Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1423
.pdf
расположенных на расстоянии 180° друг от друга. Изобретение иллюстрируется прилагаемыми чертежами, на
рисунке 1 показан фронтальный вид в разрезе, на рисунке 2 — план, а на рисунках 3, 4, 5 и 6 — вертикальные
разрезы, показывающие части механизма в большем масштабе. На рисунке 7 показан механизм, приводящий
в действие подачу бензина, а на рисунках 8 и 9 представлены виды этого механизма подачи, расположенные
под прямым углом друг к другу.
В этот держатель подается воздух через трубу А, имеющую на верхнем конце обратный клапан А4, а из
держателя газ проходит через подающую трубу А5 к -для въезда по воздуху. Бензин подается по трубке,
которая проходит через середину карбюратора и имеет в верхней части отверстия, через которые бензин
стекает на вершины ряда конусов, по которым он капает и падает в поддон, в дне которого имеются
отверстия, через которые он падает на следующий конус. Поднимающийся воздух проходит через клапан С и,
поднимаясь мимо этой серии конусов и лотков, переходит в карбюраторное состояние. Колокол вокруг и
крепится к шкиву, свободно болтается на валу / крепко крепится к валу, на котором расположены две
храповые механизмы. Эти два храповых механизма с взаимодействующими частями подробно показаны на
рисунках с 3 по 6. На внешней стороне газгольдера a имеется выступ a6, который при приближении
газгольдера к его нижнему положению ударяет по a толкатель, так что когда колокол опускается, этот
толкатель прижимается к концу Таким образом, он отводится в сторону от нижнего конца утяжеленного
квадранта, свободно вращающегося вокруг оси вала, и утяжеляется так, что при извлечении упора j он будет
качаться вниз по часовой стрелке, как показано на рисунках 1, 3 и 4, так что штифт 12 на нем будет входить в
зацепление с фиксатором m, способным к скольжению.
зацепление одного из зубьев храпового механизма g. На задней части вала f расположена звездочка n,
соединенная с валом через свободный 1 Поворот по часовой стрелке, как показано на рисунке 1, не приведет
к вращению вала, но поворот против часовой стрелки приведет к его вращению. A цепное колесо .3 быстро
вращается с барабаном, вокруг которого намотан канат 115, проходящий
Барабан имеет квадратный конец №8, к которому можно прикрепить рукоятку, чтобы можно было наматывать
груз один раз в день. Будет видно, что груз постоянно стремится вращать вал против часовой стрелки, и это
может происходить даже после снятия фиксатора m, как было описано выше. Во избежание случайного
высвобождения В нижней части квадранта 1 защелка перемещается в сторону от штифта m4 и освобождает
фиксатор. m6 — это упор, ограничивающий движение фиксатора. Когда квадрант l опрокинется и выведет
фиксатор из зацепления с храповым механизмом g, детали Le будут выглядеть так, как показано на рисунке 4.
На шкиве e, в точке o, закреплена собачка o, которая обычно прижимается пружиной o и входит в зацепление
с одним из зубьев храпового механизма A. Поэтому вал вращается под действием веса. Поверните шкив
против часовой стрелки, удерживая его за собачку, пока ролик, закрепленный на конце собачки, не упрется в
неподвижный палец 04, благодаря чему собачка будет повернута вокруг своей оси и, таким образом,
освобождена от храпового механизма h.
При вращении собачки вокруг своей оси ролик O на собачке упирается в один конец рычага P, закрепленного
на шарнире в точке P, а другой его конец работает. постепенно будет приведен в состояние покоя. Это
движение поднимает колокол, втягивая свежий поток воздуха. При вращении шкива штифт e, выступающий с
его задней поверхности, упирается в штифт l, выступающий с передней поверхности квадранта, и
перемещает квадрант против часовой стрелки до тех пор, пока его нижний конец не упрется в пружинный упор
14, после чего квадрант останавливается. Это движение квадранта назад, конечно же, освободило фиксатор
m, нижняя часть стержня m которого настолько утяжелена, что поворачивается обратно в положение,
позволяющее зацепить второй зуб храпового механизма g, так что движение вала ограничивается половиной
оборота. Когда этот зуб упирается в фиксатор m, удар смягчается сжатием пружины m. Под действием своего
веса колокол b постепенно опускается (что возможно, поскольку шкив e свободно закреплен на валу) и
выталкивает воздух, прошедший через карбюратор, в держатель a, который, следовательно, поднимается.
