Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3912
.pdf
устройства для редуктора и для механизма реверса соединены между собой с целью предотвращения
повреждений, возникающих в результате включения локомотива в передачу, когда механизм реверса
неисправен, или в результате работы механизма реверса, когда локомотив находится в передаче. Таким
образом, система управления давлением жидкости, которая контролирует редуктор, может также управлять
механизмом реверсирования через поворотный клапан, приводимый в действие рычагом реверсирования, и
между рычагом редуктора и рычагом реверсирования может быть предусмотрена механическая блокировка.
Также желательно предотвратить срабатывание механизма реверса во время движения локомотива и
предотвратить отпускание тормозов локомотива во время работы механизма реверса; для этих целей могут
быть предусмотрены блокировочные устройства.
Некоторые альтернативные варианты компоновки в соответствии с изобретением проиллюстрированы в
качестве примера на прилагаемых чертежах, где на рисунках 1 и 2 представлены общие схематические
изображения двух альтернативных вариантов компоновки системы управления давлением жидкости для
локомотива с двигателем внутреннего сгорания.
Рисунки 3 и 4 представляют собой разрезы по линиям 3-3 и 4-4 части рисунка 2, рисунок 5 — схематическое
изображение планетарного редуктора с регулируемой скоростью вращения, управляемого системой
гидравлического давления.
Рисунок 6 представляет собой схематическое изображение, частично в разрезе по линии 6-6 части рисунка 1;
рисунки 7 и 8 представляют собой соответственно план и продольный разрез одного из устройств, показанных
на рисунке 1; рисунки 9-12 представляют собой параллельные разрезы по линиям 9-9, 10-10, 11-11 и 12-12
соответственно на рисунке 8; рисунок 13 показывает в большем масштабе одно из устройств, показанных на
рисунке 2; и рисунки 14-20 представляют собой увеличенные изображения другого устройства, показанного на
рисунке 1; рисунки 15-18 представляют собой параллельные разрезы по линиям 15-15, 16-16, 17-17 и 18-18
соответственно на рисунке 14.
Изображенная на чертежах система гидравлического давления предназначена, в частности, для управления
трансмиссионным механизмом локомотива с двигателем внутреннего сгорания, в котором мощность от
двигателя внутреннего сгорания, работающего на тяжелом топливе, передается через эпициклический
редуктор с регулируемой скоростью (одного из типов, описанных в предыдущей заявке на британский патент
№ 236545 заявителей) и через конический реверсивный механизм на комплект соединенных колес
гусеничного хода.
Два альтернативных варианта системы управления, показанные на рисунках 1 и 2, различаются главным
образом механической конструкцией используемых устройств, а основные характеристики C5 системы
управления являются общими для обоих вариантов. К основным особенностям относятся: (1) Насос для
подачи жидкости под давлением в систему управления.
(2)
Ручной распределительный клапан 70, избирательно регулирующий каналы, через которые подается
жидкость для приведения в действие муфт планетарного редуктора.
(3)
Средство для автоматического регулирования подачи рабочей жидкости под давлением к
распределительному клапану 75 либо в соответствии со скоростью движения локомотива, либо совместно со
скоростью движения и частотой вращения двигателя.
(4)
Устройство для ручного управления реверсивным механизмом 80 либо напрямую, либо посредством системы
гидравлического давления.
(5)
Механизм, работающий под давлением жидкости, для блокировки рабочего устройства механизма
реверсирования S5.
(6)
Средство для разблокировки такого запирающего механизма при остановке локомотива.
(7)
Блокировка по давлению жидкости между устройством управления реверсивным механизмом и устройством
управления тормозами локомотива.
В некоторых случаях на рисунках 1 и 2 показаны альтернативные конструкции этих основных 95 устройств, и
следует понимать, что в таких случаях устройство, показанное на рисунке 1, может быть заменено
соответствующим устройством, показанным на рисунке 2, и наоборот.
В соответствующих случаях на рисунках 1 и 2 будут использоваться одни и те же буквенные обозначения.
В схеме, показанной на рисунке 1, поршневой насос А забирает жидкость из резервуара А' через трубу А2 и
всасывающий клапан А3 и подает ее под давлением мимо нагнетательного клапана А4 в трубу А5, ведущую в
цилиндр А6, который является частью устройства регулирования давления.
Внутри этого цилиндра А0 находится поршень А7, управляемый пружиной, который 110 воздействует на шток
А, соединенный с всасывающим клапаном А3.
Если давление жидкости в трубе А5 превысит заданное значение, зависящее от натяжения пружин,
управляющих поршнем А7, этот поршень 115 поднимется в своем цилиндре и откроет всасывающий клапан
А3.
Пока клапан A3 остается открытым, подача жидкости через клапан A4 прекращается, и давление в трубе A5
снова падает, в результате чего поршень A7 возвращается в нормальное положение, позволяя закрыть
всасывающий клапан A3.
Из цилиндра А6 жидкость подается под давлением по трубе 12e А9 во внутренний канал B' поворотного
клапана B, вращающегося внутри механизма B2.
