениях окружающей катушкой, которая в данном примере
разделена на две секции 4a и 4b. Если прямые направляющие элементы 5, 6 колебательной системы не
обладают упругостью, то сила тяжести будет действовать на элемент 3 в направлении вниз и
уравновешиваться отталкивающей силой трубчатого элемента 3а. Если силе тяжести противодействует
какая-либо другая упругая сила, или если она увеличивается, то длительность колебаний, присущих самой
колебательной системе, соответственно изменяется. Кроме того, можно влиять на собственную частоту
колебаний тела 66, изменяя форму соответствующих полюсов элементов 3 и 3' и изменяя силу полюсов
посредством силы тока в катушках 4a и 4b.
Направления «вверх» и «вниз», разумеется, следует понимать лишь в качестве пояснительных примеров и
они могут быть относительно изменены.
В соответствии с рис. 2 и 3, могут возникнуть некоторые трудности с созданием достаточно сильной степени
намагничивания в коротких железных трубках, что может потребовать очень сильных полей постоянного тока
для намагничивания, что, конечно, несколько нежелательно. Следовательно, следует предусмотреть
средства, позволяющие линиям силового поля простираться как можно дальше внутри практически замкнутых
железных тел. Ввиду этого, конструкция, показанная в общих чертах на рис. 2 чертежа, может быть изменена,
как показано, в частности, на рис. 4. В соответствии с этой модифицированной версией изобретения,
предусмотрено ярмо 13, состоящее из мягкого, тщательно распиленного железа и снабженное круглым
отверстием под углом 90° для размещения корпуса 3 колебательной системы. С помощью катушек 14 и 15
ярмо 13 намагничивается таким образом, что северный полюс находится в точке N, а южный — в точке SS.
Масса 3, которая удерживается в положении прямыми направляющими средствами 5, 6, схематически
указанными на чертеже, предпочтительно изготовлена из железной трубки веретенообразной формы и может
свободно колебаться в отверстии, указанном в точке SS, 100, не вызывая при этом каких-либо существенных
изменений в замыкании силовых линий через железную массу. На противоположной стороне ярмо 13 имеет
небольшое отверстие и предназначено для приема, например, трубки 3 из мягкого железа, обращенной к
нижнему концу корпуса 3.
Катушки 14 и 15 могут служить для отвода переменного тока, создаваемого колебаниями частей 3' 1 o и
элемента 13, 3a, относительно друг друга. Конструкция также может быть модифицирована путем
размещения специальных катушек или обмоток 18iS и 19 из любого подходящего пенопласта вокруг
магнитного моста 3, 3 для приема регистрирующего тока и для регулирования демпфирования. Индукция,
создаваемая в катушках 14, 15, может быть также использована надлежащим образом путем введения
дроссельной заслонки. катушки (12X) не показаны, в проводниках, ведущих к катушкам 14, 15, могут быть
приняты меры для предотвращения извлечения какой-либо полезной работы из системы за счет индукции.
Условия могут быть дополнительно благоприятно изменены (см. рис. 4) за счет противоположного магнетизма
катушек 1S и 19 по отношению к массе 3 колебательной системы, особенно в случае необходимости очень
тщательной регулировки собственной частоты колебательной системы. Затем участники 3 и 3 оттолкнут друг
друга.
С помощью пружинной силы пространство между корпусом 3 и трубкой 3a может быть уменьшено, что
приведет к увеличению силы отталкивания и, следовательно, частоты.
Полученная таким образом энергия для целей регулирования и учета станет весьма значительной. При такой
конструкции катушка 19 может использоваться для возбуждения постоянным током и для целей
демпфирования, а катушка 18 — для целей записи и регистрации или для аналогичных целей.
