Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3912
.pdf
пластинчатыми муфтами и коническим реверсивным механизмом, к ряду соединенных колес.
Основная цель изобретения — создание эффективной системы гидравлического давления для управления
трансмиссионным механизмом² с целью минимизации риска² повреждения деталей локомотива.
Более конкретная цель состоит в предотвращении повреждений, возникающих в результате включения
передачи локомотива при неисправном механизме реверса или в результате работы механизма реверса при
включенной передаче локомотива.
С этой целью, согласно изобретению, устройства, приводимые в действие давлением жидкости, для
управления редуктором и реверсивным механизмом, соединены между собой, предпочтительно таким
образом, что реверсивный механизм не может быть задействован, кроме как когда редуктор находится в
нейтральном положении, и редуктор не может быть выведен из нейтрального положения, кроме как когда
реверсивный механизм находится в одном из своих рабочих положений.
Управляющие устройства могут удобно выполнять функцию распределительного клапана с ручным
управлением, контролирующего подачу рабочей жидкости к редуктору, и реверсивного клапана с ручным
управлением, контролирующего подачу рабочей жидкости к реверсивному механизму. Эти два клапана могут
приводиться в действие ручными рычагами 50, которые механически соединены друг с другом.
Также желательно предотвратить срабатывание механизма реверса во время движения локомотива и
предотвратить отпускание тормозов локомотива во время работы механизма реверса; для этих целей могут
быть предусмотрены блокировочные устройства.
Предпочтительное расположение согласно изобретению (пункт 60) проиллюстрировано в качестве примера
на прилагаемых чертежах, на которых: Рисунок 1 представляет собой общую схематическую схему системы
управления давлением жидкости (пункт 65) для локомотива с двигателем внутреннего сгорания.
На рисунке 2 показана альтернативная схема расположения одного из устройств, изображенных на рисунке 1.
70 Рисунок 3 представляет собой схематическое изображение, частично в разрезе по линии 3-3 части рисунка
1.
На рисунках 4 и 5 представлены, соответственно, план и продольный разрез механизма клапана 75,
управляющего шестерней и реверсивным механизмом, а на рисунках 6-9 — параллельные разрезы по линиям
6-6, 7-7, 8-8 и 9-9, соответственно, на рисунке 5. 80 Изображенная на чертежах система гидростатического
давления предназначена, в частности, для управления трансмиссионным механизмом локомотива с
двигателем внутреннего сгорания, в котором мощность от двигателя внутреннего сгорания, работающего на
тяжелом топливе, передается через планетарный редуктор с регулируемой скоростью (одного из типов /-1- t
'c?? -),k? V 245,426, описанный в описании, прилагаемом к предыдущей заявке заявителей на британский
патент № 236,545), и - посредством механизма реверсирования с конической осью к комплекту соединенных
гусеничных колес.
В показанной на рисунке 1 системе регулирования давления жидкости поршневой насос А забирает жидкость
из резервуара А' через трубу А2 и всасывающий клапан А3 и подает ее под давлением мимо нагнетательного
клапана А4 в трубу А5, ведущую в цилиндр А6, который является частью устройства регулирования давления.
Внутри этого цилиндра А6 находится поршень А7, управляемый пружиной, который воздействует на шток А8,
соединенный с всасывающим клапаном А3. Если давление жидкости в трубе А5 превысит заданное значение,
зависящее от натяжения пружин, управляющих поршнем А7, этот поршень поднимется в своем цилиндре и
откроет всасывающий клапан А3. Пока клапан А5 остается открытым, подача жидкости через клапан А' будет
прекращена, и давление в трубе А5 снова упадет, что приведет к возвращению поршня А7 в нормальное
положение и позволит закрыть всасывающий клапан А.
Из цилиндра А6 жидкость подается под давлением через трубу А9 во внутренний канал В' поворотного
клапана В, вращающегося внутри корпуса В. Поворотный клапан В снабжен углублением В3, частично
охватывающим клапан, а канал В1 и углубление В3 взаимодействуют с отверстиями В', В5, В6 в корпусе В2.
Клапан B имеет зубчатый сектор B7, взаимодействующий с зубчатой рейкой BD, соединенной с поршнем B9,
который может перемещаться в цилиндре B10. Ремень B8 также соединен с некоторой частью механизма (не
показанного на рисунке), приводящего в действие тормоза локомотива, и занимает положение, показанное на
рисунке 1, когда тормоза включены. В этом положении рабочая жидкость под давлением подается через
канал B1 к порту B5, а порт B4 соединен через углубление B3 с предохранительным портом B6. При
отпускании тормозов рейка B8 перемещается в верхнее положение и поворачивает клапан B до тех пор, пока
канал подачи жидкости B' не совпадет с отверстием B4, при этом отверстие Bs открывается в сторону
предохранительного отверстия B6 через углубление B3.
