Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3911
.pdf
осевому скольжению и вращению вокруг шпинделя, и к этой втулке посредством шарнира, ось которого
перпендикулярна оси шпинделя, присоединен качающийся рычаг, имеющий центральное отверстие, внутри
которого расположена втулка. Таким образом, рычаг может качаться под прямым углом к оси втулки и
перемещаться вместе с втулкой на 80° либо вдоль, либо вокруг оси шпинделя.
Удобное расположение рычага относительно регулятора и пилотного клапана — это такое расположение, при
котором ось регулятора 86 параллельна оси клапана, а рычаг расположен приблизительно под прямым углом
к этим двум осям. Любое отклонение регулятора от положения равновесия приведет к тому, что его приводной
шток 90( 111.1 j 245,4Q1 будет передавать движение концу рычага, на который он нажимает, тем самым
раскачивая рычаг и вызывая его соответствующее движение в противоположном направлении к пилотному
клапану, который находится в контакте с другим его концом. Это движение клапана, как указывалось ранее,
вызывает смещение сервомотора в таком направлении, которое приводит к перенастройке рабочих условий
для устранения причины отклонения регулятора. При движении сервомотора рычаг качается вокруг оси,
перпендикулярной оси, вокруг которой произошло его первое движение, и это смещение передает движение
пилотному клапану в направлении, противоположном направлению первоначального движения, так что
сервомотор останавливается.
Этот результат может быть достигнут путем придания рычагу на каждом конце боковой выступающей
поверхности, которая остается в контакте с пилотным клапаном и штоком регулятора во время второго
качательного движения, а также путем придания одной или обеим этим поверхностям наклона, при котором
создается обратное движение. В общем случае достаточно, чтобы на одном конце рычага была плоская
поверхность, а на другом — наклонная. Путем соответствующего определения формы этого наклона можно
получить правильное соотношение между положением сервомотора и положением пилотного клапана во всем
диапазоне действия.
Описанный выше эффект возвратного движения предпочтительно достигается за счет использования
демпфера, работающего совместно с возвратно-поступательными пружинами, для обеспечения медленного
изменения направления второго качательного движения рычага, так что после каждого изменения условий
рычаг возвращается в исходное положение относительно качания вокруг второй оси. Результатом
применения этой схемы 4s5 станет возвращение скорости первичного двигателя к исходному значению после
каждого возмущения. Однако в некоторых случаях предпочтительнее, чтобы наблюдалось небольшое
постоянное изменение скорости при изменении нагрузки. Этого можно добиться, организовав соединение той
части демпфера, движение которой непосредственно обеспечивается сервомотором, с механизмом,
посредством которого может быть произведено осевое перемещение втулки, несущей качающийся рычаг,
всякий раз, когда сервомотор перемещается. Этот механизм может иметь форму кулачка, прижимающего
конец втулки, и 60, наклоненного таким образом, чтобы перемещать втулку в осевом направлении при
поперечном перемещении кулачка.
Регулируя угол наклона кулачка, можно установить скорость постоянного изменения скорости в зависимости
от нагрузки на желаемое значение C5.
Способ практического воплощения механизма будет описан далее.
Центробежный регулятор расположен в верхней части механизма на горизонтальной оси, а пилотный клапан
и распределительный клапан расположены на другой горизонтальной оси ниже центробежного регулятора и в
той же вертикальной плоскости с ним, при этом пилотный клапан расположен внутри распределительного
клапана, который представляет собой цилиндрический золотниковый клапан. От регулятора с одного конца
выступает скользящий стержень, который контактирует с одним концом вертикально расположенного
качающегося рычага, другой конец которого прижимается к концу подпружиненной иглы пилотного клапана.
Этот клапан сконструирован таким образом, что в положении равновесия игла находится чуть выше седла,
обеспечивая непрерывный поток рабочей жидкости под давлением, представляющий собой утечку из
цилиндра в центре распределительного клапана. Этот цилиндр работает за счет поршня, который закрывает
один его конец, а давление жидкости в цилиндре уравновешивается пружиной, действующей на другой конец
распределительного клапана и стремящейся заставить его двигаться в направлении, обеспечивающем
перекрытие подачи энергии к первичному двигателю.
Любое перемещение игольчатого клапана из положения равновесия приводит либо к увеличению, либо к
уменьшению давления в цилиндре, что, в свою очередь, вызывает перемещение распределительного
клапана, приводящее к подаче рабочей жидкости в одну или другую сторону сервомотора.
