Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1417
.pdf
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB195034A
[]
Усовершенствования в механизмах полировки и тягового механизма для железнодорожных вагонов и
аналогичного оборудования. Мы, д-р Максимилиан Альма, центральный инспектор по адресу
Вайсгарберланде, 22, Вена III, Австрия, и Карл Эгон Альма, советник по торговле по адресу Франк Йозефскай,
17, Вена I, Австрия, оба граждане Австрийской Республики, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к полировальным и тяговым механизмам для железнодорожных
вагонов и подобных им транспортных средств и имеет целью создание усовершенствованного, податливого,
непрерывного полировального и тягового устройства, включающего тяговый стержень, состоящий из двух
частей, которые подвижно соединены в центре вагона и подвержены воздействию пружин. Шток для
полировки и тяга, две части которых соединены посередине длины транспортного средства, проходят
продольно по всей длине транспортного средства, и соединение этих двух частей таково, что обе части,
подверженные пружинному действию, могут перемещаться относительно соединительного элемента; в этом
смысле он обеспечивает непрерывную текучесть не только при тяговых, но и при полировочных напряжениях.
В устройстве с непрерывным тяговым стержнем, уже описанном в описании ранее выданного патента одному
из нас, а именно доктору Максимилиану Альме, тяговый стержень не был снабжен полировальными
пружинами или приспособлен для сопротивления полировальным усилиям, а элемент, соединяющий две
части стержня, был закреплен на одной из указанных частей. Устройство согласно настоящему изобретению
характеризуется тем, что две половины или части тягового стержня могут перемещаться из положения покоя
таким образом, чтобы сближаться или отдаляться друг от друга, при этом пружины, воздействующие на
неподвижные части рамы транспортного средства во время таких перемещений, действуют таким образом,
что сжимаются не только при вытягивании тягового стержня под действием силовых нагрузок, но и при его
укорочении под действием силовых воздействий, которые впоследствии поглощаются указанными
пружинами. На прилагаемых чертежах показана одна половина аппарата: на рис. 1 — в состоянии покоя, на
рис. 2 — под воздействием полировального усилия, и на рис. 3 — при возникновении тянущего или тягового
воздействия.
На схеме часть «а» изображена автоматическая сцепная головка транспортного средства или деталь,
предназначенная для соединения с ней. От этой части половина b тяги проходит через переднюю балку или
буферную балку c и другие поперечные элементы рамы до центра транспортного средства, где она может
перемещаться в продольном направлении в соединительном элементе d, который приспособлен для
скольжения в ограниченной степени. Продольное перемещение стержня b в соединительном элементе
ограничивается с помощью шплинта o, закрепленного на стержне и скользящего в продольных пазах p, q
детали d. Вторая половина тягового стержня, внутренний конец которого виден справа на чертеже, имеет
такое же симметричное расположение. Часть тяги, проходящая через переднюю бабку или буферную балку,
имеет угловое поперечное сечение, чтобы предотвратить любое скручивание или поворот тяги. Оставшаяся
часть стержня имеет или может иметь круглое поперечное сечение. С помощью шплинтов i и j трубчатые
втулки g и h, направляемые в неподвижных подшипниках e и f, жестко соединены с тягой b.
Подшипники крепятся к центральному продольному элементу 97 рамы автомобиля. К торцам втулок g и h
прилегают упорные пластины k, которые перемещаются по тяге, а между ними расположена винтовая
пружина ??. Подшипник r, прикрепленный к указанному центральному продольному элементу n, служит для
направления тягового стержня. В положении покоя, показанном на рис. 1, опорные пластины k и прижимаются
пружиной m не только к подшипникам e и f, но и к направляющим их втулкам g и h. При возникновении
полировального усилия или внутреннего толчка (рис. 2) стержень b перемещается внутрь, и с помощью втулки
g опорная пластина k соответственно перемещается, так что пружина m также сжимается в сторону опорной
пластины l, которая в этот момент удерживается от перемещения неподвижным подшипником f. Ограничение
смещения осуществляется ударом шплинта i о подшипник e или ударом соединительной головки a о
переднюю бабку или буферную балку c, или и то, и другое.
Размеры скользящих частей предпочтительно подбираются таким образом, чтобы при возникновении осевых
нагрузок на обоих концах транспортного средства, то есть при одновременном вдавливании обеих частей
тяги, внутренние концы таких частей ударялись друг о друга внутри соединительного элемента d до полного
сжатия пружин m. При возникновении рывка или вытягивания (рис. 3) тяга будет вытянута наружу, и
посредством втулки h опорная пластина будет соответственно перемещена с одновременным сжатием
пружины m в сторону опорной пластины k, которая в этот момент удерживается от перемещения
подшипником e. Ограничение движения осуществляется за счет упора шплинта в подшипник f. Величина, на
которую части тяги могут раздвигаться друг от друга при вытягивании или тяговом усилии, определяется
длиной пазов p, q в соединительном элементе d, в которые направляются шплинты o тяги. Предпочтительно,
эта сумма должна быть меньше, чем суммарное значение амплитуды колебаний обеих пружин в метрах.
