Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3793
.pdf
Рис. 5 представляет собой фрагмент чертежа в разрезе по линии V, V на рис. 3.
На рисунках 6 и 7 представлены, соответственно, внешний вид и внешний план расположения, показанного на
рисунках 3 и 4, но в меньшем масштабе.
На рисунках 8–10 показано общее расположение модификации, изображенной на рисунках 3, 6 и 7, но с
корпусом карбюратора, повернутым относительно поплавковой камеры на несколько градусов относительно
положения, показанного на рисунках 3, 6 и 7.
Рис. 8 представляет собой план в разрезе по линии VIII, VIII на рис. 10.
Рис. 9 представляет собой изображение, соответствующее рис.
8, но при этом одна половина корпуса карбюратора и поплавковая камера находятся на виду снаружи.
Рис. 10 представляет собой вид в разрезе по линии X, X, на рис. 8.
На рис. 11 показан вид в разрезе по линии XI, XI на рис. 10, а на рис. 12 — детальный вид, демонстрирующий
рабочий конец одного из вариантов гибкого управления.
Обращаясь сначала к рис. 1, 1i и 2:A показан корпус карбюратора, вблизи переднего конца которого на ребрах
a2 установлен выпуклый сердечник дроссельной заслонки, причем внутренняя поверхность корпуса вблизи
сердечника предпочтительно имеет криволинейную форму, чтобы повторять контур периферии сердечника и,
таким образом, обеспечивать сходящийся кольцевой канал, ведущий к соединению с впускной трубой.
Сердечник al имеет концентрическое отверстие и несёт неподвижный полый стержень a3, отверстие которого
сообщается с каналом a4, последний, расположенный сбоку основного корпуса, открывается в камеру
пониженного давления B, образованную на стыке между круглой облицовкой a5, образованной на фланце
сбоку основного корпуса, и облицовкой cl, образованной на фланце c2 6 поплавковой камеры C, в которой
расположен поплавок c; камера пониженного давления B, в свою очередь, сообщается через сопло '1, a, канал
b2, топливную форсунку D и канал b3 (см. рис.
2)
с поплавковой камерой через фильтр и клапан управления поплавком, как описано ниже. От прохода b2 в
точке между топливной форсункой D (5,55) и камерой разрежения B отходят два прохода el и fl, ведущие к
устройствам, которые будут описаны позже.
Центральный стержень a3 снабжен фланцем, между которым и плоскостью (60) задней поверхности
сердечника дроссельной заслонки удерживается внутренний паз неподвижной полой цилиндрической
направляющей ad6, концентрически расположенной внутри основного корпуса: На заднем конце корпуса
карбюратора (самый нижний _65 отрезок в вертикальном расположении) находится продолжение его заднего
конца, которое крепится к фланцу на дроссельной заслонке K, а на заднем конце — к тяге управления. «В
гильзу дроссельной заслонки установлена спиральная пружина S, которая стремится сместить ее назад».
Через отверстия k4 и k5, называемые дроссельными отверстиями, в дроссельном рукаве образованы
отверстия, причем последнее — в той части рукава, которая действует как клапан для сужения Вентуи, а
первое — в коническом продолжении k3; через отверстия h21, называемые коническими трубчатыми
отверстиями, образованы отверстия в стенке неподвижной конической трубки около вершины конической
части; и через все отверстия, называемые штоковыми отверстиями, образованы отверстия в стенке полой
части тяги управления, и по мере того, как отверстие последней скользит по полому неподвижному штоку,
указанный шток 2(0) сообщается через отверстие тяги управления и отверстие полого штока с камерой
разрежения B, жиклером D и топливной камерой через боковое отверстие a4 в основном корпусе.
Внутренняя часть дроссельной заслонки K образует то, что будет называться диффузорной камерой Q; когда
дроссельная заслонка частично открыта, движение воздуха, втягиваемого под действием разрежения
двигателя через открытый задний конец основного корпуса мимо эффекта Вентури, вызывает всасывающее
воздействие на дроссельные отверстия K5; это вызывает поток топлива через штоковые отверстия и
конические трубчатые отверстия J21 в диффузорную камеру Q, который при нормальных условиях работы
предварительно смешан с воздухом, как описано ниже; всасывающее воздействие также вызывает поток
воздуха в диффузорную камеру через конец дроссельной заслонки. Осевое перемещение дроссельной
заслонки путем изменения диаметра отверстия, подобного заслонке Вентури, регулирует подачу основного
воздуха и, следовательно, степень всасывания в дроссельные отверстия, а также одновременно, за счет
взаимодействия конического конца втулки дроссельной заслонки с конической частью неподвижной
конической трубки, регулирует подачу воздуха в диффузорный канал.