- В качестве альтернативы описанному выше варианту, игольчатый клапан может быть использован для
создания рабочего объема малого распределительного клапана, который регулирует поток жидкости в
камеры, образованные между основным распределительным клапаном и неподвижными частями
конструкции, и из них. 110 Таким образом, между игольчатым клапаном и главным распределительным
клапаном устанавливается гидравлическое реле. Малый распределительный клапан может быть выполнен в
виде соответствующего рифленого шпинделя, скользящего 1 1b внутри центра основного
распределительного клапана и имеющего один конец, образующий поршень в цилиндре, через который
скорость потока рабочей жидкости регулируется игольчатым клапаном. Давление 120, действующее в этом
цилиндре, компенсируется пружиной, причем устройство аналогично тому, которое описано для случая
прямого управления главным распределительным клапаном с помощью игольчатого клапана. В любом из
вариантов исполнения целесообразно, чтобы седло игольчатого клапана удерживалось той частью, которая
непосредственно приводится в движение изменением давления, возникающим в результате смещения иглы.
В соответствии с патентом J30 245,401, при движении указанной детали посадочное место перемещается
относительно иглы таким образом, чтобы восстановить состояние равновесия и остановить движение.
Сервомотор предпочтительно располагается под корпусом описанной выше шестерни и имеет форму
цилиндра, в котором работает поршень. Этот поршень, -10, помимо приведения в движение управляющего
элемента первичного двигателя, также приводит в действие рычаг, который приводит в движение качающийся
вал, расположенный ниже и параллельно оси распределительного клапана. Этот вал, на котором может
располагаться индикаторный рычаг, снабжен зубчатым сегментом, взаимодействующим с зубчатой рейкой,
которая предпочтительно соединена с демпфером.
Цилиндр последнего предназначен для перемещения в направляющих, расположенных поперек одного конца
корпуса распределительного клапана, рядом с качающимся рычагом, но ниже него. Поршень демпфера имеет
шток с крестовиной на внешнем конце, который соединен звеньями с одним концом двуплечего рычага, другое
плечо которого заканчивается зубчатым сегментом, который зацепляется с аналогичным сегментом,
закрепленным на втулке, на которой установлен качающийся рычаг.
{30 Благодаря такому механизму осуществляется второе движение качающегося рычага, которое является
прямым следствием перемещения сервомотора. При использовании демпфера поршень последнего
приводится в действие пружинами обычным способом, так что после первоначального смещения крестовина
медленно возвращается в нормальное положение, при этом втулка качается, а качающийся рычаг
возвращается в центральное положение.
На противоположном от того конца, на котором выступают поршневой шток и крестовина, цилиндр демпфера
соединен с другим двухрычажным рычагом, на другом конце которого находится прорезь, воздействующая на
шпиндель, на котором расположена втулка с качающимся рычагом. Внутренняя сторона этой детали
прижимается к концу рукава, который удерживается пружиной.
Прорезная деталь фактически состоит из двух частей, внутренняя из которых может регулироваться по углу
относительно внешней, образуя кулачок с регулируемым наклоном, воздействующий на конец скользящей
втулки.
Как указывалось ранее, степень этого наклона определяет скорость постоянного изменения скорости
вращения первичного двигателя при изменении нагрузки.
Указанное выше положение демпфера имеет то преимущество, что, находясь в нижней части корпуса и вдали
от быстро вращающихся частей шестерни, можно удобно расположить ту часть корпуса, в которой он
находится, заполненной маслом, так что цилиндр демпфера полностью погружен, что исключает возможность
попадания воздуха.
Дата: 12 декабря 1925 года.
Р. Л. Кливер, дипломированный патентный поверенный, комната 108, Какстон-Хаус (восточный корпус),
Вестминстер, Лондон, юго-запад 1.
т л ( ,[ I1 60) ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме устройств регулирования скорости.
Мы, компания THE ENGLISH ELECTRIC COMPANY LIMITED, расположенная по адресу: Queen's House, 28,
Kingsway, London, W.C. 2, зарегистрированная в соответствии с британским законодательством, настоящим
заявляем о характере данного изобретения (о котором нам сообщил Пол Вернер Зеевер, гражданин
Швейцарской Конфедерации, в настоящее время проживающий по адресу: 11, Wildwood Road, Hampstead
Garden Suburb, N.W. 11, ранее находившийся в ведении компании The English Electric Company of Canada Ltd.,
St. Catharines, Ontario, Canada), и о способе его осуществления, который будет подробно описан и установлен
в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к редукторам для регулирования скорости вращения первичных двигателей, в
частности, предназначенным для использования с гидравлическими турбинами. Механизм представляет
собой систему, в которой центробежный регулятор приводит в действие скользящий элемент, который через
качающийся рычаг передает движение на пилотный клапан, управляющий положением распределительного
клапана, определяющего поток рабочей жидкости к серводвигателю и от него, с помощью которого
приводится в действие управляющий элемент первичного двигателя.
В процессе своего движения сервомотор осуществляет перенастройку пилотного клапана таким образом, что
распределительный клапан перемещается, чтобы остановить сервомотор после выполнения желаемого
управления.
В соответствии с настоящим изобретением, регулирующий механизм включает в себя элемент, управляемый
центробежным регулятором и расположенный горизонтально, а качающийся рычаг простирается практически
вертикально вниз от указанного элемента до пилотного клапана, который расположен на горизонтальной оси
ниже указанного элемента. Пилотный клапан снабжен возвратным механизмом 115, включающим демпфер i i
i :245 401, расположенный рядом с пилотным клапаном, и этот демпфер находится в корпусе, который
заполнен жидкостью до точки выше демпфера, так что последний полностью погружен.