При небольшой степени смещения соединительного элемента (1) (между двумя подшипниками тяги)
ограничение движения тяги в любом случае осуществляется за счет того, что шплинт соединительного
элемента прижимается к соответствующему подшипнику. В случае, если два направляющих подшипника r
расположены настолько близко друг к другу, что смещение соединительного элемента d между ними очень
незначительно, то их размеры можно выбрать таким образом, чтобы ограничение перемещения детали тяги b
в направлении из транспортного средства — вместо воздействия шплинта на подшипник f — могло быть
обеспечено воздействием шплинта o на конец паза в Элемент RL прижимается к подшипнику R. Подробно
описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_195035.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=195035&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB195035A
[]
Усовершенствования конденсаторных установок для локомотивов.
Мы, шведская компания AKTIEBOLAGET LJUNGSTRÖMS ANGTURBIN, расположенная по адресу:
Arsenalsgatan 2, Стокгольм, Королевство Швеция, производители, настоящим заявляем о природе данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Известны конденсаторные установки для локомотивов, в которых отработанный пар лишается
своего теплосодержания прямо или косвенно с помощью окружающего воздуха; таким образом, например,
было предложено отводить отработанный пар от основного оборудования, а при желании и от другого
оборудования локомотива, в конденсатор с воздушным охлаждением, например, соединенный с жидкостным
накопительным резервуаром, при этом вся конденсаторная установка находится под вакуумом, а пар
проходит через элементы, расположенные рядом друг с другом, в то время как воздух нагнетается вокруг
указанных элементов либо с помощью вентиляторов, либо за счет скорости локомотива. Также
высказывалось предположение, что это может привести к образованию отработанного пара. Конденсатор
охлаждающей жидкости работает за счет воды, которая поступает в охлаждающую трубу, расположенную на
локомотиве, где вода охлаждается воздухом, проходящим через систему орошения под действием скорости
локомотива.
Подобные конденсаторные установки сопряжены с рядом неудобств, а кроме того, во многих случаях не
обеспечивают желаемого результата из-за утечек и чрезмерного потребления воды. Кроме того, оказалось
сложно, особенно в случае устройств повторного охлаждения, соединенных с охлаждающими трубами,
обеспечить прокачку достаточного количества воздуха через конденсатор, а поток воздуха, проходящий через
стекающую воду, должен быть значительной силы и, следовательно, сдувать большое количество воды,
которая затем попадает на следующий трубопровод. На конденсаторных установках всегда стремились не
только к экономии топлива, но и к экономии необходимого количества воды, чтобы не приходилось возить с
собой большие резервные емкости для воды или слишком часто останавливаться на линии для забора воды.
Кроме того, крайне желательно получать подходящую воду для предотвращения образования накипи в
котлах, что будет невозможно, если новая подача воды будет осуществляться на станциях, где доступна
только некачественная вода, образующая накипь. Данное изобретение включает в себя конденсаторную
установку такого типа, в которой циркулирует одинаковое количество воды без существенной необходимости
доливки воды, и в которой отработанный пар от основного оборудования локомотива, а при необходимости и
от вспомогательного оборудования, конденсируется в одном или нескольких водоохлаждаемых
конденсаторах.
Согласно изобретению, жидкость, выходящая из конденсаторов, с конденсатом или без него, охлаждается в
охлаждающем устройстве, состоящем из сплющенных труб, внутри которых жидкость циркулирует, при этом
охлаждение данного охлаждающего устройства осуществляется с помощью воздуха, подаваемого в
промежутки между указанными сплющенными трубами с помощью вентиляторов. Изобретение также
включает в себя новые детали конструкции, расположения и сочетаний частей, которые подробно описаны
ниже и конкретно указаны в прилагаемых пунктах формулы изобретения. Прилагаемые чертежи
иллюстрируют некоторые варианты осуществления изобретения. На фиг. 1 показан локомотив, снабженный
конденсаторной установкой, выполненной в соответствии с изобретением. На рис. 2 представлен
схематический поперечный разрез конденсатора. На рис. 3 представлен вид сбоку еще одного варианта
исполнения конденсатора. На рис. 4 представлено поперечное сечение того же элемента в левой части
рисунка, выполненное по линии A Ȧ на рис. 5, и в правой части по линии B B того же рисунка, на котором
показан вид сверху конденсатора, изображенного на рис. 3.
