Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3843
.pdf
при более высоком давлении заставит турбину совершить большую работу, и, следовательно, воздух под
более высоким давлением будет подаваться в поршневой компрессор. Это приведет к увеличению
количества и давления воздуха, подаваемого в двигатель, и, соответственно, к увеличению подачи газа в
турбину.
Однако подача газа в турбину будет осуществляться при более низкой температуре, поскольку объем
подаваемого воздуха увеличен, а количество топлива остается неизменным. В результате будет достигнуто
равновесие при некотором повышении давления. Затем, сжигая больше топлива для достижения
необходимого соотношения воздуха и топлива, температура выхлопных газов повысится, а давление подачи в
турбину будет стремиться к дальнейшему увеличению, но его можно поддерживать на постоянном уровне,
при необходимости снова открывая сопло турбины.
Обратное утверждение, конечно, верно для условий недостаточной нагрузки.
Процедура запуска аналогична процедуре запуска любого двухтактного двигателя. Двигатель можно
запустить с помощью воздуха из пусковой трубки или электрическим способом (не показано).
Цилиндры компрессора C2 с открытым всасыванием в атмосферу будут подавать достаточный объем воздуха
для продувки и нагнетания при давлении и температуре, подходящих для условий сгорания. Таким образом,
запуск двигателя осуществляется аналогично запуску любого обычного двухтактного двигателя до начала
работы турбинно-компрессорного агрегата TC0. В течение этого промежутка времени воздух может
забираться из атмосферы через клапан 25, который впоследствии закрывается.
- Сопла турбины образуют сужение или дросселирующее устройство в выхлопном канале, и возникающее в
результате повышение давления приводит к постепенному включению турбины T и компрессора Cl. Закрытие
клапана 25 положит начало постепенному нарастанию давления в компрессорной системе, которое затем
будет продолжаться до достижения желаемого рабочего состояния.
Подобно тому, как двигатель E может быть запущен без помощи турбинно-компрессорного агрегата TC1, он
может работать в аварийной ситуации даже при отсутствии этого агрегата. Это важное преимущество
является побочным эффектом комбинированной компоновки компрессоров. Открыв клапаны 25 и 35 в
атмосферу, двигатель будет работать непрерывно как обычный двухтактный двигатель. В этом случае
двигатель не сможет развить свою полную мощность.
Изобретение может иметь иные варианты осуществления, помимо того, который конкретно показан и описан
здесь.
В обычных двигателях внутреннего сгорания можно рекуперировать мощность на валу двигателя, при этом
около 30% теплотворной способности топлива теряется через стенки цилиндра, а еще 30% уходит в
отработавшие газы. Таким образом, существуют два основных источника теплопотерь. Турбина Т является
примером устройства, использующего теплоту газа, выделяемого двигателем. Однако как тепло, теряемое
через стенки цилиндра, так и тепло 75, теряемое в выхлопные газы, при желании могут быть использованы во
вторичном оборудовании. Например, горячая вода, циркулирующая вокруг цилиндров, может испаряться за
счет тепла выхлопных газов, а образовавшийся таким образом пар может использоваться для привода
вспомогательного оборудования.
Назначение компрессора, который показан и описан как приводимый в движение валом двигателя, состоит в
том, чтобы дополнить работу 85, извлекаемую из газа, отводимого или отводимого из двигателя. Однако
вместо того, чтобы получать энергию для привода указанного компрессора от вала двигателя, для привода
указанного компрессора может быть предусмотрен независимый источник энергии 90.
Кроме того, когда силовая установка состоит из двух или более двигателей внутреннего сгорания (как,
например, в двухвинтовом судне), на каждом валу двигателя может быть установлен компрессор C2, и эти
компрессоры могут подавать воздух в общий ресивер, который обеспечивает подачу воздуха к обоим
двигателям.
Аналогичным образом, выхлопные газы обоих двигателей 100 могут быть использованы в одной турбине
вместо того, чтобы иметь отдельную турбину для каждого двигателя.
Утверждается, что газ, отходящий от цилиндров двигателя, направляется в турбину через газоприемник. 105
Данный приемник может быть исключен, а выпуск газа из указанного баллона и его передача в указанную
турбину могут осуществляться любым желаемым способом.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_244033.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=244033&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB244033A
[]
Ф.- 1.--И--
ИЗМЕНЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Перепечатано с поправками в соответствии с решением помощника контролера, действующего от имени
генерального контролера, от 27 декабря 1934 года.
