Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3777
.pdf
демонстрирующий средства для перемещения коромысел. На рисунках 4 и 5 показаны вид спереди и сбоку,
демонстрирующие модификацию механизма перемещения коромысел, а на рисунке 6 показана дальнейшая
модификация.
Обращаясь к рисункам 1, 2 и 3, на валу А закреплено зубчатое колесо В, которое входит в зацепление с
зубчатой рейкой, образованной на одном из щеточных коромысел (6 колец С, а другое кольцо щеточного
коромысла (не показано), которое необходимо регулировать в противоположном направлении), передающей
крутящий момент на промежуточное зубчатое колесо, а затем на зубчатое колесо на валу А. На этом валу
также установлен барабан D, к которому присоединены три цепи. Одна из этих цепей E несет груз E1, который
стремится перемещаться и удерживать вал A в положении, где через зубчатую передачу коромысла
удерживают щетки двигателя 70 при работе на самой низкой скорости.
Две другие цепи F и F проходят над верхней частью цепного барабана и доходят до барабана сцепления G,
при этом одна из цепей F прикреплена к верхней стороне барабана сцепления 75, а вторая цепь F1 — к
нижней стороне указанного барабана. Таким образом, при вращении барабана сцепления по часовой или
против часовой стрелки одна из цепей натягивается, и барабан цепи на первом упомянутом валу вращается в
одном направлении независимо от направления вращения барабана сцепления.
Барабан сцепления G установлен на какой-либо подвижной части подъемного механизма, предпочтительно
на валу лифта, так что при срабатывании сцепления во время подъема или спуска лифта одна из цепей F, F
натягивается, и щеточные коромысла C перемещаются вместе со своими щетками, и таким образом
увеличивается скорость двигателя.
Муфта, приводящая в действие барабан сцепления G, управляется магнитным полем, создаваемым током,
поступающим от подъемной клетки. В течение всего времени прохождения этого вспомогательного или
шунтирующего тока муфта работает достаточно долго, чтобы продолжать перемещать коромысла C в
противоположных направлениях, регулируя положение щеток до достижения максимальной скорости, 100
после чего муфта может проскальзывать, но при этом удерживать щетки в нужном положении через цепное
соединение F, F1 и шестерню, поддерживая двигатель на максимальной скорости. Когда оператор отключает
вспомогательный ток, барабан сцепления G может свободно вращаться, а груз E', удерживаемый цепным
барабаном D, вращает вал A, на котором расположена зубчатая передача B, и возвращает коромысла щеток
C в их нормальное положение, при этом скорость двигателя снижается до нормальной.
Обращаясь к рисункам 4 и 5, показаны оба коромысла C и C1, установленные в подшипниках Cz 115 на
основной раме двигателя. От каждого коромыслового кольца радиально выступают рычаги C3 и C4. К
рычагам C3 прикреплены грузы El, а рычаги C4 соединены цепями или стержнями H с рычагами J, жестко
установленными на валу K, который установлен в подшипниках в основной раме двигателя.
Цепи F и F', прикрепленные к верхней и нижней сторонам барабана D, соединены на противоположных концах
с рычагом L, также закрепленным на валу K. При срабатывании сцепления барабан D вращается, и через
одну из цепей F, Fl, в соответствии с направлением вращения барабана D, рычаг L тянется и качает вал K, а
через рычаги J и цепи или стержни IE коромысла C, C' перемещаются в противоположных направлениях и
продолжают перемещаться до тех пор, пока выступы Cs, образованные на коромыслах C, C', не коснутся
упоров M на главной раме двигателя, когда достигается максимальная скорость, и сцепление может
проскальзывать, но при этом удерживать выступы C5 в контакте с упором M. При выключении механизма
сцепления грузы E1 возвращают коромысла в исходное положение, и выступы Cs касаются упоров M.
На рисунке 6 показана схема механизма, благодаря которому один груз El возвращает оба коромысла в
исходное положение после их вращения. Как показано на этом рисунке, рычаги J, установленные на валу K,
соединены с коромыслами C, C'1 стержнями -1i, а рычаг N, также закрепленный на валу K, несет груз El.
Скорость, с которой груз возвращает коромысла из положения высокой скорости в положение низкой
скорости, регулируется с помощью демпфера O. Демпфер, конечно, может быть использован для управления
скоростью движения щеток в любой из схем, к которым применяется изобретение.
— Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_242715.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=242715&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB242715A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: август. 15, 1924. № 19410/24. 242, Полный текст слева: 14 мая 1925 г., полный текст
принят к публикации; № y, 16, 7925.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах регулирования или управления динамоэлектрическими машинами. Мы,
Томас Уайли Росс, проживающий по адресу: Кромвель Роуд, 77, Стретфорд, Манчестер, графство Ланкастер,
подданный короля Великобритании, и компания METROPOLITAN-VICKERIS ELECTRICAL COMPANY LIMITED,
проживающая по адресу: Центральные здания, 4, Вестминстер, британская компания, настоящим заявляем,
что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к
регулированию или управлению динамо-электрическими машинами и, в частности, к регулированию или
управлению множеством машин в системе, в которой количество машин, работающих совместно, зависит от
нагрузки. Таким образом, на электростанции или подстанции, обеспечивающей переменную нагрузку, в
интересах эффективности или экономии обычно используется множество относительно небольших машин, и
эксплуатируется только то количество машин, которое необходимо для удовлетворения спроса. Хотя
возможно совместное регулирование напряжения нескольких одновременно работающих машин, на
подстанции могут возникнуть нестабильные температурные условия, когда холодная машина, которая
простаивала, запускается в работу вместе с машиной, которая питала нагрузку и, следовательно, нагрелась.
Вследствие таких нестабильных температурных условий возбуждение поля в соответствующих машинах
различно, и поэтому они могут неправильно распределять нагрузку.
Поэтому регулирование в этом отношении желательно, особенно на автоматических или полуавтоматических
подстанциях.
Согласно изобретению, различные машины снабжены соответствующими средствами регулирования
напряжения, которые соединены между собой таким образом, чтобы обеспечить одновременное и
равномерное регулирование машин, а также предусмотрены средства для автоматического регулирования
машины в условиях нестабильной температуры, чтобы обеспечить ее правильную работу.
разделить нагрузку.
Для лучшего понимания сути изобретения будет описана одна из его конфигураций, применяемая к
автоматической подстанции, включающей два аналогичных генератора или преобразователя, имеющих
средства для параллельного соединения одной машины с другой машиной, которая уже работает, по мере
увеличения спроса сверх нормальной мощности одной машины. Параллельная обмотка возбуждения каждой
машины соединена последовательно с реостатом. Два реостата механически соединены между собой и
приводятся в действие одним реверсивным двигателем, который управляется реле напряжения для
увеличения или уменьшения сопротивления обмотки возбуждения с целью поддержания постоянного
напряжения на шинах. Поскольку два реостата соединены между собой, и, следовательно, невозможно
компенсировать различия в сопротивлении шунтирующего поля между двумя машинами, вспомогательный
реостат 70 предусмотрен последовательно с основным реостатом запускаемой машины:
Во-вторых, будучи холодным, он имеет более низкое сопротивление обмотки возбуждения. В
предпочтительном варианте этот вспомогательный компенсирующий реостат 75 приводится в действие
реверсивным двигателем, управляемым дифференциальным реле, которое реагирует на токи возбуждения
двух машин. Дифференциальное реле будет работать для управления вспомогательным реостатом до тех
пор, пока токи возбуждения двух машин не сравняются, после чего вспомогательный реостат будет отключен,
и реле перейдет в состояние равновесия. Предусмотрена система блокировок, благодаря которой
вспомогательный реостат возвращается в максимальное положение всякий раз, когда вторая машина
отключается, так что при повторном вводе этой машины в эксплуатацию ее ток возбуждения будет уменьшен
до необходимого минимального значения.
Катушки дифференциального реле соединены последовательно с соответствующими главными реостатами, а
вспомогательный реостат включен в одну из этих цепей, и для того, чтобы система могла работать, когда одна
из двух машин первой подает нагрузку, между главными реостатами и катушками реле предусмотрен
реверсивный переключатель, благодаря которому вспомогательный реостат может быть по желанию
подключен к цепи возбуждения машины, которая запускается второй для подачи увеличенной нагрузки. Кроме
того, указанные блокировки связаны с автоматическими выключателями обеих машин.
Дополнительные блокировки связаны с указанными двумя автоматическими выключателями, которые
предотвратят срабатывание вспомогательного реостата для отключения сопротивления до тех пор, пока обе
машины не будут подключены к шинам. Двигатели реостата снабжены концевыми выключателями обычным
способом для предотвращения чрезмерного хода. Если мощность машин различается, то сила тока в
обмотках дифференциального реле будет распределена соответствующим образом.