Поворотный клапан B снабжен углублением B3, простирающимся частично по окружности клапана, а канал B'
13( 245,4125 элемент F несет диск F4 и втулку F2, маховик F5, при этом пружины F6 расположены между
диском и маховиком, образуя пружинную передачу между элементом F и втулкой F2.
Диск F4 несет центробежные грузы F7, которые выталкиваются наружу по мере вращения элемента F до тех
пор, пока не войдут в зацепление с внутренней поверхностью 75 маховика F5.
Порт F3 сообщается с кольцевым каналом F8 внутри неподвижного кожуха F9, из которого выходит труба F10.
Таким образом, когда локомотив находится в состоянии покоя, пружины F6 удерживают детали в их
нормальном положении, в котором отверстия F' и F3 совпадают друг с другом, так что рабочая жидкость
может подаваться из трубы B12 в трубу F10. Когда локомотив начинает движение, элемент F вращается и, в
свою очередь, приводит в движение втулку F2, но из-за инерции маховика F5 втулка F2 отстает от элемента F
на величину, достаточную для того, чтобы вывести порты F3 из синхронизации и тем самым разорвать
сообщение между трубами B12 и F10. Пока локомотив разгоняется, втулка F2 отстает от элемента F, и когда
скорость 95 достигает заданного предела, центробежные грузы F7 прижимают диск F4 к маховику F5 и
предотвращают дальнейшее относительное вращение между элементом F и втулкой F2. Поэтому связь
между трубами B12 и F10 будет прервана до тех пор, пока скорость снова не снизится достаточно, чтобы
освободить центробежную муфту. В этом случае замедление приведет к перемещению втулки F2 на 105
градусов относительно элемента F в противоположную сторону от нулевого положения из-за инерции
маховика F5, и на протяжении всего замедления элемент F будет отставать от втулки F2 до тех пор, пока
локомотив 110 не остановится, после чего пружины F6 снова приведут порты F' и F3 в соответствие и, таким
образом, установят связь между трубами B12 и F10.
Для этой цели могут быть использованы и другие варианты, один из которых, показанный в качестве примера
на рисунке 2, будет описан позже со ссылкой на этот рисунок.
Труба F10 ведет к блокировочному устройству 120 для механизма реверсирования. Реверсивный механизм,
который на чертежах показан лишь схематически, включает в себя ведущее коническое колесо G,
соединенное с ведомым валом планетарного редуктора 1251, и два ведомых конических колеса G1 G2, одно
из которых может быть приведено в зацепление с ведущим коническим колесом G с помощью кривошипного
рычага G3, шарнирно закрепленного в точке G4. Эта деталь 133 и углубление B3 взаимодействуют с портами
B', B5, B6 в корпусе B2. Клапан B имеет зубчатый сектор B7, взаимодействующий с зубчатой рейкой B8,
соединенной с поршнем B9, который может перемещаться в цилиндре B10. Ремень B8 также соединен с
некоторой частью механизма (не показанного на рисунке) для приведения в действие тормозов локомотива и
занимает положение, показанное на рисунке 1-10, когда тормоза включены. В этом положении рабочая
жидкость под давлением подается через канал B' к порту B5, а порт B4 соединен через углубление B3 с
предохранительным портом B6. При отпускании тормозов рейка B8 перемещается в верхнее положение и
поворачивает клапан B до тех пор, пока канал подачи жидкости под давлением B1 не совпадет с отверстием
B4, при этом отверстие B5 открывается в сторону предохранительного отверстия B6 через углубление B3.
Отверстие B4 сообщается с трубой B1l, по которой рабочая жидкость под давлением поступает к редуктору, и,
следовательно, углубление B3 служит для сброса давления жидкости, подаваемой к редуктору при включении
тормозов.
Труба B1 ведет к отверстию C5 в корпусе C автоматического устройства для регулирования подачи жидкости
в редуктор в соответствии с путевой скоростью локомотива и частотой вращения двигателя. Данное
устройство подробно показано на рисунках 14-20 и будет описано позже со ссылкой на эти рисунки.
В качестве альтернативы этому устройству может быть использовано другое автоматическое устройство,
показанное в соответствующем месте на рисунке 3. Это альтернативное устройство приводится в действие
исключительно в соответствии со скоростью движения локомотива. Устройство, показанное на рисунке 1,
позволяет рабочей жидкости проходить через один из четырех портов C01 C2 C3 C4 в корпусе C в
зависимости от соотношения частоты вращения двигателя и скорости движения, причем эти четыре порта
соответствуют четырем передаточным числам редуктора с изменяемой скоростью.
Эти четыре порта Cl 02 03 C4 сообщаются соответственно с четырьмя трубами D1 D2 D3 D4, ведущими к
портам E1 E2 E3 E4 в корпусе E распределительного клапана.
Детальная конструкция распределительного клапана показана на рисунках 7-12.