Вращение шкива по часовой стрелке приводит к тому, что второй штифт упирается в другой штифт 1)*In 15 на
квадранте, как показано на рисунке 5, и возвращает квадрант в положение, показанное на рисунке 3, так что
механизм готов к началу нового цикла работы, когда На валу f закреплен кулачковый подшипник. т, к концу
которого шарнирно прикреплена верхняя часть люльки ведра u, дно которой равна по длине рычагу t и
шарнирно соединена со вторым шпинделем 1,2, также установленным на опоре. колыбель, образующая
параллельное движение. Обычно держатель находится в углублении 8 на дне бензобака, как показано
пунктирными линиями на рисунке 8. Однако, когда кулачок q нажимает на рычаг q, рычаг r опускается вниз, и
люлька ковша поднимается в положение, показанное сплошными линиями на рисунке 8. В передней части
люльки повешено ковш. По мере подъема люльки ведро набирает топливо, и его край упирается в упор V,
из-за чего ведро наклоняется, как показано на рисунке. воронка, выходное отверстие которой представляет
собой пробку. Средняя часть пробки, то есть часть под выходным отверстием воронки, имеет V-образную
форму, как показано на рисунке 9, так что она разделяет поток бензина, вытекающего из воронки, и подает
больше или меньше бензина в зависимости от положения пробки в трубу d, по которой бензин подается в
карбюратор c, в то время как оставшаяся часть бензина, вытекающая из ведра, возвращается по трубе y
обратно в бак.
Настройка свечи зажигания, разумеется, будет зависеть от желаемой насыщенности газа. Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_195162.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=195162&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB195162A
[]
Усовершенствование средств защиты судов от ожогов и тому подобного. Жители Брод-стрит и
Саут-Пенн-сквер, оба города и округа Филадельфия, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки,
являющиеся гражданами Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляют о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к защите судов в море от столкновений или, в частности, от
столкновения с любыми подводными препятствиями, которые могут представлять собой скалы, отмели,
подводные лодки или мины, предназначенные для уничтожения судна. Настоящее изобретение включает в
себя подводный защитный кожух, расположенный перед судном, который крепится к судну с помощью
множества тросов, расположенных в разных вертикальных и горизонтальных плоскостях, и приводится в
движение гребными винтами с электроприводом, соединенными с тросами. Мощность гребных винтов
достаточна для того, чтобы вращать кожух со скоростью, значительно превышающей максимальную скорость
судна, так что кожух постоянно оказывает натяжение на судно, поддерживая все тросы в натянутом
состоянии, что и удерживает кожух.
вокруг различных шкивов на корабле к намоточному барабану, так что коня можно выпустить или подтянуть к
кораблю: намоточный барабан устроен таким образом, что все поводки одновременно наматываются при
подтягивании коня или разматываются при его выпуске. Охранник также снабжен индикаторными
устройствами, которые показывают, когда он натыкается на препятствие, а также указывают, какая именно
часть ограждения была повреждена. Нам известно, что ранее предлагалось предусмотреть охрану для судов,
приспособленных для движения впереди основного судна, как показано и описано в Спецификации. средства
для ведения огня на судах, включающие два или более лоцманских судна, надлежащим образом
соединенных между собой и соединенных с судном тросами, в которых определенное натяжение
поддерживается за счет вращения гребных винтов лоцманского судна с соответствующей скоростью, причем
мощность для вращения гребных винтов поступает от основного судна. В данном случае управление
лоцманским катером осуществляется путем ручного ослабления одного троса и натяжения другого; тогда как
в нашей конструкции курс вспомогательного судна автоматически контролируется движением судна, что
приводит к ослаблению троса или тросов с одной стороны при изменении курса судна, и вспомогательное
судно автоматически переключится на курс судна, когда все тросы будут натянуты.
На прилагаемых чертежах: - Фиг. 1 представляет собой вид сверху носовой части судна с прикрепленным к
ней изобретением. На рис. 2 представлен вид сбоку того же самого. На рисунке 3 представлен детальный вид
лицевой стороны защитной рамы, как показано на рисунках 1 и 2. На рис. 4 показан вид сбоку указанной
защитной рамы и частично отломанных винтов. На рис. 5 представлен увеличенный фрагмент одного из
контактных устройств, установленных на защитной раме. На рисунках 6 и 7 представлены схематические
изображения, показывающие различные положения защитной рамы, снабженной средствами
саморегулирования. Рис. 8 представляет собой перспективный вид этой формы. Обращаясь к рисункам с 1 по
5 включительно: x обозначает судно, движущееся вперед по воде, а y — возможное препятствие на его пути,
например, плавучую мину. Защитная рама a размещена на безопасном расстоянии впереди судна и
соединена с ним тросами b. Безопасное расстояние может составлять от 200 до 1000 футов, в зависимости от
размера и обычной скорости судна. Защитная рама перемещается вперед с помощью четырех пропеллеров,
приводимых в движение двигателями, расположенными в корпусах, жестко прикрепленных к четырем углам.