При такой схеме для возбуждения магнитного поля постоянного тока потребуется использовать довольно
стабильную батарею. Хотя потребление тока значительно снижается благодаря очень большой, практически
герметичной массе железа, эта особенность сопровождается недостатком, заключающимся в том, что любое
незначительное временное изменение напряжения батареи и других условий будет становиться более
заметным в регистрирующем приборе. Если ярмо 13 и железный корпус 3 колебательной системы
изготовлены из листов постоянных магнитов и из щелевых трубчатых магнитов, то отталкивание или
(соответственно) притяжение, возникающие между частями 3 и 38 в соответствии с конкретной конструкцией,
в большинстве случаев уже будут достаточными для достижения высокой собственной частоты
колебательного элемента. В этом случае останется лишь расположить катушки 18 и 19 на соответствующем
расстоянии друг от друга, чтобы заглушить систему и отвести энергию, необходимую для записи и
регистрации. Изменение частоты осуществляется путем регулирования величины механической силы, то есть
силы тяжести, силы пружины и тому подобного, противодействующей силе создаваемого магнитного поля.
465 между участниками 3 и 3а. Остается лишь недостаток в виде увеличения потерь энергии наведенного
переменного тока в твердом железе ярма и элементов моста 3, 38.
Путем соответствующего выбора электродинамических параметров замыкающих цепей катушек можно также
получить избирательное демпфирование и тому подобное.
В модифицированной конструкции, показанной на рис. 4, прямые направляющие для корпуса 3 могут быть
заменены круглыми мембранами или диафрагмами 20, 21, как показано на рис. 5, которые жестко закреплены
по краям или вблизи них, а их центры соединены между собой валом элемента 3. Регулировка частоты
осуществляется с помощью регулируемых пружин 23, 24, которые функционально соединены с внешней
стороной указанных мембран в их центрах.
Колебательный элемент, разумеется, может быть установлен в водонепроницаемом корпусе 21, через
который проводники для питания катушки или катушек могут быть плотно и без утечек пропущены. Таким
образом, прибор может быть погружен в реки, пруды или море, а также может быть размещен в буровых
скважинах, заполненных водой, на любой желаемой глубине.
При необходимости можно также предусмотреть соединение всех воздушных пространств в аппарате или
приборе друг с другом посредством достаточно больших соединительных отверстий внутри этого внешнего
водонепроницаемого и герметичного корпуса, чтобы избежать возникновения дополнительной упругости или
демпфирования, вызванных количеством воздуха, заключенного в определенных частях аппарата, и
обеспечить беспрепятственное уравновешивание перепадов температуры.
В рамках изобретения допускаются различные модификации, не выходящие за рамки его сущности, как это
подробно изложено в прилагаемых к настоящему документу пунктах формулы изобретения.
Описав и уточнив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245806.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245806&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245806A
[]
=- /-:' 1-, GL
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 12 января 1925 года.
2
45,806 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): январь. 12, 1926. № 905/26.
Завершено: 12 апреля 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование амортизирующего устройства.
Мы, компания GABRIEL SNUBBER MANUFACTURING COMPANY, корпорация, организованная и действующая
в соответствии с законами штата Огайо, расположенная в Кливленде, округ Куяхога, штат Огайо,
Соединенные Штаты Америки (правопреемники Клода Ханскомба Фоссита, гражданина Соединенных Штатов
Америки, проживающего в Уиклиффе, округ Куяхога, штат Огайо, Соединенные Штаты Америки), настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к амортизаторам, используемым в автомобилях для смягчения воздействия на
кузов и раму таких транспортных средств ударов, вызванных неровностями дорожного полотна, по которому
движутся шины. Изобретение, представленное и описанное здесь, разработано с особым акцентом на
«односторонние» амортизаторы, предназначенные для предотвращения обратного хода кузова и рамы
относительно оси, но без нарушения выпрямления или удлинения пружин автомобиля при сближении оси и
кузова с рамой. В более узком смысле, наше изобретение представляет собой определенные
усовершенствования амортизаторов, описанных в нашем патенте № 1587 от 1912 года и известных в отрасли
как снубберы.