Поскольку температурные характеристики динамо-электрической машины не изменяются в широких пределах
и могут быть приблизительно определены, система, предложенная в изобретении, может быть упрощена за
счет исключения дифференциального реле и установки вместо него таймера, который будет постепенно
отключать сопротивление вспомогательного реостата в течение заданного интервала времени,
соответствующего по длине времени, в течение которого машина достигает своей нормальной рабочей
температуры.
Датировано 15 августа 1924 года.
А. С. К. Эшемайль, дипломированный патентный поверенный, Норфолк-стрит, Стрэнд, 2, Лондон, У. К.,
представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах регулирования или управления динамоэлектрическими машинами.
Мы, компания Metropolitan Electric Company Ltd, расположенная по адресу: Кромвель Роуд, 77, Стретфорд,
Манчестер, графство Ланкастер, подданный короля Великобритании, и компания Metropolitan Electric Company
Ltd, расположенная по адресу: Центральные здания, 4, Вестминстер, британская компания, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к регулированию или управлению динамо-электрическими машинами 66 и, в
частности, к регулированию или управлению множеством машин в системе, в которой количество машин,
работающих совместно, зависит от нагрузки. Таким образом, на электростанции или подстанции,
обеспечивающей переменную нагрузку, в интересах эффективности или экономии обычно используется
множество относительно небольших машин, и эксплуатируется только то количество машин, которое
необходимо для удовлетворения спроса. При одновременном регулировании напряжения нескольких
работающих машин могут возникать нестабильные температурные условия на подстанции, когда холодная
машина, долгое время простаивавшая без дела, подключается к питанию вместе с машиной, которая питала
нагрузку и, следовательно, нагревается. Вследствие таких нестабильных температурных условий
возбуждение поля в соответствующих машинах может быть различным, что может привести к неправильному
распределению нагрузки. Таким образом, регулирование в этом отношении желательно, особенно в
автоматических или полуавтоматических подстанциях, и целью данного изобретения является обеспечение
такого регулирования.
Согласно данному изобретению, правило:
Система управления для множества динамо-машин, соединенных параллельно 95 и имеющих параллельно
соединенные обмотки возбуждения, включает в себя реле, дифференциально реагирующее на токи
возбуждения двух указанных машин и управляющее реостатным соединением в цепи возбуждения одной из
указанных машин. 00 машины для управления их возбуждением и, таким образом, для обеспечения
распределения нагрузки между машинами в заранее определенном порядке. Реле может управлять
посредством своих контактов включением электродвигателя 105, который механически соединен с реостатом.
Для удобства к каждой из машин могут быть предусмотрены дополнительные средства регулирования
напряжения, которые соединены между собой для обеспечения одновременного равномерного регулирования
напряжения на машинах, благодаря чему машины - 242,715 поддерживают постоянное напряжение,
распределяя нагрузку заданным образом.
Для полного понимания изобретения будет описан один из его вариантов осуществления со ссылкой на
прилагаемый чертеж, на котором изображены два аналогичных генератора или преобразователя,
расположенных, например, на автоматической подстанции, имеющие средства регулирования напряжения,
благодаря которым напряжение любой из машин контролируется в условиях нестабильной температуры.
Показаны дополнительные средства регулирования напряжения, которые соединены между собой для
обеспечения одновременного и равномерного регулирования напряжения машин.
На рисунке показаны два аналогичных генератора или преобразователя с шунтирующей обмоткой,
обозначенные цифрами 1 и 2. Указанные машины приспособлены для параллельного подключения с целью
питания шин 3 и 4 посредством автоматических выключателей 5 и 6 соответственно.
Средство регулирования напряжения для любой из 26 машин в условиях нестабильной температуры показано
на рисунке 7. Указанное средство регулирования напряжения 7 может быть подключено к любой из двух
машин 1 и 2, в зависимости от того, какая машина работает стабильно, а какая впоследствии запускается с
помощью переключателя 8, управляемого вручную или автоматически. Работа регулирующего устройства
напряжения 7 контролируется дифференциальным реле 9. Дополнительное средство регулирования
напряжения для обеих машин показано на рисунке 10, а его работа контролируется вольтметрическим реле
11.
Средство регулирования напряжения 7 включает в себя реостат 12, приводимый в действие реверсивным
двигателем 13, имеющим попеременные обмотки возбуждения 14 и 15 для прямого и обратного вращения.
Для предотвращения чрезмерного хода реостата предусмотрены концевые выключатели 16 и 17,
соединенные последовательно с обмотками 14 и 15 соответственно.