Двигатели, рама и связанные с ними детали снабжены воздушными зазорами в корпусах двигателей, которые
выполнены достаточными для поддержания защитной рамы в надлежащем положении под водой, при этом
нижние корпуса имеют меньшую плавучесть, чем верхние, что способствует поддержанию рамы в
вертикальном положении в воде. Корпуса, имеющие в целом сигарообразную форму, не создают никаких
дополнительных препятствий для прохождения рамы через воду. Корпуса двигателей c снабжены петлями
для соединения с кабелями b. Эти четыре троса проходят практически горизонтально через воду к корпусу
судна, где они проходят под вертикальными шкивами d, а затем поднимаются вверх вдоль бортов до уровня
выше воды, где они проходят через шкивы e и прокладываются вдоль или чуть ниже палубы к
расположенному в центре барабану f, к которому прикреплены их концы. Барабан предпочтительно выполнен
из четырех секций для отдельных кабелей, причем два кабеля с одной стороны судна крепятся к своим
секциям в точках (например) на верхней части барабана, а кабели с другой стороны крепятся к своим секциям
в точках на нижней части барабана или диаметрально противоположно точкам крепления кабелей с
противоположной стороны.
Таким образом, при вращении барабана все четыре троса либо наматываются, либо разматываются, в
зависимости от ситуации. Барабан закреплен на валу, который несет червяк, который может приводиться в
движение электродвигателем. Таким образом достигается достаточная скорость и мощность, а червяк
одновременно действует как замок и предотвращает разматывание барабана под действием натяжения
тросов. Гребные винты, приводимые в движение двигателями в корпусах c, расположены таким образом,
чтобы вращаться с достаточно высокой скоростью, стремясь развивать скорость, превышающую скорость
судна x, так что рама a всегда будет двигаться впереди судна, а тросы b будут оставаться натянутыми. Тросы,
используемые для создания разницы в плавучести между верхним и нижним корпусами двигателя,
удерживают защитную раму в вертикальном положении, предотвращая ее смещение в горизонтальное
положение. Электрический ток для двигателей гребных винтов подается по проводам, проходящим через
кабели и подключенным к соответствующему источнику энергии на судне. По углам и между ними защитного
кожуха расположено множество электрических контактных коробок j, каждая из которых имеет легкую рамку k
умеренных размеров, так что все рамки k лежат в одной плоскости и образуют, если смотреть на них спереди,
как показано на рисунке 3, нечто вроде экрана.
Соединив углы этих рам веревками или проволокой, как показано на рисунке, эффект, напоминающий экран,
усиливается. Каждый контактный блок j (см. рис. 5) имеет скользящую головку m, обычно удерживаемую
пружиной n прижатой к фланцу o на блоке. p, выступающий вперед от основного блока a. Внутри контактной
коробки расположены два изолированных контакта r и s, один снизу, а другой сверху, которые
предпочтительно выполнены таким образом, что один частично охватывает другой, как показано на рисунке.
Таким образом, когда препятствие на пути движущегося экрана ударяется об одну из рам k, соединенный с
ней ящик j отталкивается назад на скользящую головку под действием сжимающей пружины n. Если по рамке
k ударить с одной из ее сторон, коробка отодвинется назад с одной стороны, и контакты r и s сойдутся боком.
Головка m имеет достаточно свободную посадку в коробке, что допускает эту неравномерную деформацию.
Для обеспечения водонепроницаемости контактной коробки предусмотрена диафрагма сильфонообразной
формы, защищающая контакты, пружины, провода и т. д. от вредного воздействия соленой воды.
При столкновении объекта с любой частью движущегося вперед защитного экрана происходит контакт между r
и s по меньшей мере в одном из контактных зон. Провода от этих контактов проходят обратно через стойку p,
вдоль рамы a к одному из ее углов, затем внутрь и через корпус двигателя c в этом углу, а также вдоль или
через кабели, соединяющие устройство с судном. В местах крепления кабелей к барабану f, провода,
несущие кабели, могут входить в барабан и проходить через центр его вала до одного из концов, где они
могут быть соединены любым подходящим способом, например, с помощью латунных колец и щеток, с
проводами, ведущими к индикатору. Индикатор состоит, во-первых, из звонка u и, во-вторых, из индикаторной
панели z, состоящей из одинакового количества электрических ламп, расположенных аналогично рамкам и
контактным блокам на переднем лобовом стекле. Проводку для двигателей пропеллеров и контактных
коробок можно расположить любым желаемым способом. Вращающиеся с двигателем винты не обязательно
должны обладать большой мощностью, но они должны быть достаточно мощными, чтобы поддерживать
тросы в достаточно натянутом состоянии и перемещать защитную раму по воде со скоростью, значительно
превышающей минимальную скорость судна, чтобы оказывать на него тяговое усилие. — Когда судно
совершает поворот или меняет направление движения на какой-либо угол, защитная рама следует за ним и
удерживает свое положение впереди по следующей причине.
При повороте в одну сторону, например, влево, трос с левой стороны останется натянутым, а трос с правой
стороны будет стремиться ослабнуть. Однако, поскольку скорость вращения гребных винтов превышает
скорость корабля, ослабленный борт продвигается вперед до тех пор, пока защитная рама не займет свое
первоначальное положение непосредственно перед кораблем. Благодаря тому, что эта процедура
выполняется немедленно и непрерывно, защитная рама практически всегда остается в желаемом положении.