На рис. 6 показан вариант исполнения охлаждающего элемента. На рис. 7 представлен разрез такого
элемента в увеличенном масштабе. На рис. 8 показано расположение элементов в сборной трубе. На рис. 9
представлен боковой вид еще одного варианта исполнения конденсаторной установки. На рис. 10
представлен разрез, левая часть которого взята по линии C C на рис. 11, а правая часть — по линии D D на
том же рисунке, показывающий план конденсаторной установки, при этом некоторые элементы опущены. На
фиг. 12 и 13 представлены, соответственно, вид сбоку и поперечное сечение еще одного варианта
исполнения конденсаторной установки. На фиг. 14 и 15 представлены аналогичные виды еще одного
варианта исполнения, а на фиг. 16 и 17 — аналогичные виды еще одной формы. Обращаясь к рис. 1 и 2,
следует отметить, что данная схема особенно применима к локомотивам, оснащенным поршневыми
механизмами возвратно-поступательного действия. 1 обозначает транспортное средство, поддерживающее
котел 2 локомотива, кабину машиниста 3, поршневые механизмы 4 и водоохлаждаемый конденсатор 5.
Охлаждающая вода подается в конденсатор 5 по трубопроводу 7 и отводится по трубопроводу 8 в
направлении, указанном стрелками.
Охлаждающая вода по трубопроводам 7 и 8 поступает в отдельный вагон 9, прицепленный к локомотиву и
поддерживающий устройство повторного охлаждения, и от него. Два транспортных средства подвижны
относительно друг друга, при этом упомянутые трубопроводы снабжены шарнирными соединениями 10 и 11.
Одна из указанных труб системы охлаждения, например, 8, соединена с насосом 12 для обеспечения
циркуляции и перекачивания воды в распределительную трубу 13, проходящую вдоль охлаждающего
устройства. Из этой трубы охлаждаемая вода стекает вниз с обеих сторон через элементы 14 и 15,
показанные на рис. 2, в собирающие трубы 16 и 17, из которых она поступает в емкость 18, расположенную
под охлаждающим устройством. Охлаждающий воздух подается вперед вентиляторами 19, которые в
показанном варианте исполнения расположены ниже охлаждающих элементов 14 и 15 устройства повторного
охлаждения, но выше емкости для жидкости 18. Как показано на рисунке, вентиляторы установлены на гнезде
18; однако их можно расположить и другим способом.
Вентилятор или вентиляторы, которых может быть любое количество, приводятся в действие общим валом
20, соединенным с турбокомпрессором 21, снабженным зубчатой передачей, но они также могут приводиться
в движение иным способом. Турбина 21 снабжена отдельным конденсатором, представляющим собой в
данном случае поверхностный конденсатор 22, получающий охлаждающую воду непосредственно от
охлаждающих элементов. Для того чтобы охлаждающая вода, подаваемая в конденсатор, сначала проходила
через охлаждающие элементы, распределительная труба 13 разделена перегородкой 141, в результате чего
вода проходит через два элемента, а именно: сначала вниз, например, в сборную трубу 16 через элемент 23,
а затем вверх, например, в отделенную часть распределительной трубы 13 через элемент 24, как будет
описано более подробно ниже. В этом случае устройство повторного охлаждения размещается на отдельном
транспортном средстве, но весь локомотив-агентство может быть размещено на том же транспортном
средстве. Однако, особенно в случае больших локомотивов, наиболее целесообразно размещать
локомотив-агрегат на двух вагонах, причем каждый из них не должен быть слишком длинным, что затрудняло
бы проезд локомотива по кривым или его разворот на поворотных кругах.
Можно представить себе различные модификации этого растения. Таким образом, вода может, например,
проходить от насоса 12 через конденсатор и охлаждающие элементы иным способом, причем целесообразно
направлять охлаждающую воду от охлаждающих элементов непосредственно в конденсатор 5, в этом случае
вода будет более холодной. Конденсатор 5, который в данном варианте исполнения выполнен в виде
поверхностного конденсатора известного типа, может быть любого другого типа, например, эжекторного
конденсатора, насоса для подачи влажного воздуха или любого другого типа смесительного конденсатора, в
этом случае конденсат увлекается через трубопровод 8 и устройство повторного охлаждения. На последний
параметр может влиять давление, превышающее атмосферное, особенно в случае, когда через него
проходит только охлаждающая вода; однако атмосферное давление является наиболее подходящим,
поскольку в таком случае утечки, возникающие, например, в охлаждающих элементах, не повлияют на
производительность конденсатора. Представленный вариант исполнения, разумеется, не ограничивается
только поршневым механизмом локомотива, поскольку указанный механизм может, например, состоять из
паровой турбины с зубчатой передачей или без нее.