Указанные концевые выключатели предназначены для срабатывания, когда контактный элемент реостата
достигает предела своего хода в любом из направлений. Двигатель 13 сконструирован таким образом, чтобы
его питание для работы в прямом направлении осуществлялось от положительной шины через якорь
двигателя, обмотку возбуждения 14, концевой выключатель 16, а также либо через параллельно соединенные
контакты блокировочных выключателей 18 и 19 на автоматических выключателях 5 и 6 соответственно, либо
через дифференциальное реле 9 к отрицательной шине. Двигатель 13 сконструирован таким образом, чтобы
его питание для работы в обратном направлении подавалось от положительной шины через якорь двигателя,
обмотку возбуждения 15, концевой выключатель 17 и последовательно соединенные контакты блокировочных
выключателей 20 и 21 на автоматических выключателях 5 и 6 соответственно, через дифференциальное реле
9 к отрицательной шине. 70 Дифференциальное реле 9 включает в себя контактные элементы 22 и 23 и
центрально расположенный поворотный контактный рычаг 24, предназначенный для попеременного
взаимодействия с любым из контактных элементов.
Контактный элемент 75 22 соединен параллельно с параллельно соединенными контактами блокировочных
выключателей 18 и 19, а контактный элемент 23 соединен последовательно с последовательно
соединенными контактами блокировочных выключателей 80 20 и 21. Поворотный контактный рычаг 24
соединен с отрицательной шиной. Таким образом, когда контактный рычаг 24 входит в зацепление с
контактным элементом 22, цепь двигателя 13 85 через обмотку возбуждения 14 замыкается между
положительной и отрицательной шинами, а когда контактный рычаг 24 входит в зацепление с контактным
элементом 23, цепь двигателя через обмотку возбуждения 9C 15 аналогичным образом замыкается.
Контактный рычаг 24 расположен таким образом, что может перемещаться в одном или другом направлении с
помощью стержней, прикрепленных к его концам и управляемых соленоидами 25 и 26.
Соленоид 25 соединен от отрицательной шины через реостат 12 с клеммой 29 выключателя 8, а соленоид 26
соединен непосредственно от отрицательной шины с клеммой 30 выключателя 10C. Если машины одинаковы,
то количество ампер-витков на соленоидах 25 и 26 устанавливается одинаковым, а если они различаются, то
регулировка количества ампер-витков производится соответствующим образом. 105 Переключатель 8
представляет собой двухполюсный двухпозиционный переключатель и включает в себя механически
соединенные рычаги 27 и 28, которые в одном положении входят в зацепление с клеммами 29 и 30, а в другом
— с клеммами 31 и 32. Пары клемм 29 и 32, а также 30 и 31 соединены перекрестно. Выключатель 27
соединен с положительной шиной через обмотку возбуждения 115 машины 2, а выключатель 28 аналогичным
образом соединен с положительной шиной через обмотку возбуждения машины 1. Переключатель 8
приспособлен для работы в любом из двух положений таким образом, чтобы соленоид 26 был соединен
последовательно с обмоткой возбуждения машины, работающей в постоянном режиме, а соленоид 25 —
последовательно с обмоткой возбуждения машины I2, которая будет запущена позже и в которой
температурные условия нестабильны в период запуска.
Дополнительное средство регулирования напряжения 10 включает в себя реостаты 33 130 A 4 242,715 и f 34,
соединенные последовательно соответственно с обмотками возбуждения машин 1 и 2. Указанные реостаты
приспособлены для одновременного управления реверсивным двигателем 35. Альтернативные обмотки поля
36 и 37 для прямого и обратного хода. Концевые выключатели 38 и 39 предназначены для предотвращения
чрезмерного хода реостатов. Указанные концевые выключатели соответственно предназначены для
срабатывания, когда контактные элементы реостата достигают предела своего хода в любом из направлений.
Цепь двигателя 35 выполнена таким образом, чтобы для работы в переднем направлении она замыкалась от
отрицательной шины через якорь двигателя, обмотку возбуждения 36, концевой выключатель 38, через
вольтметрическое реле 11 к положительной шине. Схема работы двигателя 35 в обратном направлении
предусматривает питание от отрицательной шины через якорь двигателя и обмотку возбуждения.