В примере применения изобретения, подробно описанном ниже с помощью прилагаемых чертежей,
центробежный регулятор 1t известного типа выполнен в виде роликов, которые под действием центробежной
силы и уравновешивающей пружины могут перемещаться по специальным выступающим направляющим в
вращающемся элементе. Благодаря этому радиальному перемещению они обеспечивают осевую регулировку
положения второго вращающегося элемента относительно первого элемента за счет наклона выступающих
частей.
Этот второй вращающийся элемент передает осевое перемещение штоку, который воздействует на один
конец качающегося рычага, а другим концом штока регулируется положение пилотного клапана. Этот рычаг
способен совершать сложное движение, включающее (1) качание в плоскости, содержащей ось приводного
стержня и пилотного клапана; (9) вращение вокруг оси в этой плоскости, причем эта ось пересекает ось,
вокруг которой происходит первое движение; и, как правило, также (8) движение поступательного движения.
Первое из этих движений используется для передачи на пилотный клапан начального смещения, которое
происходит при изменении скорости. Второй способ используется для обеспечения возвратного движения
пилотного клапана, которое происходит за счет движения сервомотора, причем это возвратное движение
может быть лишь временным. Третий механизм обеспечивает постоянное изменение скорости при изменении
нагрузки, которое можно удобно регулировать. В тех случаях, когда постоянное изменение скорости не
требуется, от третьего механизма можно отказаться. Для обеспечения указанного ранее комбинированного
движения установка -50 качающегося рычага может быть выполнена следующим образом.
На неподвижном шпинделе расположена скользящая втулка, способная к осевому скольжению и вращению
вокруг шпинделя, и к этой втулке через шарнир, ось которого перпендикулярна оси шпинделя, присоединен
качающийся рычаг, имеющий центральное отверстие, внутри которого расположена втулка. Рычаг может
плавно качаться под прямым углом к оси втулки и перемещаться вместе со втулкой либо вдоль, либо вокруг
оси шпинделя.
Удобное расположение — такое, при котором ось регулятора параллельна оси клапана, а качающийся рычаг
расположен приблизительно перпендикулярно этим двум осям. Любое отклонение регулятора от положения
равновесия приведет к тому, что его приводной шток передаст движение концу рычага, на который он
нажимает, тем самым раскачивая рычаг и вызывая его соответствующее движение в противоположном
направлении пилотному клапану, который находится в контакте с другим его концом. Как указывалось ранее,
это движение клапана приводит к перемещению сервомотора в таком направлении, что происходит
перенастройка рабочих условий 80 для устранения причины нарушения работы регулятора. При движении
сервомотора он раскачивает рычаг вокруг оси, перпендикулярной той, вокруг которой произошло его первое
движение, и это смещение приводит к передаче движения пилотному клапану в направлении,
противоположном направлению первоначального движения, чтобы остановить сервомотор.
Этот результат может быть достигнут путем придания рычагу на каждом конце боковой выступающей
поверхности, одна из которых остается в контакте с пилотным клапаном, а другая — со штоком регулятора во
время второго качательного движения, а также путем придания одной или обеим из этих 95 поверхностей
наклона, обеспечивающего возвратное движение. В общем случае достаточно иметь плоскую поверхность на
одном конце рычага и наклонную поверхность на другом. Эффект возвратного движения, описанный выше,
достигается за счет демпфера, работающего совместно с возвратными пружинами, что приводит к
медленному изменению направления второго качательного движения рычага, так что после каждого
изменения условий рычаг возвращается в исходное положение относительно качания вокруг второй оси. В
результате этого скорость первичного двигателя после каждого возмущения будет возвращаться к исходному
значению. Однако в некоторых случаях предпочтительнее, чтобы скорость немного и постоянно изменялась в
зависимости от нагрузки.
Этого можно добиться, если часть демпфера, движение которой непосредственно обеспечивается
сервомотором, будет соединена с механизмом, с помощью которого осевое перемещение втулки, несущей
качающийся рычаг, может производиться всякий раз, когда сервомотор перемещается. Этот механизм может
иметь форму кулачка, прижимающегося к концу втулки и наклоненного таким образом, чтобы перемещать
втулку в осевом направлении.125 при поперечном перемещении кулачка.
Изобретение будет описано далее со ссылкой на прилагаемые чертежи, на фиг. 1 которых показан частично
схематический разрез. 9? --: 245;.401 подъем редуктора регулятора в соответствии с данным изобретением;
на фиг. 2 показан внешний вид торца редуктора, показанного на фиг. 1, если смотреть справа от этого
рисунка, а также редуктор серводвигателя, показанный в разрезе под редуктором в соответствии с фиг.