Тщательная атомизация и равномерное смешивание воздуха и топлива обеспечивают поддержание прямого
соотношения воздуха и топлива в нормальных условиях эксплуатации. Топливо после прохождения через
форсунку D проходит по каналу B2 (см. рис.) в камеру разрежения B, а также может проходить через
соответствующие ответвления каналов E и B1 к устройству облегчения запуска E и к корректирующему
устройству I. Устройство для заправки топливом включает в себя трубку, вставляемую в вертикальное
отверстие, расположенное в части корпуса поплавка C между поплавковой камерой и карбюратором; нижний
конец трубки имеет резьбу и входит в нижний резьбовой конец отверстия таким образом, что проход
сообщается с соплом, образованным на нижнем конце трубки.
Внутри трубки E расположена трубка e4, которая простирается почти до сопла e3; верхний конец трубки e4
имеет концентрическую головку или блок e5, который входит в соответствующее цилиндрическое гнездо e6,
образованное в верхней части трубки E; головка имеет радиальный порт eS, который совместно с портом e7,
образованным в гнезде e6, регулирует подачу воздуха внутрь трубки e4. Трубка E снабжена кольцевым
отверстием ei 0 переменной ширины, и это отверстие совпадает с отверстием e9 в корпусе C, при этом
отверстие e9 сообщается для всех угловых положений корпуса A с кольцевым зазором ell (см. рис. 1), с
которым кольцевой зазор и выходное отверстие el2, ведущее внутрь основного корпуса за дросселем,
находятся в сообщении. 90 Как видно, вращая трубку e4 и ее головку e5 относительно трубки E, можно
регулировать количество воздуха, поступающего внутрь трубки e4 через отверстия e7 и e8, а также, вращая
трубку E в корпусе, регулировать открытие отверстий e9 и e0 к выходному отверстию e2.
Описанное пусковое устройство представляет собой небольшой вспомогательный 100-миллиметровый
карбюратор, расположенный со стороны двигателя и предназначенный для использования при запуске или
поддержании низкой скорости без нагрузки, как описано ниже.
Корректирующее устройство включает в себя трубку F диаметром 105 мм, расположенную в цилиндрическом
отверстии, образованном в отверстии C; нижний конец трубки имеет резьбу на отметке 12 мм, и эта деталь
подходит к резьбовой части отверстия. Вблизи нижнего конца трубки 110 образовано сопло /3, которое
сообщается с проходом /1. Трубка F имеет кольцевое отверстие 4 переменной ширины, которое совпадает с
отверстием f5 в корпусе C, и отверстие f5 сообщается с камерой понижения давления B; калиброванные
отверстия в нижней части пусковой и корректирующей трубок при определенных условиях герметизируются
топливом; это действие будет более подробно описано в связи с предпочтительными вариантами этих
устройств.
Действие происходит следующим образом: Предположим, что дроссельная заслонка частично открыта, чтобы
обеспечить узкий кольцевой канал 125 в сужении типа Вентури для воздуха, всасываемого за счет
всасывания двигателем; разрежение в дроссельных отверстиях k5 будет значительным; однако, благодаря
тому, что в этом положении 130° 243,03-4 коническая часть дроссельной заслонки сравнительно свободна от
конической трубки H, обеспечивается сравнительно свободный вход воздуха в диффузорную камеру через
отверстие в коническом конце; таким образом, разрежение поддерживается на должном уровне и передается
через описанные отверстия и каналы в камеру разрежения и к топливной форсунке в этой камере.
Соответствующее количество воздуха подается в камеру разрежения через корректирующую трубку F через
отверстие f4 и канал /5 путем соответствующей регулировки удлиненного отверстия /4; Воздух также
поступает в зону разрежения через отверстие J3, когда последнее не погружено, и прохождение этого воздуха
мимо топливной форсунки в камере разрежения вызывает поток топлива, который, смешанный с воздухом,
поступает в диффузорную камеру, а затем через дроссельные отверстия в основной воздушный поток,
соединяющийся с последним в сужении типа Вентури.
Следует отметить, что топливо обычно подвергается диффузии воздуха в три этапа с различной степенью
интенсивности: во-первых, в камере разрежения, где разрежение невелико; во-вторых, в диффузоре, где
разрежение выше; и в-третьих, в дроссельных заслонках при входе в основной поток, где разрежение
максимально.
Если теперь дроссельная заслонка будет открыта еще больше, и протяженность кольцевого канала в сужении
типа Вентури будет увеличена, то всасывающее воздействие на дроссельные отверстия будет меньше, чем
при малом открытии дроссельной заслонки, но коническая часть дроссельной заслонки теперь будет ближе к
конической части конической трубки H, и скорость поступления воздуха в диффузорную камеру уменьшится,
так что соотношение топливо-воздух будет поддерживаться постоянным; форма конической трубки
определяется, и трубка сконструирована и расположена таким образом, что это автоматическое
регулирование указанного соотношения поддерживается на протяжении всего движения дроссельной
заслонки; отверстие для подачи воздуха в диффузорную камеру для полностью открытого положения
дроссельной заслонки (см. рис. 11) является минимальным, чтобы обеспечить желаемое разрежение в этой
камере. «Движение дроссельной заслонки вручную при нормальной работе двигателя приводит к
автоматическому поддержанию соотношения топлива и воздуха; однако, если частота вращения двигателя
имеет тенденцию к аномальному снижению, например, в случае двигателя транспортного средства на
исключительно крутом склоне, то, соответственно, уровень разрежения аномально снижается. В этих
условиях низкая частота вращения двигателя позволит уровню топлива подняться в канале 66 между
погруженной топливной форсункой и форсункой в камере разрежения, в результате чего при отсутствии
аспирационного воздействия на ответвление, ведущее к корректирующей трубке, топливо герметизирует
калиброванный канал 13 в указанной трубке; при нормальной работе подача воздуха в камеру разрежения B
через канал 15 путем регулировки порта A4 уменьшается до небольшого количества или полностью
прекращается;» В нормальных условиях воздух подается в диффузорную камеру через отверстие 3, проходы
1, 2 и 3; следовательно, когда отверстие 3 закрыто, подача воздуха в камеру пониженного давления
существенно уменьшается, и обеспечивается более богатая смесь.