37, Концевой выключатель 39, через реле вольтметра 11, подключается к положительной шине. Релейное
устройство вольтметра 11, управляющее работой средства регулирования напряжения 10, включает в себя
контактные элементы 40 и 41 и центрально-поворотный контактный рычаг 42, предназначенный для
попеременного взаимодействия с любым из контактных элементов. Когда контактный рычаг 42 входит в
зацепление с контактным элементом 40, цепь двигателя 35 через обмотку возбуждения 36 замыкается, а
когда контактный рычаг 42 входит в зацепление с контактным элементом 41, цепь двигателя 35 через обмотку
возбуждения 37 замыкается. Контактный рычаг 42 предназначен для перемещения в одном или другом
направлении с помощью стержня, прикрепленного к одному его концу, и пружины или груза 44,
прикрепленного к другому. Основной элемент управляется соленоидом 43, который подключен к
положительной и отрицательной шинам. Контактный рычаг 42 расположен вне зацепления с одним из
контактных элементов 40 или 41 при заданном напряжении на шинах, а при напряжениях, отличных от
заданного значения, контактный рычаг зацепляется либо с контактным элементом 40, либо с контактным
элементом 41 в зависимости от того, меньше или больше заданное значение напряжения.
В процессе работы предполагается, что автоматический выключатель 5 замкнут и машина 1 работает
стабильно. Если теперь нагрузка на шины увеличится на заданную величину, машина 2 автоматически будет
приведена в действие не показанным способом, который замыкает автоматический выключатель 6.
Переключатель 8 срабатывает одновременно, так что рычаги переключателя 27 и 28 входят в зацепление с
клеммами 29 и 28 соответственно. Ввиду изменения сопротивления с температурой будет предполагаться,
что ток через обмотку возбуждения холодной машины 2 первоначально больше, чем ток через обмотку
возбуждения 70° машины 1. Переключатель 8 соединяет обмотку возбуждения машины 2 последовательно с
реостатом 12, контактная часть которого, как будет объяснено далее, 75 находится в таком положении, что
включается минимальное сопротивление. Соленоид 25 включен последовательно с обмоткой возбуждения
машины 2, а соленоид 26 включен последовательно с обмоткой возбуждения машины 80.
1.
Таким образом, контактный рычаг 24 входит в зацепление с контактным элементом 23 благодаря большому
току, протекающему через соленоид 25, и замыкает цепь двигателя 13 через обмотку возбуждения 85 15. При
этом двигатель 13 приводит в действие реостат 12, увеличивая сопротивление в цепи обмотки возбуждения
машины 2 до тех пор, пока токи через обмотки двух машин не станут равными, после чего силы, действующие
на сердечники, управляемые соленоидами 25 и 26, уравновешиваются, и контактный рычаг отсоединяется от
контактного элемента 23. По мере приближения температуры обмотки возбуждения 9,5 °C к нормальной
рабочей температуре машины 2 ее сопротивление увеличивается, так что двигатель 13 постепенно включает
реостат 12 для отключения первоначально установленного сопротивления, при этом токи 100 через две
обмотки возбуждения остаются практически равными. Когда температура обмотки возбуждения машины 2
достигает нормального рабочего значения, положение контактного элемента 105 реостата 12 остается
постоянным.
Когда любая из машин 1 или 2 отключается путем размыкания автоматических выключателей 5 или 6, цепь
110 двигателя 13 замыкается через обмотку возбуждения 14. При этом двигатель 13 перемещает контактный
элемент реостата 12 в такое положение, что срабатывает блокировочный выключатель 16 и двигатель 116
обесточивается, при этом включается минимальное сопротивление.
При совместной работе машин 1 и 2 дополнительная регулировка напряжения достигается с помощью 10-го
регулирующего устройства напряжения 120. Когда напряжение на шинах изменяется относительно заданного
значения, при котором срабатывает реле вольтметра 11, то изменяется либо обмотка возбуждения 36, либо
обмотка возбуждения 125.
37 Двигатель 35 приводится в действие контактным рычагом 42, взаимодействующим либо с контактным
элементом 40, либо с контактным элементом 41, и двигатель 35 работает либо в прямом, либо в обратном
направлении для одновременного управления контактными элементами реостатов 33 и 34. Таким образом,
сопротивление включается или выводится из цепей обмоток возбуждения машин 1 и 2 до тех пор, пока
напряжение на шинах снова не достигнет заданного значения, после чего контактный рычаг 42 остается в
разъединенном положении.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается описанной в качестве примера конструкцией, а
допускает внесение различных модификаций без выхода за рамки изобретения.
