Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3918
.pdf
Для поворота заднего конвейера влево необходимо поднять рукоятку клапана 208, а затем повернуть ее
влево, чтобы открыть клапаны 195 и 202. После этого жидкость проходит через трубопровод 170, клапанные
камеры 190, 191 и 193, канал 200, камеру 198, порт d и трубопровод 181 к левому домкрату 155, так что
поршень 1.5 последнего выдвигается для создания натяжения на тросе 221 с левой стороны машины.
Одновременно с этим, кабель с правой стороны наматывается на барабан 222 и приводит к втягиванию
поршня правого домкрата, при этом жидкость, находящаяся за этим поршнем, вытекает через трубопровод
180 в камеру 197 и мимо открытого клапана 202 в камеру 201, откуда она проходит через порт -25e и
трубопровод 182 в резервуар 173. Поршни домкратов 155 и 156 предпочтительно имеют пружинную
конструкцию для поддержания натяжения троса 221. Преимущества вертикально регулируемых и
горизонтально качающихся конвейеров в загрузочных машинах многочисленны.
Ступенька или платформа 251 поддерживается осями 8 и 9 с правой стороны машины, чтобы облегчить
перемещение машины оператором с одного рабочего места на другое.
Когда сборная головка должным образом направлена к углю, рычаг 106 освобождается, позволяя пружинному
механизму 102 уплотнить фрикционные диски корпуса муфты 101, передавая тем самым вращение шестерни
на вал 99 и через зубчатую передачу на вал 116. Таким образом, передний конвейер и собирающий механизм
приводятся в действие, чтобы извлекать и собирать уголь и выгружать его в бункер 67. С помощью рычага
управления 89 вращение шестерни 84 передается на опорный вал 69 заднего конвейера, благодаря чему
последний перемещает уголь из бункера 67 и выгружает его в вагонетки, расположенные в задней части
машины.
Фрикционные муфты проскальзывают при перегрузке, чтобы предотвратить повреждение различных деталей.
Внесение незначительных изменений допускается без отступления от сущности и объема заявленного
изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и то, в каком основном оно должно быть
реализовано, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245544.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245544&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245544A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Гарольд Саутон, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Аппер Ричмонд Роуд, 245, I. Патни,
Лондон, ЮЗ 15, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к фрикционным муфтам, включающим попеременно расположенные ведущие и
ведомые пластины или диски, установленные для вращения вокруг общей оси, и средства для передачи
осевого усилия на пластины, когда это необходимо, чтобы привести их в фрикционное зацепление друг с
другом или с какой-либо фрикционной средой, расположенной между ними. Такие захваты часто трудно
контролировать и они вызывают возражения, главным образом из-за склонности к сильному сцеплению между
их частями.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной конструкции фрикционной муфты,
способной плавно принимать привод и передавать экстремальные крутящие моменты без проскальзывания.
26 Согласно настоящему изобретению, пружины так называемого плоского спирального типа установлены
между поверхностями гладких фрикционных дисков сцепления таким образом, что фрикционное зацепление
краев этих пружин с дисками обеспечивает передачу крутящего момента, который сцепление должно
контролировать. Поскольку края всех витков каждой спиральной пружины лежат в двух параллельных
плоскостях, пружины жесткие при сжатии под прямым углом к своим осям и осям пластин, но упругие в
направлении плоскости вращения благодаря определенному зазору между каждым витком.
Пружинные элементы могут быть закреплены в приводных пластинах и взаимодействовать своими кромками
с ведомыми пластинами или наоборот.
В одном из предпочтительных вариантов конструкции, применяемом к муфте, включающей одну или 45 более
ведомых пластин или дисков, расположенных между ведущими пластинами или дисками, чередующиеся
пластины или диски представляют собой пластины со спиральными прорезями, которые сами по себе
образуют плоские спиральные пружины узкой ширины 50. В тех случаях, когда такие пластины необходимо
устанавливать на центральный вал, прорези продлеваются от периферии до центра, но если указанные
пластины должны поддерживаться во внешней клетке, то прорези 66 могут продлеваться от центрального
отверстия до периферии.