Амортизаторы, показанные в вышеупомянутом патенте, продемонстрировали заметную эффективность при
использовании на автомобилях с шинами малого диаметра при высоком давлении. При использовании так
называемых шин-баллонов большого диаметра и при низком давлении возникает совершенно иная ситуация,
и, хотя наши прежние амортизаторы улучшают ходовые качества автомобилей, оснащенных такими шинами,
было обнаружено, что в некоторых случаях относительно короткие, но сравнительно медленные вибрации,
передаваемые такими шинами, позволяют пружинам сжатия внутри амортизаторов компенсировать
провисание соответствующих ремней до тех пор, пока пружины автомобиля не будут притянуты прежними
пружинами до такой степени, что станут жесткими и неподвижными; и, когда это состояние установлено,
указанные небольшие вибрации или движения передаются практически без изменений на раму и кузов
автомобиля. Кроме того, действие шин баллонного типа приводит к медленному колебательному движению
тела, которое не рассеивается 60 пружинами и которое сравнимо с подводной зыбью моря или с движением
гибкой ветви дерева.
Целью изобретения является создание амортизатора, который позволит пружинам автомобиля
функционировать обычным образом, поглощая все мелкие пульсации или вибрации, передаваемые так
называемыми «баллонными» шинами, без какого-либо вредного воздействия со стороны новых
амортизаторов; который также будет предотвращать отскок автомобиля, вызванный более сильными или
чрезмерными вибрациями или пульсациями; и который также позволит преодолеть другие недостатки,
отмеченные выше. Кроме того, мы разработали амортизатор, который не только обладает большей
эффективностью, чем показанный и описанный в нашем патенте, но и способен прослужить в эксплуатации на
80% дольше, чем такие более ранние амортизаторы.
Изобретение представляет собой амортизатор для транспортных средств, включающий неподвижный
элемент, закрепленный на одном из двух относительно подвижных элементов транспортного средства,
плавающий или подвижный элемент, расположенный напротив указанного неподвижного элемента, пружину
сжатия, расположенную между неподвижным и подвижным элементами, гибкий фрикционный ремень,
обернутый несколько раз вокруг обоих таких элементов и соединенный своими противоположными концами с
элементами транспортного средства и обычно удерживающий указанную пружину под сжатием,
характеризующийся средствами, которые компенсируют провисание ремня, возникающее из-за перемещений
элементов транспортного средства друг к другу, в недостаточной степени, чтобы позволить указанной
пружине сжатия преодолеть сопротивление трения ремня действию указанной пружины.
Изобретение также включает в себя амортизатор для транспортных средств, содержащий неподвижный
элемент, закрепленный на одном из двух относительно подвижных элементов транспортного средства,
элемент, перемещающийся в сторону и от такого неподвижного элемента, пружину сжатия, расположенную
между указанными элементами, ремень, многократно обернутый вокруг обоих указанных элементов и
соединенный своими противоположными концами с элементами транспортного средства и обычно
удерживающий пружину под сжатием, характеризующийся тем, что указанный ремень имеет рабочую
фрикционную поверхность, предотвращающую разделение неподвижного и подвижного элементов указанной
пружиной во время ограниченных перемещений элементов транспортного средства навстречу друг другу.
Вышеуказанные результаты и преимущества достигаются за счет конструкции и расположения деталей,
показанных на чертежах; при этом на фиг. 1 представлен боковой разрез амортизатора, изготовленного в
соответствии с нашим изобретением, причем амортизатор показан соединенным с одной из боковых рам и с
осью транспортного средства, а детали находятся в положениях, которые они принимают, когда пружины
транспортного средства находятся в обычном состоянии деформации; фиг. 2 представляет собой деталь в
разрезе, соответствующем линии 2-2 на фиг. 1; фиг. 3 представляет собой вид, аналогичный фиг. 1,
показывающий положение деталей, когда ось перемещена к раме и кузову на максимальное расстояние до
удлинения ее пружины сжатия; фиг. 4 представляет собой вид, аналогичный фиг. 1 и 3, показывающий
положение деталей, когда ось и рама и кузов транспортного средства находятся в непосредственной
близости, а пружина сжатия амортизатора убирает провисание ремня; и фиг. 5 представляет собой вид,
аналогичный фиг. 3 и 4, показывающий 5.; Положение деталей при разъединении оси и рамы и кузова
автомобиля; максимальное расстояние, на которое рассчитан амортизатор.