Порт B5 сообщается с трубой B12, ведущей к внутреннему каналу Fl в элементе F, являющемся частью
устройства, которое предотвращает поток жидкости через эту трубу, за исключением случаев, когда
локомотив находится в состоянии покоя. Элемент F вращается соответствующим образом со скоростью,
соответствующей скорости движения локомотива, и расположен внутри вращающейся втулки F2, снабженной
отверстием F3, совпадающим с отверстием F', когда элемент F и втулка F2 находятся в состоянии покоя.
Рычаг G3 (245425) приводится в действие посредством штока G5, на котором расположен поршневой клапан
G6, перемещающийся в цилиндре G7. Стержень G5 имеет три отверстия Gs G9 0-, предназначенные для
установки штифта H.
Эти три отверстия соответствуют трем положениям реверсивного механизма. Таким образом, когда штифт H
находится в отверстии G8, реверсивный механизм находится в положении прямого привода, когда штифт
находится в отверстии G9, реверсивный механизм находится в нейтральном положении (как показано на
рисунке), а когда штифт находится в отверстии G1, механизм находится в положении обратного привода.
Штифт H соединен с поршнем H1, который перемещается в цилиндре 12 под действием пружины H' и
давления жидкости в камере H', в которую ведет труба F10. Камера H4 сообщается через сегментный порт HE
(см. рис. 6) в стенке цилиндра G7 с одним из трех внутренних каналов G', G12, G13 в поршне G6 в
зависимости от положения этого поршня. Другие концы этих трех каналов соответственно совпадают с
отверстиями в стенке цилиндра, сообщающимися с трубами s8 H 7 116.
Таким образом, когда жидкость проталкивается через канал F1', она попадает в камеру H4, которая
сообщается с одной из труб H6, H7 и Hs, и если другой конец этой трубы закрыт, жидкость поднимет поршень
H' в цилиндре 1H2, тем самым вытягивая штифт H из отверстия G8 в G9 или G10, с которым он находится в
зацеплении. Подъем поршня H1 открывает сообщение между камерой H4 и трубой H9, и жидкость
проталкивается через эту трубу. Когда поршень H' находится в самом нижнем положении, как показано на
рисунке, труба H9 сообщается через внутренний канал 1110 в поршне с предохранительным каналом H1". Эта
труба g9 подает жидкость под давлением, с одной стороны, в трубу 1112 для привода механизма
реверсирования, а с другой стороны, в трубу 1H13, которая ведет к цилиндру - B10. Таким образом, до тех
пор, пока в трубу 1H13 подается рабочая жидкость под давлением для работы реверсивного механизма,
поршень B9 удерживается в своем самом нижнем положении в цилиндре B'0.
Это предотвращает отпускание тормозов локомотива до тех пор, пока не сбросится давление в трубе H9, и,
как будет показано позже, это давление не сбрасывается до тех пор, пока механизм реверса не будет
полностью задействован.
Как видно, из-за штифта H реверсивный механизм не может быть задействован до тех пор, пока жидкость под
давлением не поступит в трубу F10 (т.е.
635 до тех пор, пока не будут применены тормоза и локомотив не остановится), и даже тогда не будет закрыта
труба H или H7 или Hs, которая находится в рабочем состоянии. Три трубы H6 H7 Hs ведут к портам J1 J2 J3
70 (рис. 6) в корпусе J реверсивного клапана, который вместе с распределительным клапаном образует блок
смешивания, подробно показанный на рисунках 7-12.
Корпус J реверсивного клапана 75 снабжен пятью другими портами J4 J5 J6 J7 Js, из которых первый
соединяется с входным патрубком H', а остальные четыре — соответственно с выходными патрубками K5 K6
K7 Ks. Патрубки K5 K7 ведут соответственно к двум концам цилиндра K, содержащего поршень K', а патрубки
K6 K8 ведут к двум концам второго цилиндра K2, содержащего поршень 13. Шатуны двух поршней 85 К' К3
шарнирно соединены с концами плавающего рычага К4, который в своей средней точке шарнирно соединен
со штоком Г5. Эти поршни K' K3 и рычаг K4 составляют рабочий механизм реверсивного механизма
конической шестерни G G- Go.
Далее будет описано устройство комбинированных распределительных и реверсивных клапанов, подробно
показанных на рисунках 7-12. Реверсивный клапан включает в себя корпус J 95, внутри которого установлен
поворотный клапанный элемент L. Этот клапанный элемент L снабжен внутренними каналами и углублениями
в трех параллельных плоскостях, сечения двух из которых показаны соответственно на рисунках 11 и 12. В
третьей плоскости элемент L снабжен кольцевым углублением L1, совпадающим с входным отверстием J4,
через которое рабочая жидкость подается по трубе 105 1112. Эта ниша L' постоянно сообщается с
центральным проходом L2, от которого в плоскости рисунка 11 расходятся два прохода L3 и L4. В той же
плоскости клапанный элемент L имеет углубление L5 110, которое простирается по части его окружности, и
это углубление, а также два канала L3 L4 совпадают с отверстиями J5 J6 J7 Js, сообщающимися с рабочими
поршнями K' K3 для реверсивного механизма 115. Из углубления L5 в продольном направлении в плоскость
рисунка 12 отходит еще одно углубление L6, расположенное таким образом, что оно совпадает с одним из
портов J1, Jo и J3.