При затяжном повороте наблюдается значительная задержка, зависящая от скорости судна, но защитная
рама быстро выравнивается и продолжает выполнять функцию детектора камней, мин или других
препятствий на своем пути. Электрические провода могут быть намотаны вокруг кабелей и покрыты шеллаком
или иным способом для защиты проводов от воды. В местах, где тросы проходят вдоль бортов судна от
шкивов d к шкивам e, они могут быть защищены изогнутыми пластинами 20, приклепанными к бортам и
образующими каналы для тросов под ними; или же борта судна могут быть снабжены вертикальными пазами
для прокладки тросов в этих точках.
Для обеспечения более быстрого поворота в любую сторону при движении прямо вперед на раме ограждения
может быть установлен руль, как показано на рисунке. Рис. 6, 7 и 8. В данной конструкции руль 30 вращается
вокруг вертикальной оси в середине защитной рамы а и управляется следующим образом. Кабели b, ведущие
к кораблю, в данном случае, как было описано ранее, соединены не с гребными винтами c, а с углами легкой
шарнирной рамы, соединенной с защитной рамой a. Каркас включает в себя звенья 31, гибко соединенные с
углами рамы а, причем внешние концы звеньев соединены стержнями 32, образуя в целом шарнирный
параллелепипед, к задним углам которого прикреплены тросы b. Корпуса двигателя c крепятся к боковым
элементам защитной рамы a непосредственно внутри звеньев 31, чтобы не мешать им. Руль 30 имеет рычаги
33, выступающие вперед под углом в обе стороны, и эти рычаги соединены звеньями или стяжками 34 с
внешними концами звеньев 31 в одной и той же горизонтальной плоскости сверху, снизу или в обеих
плоскостях.
Как показано на рисунке 8, они соединяются с верхними звеньями 31. При прямом движении вперед, как
показано на рисунке 6, руль 30 удерживается с помощью одинаковых стяжек 34, расположенных по центру
относительно траектории движения судна. Однако, когда корабль поворачивает, как показано на рисунке 7,
тросы b будут тянуть лёгкую раму в перекошенное положение относительно защитной рамы a, которая
непрерывно движется вперёд благодаря своим гребным винтам. Это смещение обтекаемой конструкции
поворачивает руль за одну из стяжек 34 в угловое положение, которое направляет механизированную
защитную раму в направлении поворота судна. Таким образом, защитная рама автоматически
поворачивается в том же направлении, в котором поворачивает судно, и по мере выравнивания на новом
курсе руль автоматически возвращается в свое центральное заднее положение, не создавая никакой
противодействующей поверхности для движения защитной рамы по воде. Длина рычагов 33 может
регулироваться для поворота руля на необходимый угол, который может быть значительно больше угла
поворота руля судна, чтобы обеспечить быстрый поворот защитной рамы в новом направлении.
Хотя на изображении защитная рама представляет собой всего лишь прямоугольную конструкцию, она,
конечно же, может иметь любую из ранее описанных форм. Управляющие электрические провода,
соединяющие судно и выходящие по кабелям в данном случае, проходят вдоль звеньев 31 к защитной раме,
откуда они, по желанию, направляются к корпусам c. Подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_195163.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=195163&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB195163A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования шариковых подшипников, специально
предназначенных для применения на осях подвижного состава.
Я, Эдвард Сидней, лорд-лейтенант, проживающий по адресу: Динс-Ярд, 15, Вестминстер, Лондон, Южный
Запад. Я, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение включает усовершенствования шариковых и подобных подшипников,
специально предназначенных для применения на осях подвижного состава.
Основная цель данного изобретения — обеспечить возможность успешного применения шариковых
подшипников в буксах железнодорожного или трамвайного подвижного состава, такого как вагоны. До
настоящего времени использование шариковых подшипников в буксах не было успешно реализовано из-за
сложности выравнивания приложения нагрузки к таким подшипникам и поддержания угла атаки и
выравнивания нагрузки при боковых возмущениях во взаимоотношениях между осью и буксой, например, при
прохождении кривых.
Важной особенностью данного изобретения можно считать шарнирное подвешивание нагрузки к наружному
обойме шарикового или сферического подшипника, при котором боковые и угловые перемещения оси
вызывают движение наружного обоймы вокруг оси вращения. При такой конструкции неравномерность
распределения нагрузки существенно не изменяется при указанных боковых и угловых перемещениях оси, а
поскольку нагрузка передается на шарики через относительно гибкое кольцо подшипника, происходит
распределение нагрузки на большее количество шариков.
Ещё одной важной особенностью можно считать использование балочного рычага или рычагов для
шарнирного подвешивания нагрузки на двух или более шарикоподшипниках, причём балочный рычаг или
рычаги сконструированы таким образом, чтобы обеспечить заданное распределение нагрузки на отдельные
шарикоподшипники.