По мере увеличения оборотов двигателя указанный калиброванный промежуточный вал будет демонтирован,
и нормальная работа двигателя возобновится.
Корректирующая трубка может использоваться, когда двигатель -85 приводится в движение, например, когда
транспортное средство, которым он управляет, движется под уклон, для уменьшения разрежения в камере
разрежения до незначительного значения. Это достигается вращением корректирующей трубки до тех пор,
пока не будет достигнуто максимальное открытие удлиненного конического отверстия; это открытие
сконструировано таким образом, чтобы его было достаточно для подачи воздуха в камеру разрежения со
скоростью, которая нивелирует разрежение; затем двигатель забирает некарбюраторный воздух в цилиндры,
которые, таким образом, охлаждаются, и создается тормозной эффект без потерь топлива.
Действие пусковой трубки следующее: двигатель необходимо запускать в холодном состоянии; требуется
сравнительно богатая смесь до тех пор, пока двигатель не прогреется, и эта смесь обеспечивается действием
пусковой трубки как вспомогательного карбюратора. Предполагая, что в основном карбюраторе образуется
углубление в результате такта впуска двигателя, это углубление передается через канал el2, углубление ell,
канал e9 и удлиненный порт el0 внутрь пусковой трубки; Таким образом образованное отверстие очищает
кольцевое пространство между E и e4 от любого топлива и выпускает воздух для прохождения через
отверстия e7 и e8 в головке основной и вспомогательной пусковых трубок, при этом воздух, проходя вниз по
внутренней поверхности вспомогательной трубки e4 и вверх по кольцевому пространству между двумя
трубками, через удлиненное отверстие e9, углубление и проход e12 к карбюратору; при прохождении через
калиброванное отверстие e3 в нижней части пусковой трубки 1i топливо поступает через указанное отверстие,
которое сообщается через это соединение с основным топливным каналом.
Отверстие elO, ведущее от стартовой трубки к карбюратору 139, а также отверстие e8, через которое воздух
поступает в стартовую трубку, могут регулироваться независимо, так что можно регулировать разрежение в
калиброванном отверстии 6 5 и скорость подачи воздуха в стартовую трубку. Предполагая, что двигатель
запущен и прогрет, сообщение между пусковой трубкой и карбюратором через удлиненное отверстие elO
может быть полностью разорвано угловым перемещением пусковой трубки, после чего используется
основной карбюратор, как описано выше.
Поскольку работа карбюратора-15 основана на всасывающем или эжекторном механизме, изобретение может
быть применено к двигателям, в которых используется наддув, и может быть установлено между двигателем
и устройством наддува при условии, что давление воздуха на входе в карбюратор надлежащим образом
подается в камеру разрежения через корректирующую трубку, топливную камеру и топливный бак.
Как указано, действие корректирующей трубки заключается в регулировании разрежения в камере
разрежения, тем самым изменяя соотношение воздуха и топлива до желаемой степени; следовательно, когда
изобретение применяется к карбюратору авиационного двигателя, вышеуказанные средства представляют
собой необходимую коррекцию для поддержания правильного соотношения топлива и воздуха в трубке при
изменении высоты, при этом корректирующая трубка - 35 приспособлена для угловой регулировки либо
автоматически, либо с помощью привода двигателя, а это перемещение отображается на соответствующей
градуированной шкале. Подходящие автоматические средства для управления корректирующей трубкой
могут включать в себя выдвижной цилиндр, содержащий воздух, герметично запечатанный при обычном
атмосферном давлении, причем цилиндр имеет пружинный механизм, один конец которого закреплен, а
другой соединен с корректирующей трубкой s6, и который по мере выдвижения цилиндра и уменьшения
давления на его внешней поверхности вследствие увеличения высоты передает угловое перемещение
корректирующей трубке. Таким образом, соотношение топлива остается постоянным, несмотря на изменение
плотности воздуха вследствие изменения высоты.