1;
На рис. 3 показан вид со снятой торцевой крышкой и некоторыми сопутствующими деталями, вид слева от
рис. 1; на рис. 4 показан боковой разрез качающегося рычага и некоторых сопутствующих деталей, включая
кулачок для создания постоянного изменения скорости; рис. 5 — боковой вид верхней части качающегося
рычага, которая взаимодействует с элементом, управляемым центробежным регулятором; на рис. 6 и 7
показаны поперечные сечения по линиям VI-YVI и VII-VII, вид справа от рис. 5; рис. 8 7-20 — развернутый вид
кулачка, показанного на рис. 5, 6 и 7; рис. 9 — боковой вид механизма возвратного движения и сопутствующих
деталей, показывающий некоторые внутренние детали, отмеченные пунктиром; рис. 10 — поперечный разрез
по линии XVIII-XVIII на рис.
9; На фиг. 11 показан боковой разрез центрального цилиндра демпфера механизма возвратного движения, а
на фиг. 12 — боковой разрез верхнего из двух внешних цилиндров демпфера механизма возвратного
движения.
Центробежный регулятор 1 расположен в верхней части шестерни на горизонтальной оси, а пилотный клапан
2 и распределительный клапан 61 расположены на другой горизонтальной оси ниже центробежного
регулятора 1 и в той же плоскости с ним.
С одного конца регулятора 1 выступает деталь 21, связанная со скользящим стержнем 4, который
контактирует через шарикоподшипник 26 с одним концом вертикально расположенного качающегося рычага 5,
другой конец которого прижимается к концу подпружиненной иглы 6 пилотного клапана 4t 2.
Маятник главного регулятора включает в себя корпус, состоящий из двух частей 7 и 8, в первой из которых
расположены две направляющие внутри и по краям каждой из частей 50, которые могут катить ролик 10,
который также опирается на диск 16. Две части корпуса 7 и 8 жестко скреплены болтами, как показано на
чертежах, при этом корпус поддерживается от основного корпуса двумя комплектами шарикоподшипников,
один из которых показан под номером 11. Диск 16 установлен на втулке 13 с возможностью скольжения и
вращения, закреплен на выступающей части основного корпуса и устанавливается поверх нее. Корпус
регулятора может вращаться с помощью шкива 14, прикрепленного болтами к части 8 этого корпуса, а
главными силами, определяющими положение равновесия роликов 10, являются внешняя сила, создаваемая
их вращением, -6,5, и сила, обусловленная пружинами -15, которые действуют между углублением на
внешней поверхности диска 16 и диском 17. Диск 17 зафиксирован для вращения вместе с частью 8 корпуса
регулятора. Действие пружин 15 заключается в том, чтобы толкать диск 16 вдоль втулки 13 справа налево и,
следовательно, прижимать ролики внутрь за счет наклона их направляющих и конфигурации диска 16.
К диску 16 жестко прикреплен стержень 4, вокруг внешней части которого скользящим образом входит втулка
21, которая предназначена для вращения во втулке 22 в основном корпусе.
Втулка 21 отталкивается от диска 16 с помощью пружины сжатия 23. Штифт, выступающий изнутри втулки 21
через паз 80 в стержне 4, предотвращает относительное вращение между втулкой и стержнем и допускает
лишь ограниченное относительное скольжение между ними; пружина 23 обычно удерживает две части в
относительном положении 8.5, показанном на рис. 1. На внешнем конце втулки 21 с помощью винтовой
крышки регулируемо установлен шарикоподшипник 26. Для обеспечения устойчивости и предотвращения
колебательных движений маятника предусмотрено демпфирующее устройство в виде демпфера 27. Обмен
жидкостью между демпфером 27 и камерой 33 происходит по трубе 32, когда диск 16 перемещается вдоль
втулки 9.
13, Действие демпфера заключается в том, чтобы позволить регулятору быстрее достичь состояния
стабильности. Обращаясь более подробно к рис. 4-8, рассмотрим качающийся рычаг 5, который включает в
себя центральный выступ 100, от которого отходят две пары рычагов 37 и 38, соответственно, несущие на
своих концах дугообразные или сегментные элементы 39 и 40, к которым привинчены кулачок 41 и лицевая
сторона 42. Поворотный рычаг 105' шарнирно закреплен на втулке 43 двумя штифтами 44, а втулка 43
скользит и вращается на шпинделе 45, выступающем из основного корпуса. Таким образом, качающемуся
рычагу может быть придано вращение на 11,0° вокруг двух осей, перпендикулярных друг другу, а также
перемещение за счет скользящей втулки 43 вдоль шпинделя 45 в направлении к основному корпусу или от
него.