В свете вышеизложенного, подробно описанного и установленного характера нашего изобретения и способа
его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_242716.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=242716&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB242716A
[]
ПАТЕН -_7IO
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Дата подачи заявки: август. 15, 7924. Нет, 19412/24. 246 Полный текст слева: 15
мая 1925 г., полный текст принят к публикации: ноябрь. 16, 1925.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к устройствам для опрокидывания и разгрузки железнодорожных вагонов.
Я, Фредерик Гилберт Митчелл, проживающий по адресу: Глостер Террас, 22, Гайд-парк, графство Лондон,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к типу устройства для опрокидывания и разгрузки железнодорожных вагонов,
которое включает в себя платформу, на которую или в которую может быть установлен вагон, и которая
впоследствии может быть частично повернута для опрокидывания вагона вбок с целью выгрузки его
содержимого через одну из его сторон, при этом вагон во время этой операции ударяется об одну из сторон
платформы и прочно удерживается на рельсах платформы с помощью удерживающих средств, которые
воздействуют на вагон в направлении, удерживающем его у рельсов.
В технической спецификации № 22895 описано устройство указанного выше типа, в котором несущая
платформа поворачивается и удерживается нижними рычагами пары рычагов, закрепленных на неподвижных
стойках или опорах, расположенных на противоположных концах несущей платформы, причем более длинные
и направленные вверх рычаги соединены между собой поддерживающей балкой, которая служит для
удержания вагона на несущей платформе во время опрокидывания, но которая обычно находится в
нерабочем положении, вдали от вагона, при этом шарнирные соединения между рычагами и несущей
платформой, а также между рычагами и стойками расположены таким образом, что центр тяжести несущей
платформы находится с той стороны вертикальной плоскости, проходящей через шарнирные соединения
между рычагами и неподвижными стойками или опорами, которая противоположна той стороне, в которую
перемещаются несущая платформа и вагон для опрокидывания вагона. - Настоящее изобретение относится к
усовершенствованиям или относится к устройствам для опрокидывания вагонов, подобным тем, что были
описаны в предыдущем выпуске, и его целью является дальнейшее упрощение конструкции и улучшение
работы таких устройств.
Для этой цели в опрокидывающем устройстве для вагонов, согласно данному описанию, несущая конструкция
включает в себя средства поддержки вагонов, такие как платформа 50, удобно закрепленная на шарнире с
одной стороны (далее для отличия именуемая ближней стороной) к нижним концам направленных вверх
рычагов или элементов, которые закреплены на продольном 55 расположенном сбоку опорном элементе
вагона или упоре. Этот элемент или упор может располагаться на верхнем конце рычагов и может быть
установлен на двух противоположных концах на нижних рычагах пары 60 направленных вверх рычагов,
которые установлены на промежуточных участках своей длины на неподвижных стойках или подшипниках и
несут на своих верхних концах продольную балку, поддерживающую вагон. Или 6.5 указанные выше рычаги
или элементы могут быть установлены на промежуточных или выступающих участках своей длины
относительно рычагов, как это будет наиболее удобно. Приводные средства, которые могут принимать
различные формы, 70 могут быть расположены посередине длины несущего элемента, и общее
расположение частей таково, что приложенное к платформе усилие наклона сначала заставит последнюю
перемещаться вокруг 75 нижних концов рычагов несущего элемента, пока вагон не упрется в боковой опорный
элемент, после чего произойдет вращение вокруг шарнирного соединения последнего с рычагами до тех пор,
пока вагон не упрется в поддерживающую балку 80, после чего окончательное вращение будет представлять
собой вращение рычагов вокруг их собственных неподвижных подшипников.
Согласно одному из примеров, на подшипниках с ближней стороны платформы, поддерживающей вагон, и по
центру ее длины расположен элемент, имеющий кулачковообразную поверхность для приема гибкого
элемента, например, троса, прикрепленного к элементу на подходящем расстоянии от неподвижного
шарнира, так что всегда присутствует эффективный вращающий момент. Гибкое соединение подается на
барабан с электроприводом, а движение кулачкового элемента передается на несущую платформу
посредством стойки, вращающейся на шарнирах на каждом конце. Конструкция и расположение различных
подвижных частей таковы, что, как и в описанной выше схеме, центр тяжести указанных подвижных частей во
всех рабочих положениях транспортного средства будет находиться с той стороны вертикальной плоскости,
проходящей через ось, вокруг которой вращаются рычаги, то есть противоположной той, к которой
перемещаются транспортное средство и вагон при разгрузке вагона.