Благодаря использованию спиральных пружинных элементов сцепления, расположенных описанным
образом, плавная работа сцепления достигается за счет уменьшения разницы между трением при
скольжении зацепляющих поверхностей и в состоянии относительного покоя, а также при различных
скоростях скольжения. Это объясняется тем, что благодаря своей упругости (65%) различные части
спиральной пружины скользят по плоским пластинам с разной скоростью в любой момент времени, при этом
некоторая часть находится в состоянии покоя относительно указанных пластин.
Дата: 24 октября 1924 года.
Уитли и Маккензи, Чансери Лейн, 40, Лондон, W.C. 2, агенты.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в фрикционных муфтах.
Я, Гарольд Саутон, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Аппер Ричмонд Роуд, 245, Патни,
Лондон, юго-запад 15, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, в чем заключается его
суть. Дата подачи заявки: 24 октября 1924 г. № 25348/24, Полный комплект слева: 23 июля 1925 г.
Завершено: Янв. 14, 1926, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в фрикционных муфтах.
246,544 Способ выполнения данного действия должен быть подробно описан и установлен в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к фрикционным муфтам типа S, включающим попеременно расположенные
ведущие и ведомые пластины или диски, установленные для вращения вокруг общей оси, и средства для
передачи осевого усилия на пластины при необходимости, чтобы привести их в фрикционное зацепление друг
с другом или с какой-либо фрикционной средой, расположенной между ними. Подобно другим типам, такие
муфты всегда испытывают более или менее сильный удар, чего раньше было невозможно избежать. Целью
настоящего изобретения является создание усовершенствованной конструкции пластинчатой фрикционной
муфты, способной плавно принимать привод.
Согласно настоящему изобретению, пластины одного или, в некоторых случаях, обоих комплектов имеют
спиральные прорези, так что каждая пластина с прорезями образует плоскую спиральную пружину. В
предпочтительном варианте пластины только одного комплекта имеют прорези, в то время как пластины
другого комплекта гладкие, и пластины двух комплектов расположены таким образом, что фрикционное
зацепление гладких пластин со сторонами плоских спиральных пружин, образованных указанными
пластинами с прорезями, обеспечивает передачу крутящего момента, который должна контролировать муфта
сцепления. Поскольку стороны всех витков каждой спирали лежат в двух параллельных плоскостях, пружины
или пластины со спиральными прорезями являются жесткими при сжатии в направлении своей оси, но
упругими в направлении плоскостей вращения благодаря определенному зазору между соседними витками.
Изобретение будет описано более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые приведены в
качестве примера, где фиг. 1 представляет собой вид спереди пластины сцепления со спиральными
прорезями, изготовленной в соответствии с данным изобретением. Фиг. 2 представляет собой вид спереди
простой пластины сцепления, а фиг. 3 — свободный вид модифицированной формы пластины сцепления со
спиральными прорезями. Обращаясь к фиг. На одном из чертежей фрикционная пластина 1 имеет
преимущественно круглую форму и выполнена со спиральным пазом 2, начинающимся около центрального
отверстия 3 и простирающимся до внешнего края пластины. Представленная форма предназначена для
фиксации на приводном валу, проходящем через центральное отверстие 3, при этом спираль слегка
эксцентрична относительно указанного приводного вала, чтобы не ослаблять центр пластины. В модификации
изобретения, показанной на фиг. 3, фрикционная пластина 1 имеет прорези, как показано на фиг. 2,
образующие ряд изгибов, которые по большей части концентричны относительно оси вращения, причем
смежные изгибы соединены друг с другом и с центром пластины смещенными участками 4, 4.
Предпочтительное количество сверток составляет от двух до четырех, но это число может варьироваться. 75
При сборке пластин предпочтительно использовать пластины со спиральными прорезями, расположенные
таким образом для обеспечения прочности, чтобы в процессе эксплуатации эффект тории заключался в
сжатии спирали, а не в ее расширении. 80 Сцепление, сконструированное в соответствии с данным
изобретением, может приводиться в действие любым известным способом, но обладает преимуществом
значительно большей плавности работы и способностью выступать в качестве амортизатора для крутильных
колебаний или неравномерного крутящего момента.