- Описывая различные части символами ссылки, I обозначает одну из боковых рам транспортного средства,
выполненную из обычного швеллера с фланцами, один из которых обозначен цифрой 2.
3
обозначает корпус оси. Можно предположить, что автомобильные пружины (не показаны) имеют любой
обычный тип, например, полуэллиптические или полностью эллиптические.
Амортизатор, соединенный с частями 1 и 3, включает в себя неподвижный элемент, закрепленный на раме 1,
70 подвижный или плавающий элемент или опору, к неподвижному элементу которой прикреплен гибкий
ремень, многократно обмотанный вокруг обоих элементов и соединенный с осью корпуса 3, при этом между
неподвижным и подвижным элементами расположена пружина сжатия, а также подробные сведения о
конструкции, которые будут указаны ниже.
Неподвижный элемент обозначен в целом буквой А (80) и имеет выпуклую наружную поверхность. Он
крепится к кронштейну, обозначенному в целом буквой В (85), и является его частью. Указанный кронштейн
имеет основание 4, с одной стороны которого выступает элемент А (85), а с противоположной стороны —
полый элемент 5, имеющий фланцы 6, предназначенные для соединения с фланцем 2 бокового элемента, и
основание 7, предназначенное для прилегания к стенке бокового элемента и крепления к нему болтом 8.
К элементу А прикреплен штифт 9, который телескопически вставляется в втулку 10, выступающую из
плавающего элемента или опоры С. Штифт и втулку окружает винтовая пружина сжатия 11, которая одним
концом прижимается к элементу А, а другим — к элементу С. D обозначает гибкий ремень, предпочтительно
из армирующего материала, состоящего из волокнистого фрикционного материала. Этот ремень несколько
раз обматывается вокруг элементов А и С, а его внутренний конец крепится 105 к элементу А следующим
образом; 12 обозначает полосу плоского металла, предпочтительно латуни, немного меньшей ширины, чем
ремень D, и имеющий свою внутреннюю часть, прикрепленную к внутренней части 110 ремня, например, с
помощью заклепок 13.
К внутренней концевой части полосы 14, а следовательно, и к внутренней концевой части полосы D,
прикреплена полоса E, которая проходит вокруг неподвижного элемента A и подвижного элемента C. Полоса
E крепится к металлической полосе 12 и к полосе D с помощью заклепок 11. Внутренние концы обеих полос
крепятся к неподвижному упору путем формирования внутреннего конца металлической полосы 12 в виде
крюка 14 и крепления этого крюка к неподвижному упору, например, с помощью штифта 15 на этом упоре и
паза 16 в указанной полосе. 125 В конкретной конструкции амортизатора, изображенной на чертежах, когда
детали находятся в положениях, показанных на рис. 1, происходит чуть более четырех полных оборотов
ремня D примерно на 130 оборотов, а также оборота подвижной колодки или элемента C. Это позволяет нам
использовать более мощную пружину сжатия, чем это было возможно в амортизаторах, изготовленных в
соответствии с нашим вышеупомянутым патентом; и эта более мощная пружина в сочетании с повышенным
сопротивлением трению из-за увеличенной площади контакта ремня с ремнем и ремня с упором позволяет
нам обеспечить соответствующее увеличение прогрессивного и окончательного тормозного действия в нашем
амортизаторе по сравнению с амортизатором, описанным в указанном патенте.
Вследствие этого изменения по сравнению с нашим предыдущим амортизатором, определенная степень
люфта или вибрации между деталями 1 и 3 может происходить без разделения деталей A и C пружиной 11.
На практике мы обнаружили, что желательным является относительное перемещение или люфт от половины
до трех четвертей дюйма между частями 1 и 3 без какого-либо значительного расширения пружины. Однако
эти перемещения частей 1 и 3 навстречу друг другу не сопровождались бы натяжением части ремня D между
рамой и осью, если бы не наличие пружинной металлической полосы F. Эта полоса 95 компенсирует такое
ослабление ремня D до тех пор, пока перемещение частей 1 и 3 навстречу друг другу не станет достаточным
для того, чтобы пружины 11 могли открыться или расшириться и разъединить части A и C. На фиг. 3 показано
максимальное допустимое перемещение частей 1 и 3 навстречу друг другу без разъединения элементов A и C
пружиной 11, а также показано положение частей в этот момент времени.