Теперь обратимся к предпочтительной модификации, показанной на фиг. 3–12, в которой, как и прежде, А
представляет собой основной корпус, а также выпуклый дроссельный сердечник, установленный на ребрах
a2, являющийся эквивалентом неподвижного полого стержня на фиг. 1, канал которого сообщается через
проход a4 с камерой пониженного давления B, образованной на стыке основного корпуса и топливной камеры,
причем соединение между ними выполнено кольцевой облицовкой a5, образованной на фланце сбоку
основного корпуса, и облицовкой cl, образованной на корпусе поплавковой камеры C, в которой расположен
поплавок c. Как и прежде, камера пониженного давления B сообщается с поплавковой камерой через сопло bl,
канал b2, топливную форсунку D и канал b3. 70 Как и прежде, a6 — это неподвижная цилиндрическая
направляющая, закрепленная на центральном стержне a8, a7 — это полый выступ, g1 — управляющий
стержень, который в данной конструкции направляется исключительно отверстием втулки a8, через которое
коническая трубка H закреплена на выступе a7. Тяга управления приводится в действие рычагом g2 и валом
G. Коническая трубка H имеет обратный конус в точке 11, а b2 al0 — это кольцо, создающее сужение канала
корпуса, подобное эффекту Вентури; в данной модификации это кольцо образует продолжение a9 корпуса, на
котором расположены подшипники вала G. K, K' — это дроссельная втулка.
Цилиндрический конец 85 kl узла K направляется цилиндрической направляющей a6, а концы k2 и k3 узлов K
и Kl имеют коническую форму. k2 и k5 — это отверстия в дроссельной заслонке. В данной модификации
топливо, поступающее из камеры разрежения B (90°) через канал a4 и отверстие центрального штока a3,
направляется во внутреннюю часть Q дроссельной заслонки, которая образует диффузорную камеру, без
необходимости прохождения через отверстие b) тяги управления, как в первоначально описанной
модификации.
Топливо подается в поплавковую камеру через топливопровод C3, который имеет резьбовое соединение:
конец c4 соединяется с втулкой c5, имеющей перегородку c6, вокруг которой расположена сетчатая
фильтрующая пластина e7, нижние края которой соединяются с дном топливной камеры; верхний конец
втулки c5 закрыт пластиной 1(05 (15), в которой образовано седло игольчатого клапана c8, управляемое
игольчатым клапаном c9.
Топливо, поступающее через отверстие c3, проходит через отверстия el0, затем через сетку c7 в камеру ell,
образованную перегородкой c16, соединенной с c15 и облицовкой c17, из которой оно проходит через
отверстия c12 и седло c8 в топливную камеру на высоту, определяемую положением поплавка c; 115
поплавок приводит в действие игольчатый клапан, зацепляясь за выпуклые концы рычагов c13, шарнирно
закрепленных в c20, другие концы которых входят в зацепление со втулкой c14, закрепленной на топливном
клапане. 120. - Описанная конструкция показана на фиг. 6-12, на фиг. 6 и 7 показано вертикальное
расположение корпуса карбюратора, а на фиг. 8-11 - горизонтальное расположение корпуса карбюратора. На
этих рисунках показаны и не упомянуты только следующие детали: рычаг g3 для управления дроссельной
заслонкой и пружинный фиксатор рычага 243,03'4 c151 для удержания крышки поплавковой камеры в нужном
положении.
Теперь обратимся к рис. 4: Как и в описанной модификации, топливо, пройдя через фильтр c7, поток которого
регулируется поплавком c, проходит через канал b3, погруженную струю D и через канал b2 и сопло bl, камеру
разрежения B, канал a4 и порты 14 внутрь диффузорной камеры Q; это нормальный путь топлива, и его
управление, а также одновременное управление воздухом посредством действия дросселя, в основном
осуществляется так же, как описано в связи с модификацией, показанной на рис. 1. Полное описание работы
данной модификации в сочетании с устройствами для облегчения запуска и корректировки будет приведено
позже.
El и F' представляют собой, соответственно, предпочтительные формы устройств облегчения запуска и
коррекции, используемых в связи с модификацией, показанной на рис.
3.
Трубка El, как в ранее описанной модификации, имеет резьбовой конец e2, который входит в резьбовое
отверстие в соответствующем канале в корпусе C, ведущем к каналу el, при этом нижний конец трубки
пронизан соплом e3.
Трубка снабжена отверстием el0, которое предпочтительно имеет коническую форму по окружности, как
показано на рис. 4, и это отверстие совпадает с отверстием e9 в корпусе C; отверстие e9 сообщается (см. рис.
8) с кольцевым углублением el4, образованным в торце основного корпуса 4(A), и указанное углубление el4
сообщается через проход el5, ведущий к проходу el6, образованному в центре полого стержня aS, причем
указанный проход сообщается с внутренним отверстием этого стержня через сопло el7.
Внутри трубки El установлена внутренняя трубка e5, верхний конец которой открыт для атмосферы, а нижний
конец el8 имеет меньший диаметр, чем внутренний диаметр трубки E1, и в нижнем конце трубки elS
предусмотрено калиброванное отверстие el9; на трубке e5 большего диаметра имеется продольная канавка
e20, которая совпадает с отверстием M elO, так что кольцевое пространство между двумя трубками
сообщается с отверстием e9 и, следовательно, посредством описанных соединений с центральным
отверстием el6 в стержне a3.