Благодаря усовершенствованной конструкции шарикоподшипников возможны свободные боковые
перемещения оси относительно буксы, однако они сопровождаются определенным подъемом груза из-за
перемещений вокруг шарниров. Таким образом, обеспечивается важное преимущество, заключающееся в
создании упругого сопротивления таким боковым перемещениям оси и в предотвращении или уменьшении
вредных ударов. Кроме того, указанные конструкции обеспечивают идеальное выравнивание, особенно в
случае двух одинаковых подшипников на соответствующих концах железнодорожного транспортного средства
или аналогичной оси, при этом выравнивание сохраняется, несмотря на любые боковые или угловые
колебания оси.
Вследствие вышеупомянутого сопротивления деформации всегда возникает реакция, стремящаяся вернуть
ось в нормальное положение сразу после прекращения действия напряжений, возникающих при прохождении
поворота или по другим причинам.
Ввиду этой особенности, нет необходимости в использовании упорных подшипников, которые влекут за собой
дополнительные расходы и усложнение конструкции.
В качестве простого примера практического применения данного изобретения, двухдорожечный
шарикоподшипник включает сферическое наружное кольцо для шариков, заключенное в корпус, имеющий
выступы или выступы, предназначенные для зацепления с поворотным штифтом.
Этот шарикоподшипник устанавливается на шейку, например, оси железнодорожного транспортного средства
и располагается на желаемом расстоянии от колеса с помощью дистанционных втулок, при этом внутреннее
кольцо фиксируется на шейке любым подходящим способом. Корпус крепится вокруг и на внешней
шарикоподшипниковой дорожке путем сжатия или деформации боковых кромок, чтобы обеспечить его
способность противостоять боковым напряжениям.
Букса или другой несущий элемент выполнен с использованием таких средств, как зажимы для поддержки
поворотного штифта под шейкой вала, а выступы или проушины на вышеупомянутом корпусе шарнирно
соединены с буксой. Таким образом, груз шарнирно подвешен на шарикоподшипнике Jiousmg. В нормальных
условиях нагрузка на ступицу стремится удерживать корпус в вертикальном положении, поскольку шарнир
подвески находится под цапфой и его центральная ось совпадает с центральной плоскостью
шарикоподшипника. При наличии боковых нагрузок на колеса, например, при прохождении поворота, ось
может свободно перемещаться вбок относительно буксового подшипника, сферическая форма подшипника
позволяет наружной обойме занимать любое положение в пределах заданных ограничений относительно
внутренней обоймы, сохраняя при этом идеальное соосность и шарнирную подвеску, сохраняющую систему
нагрузок на шарикоподшипники.
Согласно одной из модификаций, в конструкции используются два шарикоподшипника, расположенные на
подходящем расстоянии друг от друга, а корпуса каждого из этих подшипников шарнирно соединены с
соответствующими плечами рычага, точка опоры которого соединена с нагрузкой. Если два
шарикоподшипника имеют одинаковые размеры и характеристики, или должны быть нагружены одинаково,
плечи балки могут быть равны друг другу. Если подшипники имеют разную конструкцию или нагружены
неравномерно, то значения e-ms балок могут быть неравными. Двурычажный рычаг или балка могут быть
шарнирно установлены в креплении, предназначенном для фиксации в буксе, при этом их концы соединены
шарнирными штифтами с выступами или проушинами (выступающими из корпусов двух головок). При любых
обстоятельствах балка или рычаг обеспечат поддержание равномерного или надлежащего распределения
нагрузки на два подшипника, при этом ось сможет свободно перемещаться в поперечном или угловом
направлении таким же выгодным образом, как описано выше в отношении конструкции с одним
шарикоподшипником.
В соответствии с дальнейшими модификациями, может быть использовано три или более
шарикоподшипников. В случае трех шарикоподшипников корпуса двух из них могут быть шарнирно соединены
с короткой балкой, точка опоры которой опирается на одну из опор балки: точка опоры последней
поддерживается буксирной коробкой или несущей конструкцией, а другая ее часть шарнирно соединена с
корпусом третьего шарикоподшипника. Если все шарикоподшипники одинаковы, то два подшипника,
соединенные с малой балкой, вместе будут воспринимать большую часть нагрузки, чем третий.
Следовательно, та часть большой балки, которая соединена с единственным подшипником, может быть
короче или вдвое короче другой части, которая несет точку опоры короткой балки. Таким образом можно
сгруппировать любое количество подшипников для удовлетворения любых требований. При необходимости,
например, в случаях, когда требуется обеспечить сопротивление сильным боковым напряжениям, корпуса
шарикоподшипников могут быть соединены между собой компенсационными элементами, расположенными
над цапфой, в дополнение к балочной системе, посредством которой нагрузка подвешивается под цапфой.