Следует отметить, что пружинная полоса F практически восстановила свою первоначальную кривизну в этом
ракурсе, но будет служить для компенсации провисания ремня между частями 1 и 3; также следует отметить,
что степень фрикционного взаимодействия между внешними витками ремня D существенно уменьшилась по
сравнению с показанной на рис. 1. Однако, несмотря на такое уменьшение степени фрикционного контакта,
остаточного трения, обусловленного контактом между внешними витками ремня D и фрикционным
взаимодействием подкладочной части E ремня D с обувью C, будет достаточно на данный момент, чтобы
предотвратить разделение частей A и C.
Когда элементы 1 и 3 сближаются на большее расстояние 125, чем может вместить только полоса F, тогда
контакт фрикционных поверхностей между внешними витками полосы D еще больше уменьшится, и пружина
11 сможет расшириться и прижать элементы A и C. Антифрикционная латунная полоса 12 показана как
простирающаяся менее чем в три раза вокруг указанных элементов, оставляя приблизительно полтора витка
полосы D в фрикционном зацеплении друг с другом.
F обозначает полосу из пружинной стали, которая крепится своими концами, например, заклепками 17T, к
внешней поверхности внешней складки ленты D. Показано, что полоса из пружинной стали простирается
примерно на половину окружности центра амортизатора; ей придается начальная кривизна, которая меньше,
чем у той части ленты D, к которой она прикреплена, когда эта лента собрана и находится под натяжением.
Начальная кривизна пружинной ленты показана на рис. 3, а положение, которое она принимает, когда она и
соответствующая часть ленты D находятся под натяжением, показано на рис. 1, 4 и 5.
Части собственно амортизатора заключены внутри корпуса, включающего основание 18 диаметром 2,5 мм,
имеющее цилиндрический краевой фланец 18a, в который вставлена цилиндрическая боковая стенка 19a
крышки 19. Крышка крепится к неподвижному элементу опоры с помощью короткого винтового болта 20.
С учетом указанного количества витков ремня D, амортизатор будет прикреплен к транспортному средству
путем крепления элемента 5 и соединенных с ним частей к раме и натяжения ремня D до тех пор, пока части
A и C не окажутся примерно на расстоянии, показанном на рис. 1, что позволит кузову и оси разойтись
примерно в восемь раз больше этого расстояния до того, как указанные части A и C войдут в зацепление (как
показано на рис. 5). Когда детали находятся в положениях, показанных на рис. 1, ремень D будет закреплен
на корпусе оси, например, с помощью зажима 21.
Следует отметить, что мы существенно увеличили площадь трения ремня о ремень во внешних гофрах
нашего амортизирующего устройства по сравнению с площадью трения, предусмотренной в соответствующей
части устройства, показанной в нашем вышеупомянутом патенте.
Кроме того, ремень E фактически является частью и фрикционной прокладкой для составного внутреннего
конца ремня D, в результате чего этот внутренний конец или часть оказывает фрикционное сопротивление на
внешнюю поверхность подвижного элемента C.
Очевидно, что из-за описанной конструкции и расположения, сжатие, создаваемое пружиной 11, может
значительно превышать сжатие, создаваемое соответствующей пружиной в запатентованной конструкции, и
при этом быть недостаточным для преодоления трения, создаваемого внешними витками ремня 1) и
внутренними витками в зоне провисания, превышающего то, для которого предназначена пружина F.
Действие пружины 11 показано на фиг. 4 чертежа, где детали 1 и 3 изображены значительно ближе друг к
другу, чем на фиг. 1 и 3.
После «отскока» рамы 1, следующего за сжатием пружины транспортного средства, показанным на фиг. 4,
после того, как заданный «люфт» ремня D будет компенсирован таким движением отскока, немедленно
включается торможение; и это торможение примерно в два раза интенсивнее, чем в случае конструкций,
изготовленных в соответствии со спецификацией и чертежами нашего вышеупомянутого патента. За этим
более сильным начальным торможением следует более сильное прогрессивное торможение вплоть до
определенного момента.