Между выступом, образованным расширением I-,5 вблизи внутреннего конца шпинделя 45, и выступом,
образованным кольцевым фланцем, выступающим внутрь на втулке 43, расположена пружина сжатия 46,
которая отталкивает втулку 43 от основного корпуса 120. Такое перемещение втулки 4 ограничивается
промежуточными элементами, в частности, шайбой 47, удерживаемой на месте контргайкой на внешнем
конце шпинделя 45. Между шайбой 47 и наружным концом 125 втулки 43 расположена головка 48 рычага,
который будет описан далее. Этот рычаг несет кулачок 49 для создания постоянного изменения скорости при
изменении нагрузки. Втулка 43, состоящая из 130 и 245,401 элементов, представляет собой сегментную
зубчатую деталь 50, которая зацепляется с аналогичной зубчатой деталью 51. Действие этой детали, как
будет объяснено позже, заключается во вращении втулки 43 вокруг оси шпинделя 45 для возврата пилотного
клапана в положение равновесия. Обойма 42 прижимается к шарикоподшипнику 52, связанному с иглой
пилотного клапана 6. Кулачок 41 имеет наклонную рабочую поверхность, как видно на развернутом
изображении, показанном на рис. 8, и по глубине поперечных сечений кулачка на рис.
6 и 7. Следует отметить, что наклон кулачка 41 от его центра влево больше, чем наклон кулачка от его центра
вправо.
Обращаясь к рисунку 1, игла 6 пилотного клапана 2 скользит в части основного корпуса и выталкивается
наружу пружиной сжатия 54, которая действует между основным корпусом и головкой, жестко прикрепленной к
игле 6 и удерживающей шарикоподшипник 52, который прижимается к торцевой поверхности 42 на рисунке 4.
Клапан 2 сконструирован таким образом, что в положении равновесия игла 6 находится чуть выше своего
седла 57, так что происходит непрерывный поток рабочей жидкости под давлением, представляющий собой
утечку из цилиндра 84, связанного с поршнем 83, между элементами которого может происходить
относительное скользящее движение. Рабочая жидкость под давлением поступает из канала 58,
образованного между частями основного кожуха, через каналы 59 и мимо регулируемого дроссельного винта
60 к указанному цилиндру. Проход через каналы 59 может быть в большей или меньшей степени перекрыт
вращающимся винтом 60, так что давление на седле 57 пилотного клапана может быть точно отрегулировано
до >40. Распределительный клапан 61 скользит внутри цилиндрической облицовки 64, которая плотно входит
в цилиндрическую часть основного корпуса. Деталь 65 снабжена изнутри двумя расположенными на
некотором расстоянии друг от друга кольцевыми углублениями, так что кольцевые пространства 66 и 67
образованы указанными углублениями и участками внешней поверхности облицовки 64. Пространство 66
соединено с каналом (не показан) в основном корпусе, который ведет к стороне открытия сервомотора,
которая будет описана далее, и пространство 67 аналогично соединено каналом 69 со стороной закрытия
сервомотора.
Между перегородками, поддерживающими кольца 62 и 63, и частями основного корпуса, закрывающими
торцы цилиндрической части 65, находятся кольцевые пространства 71, которые соединены с масляным
поддоном. Пространство 72 между внутренними частями колец 62 и 63 (K 0) соединено короткими проходами
с каналом 58.
На внешней стенке распределительного клапана 61, а также в облицовке 64 и 6,5 сформированы наборы
портов, которые взаимодействуют друг с другом, подавая рабочую жидкость под давлением на одну или
другую сторону цилиндра сервомотора и соединяя другую сторону с выпускным коллектором или масляным
поддоном, в зависимости от чего клапан 61 перемещается из своего центрального положения, как показано на
рисунке, при этом порты закрыты, и поршень сервомотора не может двигаться.
Игла 6 клапана 2 используется для создания перемещения распределительного клапана малого диаметра,
который включает в себя шпиндель 82, около одного конца которого выполнен поршень 83, скользящий в
цилиндре 84, выполненном в части основного корпуса. Центральная часть и концевая часть шпинделя 82
имеет скользящую посадку в цилиндре 85. Внутренняя поверхность ствола 85 сужена, образуя выступ, между
которым и нижней стороной поршня 83 действует пружина сжатия 86, прижимающая поршень 85 83 к
цилиндру 84. Шпиндель 82 выступает с левой стороны поршня 83, и это продолжение плотно входит в
отверстие в стенке, образующей крышку цилиндра, и выступает через него, а в продолжении 90 просверлен
осевой канал, который сообщается через небольшое поперечное отверстие (не показано) с внутренней
частью цилиндра 84 и который расположен таким образом, что его внешний конец образует посадочное место
57 для иглы 6. Ствол 95 ввинчивается в клапан 61 и перемещается вместе с ним. Клапан 61 выполнен с
аксиально расположенным цилиндром на каждом конце, в результате чего образуются камеры 91 и 92.
Шпиндель 82 выполнен с соответствующим образом расположенными плоскими участками и участками,
содержащими продольные канавки, таким образом, что когда шпиндель находится в своем нормальном
центральном положении относительно камер клапана 61, камеры 91 и 92 полностью заполнены жидкостью и
изолированы, и клапан 61 не может двигаться. Однако, если шпиндель 82 сместится вправо или влево,
рабочая жидкость немедленно подается в пространство 91 или 92, в зависимости от ситуации, а другое
пространство -110 91 или 92 соединяется с масляным поддоном.