Отверстие B4 сообщается с трубой B", через которую рабочая жидкость под давлением поступает к шестерне,
и, следовательно, углубление B3 служит для сброса давления жидкости, подаваемой к шестерне, при
включении тормозов.
Труба B' ведет к отверстию S5 на одном конце S8 корпуса S автоматического устройства для регулирования
подачи жидкости к редуктору в соответствии со скоростью движения локомотива, а ответвление B'3 ведет к
отверстию S6 на другом конце S' корпуса S. Это устройство подробно описано в параллельной патентной
заявке № 245425, зарегистрированной на имя настоящих заявителей, вместе с альтернативным устройством,
в котором подача 70 рабочей жидкости регулируется совместно со скоростью движения локомотива и
частотой вращения двигателя. Торцевая часть S9 цилиндрического корпуса S имеет больший диаметр, чем
торцевая часть S, и на этой большей торцевой части корпус снабжен пятью другими отверстиями, через
четыре из которых S', S2, S3, S' подается рабочая жидкость под давлением по трубам Dl, D2, D', D', ведущим к
отверстиям El, 80 E2, E3, E4 в корпусе E распределительного клапана, который будет описан позже со
ссылкой на рисунки 4-9, в то время как пятое отверстие S7 является предохранительным.
Внутри двух частей S8 и S9 цилиндра S расположен ступенчатый поршень U, имеющий внутренний канал U,
постоянно сообщающийся с предохранительным отверстием S7. Большая часть поршня U также снабжена
двумя кольцевыми углублениями 112 U3, из которых одно 1'2 сообщается с каналом U1 и, следовательно, с
предохранительным отверстием S7, а другое U3 открыто к меньшему концу Ss цилиндра. Внутренний канал
U1 сообщается через отверстие U' диаметром 95° с большим концом S' цилиндра; это отверстие регулируется
пилотным клапаном U5, шток 16 которого перемещается регулятором (не показан), приводимым в движение в
соответствии со скоростью движения локомотива 100°, например, посредством зубчатой передачи от
неведущего колеса.
Таким образом, до тех пор, пока пилотный клапан -y5 удерживает отверстие r1' закрытым, поршень V 105
будет оставаться в своем конечном положении (как показано на рисунке) благодаря разнице давлений на двух
концах S8 S9 цилиндра. В этом положении рабочая жидкость может протекать через углубление LT3 и порт S1
в отверстие pi &eXDl, что соответствует первому положению передачи. Если скорость движения локомотива
увеличится, регулятор сработает, чтобы немного отвести пилотный клапан назад. Это открывает отверстие
U-' и сбрасывает давление в большей части S9 цилиндра, так что поршень U будет перемещаться вдоль
цилиндра под действием давления в меньшем конце 120 Ss до тех пор, пока отверстие U4 снова не закроется
или почти не закроется пилотным клапаном U15.
Когда отверстие 1J4 слегка приоткрыто, возникает баланс давлений, действующих на две стороны поршня U,
что соответствует небольшой утечке 12.
через это отверстие, диаметр которого как раз достаточен для компенсации нормальной разницы давлений по
обеим сторонам поршня.
Таким образом, по мере увеличения скорости локомотива поршень 1 будет следовать за пилотным клапаном
130 245,426 U5 и будет поочередно открывать порты S2, S3, St, которые соответствуют соответственно
второму, третьему скоростному и прямому приводному положениям редуктора, при этом три порта, не
открытые для рабочей жидкости в любой момент времени, находятся в сообщении с предохранительным
портом S7. Снижение скорости движения приведет к тому, что пилотный клапан -W5 закроет отверстие UL, и
разница давлений вернет поршень 1 обратно до восстановления равновесия.
Порт B5 сообщается с трубой B2, ведущей к внутреннему каналу F1 в элементе F, являющемся частью
устройства 16, которое предотвращает поток жидкости через эту трубу, за исключением случаев, когда
локомотив находится в состоянии покоя. Элемент F вращается соответствующим образом со скоростью,
соответствующей скорости движения локомотива, и расположен внутри вращающейся втулки F2, снабженной
отверстием F3, совпадающим с отверстием F1, когда элемент F и втулка F2 находятся в состоянии покоя.
Элемент F несет диск F4 и втулку F2, а также маховик F5; между диском и маховиком расположены пружины
FG, образующие пружинную передачу между элементом F и втулкой F2.