Конструкция такова, что когда вагон заезжает на несущую платформу и канат наматывается на намоточный
барабан, несущая платформа сначала поворачивается вокруг шарнирного соединения между ней и рычагами
боковой опорной балки, в результате чего вагон и платформа слегка наклоняются, и вагон упирается в
боковую опорную балку. После этого платформенный вагон и упор перемещаются вокруг шарниров,
соединяющих упор с рычагами несущей балки, до тех пор, пока концы вагона в промежуточных точках не
соприкоснутся с этой балкой. При дальнейшем вращении несущего механизма рычаги вместе со всеми
остальными связанными с ними частями будут вращаться вокруг своих шарнирных соединений с
неподвижными подшипниками.
При изменении направления вращения намоточного барабана, под действием силы тяжести, телега и вагон
наклонятся назад и вернутся в свое нормальное нижнее положение.
Из этого примера станет очевидно, что могут быть приняты различные модификации. Например, вместо
гибкого соединения и намоточного барабана платформа может быть соединена стойкой с зубчатым
квадрантом, используемым вместо упомянутого кулачкового элемента, причем квадрант приводится в
движение шестерней соответствующего мотор-редуктора.
Аналогичным образом, вместо стойки, шарнирно закрепленной на платформе, и рабочего кулачкового
элемента, зубчатого квадранта или аналогичного устройства, движение последнего может передаваться на
платформу через скользящее соединение, например, ролик, один из которых взаимодействует с изогнутой
или соответствующей формы обоймой на другом.
Аналогичным образом, платформа для опоры вагона может быть снабжена парой несущих рельсов для
вагона, как это было принято ранее, и поддерживаться в своем обычном опущенном положении путем
размещения ее нижней части или закрепленных на ней продольных балок таким образом, чтобы они
опирались на неподвижные опоры; или же несущий рельс с противоположной стороны платформы вагона
может быть опущен, и вместо него может быть установлен рельс на земле рядом с противоположной
стороной указанной платформы. Последняя может быть снабжена рельсом с ближней стороны и продольным
элементом с дальней стороны, установленным на рычагах на такой высоте, чтобы зацепляться с нижней
частью осей вагона, первоначально частично опирающегося на рельс на несущей конструкции, а частично на
рельс с дальней стороны несущей конструкции. Для предотвращения схода ближайших колес вагона с рельса
на транспортном средстве во время его движения может использоваться продольный защитный барьер; или
же могут быть использованы два рельса с пазами для колес с каждой стороны вагона. Во всех случаях для
предотвращения перемещения различных частей используются упоры, а также, по желанию, могут быть
установлены балансировочные грузы для облегчения перемещения частей.
Носитель может располагаться над ямой, в которую может опускаться нижний конец кулачкового рабочего
элемента или аналогичного механизма, и в которой могут быть размещены намоточная машина и барабан,
используемые для привода аппарата.
Дата: 15 августа 1924 года.
От имени заявителя: LLOYD WISE & Co., 10, New Court, Lincoln's Inn, London, W.C. 2, дипломированные
патентные поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к устройствам для опрокидывания и разгрузки железнодорожных вагонов.
Я, Фредерик Гилберт Митчелл, проживающий по адресу: Глостер Террас, 22, Гайд-парк, графство Лондон,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом
оно должно быть выполнено, что подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к типу устройств для опрокидывания и разгрузки железнодорожных вагонов,
которые включают в себя платформу, на которую или в которую может быть установлен вагон, и которая
впоследствии может быть частично повернута для опрокидывания вагона вбок с целью выгрузки его
содержимого через одну из его сторон, при этом вагон во время этой операции упирается в одну сторону
платформы и прочно удерживается на рельсах платформы с помощью удерживающих средств, которые
воздействуют на вагон в направлении, удерживающем его у рельсов.
В описании моей заявки на патент № 228956 описано устройство вышеупомянутого типа, в котором несущая
платформа поворачивается и удерживается нижними рычагами пары рычагов, закрепленных на неподвижных
стойках или опорах, расположенных на противоположных концах несущей платформы, причем восходящие
рычаги рычагов соединены между собой поддерживающей балкой, которая служит для удержания вагона на
несущей платформе во время опрокидывания, но которая обычно находится в нерабочем положении -30 от
вагона, при этом шарнирные соединения между рычагами и несущей платформой, а также между рычагами и
стойками расположены таким образом, что центр тяжести несущей платформы находится с той стороны
вертикальной плоскости, проходящей через шарнирные соединения между рычагами и неподвижными
стойками или опорами, которая противоположна той стороне, в которую перемещаются несущая платформа и
вагон для опрокидывания вагона.