Углубление L5 120 также постоянно сообщается с каналом J9 через ту часть разгрузочного клапана J E,
которая отделяет реверсивный клапан от распределительного клапана; этот канал J9 всегда 125 открыт для
сбросного канала, как будет объяснено позже. Относительное положение портов и каналов в плоскостях
рисунков 11 и 12 таково, что в переднем приводном положении каналы L3 L4 130 245,4295 ber M также
снабжены тремя углублениями M4 Ms M6 в плоскости рисунка 10, полностью кольцевым углублением M7 в
плоскости рисунка 11 и еще тремя углублениями M8 M9 M'0 в плоскости рисунка 70 12. Кольцевое углубление
M7 всегда сообщается с предохранительным отверстием N, а также с каналом J9, так что отверстие N служит
предохранительным отверстием как для распределительного клапана, так и для реверсивного клапана 75.
Два углубления M4 и M8 соединены между собой и с кольцевым углублением N" посредством продольного
углубления Ml", а аналогичные продольные углубления M12 и M13 также соединяют углубления Ms MO и M6
MNO соответственно с кольцевым углублением M7, так что все углубления в клапанном элементе M
постоянно сообщаются с предохранительным отверстием N. 85 В нейтральном положении (как показано)
канал M' не совпадает ни с одним из портов подачи рабочей жидкости E' E2 E3 E4, а четыре порта подачи N'
N2 N3 N4 открыты для сброса 90 соответственно через каналы N5 N9 M4 M11 MN N, NO N'0 N8 MM" M7 N, N7
N" M8 MN" M7 N, N8 N12 M5 M12 N7 N. Когда клапанный элемент M поворачивается на один шаг против
часовой стрелки (на рисунке 9), каналы приходят в положение, соответствующее первой скорости шестерни.
Порт подачи E' соединен через проходы M1 M2 M3 с портами отвода N3 N4, при этом соединения от этих 100
портов к предохранительному порту N разорваны, в то время как порты N' N2 остаются открытыми для
сброса. Во втором режиме работы подающий порт E2 соединен с напорными портами N2 и N4, при этом порт
N' 105 остается открытым для сброса давления, а порт N3 открывается для сброса давления за счет
углубления M9, совпадающего с портом N"l. В третьем режиме работы порт E3 соединен с портами N', N3, а
порты N2 и N4 соответственно соединены для сброса давления посредством углублений M9 и M6. В
положении прямого привода порт E4 соединен с портами N1 и N2, при этом порты N3 и N4 открыты для
разгрузки через углубления N10 и M6.
Клапанный элемент М выступает через неподвижную крышку E5 на конце корпуса E и несет диск 0, на
котором установлен ручной рычаг O'. Этот рычаг 120 01 имеет подпружиненный фиксатор, обозначенный
цифрой 02 и расположенный аналогично фиксатору L8 в реверсивном рычаге, причем этот фиксатор 02
входит в одну из пяти выемок E6 E7 E8 E9 E10 125 на краю крышки E5 и тем самым надежно удерживает
элемент M в пяти рабочих положениях, как описано выше.
Предусмотрена механическая блокировка 130 регистров с портами J7 и J8 и углубления L6 с портом J3. Таким
образом, трубопровод подачи жидкости H12 сообщается с трубами K7 и K8, а труба Hs открыта для сброса
давления. В нейтральном положении (как показано на рисунке) труба H12 сообщается через каналы L3 L4 и
порты J6 J7 с трубами K6 K7, и труба H7 открыта для сброса давления.
В положении реверсивного привода труба H12 сообщается через каналы L3 L4 и порты J5 J6 с трубами K5 K6,
и труба H6 открыта для сброса давления.
Клапанный элемент L выступает через неподвижную крышку J10 и имеет на своем конце реверсивный ручной
рычаг L", с помощью которого элемент L вращается. Этот рычаг снабжен подпружиненным фиксатором Ls,
который входит в одну из пазов Jl1 J12 J13 на краю крышки JP0 в зависимости от того, находится ли
клапанный элемент в положении переднего привода, нейтральном положении или положении заднего
привода. Клапанный элемент L также имеет на стороне, противоположной ручному рычагу L7, плоскую
пластину I9 с двумя отверстиями L10 PL'. Эти отверстия предназначены для обеспечения сцепления рычага
реверса с рычагом переключения передач, как будет описано далее.
Распределительный клапан включает в себя корпус E, внутри которого установлен поворотный клапанный
элемент M. Клапанный элемент M и корпус E снабжены рядом каналов и отверстий, расположенных в четырех
параллельных плоскостях; сечения этих плоскостей показаны соответственно на рисунках 9, 10, 11 и 12.
На рисунке 9 корпус E содержит, помимо четырех вышеупомянутых портов E', E2, E3, E4, еще четыре порта
N', N2, N3, N4, через которые подается рабочая жидкость для приведения в действие четырех дисковых муфт
планетарного редуктора (описанных позже).