На фиг. 3, 4 и 5 изображено устройство для повторного охлаждения, установленное на отдельном
транспортном средстве, причем транспортное средство, показанное на фиг. 3, предположительно сцеплено с
транспортным средством, движущимся впереди с левой стороны 30 и поддерживающим котел локомотива и,
при необходимости, другие агрегаты, относящиеся к последнему. Стрелка 31 указывает нормальное
направление движения транспортного средства, изображенного на рисунке. В данном варианте
осуществления основное оборудование локомотива расположено на том же транспортном средстве, что и
устройство реохлаждения, и состоит из паровой турбины 33 и зубчатой передачи 34, имеющей одну или
несколько шестерен для снижения скорости вращения турбины, причем движение передается на
промежуточный вал, от которого движение передается на ведущие колеса 35 посредством соединительных
тяг. Однако движущая сила может передаваться иным способом. В данном случае конденсатор основного
оборудования состоит из эжекторного конденсатора 36, в который вода подается по трубопроводу 37 и из
которого она стекает в емкость для жидкости 3S выше или ниже уровня воды 39.
Емкость 38, в которой собирается охлаждающая вода, поступающая из конденсатора, а также конденсат,
расположена под устройством воздушного охлаждения, показанным на рис. 4 и содержащим элементы 40 и
41, на которые воздух нагнетается снизу вверх с помощью вентиляторов 42. С помощью насоса 43,
соединенного с приводным валом 44, общим для всех вентиляторов, вода из емкости 38 подается в
распределительную трубу 45, которая посредством перегородок 46 и 47 разделена на несколько частей. Из
части 49, расположенной рядом с трубопроводом 48 насоса, вода подается вниз через элементы в сборную
трубу 50, как показано стрелкой справа на рис. 4. Затем вода проходит из указанной трубы вверх через другие
элементы, как показано стрелкой слева на рис. 4, и частично поступает в часть 51, а частично в часть 52
распределительной трубы 45, причем указанные части расположены рядом с конденсатором 36 главной
турбины и конденсатором 55, предусмотренным для турбины 53 для привода вентиляторов.
Таким образом, вода, поступающая по трубопроводу 37 в эжекторный конденсатор 3G, дважды проходит
через охлаждающие элементы и, следовательно, имеет низкую температуру. Общий вал вентилятора 44
приводится в действие отдельной турбиной 53, например, через редуктор 54. Можно также предположить, что
общий вал приводится в действие каким-либо другим способом, например, как известно, от вала зубчатой
передачи 34 основного агрегата. Турбина 53 снабжена отдельным эжекторным конденсатором 55, к которому
охлаждающая вода подается по трубопроводу 56 из части 52 трубы 45, то есть вода, которая только что
прошла через элементы и, следовательно, имеет низкую температуру. Стрелками на рис. 5 показано
направление движения воды через охлаждающие элементы и распределительную трубу, следовательно,
вода во всех случаях проходит через два охлаждающих элемента. Конструкция может также предусматривать
прохождение воды через другое количество элементов охлаждающего устройства, помимо описанного выше,
например, через один или три элемента.
В этом случае весь агрегат предпочтительно должен находиться под вакуумом и быть снабжен воздушным
насосом, входное отверстие которого от конденсатора обозначено цифрой 57. Конденсаторное гнездо может
быть разделено на две части с помощью перегородки, обозначенной пунктирными линиями под номером 58, и
в этом случае вакуум должен находиться только в той части, которая примыкает к конденсатору 36. На фиг. 6,
7 и 8 показан подходящий вариант исполнения элементов устройства повторного охлаждения, причем
указанные элементы представляют собой сплющенные трубы, снабженные ребрами и расположенные
группами в собирающих трубах 62, 63 обозначает ребра, расположенные на элементах 61. Если элементы
находятся в вакууме, стенки труб посредством углублений 64 в определенных точках соприкасаются друг с
другом, предотвращая тем самым полное сжатие труб. Из рисунков 6 и 8 видно, как элемент 61 установлен
известным способом в собирающей трубе 62. Таким образом сформированные группы элементов
располагаются рядом друг с другом, как видно из приведенных выше рисунков, и пригодны для использования
во всех вариантах исполнения конденсаторных установок в соответствии с принципом изобретения.