(;0 Трубка e5 может регулироваться по углу относительно трубки El для контроля степени открытия отверстия
от канавки e20 до отверстия e10, а угловое положение трубки e5 регулируется с помощью установочной
пластины e21, входящей в зацепление с насечками на головке трубки e5 и закрепленной болтом e22 (см. рис.
9 и 11).
Действие устройства облегчения запуска, которое также может использоваться для работы на низких
оборотах двигателя 70, заключается в следующем: когда основной карбюратор не работает, топливо из
жиклера D, проходящее через канал el, поступает через отверстие e3 внутрь трубки E1 двигателя 75,
поднимаясь в ней до уровня, соответствующего уровню сопла bl в камере разгрузки B (см. рис.).
3) и, следовательно, частично погружая трубку e5. Предположим теперь, что необходимо запустить двигатель.
Эффект всасывания, действующий через каналы el6, el5, кольцевое углубление e14, отверстие e9 в корпусе C
и отверстие elO в трубке E1, за счет всасывания затягивает топливо из трубки E1 в корпус карбюратора через
канал el6, обеспечивая таким образом очень богатую смесь, поступающую в двигатель, и этого запаса
топлива достаточно для запуска двигателя. После слива топлива из трубки E1 режим медленной работы
может быть достигнут следующим образом: воздух проходит по трубке e5 и, смешиваясь с топливом,
поступающим через сопло e3, поднимается по кольцевому пространству между трубками E1 и e5 и канавкой
e20, а затем поступает в двигатель через отверстия e10, e9, кольцевую канавку e14, канал e15 и центральный
канал e6, при этом смесь тщательно распыляется и обычно имеет правильную пропорцию.
Однако, если смесь окажется слишком богатой для работы на низких оборотах, трубка e5 немного смещается
под углом, так что канавка e20 оказывается относительно герметично изолирована от отверстий elO и e9;
таким образом, уменьшается углубление в кольцевом пространстве между трубками Ei и e5, и в двигатель
подается меньше топлива. Таким образом, концентрацию смеси 110 можно регулировать для работы в
условиях низкой скорости путем кольцевой регулировки трубки e5.
Отверстие el9 в нижней части трубки e5 выполнено в виде воздушного сопла 115, благодаря чему воздух
поступает в трубку E1 со значительной скоростью.
- При использовании устройства на низких оборотах топливо проходит вверх через отверстие EL6, а воздух
проходит через сопло EL7 (120). Однако, когда дроссель открывается для нормальной работы, топливо из
камеры разрежения B затягивается через канал a4 внутрь дросселя, и это выводит из строя устройство
холостого хода, поскольку основной поток теперь затягивает воздух через сопло el7.
Регулируемый ограничитель дроссельной заслонки (см. рис.).
6 и 9) устанавливается для регулирования холостого хода двигателя (130 12 -24,0034), он может представлять
собой выступ jl на ступице J, который входит в зацепление с регулировочным винтом j2: Обычно
обнаруживается, что при увеличении оборотов двигателя с холостого хода при резком открытии дроссельной
заслонки наблюдается некоторая задержка в ускорении двигателя.
Этот недостаток устраняется за счет наличия канала e17 в центральном рычаге a3, который, когда двигатель
работает на холостом ходу и получает топливо из устройства облегченного запуска, пропускает воздух с
высокой скоростью к смеси, выходящей через канал e16; это при закрытой дроссельной заслонке t15
вызывает разрежение на внутреннем диаметре основной форсунки, достаточное для повышения уровня
топлива до уровня форсунки bl в камере разрежения B, где оно мгновенно доступно при открытии
дроссельной заслонки, и этого начального разрежения достаточно, чтобы преодолеть инерцию топлива и
предотвратить любые задержки при ускорении.
Теперь обратимся к корректирующему устройству 2: нижний конец трубки F' имеет резьбу /2 и ввинчивается в
соответствующую резьбовую часть подходящего отверстия в корпусе C, образуя вертикальное продолжение
прохода /1; на нижнем конце трубки F' образовано калиброванное отверстие /3. Отверстие в корпусе С, в
которое входит трубка F', расширено таким образом, чтобы образовать замкнутое кольцевое пространство /6
вокруг внешней поверхности трубки F', и это пространство сообщается через отверстие и проход /5 с камерой
понижения давления B (см. рис. 8), а кольцевое углубление 16 также сообщается через отверстие f7 с
внутренней частью пробки f8; вращающейся в соответствующем отверстии в корпусе С вокруг горизонтальной
оси с помощью рычага /9, приводимого в действие устройством Боудена /13, соединенным с корпусом /14 (см.
рис. 6, 7, 9 и 12).
Заглушка может иметь винтовую резьбу и подходить к резьбовому отверстию A45, или же она может быть
гладкой и подходить к гладкому отверстию и удерживаться на месте с помощью крепежного винта f10.