Диск F4 несет центробежные грузы F7, которые выталкиваются наружу по мере вращения элемента F до тех
пор, пока не войдут в зацепление с внутренней поверхностью маховика F5. Порт F3 сообщается с кольцевым
каналом F5 внутри неподвижного кожуха F', из которого выходит труба FI0. Таким образом, когда локомотив
находится в состоянии покоя, пружины F6 удерживают детали в их нормальном положении, в котором
отверстия F1 и F3 совпадают друг с другом, так что рабочая жидкость может подаваться из трубы B12 в трубу
F10. Когда локомотив начинает движение, элемент F вращается и, в свою очередь, приводит в движение
втулку F2, но из-за инерции маховика F5 втулка F2 отстает от элемента F на величину, достаточную для того,
чтобы вывести отверстия F1 и F3 из синхронизации и тем самым разорвать сообщение между трубами B12 и
F10. Пока локомотив разгоняется, втулка F2 отстает от элемента F, и когда скорость достигает заданного
предела, центробежные грузы F7 прижимают диск F4 к маховику F5 и предотвращают дальнейшее
относительное вращение между элементом F и втулкой F2.
Таким образом, связь между трубами B1'2 и F'0 будет прервана до тех пор, пока скорость снова не снизится
достаточно, чтобы освободить центробежную муфту. В этом случае замедление приведет к перемещению
втулки F2 относительно элемента F на другую сторону нулевого положения из-за инерции маховика F5, и на
протяжении всего замедления элемент F будет отставать от втулки F2, пока локомотив не остановится, после
чего пружины F6 снова приведут порты F1 и F3 в соответствие и, таким образом, установят связь между
трубами B12 и F0. Для этой цели могут быть использованы и другие варианты, один из которых, показанный в
качестве примера на рисунке 2, будет описан позже со ссылкой на этот рисунок.
Труба F'0 ведет к блокировочному устройству для механизма реверсирования. Реверсивный механизм,
который на чертежах показан лишь схематически, включает в себя ведущее коническое колесо G,
соединенное с ведомым валом планетарного редуктора, и два ведомых конических колеса G' G2, одно из
которых может быть перемещено в зацепление с ведущим коническим колесом G с помощью кривошипного
рычага G3, шарнирно закрепленного в точке G4. Этот рычаг G3 приводится в действие посредством штока G',
несущего поршневой клапан GO, перемещающийся в цилиндре G7. Шток G5 имеет три отверстия G', G', G10,
адаптированные под углом 90° для установки штифта HlF. Эти три отверстия соответствуют трем положениям
реверсивного механизма. Таким образом, когда штифт 1H находится в отверстии G8, механизм реверса
находится в положении переднего привода, когда штифт находится в отверстии G9, механизм реверса
находится в нейтральном положении (как показано на рисунке), а когда штифт находится в отверстии G10,
механизм находится в положении заднего привода. Штифт H соединен с поршнем H1, который перемещается
в цилиндре 112 под действием пружины 13 и давления жидкости в камере 14, в которую ведет труба F'0.
Камера H4 сообщается через сегментный канал H5 (см. рис. 3) в стенке цилиндра G7 с одним из трех
внутренних каналов G"n, G2, G"3 в поршне G6 в зависимости от положения этого поршня. Остальные 110
концов этих трех каналов соответственно совпадают с отверстиями в стенке цилиндра, сообщающимися с
трубами 1E18, H7, 116. Таким образом, когда жидкость проталкивается через канал F10, она попадает в
камеру H4, которая сообщается с одной из труб H6, H7, I8, и если другой конец этой трубы закрыт, жидкость
поднимет поршень H1 в цилиндре I12, тем самым выведя штифт 11 из отверстия G8, G' или G10, с которым он
находится в зацеплении. Подъем поршня H' открывает сообщение между камерой 14 и трубой HI', и жидкость
проталкивается через эту трубу 125. Когда поршень H1 находится в самом нижнем положении, как показано
на рисунке, труба H1 сообщается через внутренний канал H10 в поршне с предохранительным каналом 11".
130 1 j 245,426 Эта труба подает жидкость под давлением, с одной стороны, в трубу H12 для привода
рабочего механизма реверсивного механизма, а с другой стороны, в трубу t1a, которая ведет к цилиндру B31.
Таким образом, до тех пор, пока в трубу S13 подается рабочая жидкость под давлением для работы
реверсивного механизма, поршень 39 удерживается в своем самом нижнем положении в цилиндре B'0. Это
предотвращает отпускание тормозов локомотива до тех пор, пока не сбросится давление в трубе H9, и, как
будет показано позже, это давление не сбрасывается до тех пор, пока механизм реверса не будет полностью
задействован.
Как видно, из-за штифта H реверсивный механизм не может быть задействован до тех пор, пока жидкость под
давлением не поступит в трубу F10 (т.е.
до тех пор, пока не будут применены тормоза и локомотив не остановится), и даже тогда, если труба HI или
H7 или H8, которая в данный момент находится в рабочем состоянии, не будет закрыта с другого конца. Три
трубы – 6, 7, H8 – ведут к портам J1, J2, J3 (рис. 3) в корпусе J реверсивного клапана, который расположен
вместе с распределительным клапаном, образуя единый блок, подробно показанный на рисунках 4-9. Корпус J
реверсивного клапана снабжен пятью другими портами J4, J6, J7, Tjs, из которых первый соединяется с
входным патрубком H12, а остальные четыре — соответственно с выходными патрубками K5, K6, K7, KS.