Это приводит к перемещению клапана 61, который, с одной стороны, приводит в действие сервомотор, а с
другой — компенсирует перемещение, передаваемое шпинделю 82, так что камеры 91 и 92 снова
изолируются, и клапан 61 останавливается в более или менее открытом положении. Это действие
выполняется в обратном порядке для закрытия клапана 61, поскольку первичный двигатель реагирует на
действие серводвигателя 120.
Когда скорость приводного двигателя возрастает, ролики 10 выдвигаются наружу, так что шарикоподшипник
26 втягивается, и качающийся рычаг 5 вращается по часовой стрелке 125 вокруг шарнирных штифтов 44.
Таким образом, поверхность 42 отходит от шарикоподшипника 52.
и под воздействием пружины 54 игла 6 клапана 2 отходит от седла 57. Давление в цилиндре 84 130 245,401 7
л.. .....- ' _ '7.......
Следовательно, -падение- поскольку поток жидкости мимо седла клапана 57 становится более свободным, а
пружина 86 перемещает поршень 83 дальше в цилиндр 84. Таким образом, клапан 61, как уже объяснялось,
перемещается справа налево, так что рабочая жидкость под давлением подается на закрывающую сторону
сервомотора. Движение клапана 61 влево приводит к тому, что части шпинделя 82 возвращаются в свое
нормальное положение относительно цилиндра 85, а пружина 86 сильнее сжимается и, в свою очередь,
сильнее вдавливает поршень 83 в цилиндр 84, так что седло 57 приближается к игле 6, и между силами,
действующими на клапан 2, снова устанавливается состояние равновесия.
Аналогично, когда скорость первичного двигателя падает, игла 6 под действием торца 42 выталкивается к
посадочному месту 57, давление в цилиндре 84 повышается, и поршень 83 со шпинделем 82, преодолевая
действие пружины 86, выталкивается наружу из указанного цилиндра. Таким образом, клапан 61
перемещается слева направо, так что рабочая жидкость под давлением подается на открытую сторону
сервомотора описанным ранее способом. Движение клапана 61 вправо приводит к тому, что части шпинделя
82 возвращаются в свое нормальное положение относительно цилиндра 85, пружина 86 становится менее
сжатой и, в свою очередь, позволяет поршню 83 выдвинуться дальше из цилиндра 84, так что седло 57
отходит от иглы 6, и снова устанавливается состояние равновесия между силами, действующими на клапан 2.
Воздействие сервомотора на иглу 6 будет описано далее. Сервомотор предпочтительно располагается под
основным корпусом описанного выше редуктора, как показано на фиг. 2, и представляет собой поршень
двойного действия 145, 46, который скользит в цилиндре, имеющем зазоры между концами поршня 145 и
крышками цилиндра 146 и 147. Конец рычага 148, жестко закрепленный на валу 149, скользит в гнезде 150,
вращательно установленном в поршне 145. Таким образом, когда поршень 145 перемещается влево, рычаг
148 и вал 149 поворачиваются против часовой стрелки, закрывая в большей или меньшей степени, в
зависимости от величины перемещения поршня 145, соответствующий регулирующий механизм для
регулирования подачи жидкости к приводному двигателю. И наоборот, когда поршень движется вправо, вал
149 вращается по часовой стрелке, и указанная регулирующая шестерня приводится в действие, обеспечивая
более полную подачу рабочей жидкости к первичному двигателю. Шток 151 жестко прикреплен к поршню 145
и выступает через сальник в крышке цилиндра 146, и связан с любой подходящей шестерней (не показана на
рисунке) для ручного управления серводвигателем с целью запуска и остановки первичного двигателя.
Когда такой ручной механизм находится в рабочем состоянии, две стороны поршня 145 соединены путем
открытия крана в канале, соединяющем два конца цилиндра.
Помимо приведения в движение управляющего элемента первичного двигателя, поршень 145 также приводит
в действие рычаг 152, 75, который приводит в движение качающийся вал 153, расположенный ниже и
параллельно оси распределительного клапана 61. Такое движение осуществляется посредством
направляющих 154, жестко установленных на поршне 145, по которым скользит ролик 155, прикрепленный к
концу рычага 152.
Вал 153, на котором установлен индикаторный рычаг 156, снабжен двойным зубчатым сегментом 157, каждая
часть которого 85-й сегмент входит в зацепление с зубчатой рейкой 15F, причем оба сегмента
предпочтительно соединены с демпфером.
Конструкцию демпфера лучше всего можно увидеть, обратившись к рисункам 9–9J 12. Кронштейн 159 прочно
крепится к основному корпусу винтами 160, через которые проходят два наружных цилиндра 161.