В сцеплении с жесткими дисками или пластинами ведущий и ведомый диски неизбежно останавливаются
относительно друг друга с рывком при постоянном давлении зацепления, поскольку трение твердых
поверхностей быстро возрастает с уменьшением скорости и достигает максимума в состоянии покоя.
Спирально-прорезной диск, изготовленный в соответствии с данным изобретением (форма 95), в
значительной степени устраняет это увеличение трения, и, таким образом, удар в момент заклинивания
может быть соответственно уменьшен.
Поскольку вся спираль является гибкой, любая точка на ее поверхности может пружинить относительно
любой другой под определенным натяжением или сжатием.
Когда любая точка на спирали останавливается относительно взаимодействующей фрикционной пластины
105, остальная часть спирали продолжает двигаться благодаря своей гибкости, и возникающее в результате
повышенное натяжение в спирали заставляет первую точку снова сместиться. Это снижает натяжение в
спирали и позволяет совершить судорожный припадок в другой точке, но одновременный судорожный
припадок невозможен вдоль спирали, поскольку разные участки находятся под постоянно изменяющимся
натяжением относительно друг друга. С другой стороны, если вся поверхность зацепилась и зафиксировала
взаимодействующую муфту сцепления, а осевое давление на спираль уменьшилось, то освобождение
спирали произойдет только в центре, а не одновременно по всей поверхности.
Чем больше витков или перегибов в спирали, тем эффективнее ее действие, однако это число ограничено
прочностью стали, используемой при изготовлении пластин, а также давлением, которому должны
подвергаться пластины.
При небольшом давлении зацепления можно использовать спирали с большим количеством витков (13Q
34t,g44), чем в случае необходимости большого давления зацепления, а наилучшие результаты достигаются
при использовании значительного количества тонких пластин.
Поскольку во внутренней части спирали может происходить небольшое переменное проскальзывание, при
включении сцепления, без перемещения его внешней части, крутильные колебания гасятся.
Это проскальзывание наиболее выражено в центре и уменьшается к внешнему краю, тем самым компенсируя
больший износ, обычно происходящий на внешней поверхности пластин.
В модификации данного изобретения (не показанной на чертежах) пластины со спиральными пазами 1 могут
быть установлены во внешней обойме, а гладкие пластины затем будут закреплены на центральном валу с
помощью шпонок.
В этой конструкции прорезь расширена от центрального отверстия до его периферии.
Как станет ясно, описанная форма фрикционной пластины может с одинаковой легкостью применяться в
амортизаторах и может использоваться в сочетании с обычными стальными фрикционными пластинами,
пластинами с асбестовой облицовкой или другими фрикционными пластинами.
1
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245545.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245545&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245545A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 27 октября 1924 г. Нет, 25,481/24.
Полный комплект слева: 22 августа 1925 г.
Завершено: Янв. 14, 1926.
ПРОВИЗИОННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
2459545 Контейнер для угля или других огнеупорных материалов. Предназначен для использования с краном
или транспортером.
Я, Роберт Остин Уильямс, проживающий по адресу: Нельсон-стрит, 6, Ретфорд, графство Ноттингем,
инженер, гражданин Великобритании, настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в
следующем: Целью данного изобретения является создание саморазгрузочного бункера для транспортировки
угля или других огнеупорных материалов, используемого с краном, телеграфом или другим механическим
транспортером, при этом выгрузка материала из бункера контролируется оператором из кабины крана или
транспортера, или, в случае телеграфа, контролируется с земли путем натяжения тросов или цепей.
Корпус мусорного контейнера состоит из двух отдельных половин, разделенных посередине и соединенных
сверху шарнирными штифтами на каждом конце, так что две половины могут свободно разъединяться внизу
при выгрузке содержимого.
Корпус мусорного контейнера может быть любого размера или формы, при условии, что нижняя часть каждой
половины имеет такой угол наклона, что содержимое может покидать контейнер под действием силы тяжести,
когда он находится в открытом положении.
Контейнер для мусора поддерживается балкой из тюков, проходящей по всей его длине и расположенной на
одной линии с шарнирным соединением двух половин; при этом на каждом конце контейнера с внешней
стороны имеется жесткий подвес.