Описанный выше способ подвески груза создает то, что можно назвать Т-образной подвеской, и поскольку
боковые перемещения оси относительно кузова вызывают наклон Т-образного элемента, нагрузка на
последний стремится немедленно вернуть систему подвески и ось в нормальное положение, как только
прекращаются боковые напряжения.
При использовании групп подшипников важно, чтобы расстояние от центра цапфы до точки опоры подвеса
нагрузки было одинаковым для каждого подшипника. Варьируя расстояние от центра валов до точки поворота
подвески, можно получить практически любой так называемый эффект Т-образного соединения.
Естественно, можно внести множество изменений в детали, не отступая от основных особенностей данного
изобретения. Например, вместо шарнирных штифтов могут использоваться цапфы или опоры. Кроме того,
вместо корпусов, окружающих внешние шарикоподшипниковые башмачки, можно использовать устройства
для шарнирного подвешивания нагрузки. Наконец, хотя усовершенствованные подшипники могут быть
разработаны для использования в существующих буксах, в некоторых случаях может быть предпочтительнее
разработать новые буксы, включающие подходящую камеру для смазки шариковых подшипников.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования шариковых подшипников, специально разработанных для применения на осях
подвижного состава, и связанные с ними усовершенствования.
Я, Эдвард Сидней, лицензированный бухгалтер, проживающий по адресу: Динс-Ярд, 15, Вестминстер,
Лондон, ЮЗ 1, британец, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение включает усовершенствования шариковых подшипников, специально предназначенных для
применения на осях подвижного состава. Речь идёт о так называемом сферическом шарикоподшипнике, в
котором наружное кольцо имеет свою подшипниковую или внутреннюю поверхность сферической формы, а
внутреннее кольцо имеет обычные канавки. Основная цель данного изобретения — обеспечить возможность
успешного применения шариковых подшипников указанного типа в буксах железнодорожного или трамвайного
подвижного состава, такого как вагоны. До настоящего времени использование шариковых подшипников в
буксах не было успешно реализовано из-за сложности выравнивания приложения нагрузки к таким
подшипникам и поддержания угла атаки и выравнивания нагрузки при боковых возмущениях во
взаимоотношениях между осью и буксой, например, при прохождении кривых, несмотря на то, что в сочетании
с шариковыми подшипниками, состоящими из нескольких рядов шариков, использовались уравнительные
рычажные механизмы.
Важной особенностью данного изобретения можно считать шарнирное подвешивание нагрузки к наружному
обойме шарикового сферического подшипника, благодаря чему боковые и угловые перемещения подшипника
приводят к движению наружного обоймы вокруг оси вращения. При такой конструкции сила удара
существенно не изменяется во время указанных боковых и угловых перемещений оси, а поскольку нагрузка
передается на шарики через относительно гибкое кольцо качения, происходит распределение нагрузки на
большее количество шариков.
Ещё одной важной особенностью можно считать использование балочного рычага или рычагов для
шарнирного подвешивания нагрузки на двух или более таких шарикоподшипниках, причём балочный рычаг
или рычаги сконструированы таким образом, чтобы обеспечить заданное распределение нагрузки на
отдельные шарикоподшипники.
Благодаря усовершенствованной конструкции шарикоподшипников возможны свободные боковые
перемещения оси относительно буксы, однако они сопряжены с определенным подъемом груза из-за
перемещений вокруг шарниров. Таким образом, обеспечивается важное преимущество, заключающееся в
создании упругого сопротивления таким боковым перемещениям оси и в предотвращении или уменьшении
вредных ударов. Кроме того, указанные конструкции обеспечивают идеальное выравнивание, особенно в
случае двух одинаковых подшипников на соответствующих концах железнодорожного транспортного средства
или аналогичной оси, при этом выравнивание сохраняется, несмотря на любые боковые или угловые
колебания оси.
Оинг-тао, как уже говорилось, сопротивление деформации проявляется в постоянной реакции, стремящейся
вернуть ось в нормальное положение сразу после прекращения действия напряжений, вызванных поворотом
или другими причинами.
Кроме того, ввиду этой особенности отпадает необходимость в использовании упорных подшипников,
которые влекут за собой дополнительные расходы и усложняют конструкцию.
Изобретение будет подробно описано со ссылкой на примеры конструкций, показанные на прилагаемых
чертежах, на которых: на рисунке I изображен вертикальный разрез буксы и двухрядный шарикоподшипник
гусеничного колеса, шарнирно закрепленный на ступице оси колеса.
На рисунке 2 показан вертикальный разрез буксы и двух шарикоподшипников, закрепленных на ней шарнирно.
На рисунке 3 представлен горизонтальный разрез рисунка 2, на котором шарикоподшипники и ось сняты.
Рисунок 4 представляет собой фрагмент, расположенный по линии 4-4 рисунка 2.
Рисунок 5 представляет собой фрагмент по линии 5-5 рисунка 2.