и внутренний цилиндр 162, причем первый из них жестко зафиксирован, а второй перемещается в
цилиндрической направляющей, образованной кронштейном 159, который расположен поперек одного конца
корпуса распределительного клапана рядом с качающимся рычагом 5, но ниже него. Центральный цилиндр
состоит из двух частей 163 и 164, соединенных путем привинчивания к корпусу 165. Шпиндель 166 проходит
сквозь корпус и скользит в нем, а также входит во внешний конец детали 163, которая имеет меньший
внутренний диаметр, чем остальная часть цилиндра. Центральная часть шпинделя 166 расширена, образуя
поршень 167, который скользит по детали 163.
цилиндра. Один конец шпинделя 166 надежно ввинчен в середину крестовины 168, а часть шпинделя со
стороны поршня 167, удаленная от крестовины 168, выполнена в виде трубки, через которую проходит и в 115
регулируемо ввинчивается стержень 169.
Через центр поршня 167 проходит канал 170, который соединен своими концами, посредством отверстий 171
и 172 в шпинделе 166, с пространствами за пределами этого шпинделя. Внешний конец стержня 169 (12)
имеет шестиугольное поперечное сечение. Внутренний конец стержня 169 имеет острие 173, которое
частично закрывает конец канала 170, и путем вращения стержня 169 относительно шпинделя 166 так, чтобы
125 привинчивать его и придавать ему осевое перемещение относительно него, можно регулировать степень
закрытия конца канала 170 острием 173, и, следовательно, скорость потока жидкости через него. 130 Данная
корректировка может быть выполнена путем вращения.
ing kmuirled kniobl4; formed on the end oú sleeve 175. Втулка 175 входит в часть 164 цилиндра и имеет в ней
зазор, а край осевого отверстия, простирающегося на большую часть длины втулки, имеет шестиугольную
форму для соответствия аналогичной по форме части стержня 169. Часть внешней поверхности втулки 175
имеет резьбу и предназначена для ввинчивания через фланцевый выступ 176, закрепленный над отверстием
в основном корпусе, и две гайки 177 зафиксированы по одной на каждом конце этой резьбовой части.
При повороте knmob 174 стержень 169 вращается, и точка 173 перемещается дальше внутрь или дальше
наружу от конца воздуховода 170. Одновременно втулка 175 навинчивается относительно выступа 176, и если
движение продолжается, одна из гаек 177 соприкасается с концом выступа, и дальнейшее движение в этом
направлении предотвращается. Таким образом, регулировка скорости потока жидкости через канал 170
ограничена, и, кроме того, канал не может быть случайно полностью закрыт точкой 173. На концах деталей
163 и 164 сформированы прямоугольные фланцы 178 и 179, к парам противоположных поверхностей которых
прикреплены винтовые рейки 158. Шток 169 и втулка 175 имеют достаточную длину, чтобы предотвратить их
разъединение при движении поршня 167.
Когда цилиндры 163 и 164 перемещаются вдоль оси, шпиндель 166 вместе со штоком 169, крестовиной 168 и
тесно связанными с ним деталями перемещаются вместе с цилиндром, поскольку поршень 167 расположен в
закрытом цилиндре, заполненном жидкостью, которая может проходить с одной стороны поршня на другую
только с медленной скоростью. Однако действие деталей, связанных с цилиндрами 161, заключается в
возвращении крестовины 168 в ее нормальное положение, и это движение медленно осуществляется по мере
прохождения жидкости с одной стороны поршня 167 на другую через канал 170.
Каждый наружный цилиндр 161 имеет в центре кольцевой выступ 180, 180, к боковым сторонам которого
прижимаются посадочные кольца 181 и 182 с помощью пружин сжатия 183 и 184, которые соответственно
действуют между крышками 185 и 186, навинченными на концы цилиндра 161 и посадочные места на кольцах
181 и 182. Стержень 187 скользит через центральное фланцевое отверстие в крышке 185 и через аналогичное
отверстие в кольце 181, и имеет головку 188 большего диаметра, чем последнее отверстие. Кольца 181 и 182
не прилегают плотно, а свободно в цилиндре 161, и в кольце 182 и крышке 186 имеются центральные
отверстия 189 и 190 соответственно, а в стенках цилиндра 161 могут быть образованы отверстия, не
показанные на рисунке, так что жидкость в цилиндре не оказывает достаточного сопротивления движению
стержня 187 ни в одном направлении. Цилиндр ú61 жестко удерживается в кронштейне 159, поскольку крышка
185 привинчивается к втулке 191, которая прилегает к концу кронштейна, а кольцевой выступ 192 плотно
прижат к другому концу кронштейна.
Каждый стержень 187 жестко прикреплен с помощью винтов к поперечной балке 168 вблизи его конца.
Конструкция демпфера 75 предусматривает его погружение в рабочую жидкость, уровень которой
определяется положением переливного отверстия 28.
Когда поперечная головка 168 перемещает стержни 187 80 из их нормального положения, пружины 183 или
184 сжимаются и стремятся вернуть поперечную головку в обычное положение.
Поперечная головка 168 соединена звеньями 193 85 с одним концом двухрычажного рычага 194, шарнирно
установленного на главном корпусе в точке 195.