В нижней части каждого подвеса с помощью шарнирных штифтов или болтов прикреплены два звена, каждое
из которых проходит по диагонали к точке, расположенной около внешнего нижнего края каждой половины
корпуса контейнера, к которой оно прикреплено шарнирным штифтом или болтом, так что вес контейнера и
его содержимого приходится на указанные звенья, и благодаря углу наклона звеньев вес контейнера и его
содержимого заставляет две половины плотно прижиматься друг к другу.
Для удержания контейнера в вертикальном положении (45°) шарнирные штифты корпуса контейнера могут
быть выдвинуты наружу и зацепляться с пазом в каждом из подвесов для тюков, при этом длина паза должна
позволять корпусу контейнера опускаться при открытии для выгрузки содержимого.
Поднимаемая тюка может быть подвешена к крану или транспортеру на одном или нескольких тросах или
цепях.
Механизм разгрузки или открытия состоит из вспомогательного тюка, подвешенного над или, альтернативно,
под подъемным тюком, и соединенного одним или несколькими тросами или цепями со вспомогательным
намоточным барабаном или барабанами на кране или транспортере; 60 вспомогательных барабанов
расположены таким образом, чтобы вращаться параллельно подъемным барабанам с помощью пружинного
намоточного устройства или с помощью соответствующего зубчатого механизма или муфты, соединенных с
подъемным барабаном или барабанами таким образом, что вспомогательный механизм разгрузки может быть
остановлен в любой точке оператором путем применения тормоза.
Вспомогательная тюковая труба с отверстием соединена с каждого конца стержнями с соответствующими
сторонами каждой половины кузова мусорного контейнера.
В качестве альтернативы, подъемные и открывающиеся тюки могут быть выполнены как единый блок,
отделенный от кузова контейнера, так что один комплект тюков может использоваться в сочетании с любым
количеством контейнеров; в этом случае диагональные подвесные звенья на каждом конце поднимаемого
тюка соединены между собой двумя параллельными стержнями, по одному с каждой стороны, и между
которыми поддерживается кузов контейнера, причем каждая половина кузова имеет соответствующее...
выступающие элементы на нижней стороне для зацепления с соответствующими стержнями, J2.-.i 245,545. В
данном случае открывающийся тюк может быть установлен под прямым углом к подъемному тюку и соединен
с внешними звеньями, соединенными стержнями или тросами с каждой из параллельных стержней, которые
зацепляются со средней частью, при этом две половины расходятся у основания контейнера. Операция
разгрузки содержимого между двумя половинами.
Процесс подъема скипа следующий: скип поднимается с помощью основного подъемного механизма, который
автоматически закрывается, или другого материала, который транспортируется к месту выгрузки материала.
После заполнения скипа угольными тюками или другим материалом, когда тормоз отверстия - 10 отпускается,
приводя подъемный механизм и -2 -при его опускании - в требуемое положение, и во время последней части
операции опускания тормоз снова включается.
к барабану открывающегося тюка, датировано 27 октября 1924 года.
Вес бункера основного подъемника - Р. А. Уильямс. 3 (ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.)
Контейнер для угля или других огнеупорных материалов, предназначенный для использования с краном или
транспортером.
Я; RoEnRT AUSTrN W TILLIs, - из 91, внешний нижний край каждой половины контейнера Ormerod Road,
Buirnley, в графстве, к которому он прикреплен шарниром Lancaster, Engineer, британского штифта или болта;
- таким образом вес контейнера и его содержимого переносится 1)w 75 IRetford, - в графстве Ноттингем,
указанные звенья, и ввиду относительного характера этого изобретения и того, каким образом тот же
контейнер и его содержимое заставляют две половины сжиматься вместе. Описано и установлено в
следующем заявлении: - Чтобы удерживать контейнер в вертикальном положении, шарнирные штифты
Целью данного изобретения является обеспечение возможности использования контейнера для
транспортировки угля или других огнеупорных материалов, причем длина прорезей достаточна для того,
чтобы контейнер мог опускаться при открытии для разгрузки содержимого. Корпус контейнера выдвинут
наружу, образуя сифон для транспортировки угля или других тюковых подвесов, или других тюковых
подвесов. Монорельсовый телефлюгер позволяет контейнеру опускаться при открытии для разгрузки
содержимого.