От четырех портов N' N2 N3 N4 продольные проходы N5 N6 N7 N8 ведут к еще четырем портам N9 N10 N"l
N12, из которых два N9 N12 находятся в плоскости 550 на рисунке 10, а два N10 N" находятся в плоскости
рисунка 12. На плоскости рисунка 11 предусмотрен предохранительный порт N.
Два порта N' N4 простираются вбок в плоскости рисунка 9, как показано соответственно в точках N'3 и N14.
В плоскости рисунка 9 поворотный клапанный элемент М снабжен тремя радиальными каналами M1 M2 M3,
из которых первый M' предназначен для соединения с одним из портов N' E' E2 E3 E4, в то время как каналы
M2 M3 выборочно соединяются с портами N' N2 N3 N4 (или с расширениями N13 N14 портов N' N4) в
зависимости от положения клапанного элемента. Клапан mem245,425 245,425 расположен между рычагом
переключения передач 01 и рычагом реверса L7. Это устройство состоит из таблетки 03, проходящей через
отверстие в крышке E5 и прижимаемой пружиной 04 к пластине L9, установленной на реверсивном рычаге.
Этот штифт 03 расположен таким образом, что когда рычаг реверса L7 перемещается в положение переднего
или заднего хода, пружина 04 вдавливает штифт O3 в отверстие L10 или отверстие L1", так что рычаг
фиксируется в своем положении. Длина штифта O3 такова, что при его вхождении в одно из отверстий
L10/L11 его верхний конец находится чуть выше нижней поверхности диска 0, так что этот диск может
свободно вращаться.
Однако, если штифт O3 не находится в одном из отверстий L10 L1", его нижний конец опирается на
поверхность пластины L9, а верхний конец выступает в отверстие в диске 0, тем самым фиксируя рычаг
переключения передач в нужном положении. Отверстие 05 расположено таким образом, что в
заблокированном состоянии рычаг переключения передач находится в нейтральном положении. Для
извлечения штифта 03 из отверстия L10 (или L1") при необходимости привода в действие реверсивного
рычага L7 предусмотрен дополнительный ручной рычаг 06. Этот рычаг 06 шарнирно соединен с крышкой E5 в
точке 07 и имеет кольцо 08, окружающее штифт 03, которое входит в зацепление с небольшим штифтом 09,
выступающим из стопорного штифта 03. Как видно, этот блокировочный механизм предотвращает
перемещение рычага переключения передач из нейтрального положения, за исключением случаев, когда
рычаг реверса находится в одном из двух положений, соответствующих движению, а также предотвращает
включение рычага реверса, за исключением случаев, когда рычаг переключения передач находится в
нейтральном положении.
Из четырех выходных патрубков N1, N2, N3, N4 распределительного клапана соответственно отходят четыре
трубы P1, P2, P3, P4, через которые подается рабочая жидкость для привода редуктора с регулируемой
скоростью.
Предпочтительно, данная шестерня имеет одну из форм, описанных в вышеупомянутой британской патентной
заявке № 2365455, и одна из таких конструкций очень схематично изображена на рисунке 5. В планетарной
зубчатой передаче, показанной на рисунке 5, ведущий вал Q несет солнечное колесо QI, которое
взаимодействует с кольцом Q2 через набор планетарных шестерен Q3, причем эти шестерни соединены
посредством диска W4 с кольцом Q5 второй планетарной зубчатой передачи.
Это кольцевое соединение Q5 взаимодействует с солнечным колесом GO Q6 через планетарные шестерни
Q7, установленные на ведомом валу Q8, от которого передача осуществляется через прямозубое колесо Q9.
Переключение передач осуществляется с помощью четырех пластинчатых муфт RI R2 R3 R4, из которых
первые две R' и R2 служат для сцепления диска Q4 соответственно с кольцевым зазором Q2 и планетарными
шестернями Q7, в то время как две другие R3 и R' служат для сцепления солнечного колеса Q6 и кольцевого
зазора 70 Q2 соответственно с неподвижным корпусом R. Каждая муфта приводится в действие поршнем R5,
перемещающимся в цилиндре R6 и прижимаемым пружиной R7 в направлении, выключающем муфту;
поршень вдавливается внутрь, вызывая включение муфты за счет жидкости под давлением, подаваемой во
внешний конец цилиндра из кольцевой камеры Rs. В случае муфт B3 и R4, в каждой из которых 80 один из
элементов неподвижен, кольцевые камеры R8 расположены в неподвижном элементе, а трубы P3 и P4 ведут
непосредственно в эти камеры.
Однако в каждой из двух других муфт R' R2 оба элемента вращаются, а две кольцевые камеры удерживаются
диском Q4. Две подающие трубы P' P2 для этих муфт ведут соответственно в два кольцевых канала P5 P6 в
коробке P7 90, расположенной рядом с концом ведомого вала Q8. Внутри этого ящика P7, проходящего через
приводной вал к диску Q4, расположены две концентрические трубы P5 и P9, с внутренними трубами которых
кольцевой канал P5 сообщается через отверстие P'0, а канал P6 сообщается с внешней трубой P9.