Рычаг с другой стороны оси вращения 19,5 заканчивается зубчатым сегментом 51, который входит в
зацепление с аналогичным сегментом 50, закрепленным под углом 90 на втулке, на которой установлен
качающийся рычаг 5. Благодаря такому механизму осуществляется второе движение качающегося рычага,
которое является прямым следствием перемещения сервомотора, поскольку при движении сервомотора
движение передается через рычаг 152 и посредством демпфера на рычаг 194 и сегмент 50, при этом такое
движение обращается вспять, когда в действие приходят пружины 183 или 184.
Теперь стало ясно, как изменение скорости вращения маятника первичного двигателя и регулятора вызывает
вращение качающегося рычага 5 вокруг штифтов 44, как это движение 1,05 нарушает равновесие сил,
действующих на пилотный клапан 2, как при нарушении этого равновесия срабатывает распределительный
клапан 61 для управления движением серводвигателя, как серводвигатель работает и регулирует
управляющий механизм первичного двигателя, и как качающийся рычаг 5 вращается вместе со втулкой 43
вокруг шпинделя 45 за счет движения, передаваемого от поршня 145 серводвигателя. Для подачи рабочей
жидкости под давлением на закрывающую сторону сервомотора, качающийся рычаг 5, как показано на рис. 1,
вращается вокруг штифтов 44 по часовой стрелке, и последующее движение сервомотора r120 вызывает
вращение качающегося рычага вокруг оси шпинделя 45 против часовой стрелки, как показано на рис. 3.
Поскольку кулачок 41 наклонен, последующее вращение качающегося рычага 5 приводит к вращению
указанного качающегося рычага вокруг штифтов 44 против часовой стрелки, как показано на рис.
1, Это движение временно компенсирует и нейтрализует последствия первоначального движения
качающегося положения кулачка 49, которое, таким образом, перемещает втулку 43 параллельно валу 45,
чтобы вызвать постоянные колебания скорости.
Указанное ранее положение демпфера имеет то преимущество, что, находясь в нижней части корпуса и вдали
от быстро вращающихся частей шестерни 45, его можно удобно расположить так, чтобы часть корпуса, в
которой он находится, была заполнена маслом, так что цилиндр демпфера полностью погружен, что
предотвращает возможность попадания воздуха 50 внутрь.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 55
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245402.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245402&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245402A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 0,1924, № 161. Дата подачи заявления: сентябрь. 30, 1924, № 31,6311/20
245,402 Полный вариант слева: 25 июля 1925 г. - Полный вариант принят: январь. 7, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме устройств регулирования скорости.
Компания «English Electric Company Limited», расположенная по адресу: Queen's House, 28, Kingsway, London,
W.C. 2, зарегистрированная в соответствии с британским законодательством, настоящим заявляет, что
характер данного изобретения (как нам сообщил Пол Вернер Зеевер, гражданин Швейцарской Конфедерации,
в настоящее время находящийся в Доминионе Канада и хранящийся в компании «English Electric Company of
Canada Ltd.», Сент-Кэтринс, Онтарио, Канада) заключается в следующем: данное изобретение относится к
редуктору для регулирования скорости первичных двигателей, и в частности предназначено для
использования с гидравлическими турбинами. Механизм представляет собой систему, в которой
центробежный регулятор приводит в действие скользящий элемент, который через качающийся рычаг
передает движение на пилотный клапан, управляющий положением распределительного клапана,
определяющего поток рабочей жидкости к серводвигателю и от него, посредством которого приводится в
действие управляющий элемент первичного двигателя. В процессе своего движения сервомотор
осуществляет перенастройку пилотного клапана таким образом, чтобы распределительный клапан
перемещался и приводил сервомотор в состояние покоя после выполнения требуемого управления.
Центробежный регулятор, воплощенный в настоящем изобретении, предпочтительно имеет такую форму, в
которой грузы выполнены в виде роликов, которые под воздействием центробежной силы и
уравновешивающей пружины могут перемещаться по специальным выступающим направляющим в
вращающемся элементе. Благодаря этому радиальному перемещению они обеспечивают осевую регулировку
положения второго вращающегося элемента относительно первого элемента за счет наклона выступающих
частей.
Этот второй вращающийся элемент передает осевое движение штоку, который воздействует на один конец
качающегося рычага, а другим концом регулируется положение пилотного клапана.
[Цена 1/-] В дополнение к обычной регулировке скорости с помощью качающегося рычага, предусмотрен
аварийный контроль за счет размещения на вращающемся корпусе центробежного регулятора второго
регулятора аналогичного типа, но менее чувствительного, который срабатывает только тогда, когда скорость
существенно отклоняется от нормальной, как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения. Осевая
подвижная часть этого аварийного регулятора может быть выполнена в виде фланцевого кольца,
отталкиваемого от прилегающего корпуса основного регулятора кольцом пружин, которое противодействует
Соседние файлы в папке патенты