Патрубки K5, K7 ведут соответственно к двум концам цилиндра K, содержащего поршень K1, а патрубки K6, I
— к двум концам второго цилиндра K2, содержащего поршень K3. Шатуны двух поршней K', K3 шарнирно
соединены с концами плавающего рычага K', который, в своей средней точке, шарнирно соединен со штоком
G5. Эти поршни XI, 13 и рычаг K4 образуют рабочий механизм механизма реверсирования конической
шестерни G, G', G2.
Далее будет описано комбинированное распределительное и реверсивное вентилирование, подробно
показанное на рисунках 50-4-9. Реверсивный клапан включает в себя корпус J, внутри которого установлен
поворотный клапанный элемент L. Этот клапанный элемент L снабжен внутренними каналами и углублениями
в трех параллельных плоскостях, сечения которых показаны соответственно на рисунках 8 и 9. В третьей
плоскости элемент L снабжен кольцевым углублением L', совпадающим с входным отверстием 60-J4, через
которое рабочая жидкость подается по трубе HE. Это углубление L' постоянно сообщается с центральным
каналом L2, от которого в плоскости рисунка 8 6;D расходятся два канала L3 и L4. В той же плоскости
клапанный элемент L имеет углубление L5, которое простирается по части его окружности, и это углубление,
а также два канала L3, L4 совпадают с отверстиями J5, J6, J7, J8, сообщающимися с рабочими поршнями K',
K3 реверсивного механизма. Из углубления L5 в продольном направлении в плоскость рисунка 9 выступает
еще одно углубление L6, расположенное таким образом, что оно совпадает с одним из портов 75 J1, J2, J3.
Углубление L5 также постоянно сообщается с каналом J9 через ту часть корпуса J, E, которая отделяет
реверсивный клапан от распределительного клапана; этот канал 80 J всегда открыт для предохранительного
канала, как будет объяснено позже. Относительное положение портов и каналов в плоскостях рисунков 8 и 9
таково, что в переднем приводном положении каналы 85 L3, L4 совпадают с портами J7, J8, а углубление L6
— с портом J3. Таким образом, трубопровод подачи жидкости H12 сообщается с трубопроводами K7, K8, а
трубопровод 1P открыт для сброса давления. В нейтральном положении 90 (как показано на рисунке) труба
H12 сообщается через каналы L3, L4 и порты J6, J7 с трубами K6, K7, а труба 1E открыта для сброса
давления. В положении реверсивного привода труба 112 сообщается с трубами K5, K6 через проходы IP, L4 и
порты J, J6, а труба [6] открыта для сброса давления.
Клапанный элемент L выступает через неподвижную крышку J"0 и на своем конце IG0 несет реверсивный
ручной рычаг L7, с помощью которого элемент L вращается. Этот рычаг снабжен подпружиненным
фиксатором L8, который входит в зацепление с одной из пазов J1i, J12, JiS на краю крышки J10 в зависимости
от того, находится ли клапанный элемент в положении переднего привода, нейтральном положении или
положении заднего привода. Клапанный элемент L также имеет на стороне, противоположной рычагу L,
плоскую пластину L' с двумя отверстиями L1, Li'. Эти отверстия предназначены для обеспечения сцепления
рычага реверса с рычагом переключения передач, как будет описано далее. 115 Распределительный клапан
включает в себя корпус E, внутри которого установлен поворотный клапанный элемент M. Клапанный элемент
M и корпус E снабжены рядом каналов и отверстий 120, расположенных в четырех параллельных плоскостях,
сечения которых показаны соответственно на рисунках 6, 7, 8 и 9. На плоскости рисунка 6 корпус E содержит,
помимо четырех портов E1, E2, E3, E25, упомянутых выше, еще четыре порта N', N2, N3, N4, через которые
подается рабочая жидкость для приведения в действие четырех дисковых муфт планетарного редуктора
(которые будут описаны позже).
Из четырех продольных проходов N1, N2, N3, N4 (130 A 245,426) N5, N, N7, N8 ведут еще четыре прохода N9,
N10, N1, N12, из которых два N9, N12 находятся в плоскости рисунка 7, а два N10, N1 — в плоскости рисунка
9.
На плоскости рисунка 8 предусмотрен предохранительный порт N. Два порта N1 и N4 простираются вбок в
плоскости рисунка 6, как показано соответственно в точках N13 и N14.