На фиг. 9, 10 и 11 показан еще один вариант осуществления изобретения. На рис. 9 изображено транспортное
средство, поддерживающее устройство повторного охлаждения конденсаторной установки, сам конденсатор и
турбину, а также соответствующее вспомогательное оборудование. Указанное транспортное средство, как
упоминалось выше в связи с рис. 3, может быть сцеплено с транспортным средством, поддерживающим котел
локомотива. Нормальное направление движения обозначено стрелкой 70. На указанных рисунках 71 и 72
обозначают элементы, относящиеся к устройству повторного охлаждения и расположенные над
вентиляторами 73 для принудительной подачи охлаждающего воздуха между элементами, предпочтительно
снизу вверх. Как описано выше, указанные вентиляторы приводятся в движение общим валом 74 и зубчатой
передачей 75 с помощью турбины 76. В данном варианте осуществления основная силовая установка
локомотива состоит из турбины 77, передающей движение на ведущие колеса 78 посредством зубчатой
передачи 79 и соединительных тяг, не показанных на чертеже. Отработанный пар главной турбины 77
поступает в поверхностный конденсатор 80, к которому охлаждающая вода подается, например, из
трубопровода 81 обычным способом через трубки или трубы.
После прохождения поверхностного конденсатора охлаждающая вода по трубопроводу 82 поступает в
резервуар для жидкости 83, из которого вода с помощью насосного устройства 84 поступает обратно. описано
— один или несколько раз в направлении стрелок. Вентиляторная турбина 76 снабжена отдельным
конденсатором в виде эжекторного конденсатора описанного выше типа, снабженного диффузором 85, при
этом охлаждающая вода поступает через трубопровод 86, как описано выше. Как показано на чертеже,
поверхностный конденсатор может быть размещен сбоку от турбины или полностью соединен с ней любым
другим способом, как это было предложено ранее для двухвращательных турбин, например, над или под
турбиной. Охлаждающие элементы, которые, согласно изобретению, могут представлять собой пластины или
сплющенные трубы, имеют форму, показанную на фиг. 6, 7 и 8. На фиг. 12–15 показаны два варианта
осуществления iii, в которых конденсатор, относящийся к турбинному агрегату основного оборудования,
расположен внутри емкости устройства переохлаждения и соединен с ним таким образом, что емкость
действует как поверхностный конденсатор для оборудования.
В варианте исполнения, показанном на фиг. 12 и 13, пар отводится от основного оборудования 90 через
трубки или трубы 91, расположенные внутри емкости 93, находящейся под устройством повторного
охлаждения 92. В этом случае емкость 93 представляет собой раму транспортного средства,
поддерживающего конденсаторную установку турбины 90 и ее механический механизм передачи мощности
95, установленный на этом же транспортном средстве, причем последний приспособлен для соединения с
расположенным перед ним котлом и имеет нормальное направление движения, как показано стрелкой 96.
Трубки 91, расположенные в приемнике 93, через которые пар проходит от главной турбины в направлении
стрелки 97, окружены водой, находящейся в приемнике 93, причем эта вода, следовательно, непосредственно
охлаждает пар, как в поверхностном конденсаторе. Емкость 93 соединена известным способом с устройством
повторного охлаждения 92, состоящим из элементов 98 и 99, расположенных рядом друг с другом таким
образом, что устройство повторного охлаждения соединено с емкостью либо выше, либо ниже уровня воды
100 этой емкости.
В первом случае, когда устройство повторного охлаждения соединено с резервуаром 93 выше уровня воды
100 посредством восходящих труб 101 и 102, весь агрегат предпочтительно должен находиться под вакуумом,
при этом повторное охлаждение осуществляется отработанным паром от главной турбины 90 во время
прохождения через трубки, вызывая испарение воды в резервуаре, при этом образующийся пар подается по
восходящим трубам 101 и 102 и парораспределительной трубе 103 к элементам 98 и 99 отводящего
устройства, в котором пар конденсируется в воду, возвращающуюся в резервуар. В данном варианте
осуществления устройство повторного охлаждения может быть выполнено в форме, предложенной ранее, в
виде поверхностного конденсатора, охлаждаемого воздухом и приводимого в действие вентиляторами, при
этом конденсатор взаимодействует с резервуаром для хранения пара, предпочтительно расположенным ниже
него. Вентиляторы 104 могут быть установлены для прокачки воздуха через поверхностный конденсатор 92,
взаимодействующий с емкостью для жидкости 93, при этом вода из емкости для жидкости циркулирует и
разбрызгивается вниз с диафрагмы 106 с помощью насоса 105.
Однако подобные устройства излишни, поскольку вода в емкости не накапливает пар, а лишь испаряется,
подобно воде в трубчатом котле. Вентиляторы 104 приводятся в движение описанным выше способом с
помощью приводного агрегата 107, который предпочтительно представляет собой паровой двигатель с
отдельным конденсатором 108. Емкость 93, а также поверхностный конденсатор 91 предпочтительно
снабжены воздуховыпускными отверстиями 109 и 110, а поверхностный конденсатор в точке 111 снабжен
конденсатным насосом обычным способом. В данном варианте осуществления вода может перекачиваться
через элементы 98 и 99 устройства повторного охлаждения 92, в отличие от указанного выше. Насос 105
перекачивает охлаждающую воду в восходящие трубы 101 и 102 через трубы 113 и 114, показанные
пунктирными линиями; в этом случае на работу возвратного устройства может влиять любое давление. На
фиг. 14 и 15 показан вариант осуществления, в котором емкость для жидкости 120 выполнена в виде
поверхностного конденсатора для основного механизма 121.