В отверстии пробки /8 имеется боковое заправочное отверстие fI, которое путем перемещения рычага f9 (-50)
может быть более или менее выровнено с воздушным отверстием /12 в корпусе C, причем степень открытия
отверстия зависит от углового положения пробки /8. Таким образом, можно контролировать количество
воздуха, поступающего в кольцевое пространство 16 и из него через отверстие f5 в камеру разрежения B.
Действие модификации, описанной на рис. 3–12, заключается в следующем: при открытии дроссельной
заслонки. Если дроссельная заслонка K слегка приподнята над своим посадочным местом a10, чтобы
обеспечить узкое сужение типа Вентури для воздуха, всасываемого через корпус A разрежением двигателя,
то разрежение в отверстиях k5 будет значительным из-за скорости воздуха, проходящего мимо этих
отверстий. Однако, поскольку при небольшом подъеме дроссельной заслонки коническая часть c2 находится
относительно свободно от конической части hl конусообразной трубки H, происходит сравнительно свободное
проникновение воздуха в диффузорную камеру Q, образованную внутри нижней части дроссельной заслонки.
Таким образом, разрежение в камере Q поддерживается на подходящем уровне 75 и передается через
отверстия k4 в верхнюю часть внутренней поверхности дроссельной заслонки. Это разрежение затем
передается через отверстие пробки a3 и проход a4 в камеру разрежения B, и поскольку камера разрежения
сообщается с корректирующим устройством F', которое позволяет регулируемому количеству воздуха
поступать в нее через отверстие /5, разрежение в камере B 8,5 будет иметь меньшее значение, чем
разрежение в диффузорной камере Q. Разрежение в камере B сообщается через форсунку bl и проход b2 с
соплом D, вызывая таким образом поток топлива 90, втягиваемый в диффузорную камеру Q, где, прежде чем
выйти через отверстия k5 в основной воздушный поток, он тщательно смешивается с воздухом,
«поступающим» между k2 и hl.
95 Следует также отметить, что поле, проходящее через сопло bl, рассеивается воздухом, поступающим в
камеру разрежения через отверстие]5, и поскольку последний воздух контролируется корректирующим
устройством, можно определить правильную смесь для заданного положения дроссельной заслонки, и после
этого я обнаруживаю, что для любого другого положения дроссельной заслонки устройство будет
поддерживать это правильное соотношение.
Если теперь дроссель поднять в более высокое положение, скажем, на половину его диапазона, то
разрежение, действующее на порты k5, уменьшится вследствие уменьшения сужения воздушного потока и
снижения его скорости. По этой причине разрежение в диффузорной камере Q также будет стремиться
уменьшиться, если бы не тот факт, что по мере подъема дросселя 115 совместное действие детали k2 и
детали hi приводит к закрытию торцевого отверстия в диффузорную камеру Q, эффект которого увеличивает
разрежение в диффузорной камере до величины 1,20, необходимой для правильного потока топлива к
увеличенному воздушному потоку.
Когда дроссельная заслонка поднята в полностью открытое положение, совместное действие k2 и hi
практически закрывает торцевое отверстие диффузорной камеры (см. рис. 9), при этом разрежение достигает
максимума. Следовательно, при всех нормальных условиях работы двигателя соотношение воздуха и
топлива поддерживается в правильной пропорции. I 30 1 1 - 24Wo034 Для удовлетворения всех требований,
предъявляемых к двигателям внутреннего сгорания в различных условиях, например, когда автомобиль
поднимается на крутой холм и скорость снижается из-за избыточной нагрузки, когда происходит уменьшение
скорости воздуха через карбюратор с последующим уменьшением разрежения; поток жидкости при
переменном давлении не изменяется так же, как поток воздуха при переменном давлении, и в таких случаях
смесь будет стремиться к ослаблению, и двигатель быстро потеряет мощность; и этот недостаток
преодолевается путем работы, автоматически или вручную, устройства коррекции смеси F1.
Действие данного устройства заключается в следующем: когда карбюратор находится в положении
медленного вращения, уровень топлива в поплавковой камере поднимается до высоты чуть ниже уровня
форсунки bl в камере разрежения B, при этом главный жиклер D оказывается погруженным, и топливо
поднимается в канале fl, герметизируя отверстие /3 в трубке F1. При полном открытии дроссельной заслонки
разрежение, образующееся в камере B, таково, что уровень топлива в канале /1 и основных каналах b2
понижается до уровня отверстия форсунки D; канал l/1 теперь свободен от топлива, и воздух поступает через
калиброванное отверстие f3 и рассеивается вместе с топливом, поступающим из форсунки D, что приводит к
уменьшению разрежения в точке D.
В результате количество воздуха, проходящего через трубку 1fl, достаточно для обеспечения подачи
необходимого количества топлива при работе двигателя на полной мощности с нормальными оборотами и
нагрузкой. Если бы не это корректирующее устройство, количество топлива было бы слишком большим для
потребностей двигателя при нормальных оборотах и нагрузке.