1
Поворотный клапанный элемент M, изображенный на рисунке 6, снабжен тремя радиальными каналами M'I,
M2, M3, из которых первый M' предназначен для соединения с одним из портов N1, El, ES, E3, E4, а каналы
M2, M3 выборочно соединяются с портами N1, N2, N3, N' (или с выступами NI3, Nl портов Nt, N4) в
зависимости от положения клапана. Клапанный элемент E также снабжен тремя углублениями M4, M5, M6 в
плоскости рисунка 7, полностью кольцевым углублением M7 в плоскости рисунка 8 и еще тремя углублениями
M8, M9, M10 в плоскости рисунка 9. Кольцевое углубление M7 всегда сообщается с предохранительным
отверстием N, а также с каналом J9, так что отверстие N служит предохранительным отверстием как для
распределительного клапана, так и для реверсивного клапана 3). Два углубления M4 и M8 соединены между
собой и с кольцевым углублением M7 посредством продольного углубления M1, а аналогичные продольные
углубления 3lu2 и M13 также соединяют углубления Ms, M9 и M6, ME соответственно с кольцевым
углублением M7, так что все углубления в клапанном элементе ME постоянно сообщаются с
предохранительным отверстием N.
В нейтральном положении (как показано на рисунке) канал M1 не совпадает ни с одним из портов подачи
рабочей жидкости под давлением E1, E2, E3, E4, а четыре выходных порта N1, N2, N3, N' открыты для сброса
давления соответственно через каналы N5, N9, M4, M1, M7, N, N-, NO', M8, M11, M7, N, N7, NI1, M8, E111, M7,
N, N8, N12, M5, M12, L]7, N. - При повороте клапана M на один шаг против часовой стрелки (на рисунке 6)
каналы приходят в положение, соответствующее первой скорости шестерни. Порт снабжения El соединен
через проходы Ml, 312, M3 с портами доставки N3, N4, при этом соединения от этих портов к сбросному порту
N разорваны, в то время как порты N1, N2 остаются открытыми для сброса. Во втором положении скорости
подающий порт E' соединен с выводными портами Ns N4, при этом порт N1 остается открытым для сброса
давления, а порт N3 открывается для сброса давления за счет углубления M9, совпадающего по
расположению с портом N". В третьем положении скорости порт E3 соединен с портами N1, N3, а порты N2, N'
соединены соответственно с разгрузочным отверстием через углубление M'9 и M6.
В положении прямого привода порт E4 соединен с портами N1, N2, а порты N3, N4 открыты для сброса
давления через углубления VIl и M6.
Клапанный элемент М выступает через неподвижную крышку 70 на конце корпуса 50 и несет диск 0, на
котором установлен ручной рычаг 01. Этот рычаг переключения передач 01 имеет подпружиненный фиксатор,
обозначенный цифрой 00 и расположенный аналогично фиксатору L8 в рычаге реверса, причем этот
фиксатор 02 входит в одну из пяти выемок E6, E7, E8, E9, E10 на краю крышки E5 и тем самым надежно
удерживает элемент M 80 в пяти рабочих положениях, как описано выше.
Между рычагом переключения передач 01 и рычагом реверса LU предусмотрена механическая блокировка.
Она состоит из штифта 03 85, проходящего через отверстие в крышке E' и прижимаемого пружиной 04 к
пластине L", установленной на рычаге реверса. Этот штифт 03 расположен таким образом, что когда рычаг
реверса L7 перемещается в положение переднего или заднего хода, пружина 0W вдавливает штифт 03 в
отверстие L10 или отверстие L", так что рычаг фиксируется в своем положении. Штифт 03 имеет такую длину
95°, что при входе в одно из отверстий Ll0, Ln его верхний конец находится чуть выше нижней поверхности
диска 0, так что этот диск может свободно вращаться. Однако, когда штифт O0 100 не находится в одном из
отверстий L10 Ln, его нижний конец опирается на поверхность пластины L', а верхний конец выступает в
отверстие 05 в диске 0, тем самым фиксируя рычаг переключения передач в нужном положении. Отверстие 05
расположено таким образом, что при блокировке рычаг переключения передач находится в нейтральном
положении.
Дополнительный ручной рычаг 06 предназначен для извлечения штифта 03 из отверстия L10 (или I') при
необходимости управления реверсивным рычагом L7. Этот рычаг 06 шарнирно соединен с крышкой Es в точке
07 и имеет кольцо 08, окружающее штифт 03, которое входит в зацепление с небольшим штифтом 09,
выступающим из стопорного штифта 03. Как видно, этот блокировочный механизм предотвращает
перемещение рычага переключения передач из нейтрального положения, за исключением случаев, когда
рычаг реверса находится в одном из двух положений, соответствующих движению, а также предотвращает
включение рычага реверса, за исключением случаев, когда рычаг переключения передач находится в
нейтральном положении.
Из четырех выходных патрубков N1, N2, N3, N4 распределительного клапана 125 соответственно подаются
четыре трубы PI, p-, P3, p4, через которые подается рабочая жидкость для привода редуктора с регулируемой
скоростью. Данная шестерня предпочтительно имеет одну из форм, описанных в пункте 130 245,42М
Спецификации, прилагаемой к предыдущему документу.