Данный вариант исполнения отличается от показанного на фиг. 12 и 13 тем, что отработанный пар от турбины
121 проходит в направлении стрелки 122 вокруг трубок или трубопроводов 123, по которым подается
охлаждающая вода. Повторное охлаждение может осуществляться либо путем создания вакуума в емкости,
при котором охлаждающая вода испаряется, а затем конденсируется в охлаждающем устройстве 124, через
которое охлаждающий воздух подается с помощью вентиляторов 125, либо путем прокачки воды через
охлаждающее устройство. В последнем случае устройство повторного охлаждения располагается так же, как
было предложено ранее для конденсаторов с воздушным охлаждением. Приводной агрегат 126 вентиляторов
125 в данном случае также состоит из паровой машины, отводящей отработанный пар главной турбины 121,
который направляется в направлении стрелки 127 к тому же поверхностному конденсатору, что и
отработанный пар. Как описано выше, отводящее устройство поддерживается отдельным транспортным
средством, нормальное направление движения которого указано стрелкой 128. В данном случае средством
передачи мощности от главной турбины также является зубчатая передача 129 с одной или несколькими
шестернями для уменьшения скорости вращения турбины и передачи движения на ведущие колеса.
В варианте исполнения, показанном на фиг. 16 и 17, емкость для жидкости 131, относящаяся к устройству
повторного охлаждения 130, выполнена в виде смесительного конденсатора для главной турбины 132 и, при
необходимости, также для вентиляторной турбины 133, при этом пар подается в направлении стрелок 134 к
емкости 131, в которой он поглощается циркулирующей водой, разбрызгивающейся с диафрагмы 135.
Образующийся при этом конденсат и охлаждающая вода с помощью насосного устройства 136 проходят
через элементы 137 и 138 устройства повторного охлаждения 130, а затем возвращаются в емкость 131 через
сборные трубы 139 и 140 и возвратные трубы 141 и 142, предпочтительно над диафрагмой 135, откуда вода
затем разбрызгивается вниз через отработанный пар в емкости. В этом случае установка также
поддерживается отдельным транспортным средством, нормальное направление движения которого
обозначено стрелкой 143, при этом движение главной турбины передается на ведущие колеса, например, с
помощью зубчатой передачи 144 либо напрямую, либо посредством соединительных тяг.
В данном варианте осуществления работа вентиляторов 145 по проталкиванию охлаждающего воздуха через
устройство повторного охлаждения 130 облегчается за счет того, что это устройство, как известно, снабжено
сетками 146, предназначенными для перехвата поступающего воздуха, и диффузорами 147 для отвода
отработанного воздуха. Емкость 131, выполненная в виде смесительного конденсатора, предпочтительно
снабжена всеми устройствами, которые оказались пригодными для использования в таких конденсаторах.
Можно разработать несколько вариантов осуществления изобретения, не отступая от его принципа, причем
последний не зависит от формы и расположения парового двигателя на локомотиве, а также от формы и
расположения устройства повторного охлаждения относительно главного парового двигателя. Таким образом,
устройство воздушного охлаждения может располагаться сбоку от транспортного средства, в этом случае
вентиляторы размещаются иным образом и направляют воздух в другом направлении, нежели описано выше.
По той же причине изобретение не зависит от формы конденсатора, который может быть любого типа и
работать с жидкостью в качестве охлаждающей среды. Нам известно, что предлагалось забирать воздух
через трубки, расположенные внутри резервуаров с водой или внутри трубок, служащих циркуляционной
системой для охлаждающей жидкости.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_195036.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=195036&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB195036A
[]
Двигатели. Усовершенствования в системах воздушного охлаждения взрывобезопасных объектов или
относящиеся к ним. Я, гражданин Французской Республики, проживающий в городе Кото, Сен-Клу,
департамент Сена-и-Уаза, Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее
изобретение относится к системам воздушного охлаждения для взрывных двигателей, и в частности для
двигателей, используемых для привода автомобилей, причем данная система представляет собой систему, в
которой вентилятор, приводимый в движение двигателем и расположенный в передней части автомобиля,
подает поток воздуха на цилиндры. Целью изобретения является обеспечение равномерного охлаждения
цилиндров или групп цилиндров за счет устройства, используемого для разделения воздуха, подаваемого
вентилятором, а также для обеспечения хорошей циркуляции воздуха вдоль внешней поверхности каждого
цилиндра. Усовершенствованная система охлаждения характеризуется тем, что корпус вентилятора включает
в себя каналы или трубопроводы спиральной формы, которые собирают и разделяют весь объем воздуха,
подаваемого вентилятором, на соответствующие пропорциональные объемы, которые направляются через
сходящиеся боковые каналы, являющиеся продолжением прежних, над цилиндрами или группами цилиндров,
встречая изогнутую продольную двойную стенку, образованную корпусом цилиндра, которая направляет
воздух в вертикальном направлении вниз вдоль ребер на цилиндрах.