При подъеме автомобиля на крутой холм необходимо, чтобы соотношение воздуха и бензина оставалось
постоянным, и это обеспечивается следующим образом: если предположить, что двигатель теряет обороты
из-за перегрузки, и, как следствие, разрежение топлива уменьшается непропорционально потребностям
двигателя, топливо будет стремиться подняться и заполнить канал fl и основной канал b2, так что через
корректирующую трубку будет проходить меньше воздуха. Действие происходит постепенно, и если обороты
двигателя снижаются из-за перегрузки, топливо поднимается в канале f/1 и герметизирует воздушное
отверстие /3, после чего разрежение начинает действовать только на топливо, в результате чего соотношение
воздух-топливо остается постоянным; таким образом, в двигатель подается оптимальная взрывоопасная
смесь во всем диапазоне работы карбюратора.
Автоматическая коррекция одинаково применяется на всех скоростях двигателя, и значение 70 будет
применяться к авиационным двигателям, совершающим крутой набор высоты.
— В дополнение к описанному выше действию, корректирующее устройство может дополнительно
управляться вручную через вилку /8 или автоматически с помощью термостата.
Управление свечой зажигания /8 с помощью рычага /9, приводимого в действие проволокой Боудена или
любым другим подходящим средством передачи под контролем водителя, может осуществляться таким
образом, чтобы регулировать подачу воздуха в кольцевое пространство /6 и, следовательно, через отверстие
и проход /5 в камеру разрежения B. Например, отверстие /12 может быть полностью закрыто, в этом случае
смесь будет очень богатой; или оно может быть открыто до такой степени, что разрежение в камере B станет
незначительным, и это может быть сделано, когда необходимо применить пневматический тормоз к
двигателю автомобиля, спускающегося с холмов, тем самым обеспечивая экономию топлива, поскольку через
цилиндры проходит только сравнительно чистый воздух.
Как известно, двигатель внутреннего сгорания требует более богатой топливной смеси до тех пор, пока не
нагреется достаточно для эффективной работы, после чего смесь топлива и воздуха может быть значительно
ослаблена; поэтому, если корректирующее устройство не управляется вручную, можно использовать
автоматические средства, подходящая форма которых показана на рис.
4
А и 4-, конструкция которых следующая: заглушка /8 и ее рычаг /9 10,5 удаляются и заменяются резьбовой
втулкой nml, которая закрывает отверстие /12, и отверстие которой сообщается с отверстием f7; отверстие
втулки m,1 соединено гибкой трубкой m2 с резьбовым концом n3 корпуса регулирующего клапана m4, в
котором образовано седло клапана n,5; подача воздуха через это седло регулируется клапаном pl,
приводимым в действие любым подходящим термостатом 115. На чертежах клапан 12 приводится в действие
термостатом 12, который включает в себя выдвижную трубку 12, заполненную воздухом или другой
подходящей средой, заключенной внутри; один конец трубки 120, 120, соединен с корпусом термостата
болтом 13, а свободный конец трубки соединен стержнем 14 с клапаном 120; корпус 120 может быть
первоначально отрегулирован относительно клапана 120, 120 путем завинчивания или отвинчивания его с
завинченного конца 120, 120, и фиксируется в нужном положении с помощью гайки 16.
В некоторых случаях термостат крепится в картере двигателя, трубка 130 p2 и клапан.pl находятся в рабочем
состоянии! в результате колебаний температуры в нем. В других модификациях внутренняя часть корпуса
термостата P может быть соединена с охлаждающей водой цилиндров двигателя, в этом случае трубка p2 и
клапан pl.1 приводятся в действие изменением температуры охлаждающей воды.
Действие автоматического устройства осуществляется следующим образом:
Когда двигатель холодный, клапан pl закрыт или почти закрыт, и через отверстие /5 в камеру разгрузки B
поступает мало воздуха или он вообще не поступает, поэтому смесь 1.5, подаваемая в двигатель, достаточно
обогащена, чтобы обеспечить легкий запуск.
По мере повышения температуры двигателя тепло передается на растягивающуюся трубку p2 либо от
корпуса двигателя, либо от охлаждающей воды, после чего трубка p2 выдвигается и открывает клапан,
пропуская воздух через седло клапана m5, гибкую трубку m2, порт f7 и порт f5 в камеру разрежения B. Это
приводит к постепенному разбавлению смеси до тех пор, пока при достаточном нагреве двигатель не начнет
эффективно работать с подходящей смесью.
Регулировка клапана P1 обеспечивает подачу необходимого количества воздуха в камеру сгорания B для
поддержания правильного соотношения воздуха и топлива, что способствует экономичности и эффективной
работе двигателя.
Максимальное открытие клапана pl ограничивается любым удобным способом, например, регулируемой
винтовой пробкой p5, входящей в зацепление с кольцом p6, так что при чрезмерном нагреве двигателя
плотность топливной смеси не изменяется аномально.
Хотя я говорю о замене масла в гильзе на пробку /8, очевидно, что пробка и гильза могут располагаться в
разных местах, соединенных с кольцевым пространством f6.