Упомянутая выше британская патентная заявка № 236545. Передаточное число регулируется с помощью
четырехдисковых муфт, к которым подсоединены четыре трубы P'. Соответственно, муфты P2, p3 и p4 ведут
друг за другом, причем при подаче жидкости через трубы p', p2 две из муфт включаются, обеспечивая прямую
передачу, а третья, вторая и первая скорости достигаются соответственно при подаче жидкости через трубы
PI и p3, p2 и P4, и P3 и P4. Как уже было описано, распределительный клапан устроен таким образом, что в
каждом положении давление сбрасывается с неиспользуемых муфт, а в нейтральном положении давление
сбрасывается со всех четырех муфт.
На рисунке 2 показана альтернатива устройству F, F... Fl10 на рисунке 1, этот вариант также предотвращает
подачу рабочей жидкости к реверсивному механизму во время движения локомотива. Устройство,
изображенное на рисунке 2, приводится в действие давлением жидкости и состоит из поршневого насоса Т,
приводимого в движение в соответствии со скоростью движения локомотива. Насос Т забирает жидкость из
резервуара А' через трубу Т1 и всасывающий клапан Т2 и подает ее через нагнетательный клапан Т3 в камеру
Т4, из которой через обводной канал Т5 возвращается обратно в резервуар А. Давление, создаваемое в
камере Т4, воздействует на поршень Т6, движущийся в цилиндре Т? против действия пружины Тс. Труба B-'
ведет к отверстию Т9 в стенке цилиндра, это отверстие расположено напротив выходного отверстия Т10, от
которого труба F10 ведет к реверсивному механизму. Поршень Тс имеет кольцевое углубление Т13, которое
совпадает с двумя отверстиями Т9, Т', когда локомотив находится в состоянии покоя.
Таким образом, как только локомотив начнет движение, насос Т будет подавать жидкость под давлением в
камеру Т4, это давление будет поднимать поршень Т6 и прерывать сообщение между портами Т и Т1'.
Жидкость будет медленно просачиваться через Т-образные обходные каналы, и по мере увеличения скорости
локомотива жидкость будет проталкиваться через этот обходной канал с возрастающей скоростью. Давление
пружины Тс и поперечное сечение обводного канала Тс таковы, что даже очень медленное движение
локомотива будет достаточным для подъема поршня Т6 и закрытия отверстий Тс, Т'О. Когда скорость
движения локомотива падает, давление в камере Т4 также падает, пока, наконец, когда локомотив
практически остановится, углубление ТЭ2 откроет отверстия Т9, Т10 и позволит рабочей жидкости под
давлением поступать в трубу Ф'О.
В ходе описания различные трубы упоминались как предохранительные, например, трубы B6, 1111, N, S7. На
чертежах эти трубы показаны как трубы с открытыми концами, но следует понимать, что все они соединены с
трубой А12, ведущей в резервуар для подачи жидкости. Таким образом, вся система, работающая под
давлением жидкости, представляет собой замкнутую систему.
Теперь будет описана работа системы. На чертежах все устройства показаны в тех положениях, которые они
занимают, когда локомотив находится в состоянии покоя и двигатель работает на холостом ходу. Следует
отметить, что в этом положении кольцевое углубление U3 в поршне «U» совпадает с отверстием S, и,
следовательно, труба «B» сообщается с первым скоростным каналом D1.
Если теперь необходимо запустить локомотив № 85, машинист сначала переводит рычаг реверса L7 в
положение движения вперед или назад. Для удобства описания будет предполагаться, что выбрано переднее
положение привода. 90 Пружина 04 теперь вдавит штифт O0 в отверстие L'0, освободив таким образом рычаг
переключения передач для свободного перемещения. Перемещение реверсивного рычага также выведет
углубление L6 из зацепления 95 с портом J2 и введет его в зацепление с портом J3, тем самым закрыв конец
трубы H7 и открыв трубу H8 для сброса давления. Жидкость под давлением, которая теперь может свободно
протекать по трубам A, BW', 100 и F10, будет поднимать поршень HT1 и, таким образом, поднимать штифт 1I,
освобождая поршневой клапан G6, в то время как жидкость под давлением будет протекать по трубе HT9. Эта
жидкость будет воздействовать на поршень B9, предотвращая отпускание тормозов локомотива до тех пор,
пока механизм реверса не будет полностью отрегулирован, а также будет протекать через трубу HIn и
реверсивный клапан к портам J7 J8, а затем через трубы 110, K7 K8.
