Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1407
.pdf
ведущим из пространства над уровнем топлива в поплавковой камере 5. Принцип работы устройства
следующий: если увеличить скорость вращения двигателя и, следовательно, скорость воздушного потока,
всасываемого через карбюратор, то в трубопроводах 12, 13 и 14 возникнет большее разрежение, в результате
чего произойдет снижение давления в пространстве над топливом в поплавковой камере 5, и количество
топлива, всасываемого воздушным потоком из форсунки 6, пропорционально уменьшится. Если скорость
двигателя, а следовательно, и скорость воздушного потока, уменьшится, то условия, разумеется, изменятся
на противоположные. Вышеуказанное регулирование завершается «расположением эксцентрикового
элемента 7».
Для получения указанной разницы давлений должна существовать определенная разница между площадью
поперечного сечения воздушного канала на входе в канал 12 и площадью поперечного сечения на входе в
сопло 6. При перемещении элемента 7 вниз эти две площади поперечного сечения увеличатся, как видно из
пунктирного положения элемента на рис. 1, а эксцентрическая поверхность элемента имеет такую форму, что
отношение площади поперечного сечения воздушного канала в канале 12 к площади поперечного сечения
канала в сопле G всегда будет функцией количества воздуха, проходящего через карбюратор. Необходимое
изменение площадей поперечного сечения воздушного потока может быть достигнуто путем придания
изогнутой поверхности элемента 7 и внутренней поверхности корпуса карбюратора формы логарифмической
спирали. Перекрыв топливную форсунку G' под углом и тем самым обеспечив ступенчатое увеличение или
дополнительное сжатие воздушного потока в этой точке, можно получить подходящие значения отношения
площадей поперечного сечения воздушного канала в точках 12 и 6.
На рис. 3 5 обозначает поплавковую или регулирующую камеру карбюратора, 20 — вспомогательный
контейнер, а 18 — основной топливный бак. Данная система работает следующим образом: давление в
камере 5 обычно ниже атмосферного давления. Следовательно, то же самое будет справедливо и для
вспомогательного контейнера 20, в который топливо забирается из основного контейнера 18 через
трубопровод 19. Уровень топлива во вспомогательном контейнере поддерживается на постоянном уровне с
помощью поплавка 21, а размеры контейнера таковы, что хранящееся в нем топливо будет действовать в
течение некоторого времени, даже если всасывание прекратится, например, при остановке двигателя.
Топливо поступает из контейнера 20 по трубопроводу 22 в поплавковую камеру 5. В варианте осуществления
изобретения, показанном на фиг. 4-6, используется конический элемент 24, коническая поверхность которого
образует ограничительную поверхность всасывающего канала и взаимодействует с другой конической
неподвижной поверхностью, а именно с неподвижной стенкой корпуса карбюратора 23.
Вершина конуса направлена в сторону, в которой смещается элемент 24 при дросселировании всасывающего
канала, и две конические поверхности имеют разные углы вершины, чтобы обеспечить требуемое
расхождение между поверхностями, которое направлено в сторону смещения элемента 24 для закрытия
дросселирующего или всасывающего канала 25. Таким образом, неподвижная коническая поверхность
корпуса имеет более острый угол при вершине, чем управляющий элемент. Всасывающий канал
простирается от воздухозаборника 25 до выходного отверстия 26, предназначенного для соединения с
цилиндром или цилиндрами двигателя. 5 представляет собой камеру регулирования подачи топлива,
имеющую топливную форсунку 27, которая ведет к каналу 28, тангенциально входящему в кольцевой канал 29
(рис. 5) в конической стенке корпуса. Сопло может открываться непосредственно в воздушный канал 28. В
элементе 24 и шпинделе 31 имеется осевой канал 30, из которого радиальные каналы 33 отходят в кольцевое
углубление 32 в элементе. Канал 30 сообщается через проход 34 и отверстие 35 с пространством над
уровнем топлива в камере 5. 36 представляет собой сопло, открытие которого регулируется с помощью
игольчатого клапана 37.