Загрузка содержимого контейнера осуществляется с помощью одного или нескольких канатов или, в качестве
альтернативы, цепей, которые удерживают кабину крана, телеграфного или транспортного средства. Подъем
тюков может осуществляться с помощью одного или нескольких канатов или, альтернативно, цепей, от крана,
телеграфного или транспортного средства.
разгрузочный или открывающий механизм состоит из 90 элементов, управляемых с земли. Разгрузка
вспомогательного тюка, подвешенного над основным тюком, может контролироваться с помощью тяговых
тросов или цепей. Корпус скипа состоит из двух кранов, тросов или цепей.
Отдельные половины примыкают друг к другу посередине. Вспомогательный тюк соединен одним или
несколькими стержнями, цепями или канатами с внешним краем каждой половины корпуса контейнера внизу
для выгрузки тюка и его содержимого. В качестве альтернативы, подъемный тюк. Корпус контейнера может
иметь вспомогательное отверстие для тюка любой формы, обеспечивая, чтобы нижняя часть контейнера
представляла собой единое целое, за исключением самого контейнера. Каждая половина находится под
таким углом в открытом положении, что содержимое может покидать контейнер под действием силы тяжести.
Соединительные звенья на каждом конце подъемного контейнера соединены с двумя опорными балками, по
одной с каждой стороны, и проходят по всей длине контейнера, между которыми он установлен. Каждый конец
контейнера имеет соответствующий выступ на нижней стороне для зацепления с опорными балками на
нижнем конце каждой опорной балки, на которой он установлен.
Два подвесных звена соединены штифтом или болтом, каждое звено, образующее подвесные звенья,
шарнирно закреплено на каждом конце наружу по диагонали к точке, расположенной около подвески
подъемной тюки. Каждое звено подвешено снаружи одним или несколькими тросами, цепями или
соединительными стержнями от вспомогательной открывающейся тюки; таким образом, подвесные звенья
могут поддерживаться открывающейся тюкой в таком положении относительно подъемной тюки, что
подвесная часть люльки лежит в горизонтальной плоскости при полностью выдвинутых подвесных звеньях,
когда их можно поднимать или опускать, не задевая кузов скипа.
- Кузов тюка может иметь стационарную опорную люльку на земле или погрузочной платформе, или же может
перевозиться на колесной тележке, и в каждом случае по обеим сторонам люльки расположены
соответствующие выступы, образующие опоры для балок люльки тюка при их опускании по обеим сторонам
кузова тюка. Рога установлены таким образом, что когда балки люльки поднимаются подъемным тюком, они
смыкаются, скользя вдоль рогов до тех пор, пока не войдут в зацепление с выступами на нижней стороне
кузова самосвала, который затем поднимается над неподвижной люлькой или тележкой.
Операция по выгрузке содержимого скипа осуществляется следующим образом: скип, заполненный углем или
другим материалом, поднимается и перемещается краном, телегой или транспортером к месту выгрузки
содержимого. После опускания в требуемое положение груз переносится с основного подъемного тюка на
вспомогательный открывающийся тюк, в результате чего корпус скипа опускается посередине, нижние части
корпуса расходятся, и содержимое высыпается между двумя половинами.
Затем контейнер поднимается с помощью основного подъемного барабана, и при этом закрывается, после
чего барабан вспомогательного открывающего барабана приводится в движение и начинает работать
синхронно с основным подъемным барабаном, после чего операцию можно повторить.
Ввиду природы моего изобретения, я сейчас опишу на примере средства, с помощью которых его можно
реализовать на практике, со ссылкой на прилагаемый чертеж.
На фиг. 1 и 2 показаны, соответственно, торцевой и боковой виды комбинированного тюка b5 и контейнера в
закрытом положении.
На рис. 3 показан вид комбинированного тюка и контейнера в открытом положении.
На фиг. 4 и 5 показаны, соответственно, вид сбоку и с торца кузова самосвала, установленного на тележке, с
отдельно стоящим тюком, готовым к подъему.
На рис. 6 показан вид с торца кузова самосвала, установленного на тележке, с независимой тюковой опорой,
но отсоединенной от кузова самосвала.