Это приведет к перемещению поршня K3 в другой конец цилиндра и переведет механизм реверса в
положение движения вперед. Это приводит к тому, что отверстие G находится под штифтом IH, а также 115
приводит проход G" в соответствие с трубой H8, которая открыта для разгрузки. Поршень H1I немедленно
опускается, так что штифт IE входит в отверстие G8 и блокирует реверсивный механизм, в то время как
давление 120 в трубе 19 сбрасывается, позволяя поршню B9 перемещаться в своем цилиндре. Теперь
водитель отпускает тормоза (приводя проход B' в соответствие с портом B4), а также переводит рычаг
переключения передач 125 01 в положение первой скорости. Это открывает канал для жидкости к двум
муфтам, связанным с первым положением передачи, и включение этих муфт приводит к тому, что локомотив
начинает движение на первой передаче.
Теперь водитель должен следить за скоростью, поскольку механизм заднего хода находится в одном из своих
рабочих положений.
2.
В локомотиве с двигателем внутреннего сгорания комбинация реверсивного механизма с редуктором
переменной скорости, системы гидравлического давления для управления редуктором и реверсивным
механизмом, распределительного клапана с ручным управлением для регулирования подачи рабочей
жидкости к редуктору, реверсивного клапана с ручным управлением для регулирования подачи рабочей
жидкости к реверсивному механизму, а также средства для блокировки распределительного клапана с
реверсивным клапаном.
3.
В двигателе внутреннего сгорания 75
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245427.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245427&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245427A
[]
-:-!. ' 7
СПЕЦИФИКАТ ПАТЕНТА,0i N Дата Конвенции (Германия): 5 января 1925 г. 242 5,427 Дата подачи заявки (в
Соединенном Королевстве): ноябрь. 27, 1925. № 30027/25.
Завершено: Янв. 21, 1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования клапанов или запорных замков.
Я, Вилль Сек, проживающий по адресу: Айзенцанштрассе, 2, Берлин-Вильмерсдорф, Германия, гражданин
Германской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Мое изобретение относится к клапанам, в частности к таким, в которых вращающийся корпус обеспечивает
или препятствует прохождению жидкости или газа, причем этот корпус скользит плоской поверхностью мимо
концов двух соединяемых каналов, которые могут располагаться под углом или параллельно друг другу.
Целью моего изобретения является создание средств, позволяющих более простым и эффективным
способом, чем это было возможно ранее, упаковывать контактирующие части вращающегося корпуса и концы
трубопроводов.
Как известно, клапаны или краны, обычно используемые в топливопроводах двигателей внутреннего
сгорания, особенно в двигателях автомобилей, не обеспечивают герметичность, и запорный клапан быстро
пропускает бензин, при этом полностью устранить этот недостаток путем шлифовки невозможно. Для
преодоления этой трудности была предпринята попытка использовать поворотные дисковые клапаны,
имеющие две плоские поверхности, соприкасающиеся друг с другом, и заполненные круглым сальниковым
диском из пробки или подобного материала. Однако для того, чтобы уплотнение оставалось плотным на
постоянной основе, соприкасающиеся поверхности должны быть прижаты друг к другу с относительно
высоким давлением, поскольку поры пробки будут пропускать жидкость или пары, если они не будут закрыты
соответствующим давлением. Однако такое давление затрудняет работу этих клапанов.
В клапане согласно настоящему изобретению [Цена 11-], в котором корпус, предназначенный для пропускания
жидкости или газа, установлен для вращательного движения на плоской поверхности, в которую открываются
два 50 канала, сообщающихся друг с другом, концы этих каналов окружены полостями, в которые вставлены
небольшие пластины, состоящие из пробки или подобного материала, которые служат для 55 уплотнения
корпуса относительно этих каналов и для предотвращения утечки жидкости или газа между
соприкасающимися частями. Однако, чтобы предотвратить утечку того количества жидкости или газа, которое
остается во вращающемся корпусе после того, как последний был использован для разрыва сообщения, эти
пробковые пластины имеют продолговатую форму, так что рядом с перфорированной частью,
обеспечивающей проход для жидкости или газа, предусмотрена гладкая часть, которая закрывает проходные
отверстия во вращающемся корпусе, когда последний находится в закрытом положении. Поскольку большое
количество таких небольших пробковых пластин 70 можно вырезать из листа пробки, который, как правило,
имеет большее количество крупных пор, непригодных для использования в качестве наполнителя, новый
клапан можно наполнять более эффективно и с меньшими затратами, чем аналогичные клапаны 75,
используемые до сих пор.
На чертежах, прилагаемых к данной спецификации и являющихся ее неотъемлемой частью.
На рис. 1 и 2 представлены планы, частично в горизонтальном разрезе, показывающие вращающийся корпус
80 в открытом и закрытом положениях.
Рис. 3 представляет собой аксиальный разрез, соответствующий рис. 1.
На рис. 4 представлен вид сверху, на котором вращающийся элемент отсутствует. 85 На рис. 5 показан
боковой вид, а на рис. 6 — осевое поперечное сечение вращающегося корпуса и его седла.