Открытие топливной форсунки 27 также регулируется с помощью игольчатого клапана 38. Основная задача
форсунки 36 — распыление топлива. Воздух поступает в сопло через канал 34 и распыляет топливо,
выбрасываемое из топливного сопла 27. Поскольку давление в канале 34 всегда больше, чем давление в
канале 28, через сопло создается поток воздуха. Устройство работает следующим образом: воздушный поток
через карбюратор затягивает топливо через форсунку 27 и канал 28 в корпус карбюратора и одновременно
распыляет его. Если увеличить скорость вращения двигателя и, следовательно, скорость воздуха,
всасываемого через карбюратор, то в каналах 30 и 34 создаётся большее разрежение, а давление в
пространстве над уровнем топлива в камере 5 уменьшается. Соответственно, давление в каналах 28 и 29
снижается, в результате чего уменьшается и падение давления в пространстве над соплом. Таким образом,
количество захватываемого топлива будет меньше, и правильные пропорции между количествами воздуха и
топлива всегда будут поддерживаться.
Если скорость двигателя, а следовательно, и скорость воздушного потока, уменьшить, то условия, очевидно,
изменятся на противоположные. - Описанное выше управление дополняется расположением элемента 24.
Для создания вышеупомянутой разницы давлений существует определенная разница между площадью
воздушного канала через карбюратор в углублении 32 и площадью канала 29. При смещении конического
элемента вниз обе указанные площади увеличатся. Угол конуса выбран таким образом, что отношение
площади воздушного канала в углублении 32 к площади канала 29 будет функцией количества воздуха,
проходящего в любой момент времени. Чтобы предотвратить слишком высокую скорость потока в канале 29,
диаметр воздушного канала уменьшен, как в канале 39. Для компенсации любых неточностей при
изготовлении и обеспечения регулирования подачи воздуха, которое может быть целесообразно
использовать при работе двигателя на холостом ходу, канал 41 (рис. 5) сообщается с каналом 29 и снабжен
игольчатым клапаном 40, причем указанный канал также сообщается с внешней стороной седла игольчатого
клапана, с отверстием 42, ведущим в атмосферу.
Таким образом, игольчатый клапан 40 представляет собой клапан управления подачей воздуха. Отверстие 42
и канал 41 могут быть сконструированы таким образом, чтобы пропускать такое большое количество воздуха,
что даже на холостых оборотах двигателя, то есть даже при малейшем открытии дроссельной заслонки,
смесь воздуха и топлива будет оптимальной. Элемент управления подачей топлива 43, расположенный
внутри контейнера 5, изготовлен из металла, предпочтительно из алюминия; он имеет кольцеобразную
форму, не является плавучим и уравновешивается пружиной 44 или противовесом, а также шарнирно
закреплен на шпильке 45, расположенной диаметрально противоположно пружине. Рядом со шпилькой 45
элемент 43 также снабжен полостью для размещения клапана подачи топлива. Натяжение пружины 44
таково, что упомянутый клапан открыт, когда контейнер пуст. Топливный клапан, показанный в увеличенном
масштабе на рис. 6, сконструирован таким образом, чтобы не вызывать колебаний уровня топлива в камере 5.
С этой целью сам клапан со штоком 46 расположен внутри просторной втулки 47, прикрепленной к корпусу
карбюратора, и направляется в отверстие в нижней части 48 втулки, имеющее выходные отверстия 49,
ведущие в просторную полость в регулирующем элементе 43.
Топливо, поступающее через топливозаборник 50, проходит через отверстие 51 втулки клапана и протекает
мимо клапана в полость или чашеобразную часть поплавкового элемента 43, откуда переливается в
поплавковую камеру 5. Площадь на седле клапана 51 значительно меньше площади на выходном отверстии
49, что приводит к гораздо большему падению давления на первом, чем на втором, благодаря чему
предотвращаются мешающие колебания уровня топлива в камере 5. Подробно описав и определив природу
нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_194843.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=194843&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB194843A
[]
Съемные корпуса. Усовершенствования транспортных средств, снабженных... Я, Дональд Уайз Перин,
гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Осборн Роуд, 26, Бруклин, округ
Норфолк, штат Массачусетс, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и
установлено в... Данное изобретение относится к транспортным средствам, имеющим сменные кузова,
приспособленные для быстрой установки и снятия с транспортного средства с целью погрузки и разгрузки.