Обращаясь к рис. 1-2 и 3, корпус контейнера «а» выполнен из двух половин, соединенных друг с другом с
обоих концов сверху шарнирами «б» с шарнирными штифтами «с», головки которых выступают наружу и
входят в зацепление с углублениями или пазами в подвесах «d», образующих концы подъемного тюка «е», так
что шарнирная часть корпуса контейнера «а» может свободно подниматься или опускаться внутри тюка «е».
75 Каждая половина кузова контейнера "a" соединена с обоих концов подвесным стержнем "f", прикрепленным
к нижнему концу подвески "cd" шарнирным штифтом "g"; другой конец подвесного стержня "80" соединен с
торцевой пластиной кузова контейнера "a" штифтом или болтом, образуя таким образом средство подвески,
когда контейнер загружен, как показано на рис. 1, при этом нагрузка воспринимается подъемными тросами
или цепями "h".
Вспомогательная или открывающаяся тюка "j" располагается над основной подъемной тюкой "e" и
соединяется с боковой стороной каждой половины кузова бункера "a" с помощью соединительных стержней
"k".
Тюк "j" соединен тросом или цепью "p" со вспомогательным барабаном на кране, тележе или транспортере и
снабжен зубчатой передачей, позволяющей ему работать синхронно с основным подъемным барабаном, и
может быть остановлен в любой точке опускания, принимая на себя вес контейнера "a" с помощью
соединительных тяг "k", в то время как основной подъемный тюк опускается в положение 100, показанное на
рис. 3, при этом подвесные тяги "f" выступают наружу в горизонтальную плоскость, разделяя две половины
контейнера внизу и образуя таким образом разгрузочное отверстие. 105 Обращаясь к рис. 4-5 и 6, принцип
работы идентичен уже описанному для рис. 1-2 и 3, но в этом случае подъем и раскрытие тюков образуют
единый блок, расположенный на расстоянии 110 от корпуса контейнера, так что один блок для тюков может
использоваться для работы с любым количеством контейнеров.
Корпус контейнера "a" состоит из двух половин, соединенных друг с другом на каждом конце сверху
шарнирами "b" с шарнирными штифтами "c", головки которых выступают наружу и входят в зацепление с
углублением в подвесках "g", образующих концы подъемного тюка "e", так что тюк "e" может быть опущен вниз
через шарнирные штифты "c" в самое нижнее положение.
Кузов тюка "" поддерживается в люльке "1", которая может быть стационарной или может быть установлена в
качестве тележки; в любом из этих случаев с каждой стороны выступают выступы "m", предназначенные для
приема балок подъемной люльки тюка "", когда блок тюков опускается на кузов тюка "a", как показано на фиг. 4
и 5. 130 - 245,545 Подвесные балки "i" шарнирно закреплены на нижнем конце подвесок "d" и удерживаются
снаружи канатами, цепями или стержнями "o" от вспомогательного отверстия для тюка "j" и входят в
зацепление с выступами "cq" на корпусе контейнера "a".
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245546.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245546&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245546A
[]
[Второе издание.] ]
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ - Дата подачи заявки: октябрь. 29, 1924. № 25,765/24.
Фотография слева: 19 июня 1925 года.
Завершено: Янв. 14, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования гирокомпасов.
Я, сэр Джеймс Блэклок Хендерсон, доктор наук, Королевский военно-морской колледж, Гринвич, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: изобретение
относится к испытанию гирокомпасов и, в частности, к обеспечению средств для испытания эффектов,
производимых ускорениями, возникающими из-за изменения курса или скорости судна, когда судно находится
на якоре или когда компас находится в лаборатории или испытательном зале.
Непосредственным следствием любого ускорения вдоль меридиана является наклон виртуальной вертикали
к истинной вертикали на угол tan¹a/g, где q — ускорение свободного падения, и эффекты, производимые
этим наклоном, пока он длится и после его прекращения, должны быть определены.