Эти спиралевидные каналы наиболее эффективно собирают весь объем воздуха, подаваемого вентилятором,
и позволяют распределять объем воздуха, проходящего через соединительные каналы, в соответствии с
расположением и группировкой цилиндров, обеспечивая равномерное охлаждение цилиндров или групп
цилиндров по всей длине блока двигателя. Цилиндры снабжены снаружи ребрами, расположенными в
нескольких группах параллельных ребер вдоль общих черт цилиндров; согласно изобретению, ребра
расположены в четырех группах под углом 90° к двум соседним группам, причем каждое ребро проходит в
одной плоскости без изменения сечения по всей своей длине. Такая конструкция обеспечивает равномерную
циркуляцию воздуха по всей длине цилиндров и, следовательно, гарантирует желаемое охлаждение
последних, поскольку каналы между ребрами имеют одинаковое поперечное сечение по всей высоте и
верхней части цилиндров.
Прилагаемый чертеж в качестве примера демонстрирует вариант конструкции, в котором изобретение
применяется к двигателю с четырьмя вертикальными цилиндрами. Рисунок 1 представляет собой боковой
вид, частично в вертикальном продольном разрезе, показывающий двигатель с полной системой охлаждения.
Рисунок 2 представляет собой горизонтальный разрез по линии 2 2 рисунка 1. Рисунок 3 представляет собой
фронтальный вид, частично в вертикальном поперечном разрезе по линии 3 3 рисунка 2. На рисунке 4
представлено изображение в большем масштабе. Цилиндры a, с клапанами, расположенными на торцах или
головках в точке a, снабжены снаружи ребрами a, расположенными вдоль образующих цилиндров, то есть
вертикально; эти ребра разделены на несколько групп на каждом цилиндре (см. рисунок 2), причем ребра
одной группы расположены под прямым углом по отношению к ребрам соседних групп. Эти ребра
продолжаются за пределы самих цилиндров, над их головками или торцами, и соединяются сваркой с
входным патрубком. Расположение ребер обеспечивает очень большую площадь поверхности, особенно в
верхней части или на ободе цилиндров, благодаря гнездам a и Or*, что логично, поскольку головка образует
самую горячую часть цилиндра.
Кроме того, такая конструкция исключает образование каких-либо «слепых зон», в которых воздух мог бы
скапливаться и не циркулировать свободно. В передней верхней части двигателя расположен центробежный
вентилятор b, установленный в корпусе, включающем в себя часть c круглой формы, соединенную с двумя
смещаясь вбок относительно центральной линии двигателя, в верхней части цилиндров, так чтобы
направлять воздух, выпускаемый вентилятором, на торцы или головки цилиндров. Вентилятор b приводится в
движение от вала двигателя. d с подходящим передаточным отношением, вращается в шарикоподшипнике,
установленном на оси b, которая, в свою очередь, поддерживается спереди тремя рычагами b, b, 6* и сзади
поперечной балкой. Привод вентилятора на ремне, помимо гибкости в работе, позволяет всегда регулировать
мощность вентилятора в соответствии с требуемым охлаждением двигателя, поскольку вентилятор всегда
вращается с большей или меньшей скоростью в зависимости от частоты вращения двигателя. с корпусом e
прямоугольного сечения, охватывающим головки цилиндров a; этот корпус также отлит вместе с впускным
отверстием.
с помощью болтов к фланцам или аналогичным элементам впускных и выпускных патрубков. В каналах c c4
расположены под углом относительно направления движения воздушного потока от вентилятора поперечные
дефлекторы f f f, которые делят общее количество воздуха, подаваемого вентилятором b, в точном
соотношении на каждый из цилиндров. Крышка g, закрывающая корпус сверху, имеет две продольные стенки
g изогнутой формы, которые образуют дефлекторы и направляют поток воздуха. поворачиваться к
вертикальной оси цилиндров и циркулировать вниз вдоль ребер последних, сначала между головками
цилиндров и корпусом, а затем между цилиндрами и устанавливается на корпусе концентрично цилиндрам.