При использовании грузовых автомобилей для перевозки товаров с неподвижным кузовом транспортное
средство неизбежно останавливается на длительные периоды времени для погрузки и разгрузки товаров. При
работе в городских условиях, где объемы перевозок невелики, это время простоя может составлять
значительную часть общего времени, что приводит к крайне неэффективному использованию самого
транспортного средства с его высокими первоначальными затратами, расходами на техническое
обслуживание и эксплуатацию. Чтобы избежать значительного процента простоев, я предусмотрел кузов,
который можно быстро снять с шасси автомобиля и заменить аналогичным кузовом, предварительно
загруженным или разгруженным в зависимости от ситуации.
При использовании таких кузовов крайне важно, чтобы они были закреплены на шасси транспортного
средства таким образом, чтобы эффективно предотвращать люфт и в то же время обеспечивать возможность
быстрого снятия или замены кузова. В автомобиле наблюдается значительная разница в высоте верхней
части шасси, когда на нем установлен полностью загруженный кузов, и когда кузова на нем нет. Это
происходит из-за сжатия как пружин, так и шин. Для эффективного использования съемного корпуса
необходимо предусмотреть средства для регулировки его относительной жесткости. Платформа, к которой
или с которой необходимо переместить тело. Целью моего изобретения является создание новых и
усовершенствованных средств крепления съемного кузова к шасси транспортного средства, а также
обеспечение возможности снятия и замены кузова с минимальными усилиями. Дополнительной целью
является обеспечение средств, позволяющих регистрировать и обслуживать грузовик и платформу как в
вертикальном, так и в горизонтальном положении. Целью также является создание компактного цельного
кузова, приспособленного для легкой установки на существующие кузова или для оснащения любым
желаемым типом кузова.
Цель состоит в том, чтобы предоставить средства для достижения этих различных целей, которые были бы
просты по конструкции, надежны в использовании и относительно недороги в производстве. Другие и
дополнительные объекты будут отображаться по мере дальнейшего описания. Согласно данному
изобретению, цельная подрамная конструкция предназначена для надежного крепления в сборе к шасси
существующего транспортного средства и выполнена таким образом, чтобы облегчить установку и снятие
рамы кузова с транспортного средства. Рама кузова может быть снабжена парой расположенных на
расстоянии друг от друга выступов, а подрамник — кронштейном с фланцем, предназначенным для
выступания над указанными выступами, чтобы предотвратить относительное вертикальное перемещение
рамы кузова и подрамника; кронштейн также имеет поворотный рычаг с рычагом, предназначенным для
установки между выступами, чтобы предотвратить горизонтальное смещение рамы кузова относительно
подрамника. Изобретение также включает в себя средства взаимодействия на раме шасси и на погрузочной
платформе, предназначенные для подъема или опускания рамы шасси до уровня платформы, когда
транспортное средство прижато к ней задним ходом для снятия или замены кузовов.
Предпочтительно, эти средства включают в себя взаимозацепляющиеся V-образные углубления и
заостренные клинья, расположенные таким образом, чтобы оказывать боковое клиновидное воздействие,
обеспечивая как боковое, так и вертикальное выравнивание транспортного средства и платформы, а также их
фиксацию в полностью зацепленном состоянии. Клинья платформы могут быть шарнирно прикреплены к
основанию платформы, что позволяет складывать их обратно к платформе, когда они не используются. На
прилагаемых чертежах показан предпочтительный вариант осуществления моего изобретения, на котором...
Рис. 1 представляет собой перспективный вид, частично фрагментарный, показывающий кузов, частично
отделенный от шасси автомобиля; рис. 2 представляет собой фрагментарный перспективный вид,
показывающий боковое запирающее устройство в разблокированном положении; рис. 3 представляет собой
вид, аналогичный рис. 2, но показывающий устройство в заблокированном положении; рис. 4 представляет
собой вертикальное поперечное сечение рис. 3 Рис. 5 представляет собой фрагментарный вид спереди,
показывающий элементы фиксации платформы в откинутом положении; рис. 6 представляет собой
фрагментарный вид сверху, частично в разрезе, показывающий платформу и элементы фиксации
транспортного средства в зацеплении; рис. 7 представляет собой фрагментарный вид сбоку, показывающий
платформу и элементы фиксации транспортного средства в момент их зацепления; рис. 8 представляет собой
вид, аналогичный рис. 7, но с затенением элементов в полностью зацепленном состоянии; рис. 9
представляет собой фрагментарный вид, частично в разрезе, показывающий передние фиксирующие
элементы; и рис. 10 представляет собой фрагментарный вид сбоку, показывающий дополнительный способ
фиксации кузова к шасси.