Рис. 7 представляет собой вид сверху одной из пробковых упаковок. 00 1 и 2 — части трубопровода, которые
должны быть соединены или разделены друг от друга. Отливка h, с выемкой 10 отливки ih, отверстия c, d,
частью которых являются эти каналы, будет закрыта частями отливки h с двумя отверстиями a и b,
сообщающимися с пробковыми пластинами 1, так что жидкость или газ, находящиеся в каналах 1 и 2,
соответственно, заключенных в полости i корпуса, могут и не выходить наружу. 55 отливка h расположена под
прямым углом к каналам. Поскольку общая поверхность двух пробковых пластин, в которые вставлены
отверстия a и b, составляет менее одной трети поверхности пробкового кольца, образуется плоская
поверхность e. Эти отверстия окружены отверстиями того же диаметра, закрывающие предварительные
углубления или полости 8, 4, имеющие подпорки, создаваемые пружиной, могут быть соответственно
опущены и, следовательно, каждая полость простирается от них. Клапаны в соответствии с этим
изобретением могут работать гораздо легче.
В каждой полости установлены клапаны, ранее использовавшиеся в сочетании с небольшими пробковыми
пластинами k (рис. 7), имеющими форму кольцевого сегмента с перфорацией 5 около одного конца. Кроме
того, используются две небольшие пробковые пластины. Эта перфорация, вместо одной круглой пластины
или кольца, расположенного в полости таким образом, чтобы совпадать с соответствующими отверстиями a,
b, обеспечивает преимущество в том, что две рабочие поверхности клапана не обязательно должны быть
круглыми, но могут быть сужены. Вращающийся корпус, заменяющий обычную пробку 70, имеет форму диска
g, опирающегося на поверхность e, а шток z закреплен на поверхности e, что позволяет значительно
сэкономить материал, поскольку диск проходит через отверстие 6, что дополнительно способствует снижению
себестоимости изготовления клапана.
между двумя трубопроводами 1 и 2. Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения, а
также то, каким образом оно должно выполняться, и установив природу моего изобретения путем литья с
помощью диска 7 или подобного, и каким образом оно должно выполняться с помощью витой пружины f,
вставленной между литыми деталями, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245428.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245428&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245428A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 2 января 1825 г., 245 428 г. Дата вступления в силу (в Соединенном
Королевстве): декабрь.
2,
7925. № 30453/25.
Заявки принимаются до 10 июня, 1-926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся ремней безопасности.
Я, Артур Мейсснер, гражданин Германии, проживающий по адресу: Канал, 58, Потсдам, Германия, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к ремню безопасности, в частности, к регулируемым ремням, подверженным
воздействию больших нагрузок. Например, телеграфисты используют регулируемые ремни, с помощью
которых тело оператора, стоящего на железной опоре, прикрепленной к телеграфному столбу, пристегивается
к столбу. До настоящего времени такие ремни крепились с помощью обычной пряжки с зубцами, зубцы
которой входили в одно из нескольких отверстий в ремне. В такой конструкции зубец может прорвать ленту в
поперечном направлении, в результате чего оператор упадет. Та же опасность может возникнуть, если
потребуется отрегулировать ремень во время использования, как и если потребуется его ослабить для этой
цели.
При использовании зажима для ремня в соответствии с настоящим изобретением нет необходимости делать
в ремне отверстия и открывать его для регулировки; таким образом, полная прочность ремня всегда
сохраняется.
Регулировка осуществляется простым движением руки даже при использовании самых прочных ремней, а
прочность застежки всегда соответствует необходимым требованиям. Новый зажим для ремня 345 состоит,
по существу, из двух свободных колец, которые соединены с ремнем способом, описанным ниже.
Данное изобретение относится к усовершенствованию устройств, описанных в описании патентной заявки.
№ 10,007102.
Согласно настоящему изобретению, более удобная регулировка достигается за счет использования двух
больших колец, благодаря чему ремень 45 в натянутом положении практически плоский в той части, которая
проходит через кольца.
Согласно настоящему изобретению, ремень, закрепленный одним концом на кольце, пропускается 50 вокруг
стержня или кольца, а затем обратно в первое упомянутое кольцо, после чего пропускается через второе
кольцо и выходит из первого упомянутого кольца с той же стороны, с которой он был пропущен в это кольцо,
но 65 практически в диаметрально противоположной точке.
Зажим согласно изобретению показан на прилагаемых чертежах, где: - 60 На рисунке 1 показан
перспективный вид целого ремня, а на рисунках 2 и 3 показаны различные формы колец.
Один конец ремня b жестко закреплен на кольце c путем пришивания или заклепывания.
Затем ремень пропускается через перекладину, кольцо, петлю или подобное устройство, после чего выходит
снизу в кольцо, проходя через второе кольцо, опираясь сверху на кольцо, но не будучи протянутым через
кольцо, и выходит из кольца с той же стороны, с которой он был пропущен.
Соседние файлы в папке патенты