На других концах две трубы P5 P9 сообщаются соответственно с каналами 100 P"' Pl2 в диске Q- и оттуда с
двумя кольцевыми камерами, связанными с муфтами R' и R2. Таким образом, когда жидкость под давлением
подается в одну из труб PI, P2, P3, P4, соответствующие муфты RI, R2, R3, R4 включаются. При подаче
жидкости через трубы Pl P2 муфты R' R2 включатся, и будет обеспечена прямая передача. Третья скорость
достигается путем подачи жидкости через трубы PI p3 для включения муфт RI R3 и, таким образом, фиксации
солнечного колеса Q6, в то время как планетарная зубчатая передача QI Q2 Q3 вращается как жесткая
муфта. При второй скорости 115 через трубки P2 P4 подается жидкость, благодаря чему муфта R4 фиксирует
кольцо Q2, а муфта R2 приводит в движение зубчатую передачу Q5 Q6 Q7 как сплошную муфту. При первой
скорости жидкость 120, подаваемая через трубы P3 P4, приводит к срабатыванию муфт R3 R4 и, таким
образом, к фиксации кольца Q2 и солнечного колеса Q6.
Как уже было описано, конструкция распределительного клапана 125 такова, что в каждом положении
давление сбрасывается с неиспользуемых муфт, а в нейтральном положении давление сбрасывается со всех
четырех муфт.
Если посмотреть на схему снизу вверх, то видно, что 130 ведет к отверстию Т9 в стенке цилиндра, причем это
отверстие расположено напротив выходного отверстия Т10, от которого труба Т" (соответствующая трубе F1O
на рисунке 1) ведет к механизму реверсирования. Поршень Т6 (70) имеет кольцевое углубление Т12, которое
совпадает с двумя отверстиями Т9 и Т10, когда локомотив находится в состоянии покоя.
Таким образом, как только локомотив начнет движение, насос Т будет подавать жидкость 75 под давлением в
камеру Т4, это давление будет поднимать поршень TO и прерывать сообщение между портами Т9 и Т10.
Жидкость будет медленно просачиваться через обходной канал Т5, и по мере увеличения скорости
локомотива жидкость будет проталкиваться через этот обходной канал с возрастающей скоростью. Давление
пружины Т8 и поперечное сечение обводного канала Т5 таковы, что даже очень медленного движения
локомотива будет достаточно, чтобы поднять поршень Т6 и закрыть отверстия Т9 и Т0. Когда скорость
движения локомотива падает, давление в камере сгорания также снижается, пока, наконец, при 90 градусах,
когда локомотив практически останавливается, углубление Т12 открывает порты Т9 и Т10, позволяя рабочей
жидкости поступать в трубу Т1.
Труба Т1 ведет к рабочему устройству 95 для механизма реверсирования. В схеме, показанной на рисунке 2,
механизм реверсирования приводится в действие непосредственно вручную, а не с помощью системы
гидравлического давления.
Как показано на рисунке 1, реверсивный механизм 100 G G1 G2 приводится в действие с помощью
кривошипного рычага G3, закрепленного на шарнире G4, и штока G5, несущего поршень G6, который
перемещается в цилиндре G7. Вместо того чтобы приводиться в действие рычагом IK, работающим под
давлением жидкости, шток G5 теперь приводится в действие непосредственно с помощью маховика G14, на
котором закреплена гайка G15, удерживаемая от осевого перемещения неподвижным кронштейном G16 и
входящая в зацепление с резьбой G17 на конце штока G5, при этом поршень G6 удерживается от вращения с
помощью шпонки G1s (см. рисунок 3). Стержень G5, как и прежде, снабжен тремя отверстиями G8, G9, G10,
предназначенными для размещения штифта H, установленного на поршне H', который перемещается в
цилиндре H2 против действия пружины H3 под действием давления в камере H4, в которую ведет труба T3-.
Поскольку реверсивный клапан J L теперь отсутствует (120), нет необходимости в трубе H12, а труба H13,
ведущая к цилиндру B10, отходит непосредственно от трубы T1, при этом внутренний предохранительный
канал H10 в поршне H' опускается.
125 Поршень G6, как и прежде, снабжен тремя внутренними каналами G(4 G12 G13 (см. рис. 3), один из
которых, когда поршень находится в соответствующих положениях, регистрирует на одном конце углубление
H5 130 на рис. 2; будут описаны только те части, которые отличаются от соответствующих частей на рис. 1.
Насос подачи рабочей жидкости под давлением, A A' A2..... В пункте А9 расположение элементов точно такое
же, как на рисунке 1, с использованием тех же буквенных обозначений.
Труба А9 снова ведет к поворотному клапану, являющемуся частью блокировки между устройствами
управления тормозами и реверсивным механизмом, но в этом случае труба А10 (соответствующая "B" на
рисунке 1), через которую рабочая жидкость поступает к редуктору с регулируемой скоростью, соединена
непосредственно с трубой А9, а не через поворотный клапан.