включая заключительное торможение. Например, для амортизаторов одинаковых размеров начальное
тормозное давление на данный амортизатор примерно в два раза выше, чем начальное тормозное усилие,
оказываемое предыдущим амортизатором; и конечное тормозное усилие (когда...
(элементы А и С соприкасаются) примерно в полтора раза выше, чем в случае с более ранним
амортизатором. Кроме того, благодаря наличию ремешка или подкладки. E. Дополнительное торможение
может быть осуществлено после того, как детали A и C войдут в зацепление; это дополнительное торможение
реализуется за счет сжатия материала, из которого изготовлен ремень D, и сжатия вкладыша E, который
действует как амортизатор в центре амортизатора. Было обнаружено, что при установке нашего амортизатора
на транспортное средство с «ремнем D, натянутым так, чтобы допустить смещение элементов 1 и 3 друг от
друга, скажем, на два дюйма, до того, как элементы A и C войдут в зацепление, дополнительное расстояние
примерно в полтора дюйма может быть достигнуто главным образом за счет сжатия ремня E.
Независимо от степени «отскока» рамы и кузова от оси, как только этот отскок прекратится и рама и кузов
начнут двигаться к оси, полоса F начнет компенсировать провисание ремня E D до его обычного размера
(например, от 1/2 до 1/4 дюйма), прежде чем пружина 11 начнет раздвигать упоры A и C. Таким образом,
полоса F уменьшит фрикционный контакт между внешними витками ремня до точки, в которой пружина 11
преодолеет оставшееся трение и начнет компенсировать провисание ремня D по мере дальнейшего
движения рамы и кузова к оси. Таким образом, амортизирующее устройство автоматически подстраивается
под изменяющиеся условия нагрузки, которые сопровождаются или возникают при аналогичных изменениях
длины части ремня D, проходящей между амортизатором 70 и осью.
Увеличенная поверхность трения между внешними витками ремня заставляет эти витки действовать
согласованно, без проскальзывания, до момента, когда ремень F начинает действовать, с одной стороны, и до
момента, когда эти внешние витки могут проскальзывать; а величина натяжения ремня D, необходимая для
создания этого проскальзывания, практически такая же, как и в нашем более раннем типе амортизатора тех
же размеров, но без самого внешнего витка.
В результате увеличивается не только начальное тормозное усилие (то есть тормозное усилие, необходимое
для начала движения опорной части C к опорной части A) по сравнению с тем, которое оказывает наш
прежний амортизатор, но и тормозное усилие, которое происходит впоследствии, вплоть до конечного
тормозного усилия включительно. Такое усиленное торможение особенно желательно, если не необходимо,
для автомобилей с шинами низкого давления (95%), из-за специфических движений, производимых такими
шинами.
Эти шины подвержены большим колебаниям диаметра между нижними частями ободов и дорожным
полотном, чем шины высокого давления; и эти большие колебания вертикального диаметра, как правило,
приводят к соответственно большим перемещениям оси и кузова, что требует более сильного торможения,
обеспечиваемого нашим нынешним амортизатором.
При показанной и описанной здесь конструкции небольшие вибрации шин и относительные перемещения
деталей 110 1 и 3 будут передаваться на пружины автомобиля и поглощаться ими без какого-либо
воздействия на них со стороны амортизатора. При таких незначительных колебаниях или вибрациях
пружинная лента F будет компенсировать провисание ремня D между частями 1 и 3; однако пружина 11 не
будет разделять части A и C из-за трения между внешними витками ленты или ремня D. 120 Показанная и
описанная конструкция позволит пружинам автомобиля свободно работать и выполнять свои обычные и
предназначенные функции по поглощению всех вибраций в таком ограниченном диапазоне или с такой
амплитудой, которая не повлияет на комфорт или удобство езды. Однако при возникновении чрезмерной
вибрации рабочее трение между внешними частями или витками ленты D уменьшится до такой степени, что
пружина 11 сможет компенсировать провисание ленты D, так что амортизатор сможет предотвратить и
воспрепятствовать разделению частей 1 и 3 описанным выше способом.