На рисунке 6 в вертикальном разрезе показана конструкция из трех сдвоенных шарикоподшипников,
установленных на оси для поддержки нагрузки.
На рисунке 7 в перспективе показан корпус шарикоподшипников, а на рисунке 8 — перспективный вид рычага
или балки, с помощью которой корпуса, показанные на рисунке 2, шарнирно соединены с буксирным
подшипником.
На рисунке I показан простой пример практического применения данного изобретения, в котором
двухдорожечный шарикоподшипник включает сферическое наружное кольцо a для шариков b, причем это
кольцо a заключено в корпус c, образованный выступом или ушком d, от которого с обеих сторон отходит
шарнирный штифт ~ e. Внутреннее кольцо f этого шарикоподшипника установлено на цапфе g, скажем, оси
рельсового транспортного средства li и расположено на желаемом расстоянии от колеса i с помощью
дистанционной втулки k, при этом внутреннее кольцо f закреплено на цапфе g любым подходящим способом
и зафиксировано на ней, например, с помощью контргайки 1, навинченной на конец цапфы g.
Корпус c крепится вокруг и на внешней шарикоподшипниковой дорожке a путем усадки или, как показано на
рисунке, путем деформации боковых кромок в точке cl, чтобы быть приспособленным для сопротивления
боковым напряжениям. m — это букса, на которую передается нагрузка. На каждой из боковых стенок буксы
образовано выступающее внутрь ребро или перемычка ri, нижние концы которой раздвоены таким образом,
чтобы охватывать шарнирный штифт e, предусмотренный в, или выступ или проушину d корпуса c под цапфой
9*. Таким образом, нагрузка, передаваемая через буксу in, шарнирно подвешивается на шарнирных штифтах
e на корпусе шарикоподшипника c. Для обеспечения возможности перемещения цапфы g как в угловом, так и
в продольном направлении внутри буксы 7 и для герметичного закрытия от пыли, отверстие, через которое
цапфа проходит в буксу, имеет больший диаметр, чем ось, а кольцевое пространство между осью и стенкой
отверстия в буксе закрыто фланцевым кольцом o, свободно облегающим ось, радиально выступающий
фланец p которого входит в углубление на внешней поверхности буксы и свободно удерживается в нем
плоским кольцом q, прикрепленным к буксе m.
В нормальных условиях нагрузка на буксу m стремится удерживать корпус c в вертикальном положении
благодаря тому, что шарнир подвески e находится под цапфой g, а n < 3 имеет ось в центральной плоскости
шарикоподшипников a-f. При боковых нагрузках на колеса, например, при прохождении поворота, ось 71
может свободно перемещаться вбок относительно буксового узла. / :, сферическая форма внешней
шарикоподшипниковой обоймы, позволяющая этой обойме, вместе с корпусом; c любое положение в
пределах заранее определенных границ, приблизительно показанных пунктирными и штриховыми линиями al
относительно внутренней обоймы f и обеспечивающих идеальное выравнивание, при этом поворотная
подвеска сохраняет систему нагрузок на шарикоподшипниковые обоймы.
В модификации, показанной на рисунках 2–5, используются два шарикоподшипника, включающие наружное и
внутреннее кольца a–f, как описано выше, расположенные на соответствующем расстоянии друг от друга
вдоль цапфы y. Корпуса этих подшипников предпочтительно состоят из двух частей, имеющих в основном
полукруглую форму, показанных отдельно на рисунке 7, причем часть r выполнена с двумя выступами r на
верхнем конце, а часть s выполнена с одним выступом sl, предназначенным для входа в пространство между
указанными выступами 1. Когда две части корпуса соединяются таким образом, чтобы образовать круглый
корпус, штифт проходит в направлении оси подшипника через совпадающие отверстия в зацепляющихся
выступах, образуя шарнирное соединение между верхними концами этих частей, при этом указанный штифт
соответствующим образом фиксируется, например, заклепкой в одном из наружных выступов.
Радиально и внутрь выступающие фланцы u на противоположных сторонах деталей 9-s образуют углубление
для размещения наружного шарикоподшипникового кольца a подшипника. На нижнем конце каждой части
корпуса предусмотрен выступ r, между которыми расположен один конец двухплечевой балки или рычага w,
показанного отдельно на рисунке 8. Этот рычаг-1 соединен с корпусом посредством болта r nv, который
проходит в направлении, перпендикулярном оси цапфы, через совпадающие отверстия в указанных выступах
r и соответствующем конце рычага 1e, образуя шарнирное соединение между концами рычага и корпусами
двух шарикоподшипников.
С каждой стороны рычага предусмотрены выступающие вбок шарнирные штифты y, на которых указанный
рычаг может поворачиваться в вертикальном направлении. Эти штифты входят в углубления на концах ребер
или перемычек на противоположных стенках буксы, так что нагрузка непосредственно соединена с указанным
рычагом, и через этот рычаг нагрузка поддерживается цапфой посредством шарикоподшипников, причем
ребра соединены на своем верхнем конце усиливающим ребром на внутренней поверхности верхней стенки
буксы.