От трубы А9 также отходит еще одна труба, предназначенная для регулирования подачи рабочей жидкости
под давлением к редуктору. Трубы A10 ведут к портам S5 и S6 в разъёме S клапана, который автоматически
регулирует подачу жидкости к редуктору в соответствии со скоростью движения локомотива. Этот клапан,
подробно показанный на рисунке 13, является альтернативой клапану, показанному на рисунках 1 и 14-20, и
любой из этих клапанов может использоваться в любой из общих схем. На рисунке 2 корпус клапана S
снабжен четырьмя выходными отверстиями S', S2, S3, S4, которые сообщаются с четырьмя трубами D', D2,
TD3, D4, ведущими к распределительному клапану E M, который расположен точно так же, как
распределительный клапан, показанный на рисунках 1 и 7-12, за исключением того, что он не объединен с
реверсивным клапаном.
Поворотный клапан, а также связанный с ним поршень и цилиндр, являющиеся частью системы блокировки
между тормозами и задним ходом и обозначенные буквами B B'.... B12 аналогичны показанным на рисунке 1,
за исключением того, что порт B4 и труба B' больше не нужны.
Труба B12, как и прежде, ведет к устройству, которое предотвращает подачу рабочей жидкости под
давлением к механизму реверса, когда локомотив находится в движении. Устройство F FF1.... Устройство F10,
приводимое в действие маховиком и центробежной муфтой, может быть использовано в схеме, показанной на
рисунке 2, но на этом рисунке показано альтернативное устройство, приводимое в действие давлением
жидкости. Данное устройство состоит из поршневого насоса Т-образной формы, приводимого в движение в
соответствии со скоростью движения локомотива.
Насос Т забирает жидкость из резервуара А' через трубу Т1 и всасывающий клапан Т2 и подает ее через
напорный клапан Т3 в камеру Т4, из которой через обводной канал Т5 возвращается обратно в резервуар А'.
Давление, создаваемое в камере Т4, воздействует на поршень Т6, движущийся в цилиндре Т7, вопреки
действию пружины Т8. Труба B'2 245,425 сообщается с камерой H1, а на другом конце — с соответствующим
каналом HW или H7 или 1f8, причем в данной конструкции эти каналы выполнены внутри стенки цилиндра G7.
Поскольку в конструкции, показанной на рисунке 1, отсутствует реверсивный клапан для регулирования
каналов H6 H7 1s8, необходимо предусмотреть для этой цели специальный клапан.
Этот клапан (см. рис. 4) включает в себя поворотную пробку H14, которая закрывает конец цилиндра G7 и
образует внутри него камеру H15', окружающую шток G5, причем эта камера постоянно открыта для сброса
давления через трубу 116. Заглушка H14 поворачивается с помощью ручного рычага H17 и содержит
внутренний канал 1s18, который открывается с одной стороны в камеру H15, а с другой — в одну или другую
из трубок H6 117 11H в зависимости от положения ручного рычага.
Таким образом, если механизм реверса находится в нейтральном положении, а локомотив стоит на месте с
включенными тормозами, как показано на рисунке, жидкость под давлением подается по трубе Т11 в камеру
H4, но когда ручной рычаг 117 находится в показанном положении, эта камера H4 открыта для сброса
давления через каналы H5, G12, H7, II18, H15, H116. Если теперь необходимо перевести механизм реверса
либо в положение переднего хода, либо в положение заднего хода, то ручной рычаг 1117 перемещается в ту
или иную сторону. Это перекрывает трубу H7, но открывает одну или другую из труб H6 и H8 для сброса
давления. Давление в камере H4 теперь поднимает поршень HI и освобождает штифт HE из отверстия G9.
Теперь маховик G14 можно повернуть на 40 градусов для управления реверсивным механизмом, и как только
поршень G6 переместится в новое положение, канал G11 или G13, в зависимости от случая, откроет
сообщение между камерой 114 и предохранительной трубой H16, так что поршень H1 опустится, и стопорный
штифт H войдет в отверстие G8 или G10, при этом давление в цилиндре B10 сбросится, что позволит
разблокировать тормоза.
Остается описать устройство, показанное на рисунке 2 и подробно проиллюстрированное на рисунке 13, с
помощью которого подача рабочей жидкости к редуктору регулируется автоматически в соответствии со
скоростью движения локомотива, а также альтернативное устройство, показанное на рисунке 1 и на рисунках
14-20, с помощью которого это регулирование осуществляется совместно со скоростью движения и частотой
вращения двигателя.
-60 Сначала будет описано первое устройство.