Поправки выделены стертым курсивом.
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА - Дата заключения Конвенции (Бельгия): декабрь. 6, 1924.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 26, 1925.
(Дополнение к патенту 226 670: от декабря.) 15, 1923).
Принято к публикации: 26 мая 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (С ИЗМЕНЕНИЯМИ)
244,033 № 5361/25.
Усовершенствованный вакуумный тормоз I, Альберт Девандр, по адресу: улица Вье-Майер, Льеж, Бельгия, в
соответствии с относительным положением национальностей, настоящим заявляет о принадлежности
деталей устройства предотвращения потери управления.
Природа данного изобретения и то, каким образом оно должно быть выполнено, а именно, посредством
следующего утверждения: изобретение также заключается в том, чтобы заставить элементы управления
тормозами реагировать на педаль тормоза таким образом, чтобы водитель получал индикацию...
Данное изобретение относится к вакуумным тормозам, обеспечивающим силу тормозного усилия способом,
аналогичным системе, описанной в моем предыдущем патенте № 232738 и патенте № 226670 с поправками,
внесенными в соответствии с решением 25-го созыва Верховного суда 1934 года.
11 января 1926 г. и 10 января 38,38--a--44,4$.
ария, 1934. В соответствии с вышеупомянутым патентом, в вакуумном тормозе 60 предложено использовать
пробковый клапан, который вращается вокруг своей оси в одном направлении для приложения тормоза с
помощью обычного рабочего клапана, при этом либо разрежение в педали и, таким образом, открытие
вакуумного соединения двигателя внутреннего сгорания, либо затем пробка вращается в противоположном
направлении за счет движения тормозного цилиндра и применяет тормоз посредством соответствующего
механизма привода тормоза и отсоединения вакуумного соединения.
к атмосфере или закрыт как для всасывания, так и для атмосферы. Теперь обратимся к -70 и к прилагаемым
чертежам, которые схематически иллюстрируют различные формы одобрения или модификации вакуумного
тормоза, заявленного в моем предыдущем изобретении. Настоящее изобретение, которое является
наглядным примером изобретения, созданного в соответствии с вакуумным тормозом, описанным в моем
предыдущем образце.
Регистрационный номер 226670 с поправками, внесенными в соответствии с решениями контролера от 11
января 1926 г. и 10 января 1926 г. (рис. 1 представляет собой боковой вид одного из типов аппаратов, в
котором используются задвижки).
В январе 1934 года описание патента, представленное на фиг. 2, частично выполнено в проекции. — 6,8;;, в
ней показано второе устройство, в котором золотниковые клапаны имеют прямолинейное движение или
движутся относительно фиксированной оси, выполненное в цилиндрической форме и имеющее продольную
ось, соединенную с каждой из относительно движущихся частей.
На фиг. 3 изображены золотниковые клапаны, аналогичные фиг. 2, снабженные портами, которые
концентрически расположены в трех группах, одна из которых сообщается с тормозными цилиндрами и
обеспечивает частичный вакуум, а третий модифицирован для управления тормозным рычагом с помощью
соединений на нем для приведения в действие золотниковых клапанов. 90 [Цена 1/-] л 244 033. На рисунке 1
впускной патрубок двигателя внутреннего сгорания (не показан) обозначен цифрой 1, а вакуумный цилиндр
показан цифрой 3 с поршнем 4, соединенным с помощью пазового элемента 63 с механизмом привода
тормоза, обозначенным звеном 5 и рычагом 6, который схематически представляет собой тормозной рычаг,
прижатый к боковой стороне показанного колеса.
Обычная педаль тормоза, показанная под номером 13, проходит через паз в элементе 63, который соединен с
плоским боковым клапаном 62, в то время как рычаг управления 13 соединен с плоским золотниковым
клапаном, который во время работы скользит лицом к лицу с другим золотниковым клапаном 62. Запорный
клапан 61 имеет два отверстия 68 и 69, первое из которых постоянно сообщается с атмосферой, а второе
заключено в корпус 64, который сообщается с всасывающим патрубком впускной трубы 1.
Запорный клапан 62 выполнен с двумя отверстиями 67, заключенными внутри корпуса 65, который
сообщается через показанный на рисунке канал с вакуумным цилиндром 3.
Как видно, соответствующие задвижки соединены с соответствующими частями устройства обнаружения
люфта, как описано в моей предыдущей спецификации №.