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям или усовершенствованиям опрокидывающих
устройств для вагонов, подобных упомянутому выше, и его целью является дальнейшее упрощение
конструкции и улучшение работы таких устройств.
С этой целью в описанном выше устройстве для опрокидывания вагонов несущая конструкция включает в
себя средства поддержки вагона, 650, такие как платформа, соединенная с одной стороны (далее для
отличия именуемой ближней стороной), возможно, посредством поворотных соединений, с нижними частями
выступающих вверх несущих элементов, удобно выполненных в виде выступающих вверх рычагов или
элементов, к которым прикреплен продольный, расположенный сбоку, элемент поддержки вагона или упор.
Опорный элемент вагона 6() или упор может располагаться на верхних концах рычагов и крепиться на своих
противоположных концах к нижним рычагам пары направленных вверх рычагов, которые крепятся на
промежуточных участках 66 своей длины к неподвижным стойкам или подшипникам и несут на своих верхних
концах продольную балку, поддерживающую вагон.
Или же указанные выше рычаги или элементы могут быть установлены на промежуточных участках своей
длины относительно рычагов, как это будет наиболее удобно. Несущий механизм наклонен относительно
шарнирного соединения с рычагами, а рычаги — относительно шарнирных соединений с неподвижными
стойками или подшипниками посредством вращающихся элементов 75, которые могут иметь различные
формы, расположены между несущим механизмом и механизмом с электроприводом и установлены
независимо от несущего механизма, а не закреплены на нем, как в ранее упомянутом варианте 80. Общее
расположение частей таково или может быть таким, что приложенное к несущей платформе усилие сначала
заставит платформу перемещаться вокруг нижних концов рычагов несущей платформы до тех пор, пока вагон
на ней не упрется в боковой опорный элемент, после чего произойдет вращение вокруг шарнирного
соединения последнего с рычагами до тех пор, пока вагон не упрется в опорную балку, после чего
окончательное вращение всех частей будет происходить вокруг неподвижных подшипников рычагов.
В тех случаях, когда необходимо регулярно работать с вагонами стандартных размеров, платформа может
быть закреплена на нижних частях поднимающихся вверх рычагов таким образом, чтобы исключить
относительное поворотное движение между этими частями при наклоне платформы вбок. 100 На
прилагаемых иллюстративных рисунках на рис. 1 показан вид сбоку, а на рис.
2
На торцевом разрезе, выполненном по линии II-II на фиг. 1, показана конструкция устройства для
опрокидывания и разгрузки вагонов в соответствии с изобретением. Инжир.
8 На рисунке показан вид спереди части аппарата с модифицированной конструкцией. рис.
4,
5
На рисунке 6 представлены фрагментарные виды с торца, демонстрирующие другие модификации. 110 В
примере, показанном на рис. 1 и 2, a представляет собой платформу для поддержки вагона, шарнирно
закрепленную с ближней стороны, а также на боковых выступах bl на нижних концах двух пар направленных
вверх рычагов или 115 элементов b. Платформа a с несущими рычагами и элементами b поддерживается в
нормальном и нижнем положении подшипниками c и c', удобно образованными соответственно швеллером из
листового железа 120 и каменной кладкой, расположенными ниже правой и ближней сторон платформы. d
представляет собой продольный боковой опорный элемент или упор (далее именуемый боковой опорой),
закрепленный на верхних концах рычагов b и снабженный амортизирующими устройствами или отбойниками
d, которые могут быть удобно выполнены из веревки; e представляют собой направленные вверх рычаги,
установленные в промежуточных частях своей длины, например, на цапфах el, в неподвижных подшипниках f,
поддерживаемых стойками g, расположенными на противоположных концах боковой опоры d.
К нижним рычагам e шарнирно прикреплены концы боковой опоры S d, а к верхним концам рычагов s-,cht
подсоединена продольная балка, поддерживающая вагон, It, несущая опорные блоки-hl, которые могут быть
изготовлены из амортизирующего материала и прилегать к торцевым стенкам вагона. К нижнему плечу
каждого рычага e прикреплен балансировочный груз e2.
На подшипниках i, расположенных с ближней стороны опорной платформы вагона a и по центру ее длины,
шарнирно, например, с помощью цапф ji, закреплен элемент j, имеющий кулачково-образную поверхность j2,
предназначенную для приема гибкого соединения, например, троса k, который прикреплен к указанному
элементу на соответствующем расстоянии от шарнирного соединения jl для последнего, скажем, в точке 7n.
Соседние файлы в папке патенты