Устройство, изображенное на рисунке 13, включает цилиндрический корпус клапана S, к одному концу
которого S подается рабочая жидкость под давлением из трубы A'0 (рисунок 2) 165 через отверстие S5, а
также рабочая жидкость под давлением подается из трубы A1l через отверстие S6 к другому концу S9
цилиндра, диаметр которого больше, чем диаметр конца S8. Цилиндр S также снабжен в своей большей части
S9 пятью другими портами 70, через четыре из которых Si S2 S3 S4 подается рабочая жидкость под
давлением соответственно по трубам D' D2 D3 D4 (Рисунок 2) для управления редуктором, а пятый порт S7
является предохранительным портом 75. Внутри двух частей S S9 цилиндра S расположен ступенчатый
поршень U, имеющий внутренний канал U1, постоянно сообщающийся с предохранительным отверстием S7.
Большая часть поршня U диаметром 80 градусов также снабжена двумя кольцевыми углублениями U2 и U3,
одно из которых U2 сообщается с каналом U', а другое US открыто к меньшему концу Ss цилиндра.
Внутренний канал 85 U1 сообщается через отверстие Ul с большей частью торца S9 цилиндра, причем это
отверстие управляется пилотным клапаном U5, шток U6 которого соединен тягой U7 с одним из рычагов
кривошипно-шатунного механизма U8, расположенного на шарнире в точке U9.
Другая ветвь кривошипного рычага Us входит в зацепление с муфтой U10 центробежного регулятора U1, вал
которого U12 приводится в движение через зубчатое колесо U13 в соответствии со скоростью движения
локомотива, например, посредством зубчатой передачи, приводимой в движение от неведущего колеса.
Таким образом, до тех пор, пока пилотный клапан Us удерживает отверстие U4 закрытым, поршень U100
будет оставаться в своем конечном положении (как показано на рисунке) благодаря разнице давлений на двух
концах s8 и S9 цилиндра. В этом положении рабочая жидкость может протекать через углубление Us и порт SI
в трубу W1, что соответствует первому положению скорости передачи. Если теперь скорость движения
локомотива увеличится, регулятор W1' воздействует на кривошипный рычаг U8 и немного отводит пилотный
клапан U5.
Это открывает отверстие U4 и сбрасывает давление в большей части S9 цилиндра, так что поршень U будет
перемещаться вдоль цилиндра под действием давления в меньшей части S8 до тех пор, пока отверстие U4
снова не закроется или почти не закроется пилотным клапаном U5.
Когда отверстие U4 (120°) слегка приоткрыто, будет существовать баланс давлений, действующих на две
стороны поршня U, причем небольшая утечка через это отверстие будет как раз достаточной для
компенсации нормальной разницы давлений на двух сторонах поршня. Таким образом, по мере увеличения
скорости локомотива 125 поршень U будет следовать за пилотным клапаном U5 и поочередно открывать
порты S2, S3, S4, которые соответствуют соответственно второй, третьей скорости и положению прямого
привода локомотива 130 245,425. Если при любом передаточном числе достигается какое-либо значение,
дальнейшее перемещение двух клапанов за пределы положения максимальной скорости прекратит подачу
жидкости к редуктору, поскольку конец порта C' (или C2, или C3, или C4) будет пройден. Затем в действие
войдет предохранительный механизм V5 (или V6, V7, V8), который сбросит давление, в результате чего
муфты, находящиеся в зацеплении, будут разомкнуты, а шестерня выключится. 75 В результате падения
скорости порты снова придут в соответствие (если клапаны движутся синхронно), и будет снова применено то
же передаточное число.
Таким образом, эти клапаны будут препятствовать работе двигателя 80 сверх максимальной скорости, пока
локомотив находится на передаче, в дополнение к выполнению своей основной функции — предотвращению
включения любого передаточного отношения, если скорость двигателя 85 не соответствует правильному
передаточному отношению к скорости движения локомотива.
В описании различные трубы упоминаются как предохранительные, например, трубы B6 C7 80 f11 1116 N 17.
На чертежах эти трубы показаны как трубы с открытыми концами, но следует понимать, что все они
соединены с трубой А12, ведущей в резервуар подачи жидкости А12. Таким образом, вся система подачи
жидкости под давлением представляет собой замкнутую систему.
Подробное описание конструкции различных устройств и общего устройства системы приведено лишь в
качестве примера, и внесение изменений может осуществляться без выхода за рамки изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245426.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245426&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245426A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 5 января 1925 года.
245,426 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): ноябрь. 26, 1925. № 29,891/25.
Полностью принято: 29 апреля, 7926, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к локомотивам с двигателями внутреннего сгорания.
Мы, Уильям Бирдмор (лорд Инвернэрн), подданный Великобритании (частично являющийся
правообладателем Алана Эрнеста Леофрика Чорлтона, кавалера ордена Британской империи), и Алан
Эрнест Леофрик Чорлтон, кавалер ордена Британской империи, подданный Великобритании, оба
проживающие по адресу: Виктория-стрит, 36, Вестминстер, Лондон, юго-запад 1, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к локомотивам с двигателями внутреннего сгорания и, хотя и не
ограничивается этим, в большей степени применимо к локомотивам для автомобильного или
железнодорожного транспорта, в которых мощность передается от двигателя внутреннего сгорания,
работающего на тяжелом топливе, через планетарный редуктор с регулируемой скоростью, управляемый
Соседние файлы в папке патенты