226,670 с поправками, внесенными в соответствии с решениями контролера от 11 января 1926 г. и 10 января
1934 г., т.е. -.-,69, две части такого устройства в данном случае включают элемент -63 и педальный рычаг 13.
Принцип работы механизма следующий: при положении золотникового клапана, показанном на рисунке, то
есть когда вакуумный цилиндр не сообщается ни с атмосферой, ни с всасывающим патрубком впускной
трубы, при необходимости инициирования тормозного движения -45 педаль 13 нажимается вправо. Это
приводит к тому, что элемент 63 не движется, но обеспечивает регулировочное движение задвижки 61,
благодаря чему всасывающий патрубок 69 выравнивается с соответствующим всасывающим патрубком 67,
так что разрежение во впускной трубе 1 передается в цилиндр 3. После этого поршень отступает в цилиндр
вправо, и благодаря элементу 63 это движение приводит в действие тормозной рычаг, обеспечивая, таким
образом, срабатывание тормоза с требуемой силой.
Если движение поршня 4 остановиться в заданном положении, не оказывая при этом никакого воздействия на
педаль 13, то оно перемещает золотниковый клапан 62 таким образом, что порт 67 смещается относительно
всасывающего порта 69, но атмосферный порт 68 остается закрытым. Таким образом, действие тормоза
прекращается, и детали остаются в показанном нейтральном положении. Если такого применения тормоза
недостаточно, можно инициировать новое движение рычага 13, при котором всасывающий патрубок 70 снова
открывается, передавая дальнейшее движение вакуумному поршню 4 и применяя тормоз с большим
давлением.
Такое поэтапное применение тормоза может продолжаться до тех пор, пока не иссякнет мощность
всасывания 75 во впускной трубе 1, и если после этого потребуется дальнейшее применение тормоза, педаль
13 может воздействовать непосредственно на один конец паза в элементе 63 и механически привести в
действие тормоз 80. Для снятия торможения педаль 13 отпускается, перемещаясь влево, что приводит к
перемещению золотникового клапана 61 и перекрытию сообщения между портами 69 и одним из портов 85
B7, в то время как атмосферный порт 68 выравнивается с другим портом 67, так что атмосферное давление
воздействует на поршень 4 и перемещает его влево. 90 Эта операция отводит тормозной рычаг 6 от колеса и
одновременно с помощью золотникового клапана 62 перекрывает сообщение между атмосферными
отверстиями 68 и 67, так что отверстия 95 возвращаются в нейтральное положение, как показано на рисунке.
Атмосферные порты могут быть расположены таким образом, что при полном снятии ноги с педали 13
атмосферный порт 68 может оставаться в одном положении со своим соответствующим портом 67,
обеспечивая нормальное атмосферное сообщение внутри цилиндра 3, так что при начале торможения первое
нажатие рычага 13 сначала закроет сообщение между портами 68 и 67, тем самым прекратив атмосферное
сообщение, после чего торможение начнется внутри вакуумного цилиндра, когда всасывающий порт 69 будет
приведен в соответствие со своим соответствующим портом 67.
Теперь обратимся к рисунку 2.
Указанные на рисунке 115 ссылочные номера соответствуют аналогичным деталям, что и на рисунке 1,
главное отличие заключается в том, что вместо золотниковых клапанов, изображенных в виде плоских
скользящих элементов, расположенных лицом к лицу, на рисунке 2 они имеют цилиндрическую форму и
совершают продольное скользящее движение внутри вакуумного цилиндра 3. Цилиндрический золотниковый
клапан 61, выполненный в виде поршня и противостоящий вакуумному поршню 4, соединен звеном 61а с
одним концом двурычажного рычага 61, другой конец которого соединен в точке 610 с нижним концом
обычного рычага управления тормозом 13. Второй золотниковый клапан 62, выполненный в виде открытой
втулки с торцами 130 244,033, расположенной между золотниковым клапаном 61 и стенкой цилиндра 3, имеет
один конец, соединенный звеном 62' с одним плечом двухплечевого рычага 62b, другой конец которого
посредством звена 620 функционально соединен с изогнутым рычагом 66, который свободно установлен на
валу 13a, образующем точку опоры для рабочего рычага 13. Вакуумный поршень 4 соединен с одним концом
двухрычажного рычага 4a, другой конец которого посредством рычага 4b прикреплен к одному концу щелевого
открытого звена 63, другой конец которого посредством соединения 5 предназначен для передачи своего
движения тормозному механизму, не показанному на рисунке.