Благодаря уменьшенной активности пружины 11, срок службы амортизатора значительно увеличивается по
сравнению со сроком службы амортизатора, изготовленного в соответствии с чертежом и описанием нашего
вышеупомянутого патента. Кроме того, облицовка или амортизирующая прокладка, обеспечиваемая деталью
E, предотвращает передачу шумов на кузов автомобиля.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245807.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245807&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245807A
[]
х
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): январь. 12, 1925.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): январь. 12, 1926.
Завершено: 8 июля 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
245,807 № 909/26.
Усовершенствования в области кузовного ремонта автомобилей и связанные с ним аспекты.
Мы, Луис КЛАУДЕА ГОЛЛИАР, номер 1.
7, АЛБЕРТ ЛЕГРАН, проживающий по адресу: улица д'Арколь, Париж, Франция, гражданин Франции, и
АЛБЕРТ ЛЕГРАН, проживающий по адресу: улица д'Арколь, 7, Париж, Франция, гражданин Франции,
настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к конструкции кузова, применимой ко всем наземным, воздушным и
водным транспортным средствам. Используемое устройство позволяет применять одно и то же транспортное
средство в трех различных режимах в зависимости от пожеланий пассажиров. К таким вариантам
использования относятся:
1.
Транспортное средство с открытым кузовом.
2.
Транспортное средство с полностью закрытым кузовом.
3.
Транспортное средство, кузов которого состоит из закрытой части и открытой части (купе6).
Настоящее изобретение обладает следующими преимуществами: 1.
Устройство, являющееся предметом изобретения, может быть применено ко всем наземным, воздушным и
водным транспортным средствам.
2. Переход от одного способа использования к другому осуществляется быстро.
3. Автомобиль имеет элегантный внешний вид благодаря отсутствию каких-либо внешних трансформируемых
или сменных элементов.
4.
Подвижные панели нужно лишь частично поднять, чтобы они образовали боковые ветровые стекла.
5.
Такая конструкция позволяет придать транспортному средству нормальную аэродинамическую форму.
Уже были предложены способы переоборудования открытого кузова транспортного средства в...
полностью закрытый автомобиль или наоборот.
включает в себя жесткую конструкцию или раму, шарнирно закрепленную на оси, расположенной по центру и
продольно [Рисунок 11-] кузова, так что рама может быть повернута в приподнятое продольное положение
над кузовом, чтобы функционировать в качестве опоры для верхней части или капота из гибкого материала,
предназначенного для полного покрытия боковых сторон 50 и верхней части конструкции рамы, или рама
может быть повернута в скрытое положение рядом с боковой стороной транспортного средства, когда она не
используется.
Также было предложено, чтобы отверстие в фюзеляже самолета можно было частично закрыть в любой
желаемой степени, предусмотрев подвижные панели или ставни, которые можно было бы регулируемо
скользить с противоположных сторон машины по направляющим, так что противоположные кромки могли бы
сближаться или отдаляться друг от друга по мере необходимости, причем панели или ставни представляли
собой практически продолжение обтекаемой поверхности фюзеляжа.
Настоящее изобретение представляет собой трансформируемый кузов, приспособленный для использования
на всех наземных, воздушных и водных транспортных средствах, позволяющий использовать одно и то же
транспортное средство в трех различных вариантах, а именно: как транспортное средство с открытым
кузовом, как транспортное средство с закрытым кузовом и как транспортное средство, имеющее закрытую и
открытую части, например, купе 75 в автомобилях, при этом каркас кузова образован двойной стенкой любой
формы, в которой заключена одна или несколько подвижных панелей, разделенных на секции 80
перпендикулярно продольной оси, причем указанные панели характеризуются тем, что после подъема они
образуют как боковые, так и верхние стенки, подъем подвижных панелей осуществляется 85 либо
механически, либо вручную, а указанные панели фиксируются в поднятом положении с помощью любого
рабочего устройства, образующего упор.
Если часть транспортного средства повреждена — i - '!-, 1:
Соседние файлы в папке патенты