Внешняя поверхность каждой части корпуса 7--g утолщена, как показано на рисунке z, и приспособлена для
соприкосновения с утолщенной частью 1 буксы, чтобы выдерживать удары, возникающие при маневровых
работах. Буксировочная коробка, предпочтительно состоящая из нижней части 2 и верхней части 3, снабжена
фланцами и соединена болтами 4, при этом стенки или ребра 7i выступают в нижнюю часть 9 коробки, как
показано на рисунках 2 и 4.
Как показано на рисунке 2, на основании цапфы g закреплена муфта 5, внешний диаметр которой совпадает с
диаметром оси h. К этому кольцу прижимается внутреннее кольцо внутреннего шарикоподшипника, который
закреплен на цапфе.
Втулка 6 на цапфе разделяется и растягивается на требуемое расстояние, внутренний шарикоподшипник
опирается на внешний шарикоподшипник, внутреннее шариковое кольцо которого контактирует с наружным
концом указанной втулки 6. Шайба 7, закрепленная на конце цапфы с помощью полого болта 8 с резьбой,
упирается во внутреннее кольцо f наружного шарикоподшипника и удерживает его в контакте с прилегающим
концом втулки G. Для фиксации болта 8 в положении в цапфу ввинчивается шпилька 9, проходящая через
центр болта 8, а на наружный конец шпильки навинчивается гайка, которая входит в углубление в головке
гайки и таким образом фиксирует болт 8 в нужном положении.
В данной конструкции используются средства, аналогичные описанным ранее со ссылкой на рисунок 1,
позволяющие перемещать цапфу относительно буксы и предотвращающие попадание пыли внутрь; в данном
случае подвесное кольцо расположено вокруг воротника 5.
Отверстия для болтов 10 просверлены вертикально через ребра i y для приема болтов, соединяющих оси с
транспортным средством, при этом указанные напряжения проходят через перфорации в нижней стенке
нижней части 2 коробки.
Благодаря использованию цапфы с двумя шариковыми подшипниками нагрузка распределяется более
равномерно, что позволяет применять цапфу меньшего диаметра, чем обычно, однако основание цапфы
предпочтительно имеет гиперболическую форму, как показано на рисунке, чтобы предотвратить деформацию
из-за напряжения. Если два шарикоподшипника имеют одинаковые размеры и характеристики или должны
быть нагружены одинаково, плечи балки могут быть равны друг другу. Если опоры имеют разную форму или
нагружены неравномерно, то плечи балок могут быть неравными. Балка или двухрычажный рычаг iv, вместо
того чтобы опираться на боковые ребра n., может быть шарнирно установлен в креплении, предназначенном
для установки в буксу, при этом концы рычага iv соединены шарнирными штифтами с выступами или
проушинами v, свисающими из корпусов двух подшипников. При любых обстоятельствах балка или рычаг
обеспечат поддержание равномерного или надлежащего распределения нагрузки на два подшипника, при
этом ось сможет свободно перемещаться в поперечном или угловом направлении тем же выгодным образом,
как описано выше в отношении конструкции с одним шарикоподшипником.
В соответствии с модификацией, показанной на рисунке 6, используются три или более шарикоподшипника A,
B и C. В данном случае корпуса шарикоподшипников A и B шарнирно соединены в точке 11 с коротким
двухплечевым рычагом или балкой 12, точка опоры 13 которой опирается на одно плечо 14 большого
двухплечевого рычага или балки. Точка опоры 15 5 последней поддерживается соответствующим образом с
помощью буксы или несущей балки, а ее другой рычаг 16 шарнирно соединен в точке 1 с корпусом c третьего
шарикоподшипника C. Если все шарикоподшипники одинаковы, как показано на рисунке, то два подшипника
A-B, соединенные с коротким рычагом или балкой 12, будут вместе воспринимать большую часть нагрузки,
чем третий подшипник C. Следовательно, рычаг 16 большой балки, соединенной с единственным
подшипником C, может быть короче, скажем, половины длины другого рычага 14, который несет точку опоры
13 короткого рычага или балки 12. На этом рисунке пунктирные и штриховые линии приблизительно
показывают величину колебательного движения, которое может быть передано корпусам относительно оси S.
Любое количество подшипников может быть сгруппировано таким образом для удовлетворения любых
требований.
При необходимости, например, когда требуется обеспечить сопротивление сильным боковым напряжениям,
корпуса шарикоподшипников могут быть соединены между собой компенсирующими балками,
расположенными над цапфой, в дополнение к балочной системе, посредством которой нагрузка
подвешивается под цапфой.
Описанный выше способ подвески груза включает в себя то, что можно назвать Т-образной подвеской, и
боковые перемещения оси относительно нее создают эффект Т-образного соединения; нагрузка на
Соседние файлы в папке патенты