В данном случае, элементы механизма торможения состоят из рабочего рычага 13 и звена с пазом 63, и
следует отметить, что для поддержки свободного конца звена 63 и элемента 4b рычаг 66 предназначен для
соединения этих частей между собой.
Принцип работы устройства следующий: показанное положение деталей соответствует задвижкам в
положении, когда атмосфера воздействует на пространство между поршнем 4 и поршнем 61, образующим
задвижку 61. Впускная труба 1 сообщается с окружающей камерой 64, так что когда отверстия 67 и 69 в ней
совпадают, всасывающий поток трубы 1 будет сообщаться с выступом между поршнями.
При необходимости торможения движение педали тормоза по часовой стрелке посредством двурычажного
рычага 61' и рычага 61a приводит к перемещению поршня в корпусе влево. Это приведет к тому, что сначала
закроются порты 67 и 68, так что атмосфера больше не будет сообщаться с внутренней частью вакуумного
цилиндра. Дальнейшее движение поршня ствола приведет к тому, что всасывающие отверстия 67 и 69
совпадут с местами, создавая эффект всасывания в пространстве между двумя поршнями, что будет
способствовать их сближению. В результате перемещения поршня 4 посредством элементов 4a, 4', звена 63 и
соединения 5 срабатывает тормоз, а перемещение поршня 61 в противоположном направлении посредством
звена 61a, рычага 61b и звена 610 создает реактивную силу, противодействующую перемещению рабочей
педали 13, так что оператор получает информацию о силе применяемого тормозного воздействия.
Это действие — включение тормоза, если педаль тормоза больше не движется, — приведет к прекращению
всасывающего эффекта из впускной трубы 1, но не настолько, чтобы открыть отверстия для атмосферного
давления. Это достигается перемещением изогнутого рычага 66 через звено 620, двухрычажный рычаг 62b и
звено 62a, воздействующие на втулку 62, которая затем перемещается относительно поршня 61, прерывая
сообщение между всасывающими отверстиями 67 и 69, оставляя детали в нейтральном положении. Затем
может быть инициировано еще одно торможение, чтобы задействовать тормоз и снова прекратить
всасывающее усилие. Когда мощность всасывания впускной трубы исчерпана, тормоз может быть применен
механически путем его перемещения в контакт с одним концом открытой тяги 63. 80 Для окончательного
снятия торможения ногу можно полностью убрать с педали 13, в результате чего детали вернутся в
показанные положения; затем в вакуумный цилиндр 85 будет подано атмосферное давление для начала
торможения.
Теперь обратимся к рисунку 3.
Детали в этой модификации в целом аналогичны тем, что показаны на рисунке 2, но вместо того, чтобы
задвижки были расположены в виде цилиндрических элементов, скользящих в продольном направлении, в
этой модификации они расположены в виде концентрических втулок, вращающихся вокруг своих осей,
подобно пробковому клапану, расположенному поперечно на одном конце вакуумного цилиндра 3.
Для этой цели золотниковый клапан 61 выполнен в виде полой пробки, концентрически установленной на 100,
на которой находится втулка 62.
Продольные отверстия 67 и 69 в пробке 61 и втулке 62 соответственно сообщаются с каналом, ведущим к
впускной трубе двигателя (не показана на рисунке 105), в то время как отверстия 67 и 68 позволяют подавать
атмосферное давление внутрь полой пробки 61. Один конец цилиндра закрыт перегородкой 38, в которой
выполнены соответствующие подшипники для поддержки пробки и втулки 61-62, а также отверстие 38,
образованное в этой перегородке, через которое внутри цилиндра 3 может действовать либо всасывание,
либо атмосферное давление.
Для управления золотниковыми клапанами 115 один конец полой пробки 61 снабжен рычагом 74, другой
конец которого соединен в точке 75 с нижним концом рычага педального управления 13. Вакуумный поршень
4 соединен с одним концом рычага 4a 120, который посредством соединительного элемента 4b закреплен на
одном конце двухплечевого рычага 70, расположенного в точке 76 на открытом звене 63, при этом другой
конец такого двухплечевого рычага 70 контактирует с нижним концом рабочей педали 13, и эти части
расположены на конце изогнутого рычага 66 аналогично модификации, показанной на рисунке 2. 130 244,033
Для того чтобы втулка 62 могла приводиться в действие, на ее конце, удаленном от рычага 74, установлен
рабочий рычаг 77, который соединен посредством стержня 71 с кривошипом 78, установленным на валу 79,
образующем точку опоры рычага 4a.