Вследствие двойного воздействия: воздушный поток был доставлен. Количество воздуха, подаваемого
вентилятором, точно делится на две равные части по обе стороны цилиндров; кроме того, каждая из этих двух
половин делится поперечными дефлекторами на равные доли для каждого цилиндра.
Воздушные потоки направляются «посредством камеры сгорания и головки цилиндров таким образом, чтобы
эти детали и клапанный механизм всегда были подвержены воздействию свежего охлаждающего воздуха, и
таким образом достигалось методическое охлаждение. Ребра обеспечивают прямолинейную циркуляцию
воздуха без вихрей до его выхода в нижней части корпуса после поглощения необходимого количества тепла.
С другой стороны, благодаря расположению вентилятора в верхней части цилиндров и его ориентации в
направлении движения транспортного средства, вентилятор находится в оптимальных условиях работы,
особенно с точки зрения потребляемой мощности. Расположение отводящего устройства В верхней части
кожуха клапана, после снятия этой крышки, обеспечивается легкий доступ к клапанам и клапанному
механизму для осмотра, очистки и замены при необходимости. Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_195037.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=195037&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB195037A
[]
Цель сравнения цветов. Способ крепления набора образцов искусственных зубов для Представитель
Королевства Италия, проживающий по адресу: 12, rue du Havre, Paris, France, настоящим заявляет о природе
данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: - Данное изобретение относится к средствам для крепления набора образцов
искусственных зубов с целью сравнения цветов, при этом зубы крепятся на опорах таким образом, что каждый
зуб может вращаться на своей опоре для облегчения правильного выбора оттенков. Набор образцов
включает в себя планку, служащую магазином, на которой расположены различные типы зубов разных
оттенков, причем каждый зуб закреплен на отдельной металлической опоре. В данном изобретении опоры
легко устанавливаются и снимаются, и при этом точно направляются выступами на указанном стержне.
Последний предпочтительно снабжен продольными фланцевыми кромками, а на концах – язычками, которые
можно загибать вниз, чтобы удерживать полоску из твердой резины, эбонита или подобного материала, на
которой размещен набор образцов оттенков с соответствующим текстом.
Указанная балка, вместе с выступами, язычками и крепежным выступом, может быть легко собрана из
цельного куска прессованного, тисненого и согнутого металла. Прилагаемый чертеж в качестве примера
демонстрирует один из вариантов конструкции изобретения. На рис. 1 показан вид бара спереди, а на рис. 2
— вид сверху. На рис. 3 представлен частичный вид задней части стержня. На рис. 4 показан способ
крепления зуба к его опоре. На рис. 5 представлен общий вид устройства, а на рис. 6 — сечение по линии А-А
на рис. 5. Как показано на рис. 2, в верхней части стержня сформированы пазы 2 для удержания опор зубьев
3. Для того чтобы ограничить пространство, занимаемое каждой опорой, и обеспечить их строго параллельное
расположение, выступы 4 формируются путем прессования или тиснения вместе с язычками, выступами и т.
д., или, например, путем пробивки, в стержне 1 таким образом, чтобы они выступали внутрь. Опоры 3 также
включают в себя выступы 5, на которых зубья 6 закреплены заклепочными зажимами или скобами 7, что
позволяет им поворачиваться.
Благодаря такой конструкции каждый зуб можно легко поворачивать на опоре, что позволяет легче сравнить
его оттенок с цветом заменяемого зуба. На концах планки 1 вырезаны язычки 8, которые можно загнуть, чтобы
сформировать полоску 9, на которой указаны различные оттенки зубов. Указанная полоса, которая может
быть изготовлена из твердой резины, эбонита или подобного материала, удерживается под краями стержня 1.
На одном конце указанной планки предусмотрена часть 10, предпочтительно в виде выступа, имеющая в себе
отверстие 11 и служащая для крепления набора образцов для определения тени к соответствующему
держателю. Опоры для зубьев крепятся за счет эластичности краев стержня 1, но могут быть очень легко
сняты и заменены. На краях стержня предпочтительно размещать номера напротив углубления каждой
опоры, причем на последней должен быть указан номер, соответствующий углублению. Подробно описав и
определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_195038.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=195038&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB195038A
[]
Всасывающий и нагнетательный насос роторного типа. Бульвар Гувион Сен-Сир, Париж, Франция, компания,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Франции, правопреемники гражданин Французской
Республики, проживающий по адресу: улица Вебер, Париж, Франция, настоящим заявляет о природе данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: В спецификации № 21939 от 1922 года описан роторный насос всасывания и нагнетания, в
котором концы поршневых штоков образуют единый узел, вращающийся на эксцентрично расположенной
неподвижной оси, а другие концы штоков скользят по поперечным штокам или осям, расположенным внутри
поршней. Настоящее изобретение заключается в усовершенствовании или модификации устройств,
Соседние файлы в папке патенты