Описанная конструкция, как выяснилось, дает превосходные результаты, однако детали конструкции,
конечно, могут быть изменены в зависимости от размера и назначения карбюратора.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_243035.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=243035&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB243035A
[]
-:
---, л - -. ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 23 мая 1924 г., № 12703124, левая сторона в сборе; октябрь. 14,1924. -243,035 Compite
Accepted: Nov. 23, 1925.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области производства пара высокого давления для нужд транспорта или связанные с
ним. Я, Сидни Ховард Сихеферд, проживающий по адресу: 48, стена соответствующей камеры сгорания,
Кэддингтон-роуд, Криклвуд. 45 Графство Лондон, британский подданный. Настоящим заявляем, что
парогенератор и пароперегреватель могут быть сконструированы различными способами.
Изобретение S заключается в следующем: каждое из этих устройств может быть выполнено из двух
цилиндрических металлических трубок с куполообразными верхними концами, расположенными
концентрически одна внутри другой, на подходящем расстоянии друг от друга, и имеет нижние концы,
соединенные между собой, чтобы обеспечить получение такой жидкости более экономичным и выгодным
способом, чем это было принято ранее. Данное изобретение относится к усовершенствованиям в методе и
устройствах для получения жидкости, пригодной для использования в двигателе, и имеет цель – обеспечить
получение такой жидкости в герметичном соединении, например, путем завинчивания, чтобы образовать 55
Верхняя полая часть сферической камеры. Для этой цели вода под давлением, имеющая нижнюю узкую
кольцевую форму, подается в закрытое парогенерирующее расширение, причем две камеры находятся в
одной камере и при соприкосновении друг с другом и с сильно нагретым телом, так что при этом она
преобразуется в пар высокой температуры и давления, вход для воды и перегретый пар затем подается в
камеру перегрева, где он подается на другую сильно нагретую внутреннюю или нижнюю стенку каждого
нагретого тела и, таким образом, сильно перегретую, полученный пар или жидкость: затем подается в
двигатель или может быть выгодно использован с помощью другого устройства, в котором он должен быть
использован. Сгорание в последней камере сгорания может быть выгодно осуществлено струей жидкого
топлива, выходящей из сопла горелки, к которому оно подается, 70 сгорание жидкого топлива,
предпочтительно тяжелого углеводородного масла, такого как, например, мексиканское топливо, имеющее
высокую удельную плотность, скажем, 905, нагретое на пути к соплу.
Парогенератор способен выделять при сжигании топлива очень высокую температуру, что может быть
выгодно. В данном случае, связанное с этим устройство, предназначенное для подачи высоконагретых
продуктов сгорания в камеру сгорания, имеющую входное отверстие для соединения с насосом подачи
питательной воды и выходное отверстие, соединенное с форсункой, через которую вода, предпочтительно в
виде распылителя, сначала подается в камеру парогенератора. Также, средства, в значительной степени, при
нагреве воды могут быть связаны с паром на его пути к парогенератору и камере подачи воды. --- -- благодаря
чему вода будет нагреваться во время прохождения из последней камеры в камеру парогенератора. Нагретое
тело для каждой камеры может быть выгодно образовано боковым отверстием или отверстиями в осевой
трубе камеры сгорания, вытекающей из камеры сгорания, а затем через распылительную форсунку на
парогенераторе.
Пароперегреватель, соединяющий куполообразную верхнюю часть самого внутреннего патрубка, может также
быть изолирован или иным образом защищен трубой, образующей крышу камеры сгорания 70, от потерь
тепла через радиаторную камеру. В целях предотвращения образования сферической формы при контакте с
нагретой водой, крыша парогенератора, расположенная до самого дна камеры сгорания, включает две
концентрически расположенные цилиндрические трубки куполообразной формы, верхние концы которых
окружены двумя коническими трубками, также расположенными вверх и наружу, и простирающимися в
стороны кольцевыми фланцами. В одном из вариантов устройства указанный тип парогенератора включает
две концентрически расположенные до самого дна камеры сгорания цилиндрические трубки, имеющие
куполообразные верхние концы, окруженные двумя коническими трубками, также расположенными
центрально вверх и наружу. Кроме того, две внешние трубки, скрепленные между собой с целью
предотвращения образования водяных капель, принимают форму 80° на нижних концах в виде сферической
формы или для их разрушения путем завинчивания, подобно двум внутренним трубкам, образуя между ними
паровой куполообразный настил, который может быть снабжен камерой генерации.
Внутренняя часть состоит из двух внешних трубок, направленных вверх и имеющих заостренную форму,
расположенных на небольшом расстоянии друг от друга. Любая вода, которая может упасть на расстояние 85
от внешней трубки или стенки до кольцевого дна парогенератора, будет легко испаряться через кольцевой
дымоход, расположенный в нагретой стенке камеры сгорания, соединенной с нижней частью трубки, с которой
она будет контактировать. Пароперегреватель включает в себя две камеры сгорания, образованные
Соседние файлы в папке патенты