Принцип работы устройства следующий: при расположении деталей, показанном на рисунке, то есть при
соединении атмосферных портов 67 и 68, создающих атмосферное давление внутри цилиндра 3, при начале
торможения путем нажатия педали 13 по часовой стрелке, это движение с помощью звена 75 и рычага 74
сначала отключает соединение между атмосферными портами 67 и 68, а затем приводит всасывающие порты
67 и 69 в соответствие, благодаря чему всасывание двигателя через эти порты будет передаваться во
внутреннюю часть вакуумного цилиндра через порт 3b.
Возникающее в результате разрежение на поршне 4 будет вращать рычаг 4a вокруг его точки опоры 79 и
посредством соединительного элемента 4b будет воздействовать не только на привод тормоза 5, но и будет
поворачивать или прижимать рычаг 70 к педали тормоза 13, создавая желаемый реактивный эффект.
В результате срабатывания тормоза, посредством вращательного движения, передаваемого на вал 79 через
кривошип 78, стержень 71 и рычаг 77, будет разорвана связь между двумя всасывающими патрубками, так что
тормоз будет удерживаться в открытом положении, готовый к следующему торможению с помощью педали
13. Окончательное снятие тормозов в конечном итоге приведет к установлению связи между атмосферными
портами 68 и 67, благодаря чему детали будут возвращены в свое нормальное положение.
На рисунке 4 показано, что также возможно соединить золотниковый клапан, например, 62, с рычагом 66, и в
такой конфигурации, как показано на этом рисунке, золотниковый клапан 62 (не показан) предназначен для
привода в движение штоком 72, в то время как шток 73, соединенный с педалью 13, будет приводить в
движение золотниковый клапан 61, который также не показан.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_244034.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=244034&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB244034A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
d- Дата проведения Конвенции (Франция) Декабрь. 8, 1924. -:Л! Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 20 марта 1925 года. № 7596/25.
Принято к рассмотрению: август. 20, 1926, Полная спецификация.
Усовершенствования в системах регулирования двигателей внутреннего сгорания, и прежде всего,
автомобильных двигателей.
Мы, компания SoCIeTY ANONYME DEs AUTOMOBILES UNIc, французская компания, расположенная по
адресу: 1-2, Quai National, Puteaux, Seine Department, France, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Настоящее изобретение относится к сервомоторной системе регулирования для двигателей внутреннего
сгорания, которая использует вспомогательный источник энергии, а именно вакуум, возникающий при
всасывании воздуха в двигателе, для получения более быстрого и отзывчивого регулирования двигателя, что
позволяет (1) мгновенно передавать на расстояние все управляющие воздействия, вызванные изменением
скорости двигателя или приводимых им элементов, и (2) осуществлять регулирование скорости двигателя
посредством пары центробежных регуляторов, расположенных на двигателе и на приводимых им элементах,
таким образом, чтобы соответствовать (2) различным промышленным требованиям.
В странах с интенсивным использованием автотранспорта действуют новые официальные правила, целью
которых является ограничение скорости автотранспортных средств, и прежде всего промышленных
транспортных средств, до определенного максимального значения.
В результате, поскольку эта скорость соответствует наибольшему передаточному числу коробки передач,
пользователь транспортного средства будет вынужден двигаться, в случае комбинаций скоростей,
предоставляемых коробкой передач, то есть при трогании с места, под нагрузкой или на подъемах, только на
скоростях, значительно меньших, чем максимально допустимая скорость, и в определенные моменты
времени — только на четверти этой скорости.
По этой причине средняя коммерческая скорость значительно снизится, что приведет к неэффективному и
неэкономичному использованию двигателя, а также к дорогостоящей и несовершенной работе.
[Цена 1/-] Изобретение заключается в усовершенствовании вышеупомянутой системы регулирования.
Система регулирования согласно настоящему изобретению позволит ограничить скорость 50 моторных
транспортных средств в соответствии с правилами, обеспечивая при этом пользователю транспортного
средства практичное и полное использование двигателя в пределах его мощности и достижение 55
максимальной грузоподъемности на километр и в час.