В соответствии с моим изобретением я предлагаю средства для приложения крутящих моментов к гироскопу с
целью получения того же эффекта, что и наклон виртуальной вертикали. Такие средства могут представлять
собой приспособления, закрепленные на гироскопе или его элементах, к которым прикреплены балансирные
болты или пружины для создания необходимых крутящих моментов, которые, действуя в течение
определенного времени, скажем, 2 минут, вызывают в компасе те же эффекты, что и ускорение судна вдоль
меридиана до заданной скорости, скажем, 20 узлов. Эти моменты я буду называть моментами ускорения.
- В системах управления, которые автоматически отклоняются к виртуальному меридиану во время ускорения
судна, я предлагаю дополнительные средства для приложения моментов либо во время имитируемого
ускорения, чтобы предотвратить это баллистическое отклонение, но не мешая другим эффектам ускорения,
либо после имитируемого ускорения для изменения нулевого или установившегося положения стационарной
системы управления на виртуальном меридиане до заданной скорости. Другими словами, я прикладываю
крутящие моменты во время ускорения или после него, чтобы предотвратить возникновение колебаний в
компасе, которых не было бы в случае компаса, установленного на борту. Колебания, вызванные ускорением
судна, обусловлены воздействием ускорения на механизм демпфирования, и именно эти колебания
целесообразно изучать в лабораторных условиях или на судне в состоянии покоя.
Для имитации изменения виртуального меридиана я прикладываю крутящий момент к гироскопу относительно
его вертикальной оси, например, путем скручивания подвески; для облегчения приложения необходимого угла
скручивания на торсионной головке установлены соответствующие упоры.
Для предотвращения баллистического отклонения я уравновешиваю момент ускорения относительно
горизонтальной оси равными и противоположно направленными моментами, приложенными одновременно,
например, грузами, подвешенными на приспособлениях, предусмотренных на компасе. Например, в обычном
периодическом компасе, управляемом ртутным уровнем, закрепленным на толкателе и эксцентрично
соединенном с гироскопом, который подвержен баллистическому отклонению на виртуальном меридиане, я
предусматриваю крепления на корпусе гироскопа и на уровне таким образом, чтобы на северной стороне
уровня, скажем, в вертикальной плоскости оси ротора, находился груз, представляющий собой момент
ускорения, а на южной стороне корпуса гироскопа — другой груз, так что два момента относительно
горизонтальных цапф гироскопа взаимно уравновешиваются, оставляя несбалансированным только момент
демпфирования относительно вертикальной оси.
- В компасе того же типа я могу создать ускоряющий момент, наклоняя уровень относительно гироскопа на
заданный угол в течение требуемого времени относительно гироскопа. Я наиболее удобно осуществляю этот
наклон, перемещая один из цапфовых подшипников уровня на толкателе параллельно оси ротора с помощью
подходящего ползунка или эксцентрикового механизма, благодаря которому подшипник можно сместить на
фиксированное расстояние, чтобы наклонить уровень, скажем, на один градус на 2 минуты, а затем вернуть
его в центральное положение. В течение этого интервала я применяю к компенсационному механизму
соответствующую настройку скорости, скажем, 20 узлов, и придаю подвеске необходимое скручивание, чтобы
имитировать скорость судна в направлении север-юг. Результирующее колебание компаса будет
соответствовать колебанию, возникающему в результате соответствующего изменения скорости судна.
В компасе, не подверженном баллистическому отклонению от истинного меридиана из-за изменения курса
или скорости, я наклоняю уровень описанным выше способом и также применяю компенсацию скорости, но
предотвращаю любое изменение крутящего момента относительно вертикальной оси, которое включает в
себя такая компенсация, путем установки соответствующего упора в этой части компенсирующего механизма.
Дата: 29 октября 1924 года.
Х. Г. Лоу, представляющий интересы заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования гирокомпасов.
Я, сэр Джеймс Блэклок Хендерсон, доктор наук, Королевский военно-морской колледж, Гринвич, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Мое изобретение относится к гирокомпасам или другим гироскопическим приборам, предназначенным для
использования на судах или других движущихся объектах, и его целью является проверка этих приборов на
наличие возмущений, вызванных длительным ускорением судна. В частности, речь идет о гироскопических
устройствах, в которых компенсируется эффект таких ускорений, с целью определения точности компенсации.