Система регулирования, являющаяся предметом настоящего изобретения, включает в себя управление
дроссельным устройством с помощью элемента 60, перемещающегося в корпусе, расположенном во
всасывающем трубопроводе (например, плунжера, предназначенного для скольжения в цилиндрическом
корпусе, нижний конец которого входит во всасывающую трубу), 6.5. Между этим элементом и стенками
корпуса допускается соответствующий люфт таким образом, чтобы всасывание двигателя создавало вакуум в
пространстве между подвижным элементом и основанием 70 корпуса. В это устройство входит регулятор
центробежной силы, который контролирует поступление большего или меньшего количества воздуха в
пространство, где всасывание двигателя создало вакуум. Именно это поступление воздуха, частично
компенсирующее вакуум, создаваемый двигателем, вызывает смещение дроссельной заслонки и регулирует
работу двигателя. 80 Кроме того, вместо ограничения скорости двигателя путем управления им регулятором,
который предварительно настраивается, а затем герметизируется, система регулирования сервомотора
согласно изобретению 85 использует двигатель во всем диапазоне скоростей, совместимом с его
конструкцией, и скорость двигателя постоянно пропорциональна скорости транспортного средства, которая, в
свою очередь, будет зависеть от выбранной комбинации передач в коробке передач, и таким образом, что
транспортное средство будет постоянно работать со скоростью, равной максимальной скорости или скорости,
максимально близкой к этой максимальной скорости, независимо от нагрузки на транспортное средство, а
также от состояния и уклона дорог.
0 Приведенное ниже описание со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые приведены в качестве примера,
позволит правильно понять принцип работы и функционирования системы регулирования сервомотора,
являющейся предметом изобретения.
На рис. 1 схематически показано использование системы регулирования, например, с двигателями
внутреннего сгорания в транспортных средствах.
На фиг. 2, 3 и 4 показаны соответственно в вертикальном продольном сечении, вертикальном поперечном
сечении и горизонтальном сечении по линии X--X на фиг. 3 устройство закрытия, работающее за счет вакуума
и дросселирования подачи газа в двигатель. Рис. 5 sh6s схематически демонстрирует модификацию
закрывающих устройств.
На рис. 6 в продольном разрезе показано устройство центробежного шарикового регулятора, установленного
на блоке изменения скорости и воздействующего посредством воздухозаборника на вакуумно-управляемое
закрывающее устройство.
На рис. 7 представлен вид сверху на ту же самую конструкцию.
На рисунках 8 и 9' представлены два сечения, соответственно, по линиям Y-Y и yly1 на рисунках 6 и 7, причем
оба сечения рассматриваются с противоположных сторон от указанных линий.
На рис. 10 представлен разрез по линии Z-Z на рис. 6, показывающий вилку, управляемую втулкой
регулятора.
На рис. 11 представлена модификация шарикового регулятора, в которой подшипниковая поверхность,
вместо конической, представляет собой поверхность вращения с меридиональной кривой, конструкция
которой соответствующим образом определена в зависимости от требуемых результатов.
Указанный регулятор сервомоторного типа, работающий за счет частичного вакуума, в основном применяется
для регулирования скорости промышленных транспортных средств на различных скоростных режимах,
соответствующих комбинациям коробки передач. Принципиально он заключается в (а) размещении (рис. 1)
закрывающего устройства А на всасывающем патрубке со стороны двигателя карбюратора, причем это
закрывающее устройство подвергается воздействию вакуума, существующего во всасывающем патрубке В
двигателя, и (б) использовании центробежных регуляторов a, D, причем регулятор C расположен на выходном
конце коробки передач и, таким образом, управляется валом, передающим мощность на задний мост, в то
время как регулятор D соединен шпонкой с валом двигателя или с одним из 70 валов, приводимых в движение
последним, таких как распределительный вал, вал магнето и т.п. Корпуса двух регуляторов C D соединены с
устройством A, которое подвергается воздействию вакуума двигателя 7b, через трубопроводы E, F.
Запорное устройство, подверженное воздействию вакуума двигателя, состоит, как показано на фиг. 2, 3 и 4, из
поршня или плунжера a, перемещающегося в цилиндрическом корпусе b, который установлен во
всасывающем трубопроводе c, и имеет соответствующее расположение для этой цели; указанный плунжер
направляется внутри цилиндрического корпуса b с зазором, достаточным для того, чтобы вакуум,
существующий во всасывающем трубопроводе двигателя c, передавался над верхней поверхностью
плунжера a внутри камеры j, создавая таким образом относительный вакуум в ней. 90 - Указанный плунжер a
предназначен для установки на круглое посадочное место e, предусмотренное в колене всасывающего
трубопровода c, образуя таким образом плотное соединение; трубопровод c соединен одним концом через
горловину J 95 с карбюраторным устройством A2, а другим концом с всасывающим патрубком B двигателя
(рис.
1)
. Указанное круглое седло предпочтительно выполнено таким образом, чтобы уменьшить нижнюю
поверхность плунжера 100 так, чтобы она была меньше верхней поверхности, обеспечивая тем самым
дифференциальный поршень. На этой уменьшенной нижней поверхности атмосферное давление действует,
когда поршень a закрыт на своем седле и 105 поршень поднимается; разница давлений между давлением на
нижней и верхней поверхностях уравновешивает вес поршня, который остается поднятым. Если поршень,
из-за попадания атмосферного воздуха в камеру d вследствие чрезмерной скорости, снова опустится до
своего посадочного места, вакуум в камере восстановится, и поршень снова поднимется, как и прежде. 115 В
верхней части цилиндрического корпуса b имеются отверстия, соединяющие два трубопровода E и F с
трубопроводом g, который соответствующим образом расположен на торце цилиндра b. Эти трубопроводы
ведут соответственно к регуляторам C и D. Как видно на рис. 6, регулятор C, который приводится в действие...
Вал коробки передач Changespeed передает мощность на задний мост 125 и может представлять собой
центробежный регулятор любого подходящего типа. В данном случае он выполнен в виде центробежного
регулятора шарикового типа, в котором шарики h перемещаются в наклонных отверстиях i в 130 /l 244,034 r.
44,034 соответствующая втулка G, которая закреплена на валу K, при этом шарики создают свою тягу за счет
действия центробежной силы на свободно закрепленный конический диск D X, который может перемещаться
вдоль вала K регулятора. Вал К приводится в движение посредством червячного колеса mn и червяка n,
закрепленного на валу o коробки переключения скоростей, а регулятор заключен в корпус или кожух 1, в
котором он полностью заключен.
Диск включает в себя выступ p, взаимодействующий с вилкой q, поворачивающейся на оси r; указанная вилка
включает в себя толкатель s, взаимодействующий с коротким штоком или стержнем t, который включает в
себя ограниченную часть u, имеющую в верхней части клапан v, который прижимается к седлу v',
образованному в корпусе устройства переключения скоростей, пружиной u', натяжение которой регулируется.
В камере x, образованной между частью u штока и каналом, в котором скользит шток t клапана v, расположен
канал y, к которому подсоединена трубка E, ведущая, как указано выше, к верхней части цилиндрического
корпуса b закрывающего устройства, ft.
В корпусе над клапаном v предусмотрены два воздухозаборных отверстия, одно из которых a1 открывается в
указанный корпус, и воздух может поступать через отверстия bl, образованные в крышке bM корпуса; другой
канал c' образован в крышке d', которая расположена на камере el клапана v, и эта крышка может быть более
или менее опущена в корпус для регулирования натяжения пружины w.
Операция выполняется следующим образом:
В момент превышения максимально допустимой скорости транспортного средства диск D под действием
центробежной силы, создаваемой шариками h, смещается в положение, показанное справа пунктирными
линиями (рис. 6), преодолевая тем самым давление пружины w, действующей на клапан v, а вилка q,
поворачиваясь за счет смещения диска D', поднимает клапан v с помощью толкателя s, позволяя воздуху
поступать в большем или меньшем количестве через канал E и, таким образом, поступать в камеру d над
закрывающим устройством a (рис. 2 и 3).
Поршень a, поднимающийся со своего седла под действием атмосферного давления, воздействующего на его
нижнюю поверхность, будет опускаться более или менее, занимая положение равновесия, соответствующее
уменьшению вакуума, существующего над ним. Таким образом, подача карбюраторного газа будет более или
менее ограничена, как показано пунктирными линиями на рис. 3. Таким образом, мощность двигателя
снижается, и его скорость будет уменьшаться до тех пор, пока не достигнет скорости, соответствующей
максимально допустимой скорости движения.
Регулирование настолько гибкое, что получить очень точное регулирование путем большей или меньшей
степени дросселирования карбюраторного топлива будет несложно.