Свободно установленный на движущемся теле гироскоп, не подверженный воздействию упомянутых
возмущений, и поскольку колебания летательного аппарата временно изменяют направление действия силы
тяжести, отсюда следует, что любой гироскоп, на который действует сила тяжести, будет подвержен этим
возмущениям. Желательно иметь возможность определять в лаборатории, мастерской или на судне во время
стоянки на якоре, насколько надежным может считаться тот или иной прибор в условиях однократных или
многократных ускорений различной величины B5, вызванных изменением курса или скорости. А если прибор,
например, гирокомпас, оснащен механизмом, предназначенным для обеспечения его устойчивости к
возмущениям от ускорений судна, еще более желательно иметь возможность периодически проверять
исправность компенсирующего механизма. Поскольку проведение подобных испытаний во время плавания,
когда нет фиксированной точки отсчета 75, с которой их можно было бы сравнить, в целом нежелательно или
нецелесообразно, механизм для точного моделирования ускорения судна в порту был бы полезным
дополнением.
Целью данного изобретения, следовательно, является точное моделирование ускорений, таких как изменение
курса или скорости, когда прибор фактически неподвижен. Моделирование может быть полным или
частичным, в зависимости от необходимости, как описано ниже. В данном случае речь идёт о гирокомпасе, но
изобретение, очевидно, применимо к любому гироскопу, управляемому силой тяжести. 90 Когда судно в море
изменяет свою скорость или курс, за исключением изменения скорости в направлении восток-запад, одним из
непосредственных воздействий на гирокомпас на судне является ускорение, скажем, α, 95° вдоль меридиана,
эквивалентное смещению вертикали на угол tan α/g, где g — ускорение свободного падения; другим
воздействием является эффект, производимый на точку стабилизации новой скоростью изменения широты
из-за движения с севера на юг.
Для имитации ускорения необходимо создать фиктивное движение в направлении, в котором сила тяжести
действует на гироскоп 105, на угол tan - αg, однако различия в методах создания фиктивного ускорения
возникают в разных типах приборов. В тех случаях, когда компас естественным образом подвергается
изменению меридиана во время ускорения, как большинство современных компасов, которые автоматически
перемещаются к новому виртуальному меридиану, искусственное ускорение, если оно будет полным,
очевидно, отклонит компас к эквивалентному значению 245,546, прикрепленному рычагами 33 к карданному
кольцу 34. Последний крепится продольными цапфами во внешнем кольце бинокля 835, которое подвешено в
бинокле (не показан) обычным способом. Небольшой реверсивный двигатель слежения 7Q, установленный на
компоновке и не показанный на чертеже, имеет зубчатую шестерню, зацепляющуюся с кольцом 30, и
управляется электрически известным способом, чтобы поддерживать систему слежения в том же азимуте, что
и гироскоп.
Гравитационное управление гироскопом осуществляется с помощью ртутного уровня 10, состоящего из двух
сосудов 11, по одному с каждой стороны 80 гироскопа, соединенных трубками 12, которые удерживаются в
кронштейнах 18, причем эти кронштейны опираются на цапфы 14a и 14b, расположенные на
противоположных концах горизонтального диаметра кольца слежения 5. Трубки 12 (85 штук) также несут
легкую, но жесткую раму 15 с вилкой 16, которая входит в зацепление со штифтом 17 в верхней или нижней
части корпуса гиромотора. Этот штифт расположен эксцентрично относительно вертикальной оси компаса,
находящейся под углом 90 градусов: на запад, если он расположен выше гирообъектива, и на восток, если он
расположен ниже. Весь уровень, как и гироскоп, находится в состоянии нейтрального равновесия, ртуть
распределена равномерно, а поток ограничен. Когда ртуть свободно течет, гравитация или подобные ей
ускорения могут воздействовать на гироскоп только за счет перетекания ртути с одной стороны уровня на
другую в соответствии с наклоном гироскопа относительно реальной или виртуальной вертикали. Смещение
ртути, вызывающее крутящий момент, приложенный к гироскопу через штифт 17, и эксцентриситет штифта
разлагают этот крутящий момент на две составляющие, действующие соответственно относительно
горизонтальной оси 2-2 и вертикальной оси 4-.
Соседние файлы в папке патенты