В предыдущем разделе предполагалось, что устройство переключения скоростей работает на прямом
приводе, то есть используется максимальное передаточное число коробки передач. При переключении на
третью скорость, то есть на передаточное отношение в блоке переключения скоростей 80, расположенном
непосредственно под предыдущим, эффект будет точно таким же. Единственное отличие заключается в том,
что когда транспортное средство движется со скоростью, например, 40 километров в час, двигатель будет
работать на постоянной частоте, которая выше, чем в случае скорости, достигаемой прямым приводом, или,
например, 2200 об/мин вместо 1800, и это без каких-либо неудобств, поскольку двигатель сконструирован
таким образом, чтобы допускать такие относительно высокие скорости.
Однако это не относится к случаю переключения двигателя 95 на вторую скорость или на первую скорость,
обеспечиваемую комбинацией передач, поскольку в этом случае двигатель будет работать на гораздо более
высокой частоте вращения, для которой он не был предназначен. 100 С этой целью к описанной выше
системе регулирования был добавлен регулятор D, который устанавливается на двигателе. Этот регулятор, в
точности идентичный регулятору C, работает за счет воздействия натяжения пружины клапана v таким
образом, что при достижении им критической скорости подача воздуха через канал F, благодаря подъему
регулирующего клапана, 110 в камеру d закрывающего устройства; это устройство, работающее аналогично
предыдущему, будет регулировать подачу отводимого газа, чтобы уменьшить подачу в двигатель и
предотвратить превышение им своей максимальной стандартной скорости.
Модифицированная конструкция закрывающего устройства, показанная на фиг. 5, состоит из коробки H,
имеющей форму сектора, в которой шарнирно закреплена пластина I, не образующая соединения 120 со
стенками; указанная коробка размещена в подходящей точке у всасывающего трубопровода A' двигателя, и
указанная пластина закреплена на оси B1 выступа дроссельного клапана Ki, который 125 регулирует подачу
газа под всасыванием. В указанной коробке образовано небольшое отверстие L, которое соединяет верхнюю
часть коробки H с всасывающим трубопроводом A'. В результате вакуум, создаваемый всасыванием (130 ----.
ч --=- -- -- - №4 - - 44,04), будет одновременно воздействовать на обе поверхности указанной пластины,
которая благодаря своему весу или, при необходимости, действию пружины, останется в нижнем положении.
Трубопровод C1 для подачи воздуха, который соответствующим образом расположен в дне коробки,
соединен, как и трубопровод запорного устройства, упомянутого выше, с трубками E и F, ведущими к
регуляторам C и D. Работа указанного регулятора точно такая же, как и у плунжерного запорного устройства,
что легко понять; Фактически, в результате поступления воздуха под указанную пластину, последняя будет
более или менее приподнята, и, увлекая за собой дроссельный клапан K1, она, таким образом, ограничит
подачу карбюраторного топлива. Очевидно, что настоящее изобретение не ограничивается описанными выше
конструктивными формами, и последние допускают модификации без отступления от сущности изобретения.
В частности, регулятор может быть модифицирован.
Можно использовать регулятор скорости любого другого типа, с диафрагмой, поршнем и т. д., которые
перемещаются в зависимости от скорости двигателя, и перемещения которых могут быть использованы для
обеспечения подачи воздуха выше закрывающего поршня для подачи газа; аналогичным образом может быть
использована любая другая система закрывающего устройства, например, закрывающее устройство с
диафрагмой, дифференциальным поршнем и т. д.
Указанный шариковый регулятор также может быть модифицирован путем замены диска D' на коническую
подшипниковую поверхность, как показано на рис.
11, «с помощью диска Di, имеющего поверхность вращения в качестве опорной поверхности, и имеющего
правильно спроектированный профиль для соответствия желаемым условиям, таким как быстродействие,
мощность и т. д.»
Следует отметить, что для регулирования степени вакуума в каналах, соединяющих регулятор с элементом,
управляющим запорным устройством для газа, или с самим этим устройством, можно установить ответвления
на указанных каналах, ведущие к точке, досягаемой водителем, и позволяющие изменять — например, с
помощью игольчатого клапана или подобного запорного устройства — степень вакуума, существующего в
указанных каналах, и, следовательно, действие регулятора на дроссельную заслонку. Чтобы избежать подачи
чистого воздуха, который может мешать карбюраторной смеси, подаваемой в двигатель, вместо подачи
воздуха можно использовать подачу топливного газа через клапан регулятора в каналы, регулирующие
вакуум, существующий на указанном запорном устройстве. 65 Подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_244035.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=244035&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Соседние файлы в папке патенты