На рис. 1 показано шасси грузовика 11, припаркованное задним ходом к платформе 12, а кузов 13 частично
снят с грузовика и установлен на платформе. Шасси грузовика выполнено с продольными несущими
элементами 13, к которым крепится неподвижная подрамная конструкция 14, удерживаемая на месте с
помощью строп 15, как показано на фиг. 2 и 3. Подрамник состоит из продольных элементов, закрепленных на
шасси и жестко удерживаемых поперечными элементами 16. U-образная направляющая 17 прикреплена
болтами к верхней поверхности каждого бокового элемента подрамника 14, при этом задний конец этих
направляющих имеет расширенную форму, как показано на рис. 1 под номером 17. Подвижная рама кузова 18
врезана в пороги 19 на нижней стороне кузова автомобиля 13, как показано на рис. 1. Эта рама также
снабжена поперечными распорками 20. В точках между балками продольные элементы рамы кузова 18 несут
корпуса подшипников скольжения 21, в которых установлены подшипниковые колеса 22. Эти колеса
устанавливаются на U-образную направляющую 17, с которой они обеспечивают легкий контакт для качения.
Платформа 12 снабжена аналогичными рельсами 23, предназначенными для установки колес, как показано
на рис. 1, при этом внешний конец этих рельсов расширен, как показано на рис. 5 под номером 23. Как
показано на рис. 9, к передней поперечной балке 16 неподвижной рамы 14 прикреплен болтами
удерживающий элемент 24, выступающая часть которого 25 входит в зацепление с выступающей частью 26
аналогичного удерживающего элемента 27, который прикреплен болтами к передней поперечной балке 20
подвижной рамы корпуса. Соприкасающиеся поверхности этих двух элементов расположены под небольшим
углом, как показано на рисунке. Рядом с задним концом каждой стороны неподвижной рамы 14 болтами
прикреплены запорные проушины 28, подробно показанные на фиг. 2, 3 и 4. Эти узлы включают в себя
основную отливку 29, фиксирующий рычаг 30, рабочий рычаг 31 и пружину 32. Основная отливка выполнена с
верхним выступающим выступом 33 и раздвоена ниже выступа для размещения верхнего конца
фиксирующего рычага 30, который шарнирно закреплен в основной отливке на штифте 34. Пружина 32
удерживается между основной отливкой и нижним концом рычага 30 с помощью ниппелей 35 и 36.
Приводной рычаг 31 установлен на шарнирном штифте 37, который закреплен на выступе 38, выступающем
наружу из основной отливки 28. Головка этого приводного рычага 31 снабжена острием 39, которое
располагается под нижним концом рычага 30 в заблокированном положении, как показано сплошными
линиями на рис. 4, и препятствует качанию рычага 31, а также кулачковой поверхностью 40 и острием 41,
которые удерживают рычаг 30 в разблокированном положении, когда приводной рычаг перемещается, как
показано пунктирными линиями на рис. 4, при этом острие 41 располагается вокруг оси вращения и упирается
в верхнюю часть рычага 30. Подвижная или корпусная рама 19 снабжена литой замочной деталью 42, которая
предназначена для соединения с узлом 28, как показано на фиг. 3 и 4. Эта отливка 42 прикреплена болтами к
раме 18, как показано на рисунке, и ее нижний конец снабжен расположенными на некотором расстоянии друг
от друга выступами 43 и 44, которые предназначены для зацепления под выступом 33 нижней отливки и
предназначены для приема между ними верхнего конца фиксирующего рычага 30.
Внешние углы этих выступов 43 и 44 скошены под номерами 45 и 46, чтобы обеспечить кулачковое действие
по отношению к рычагу 30 и, таким образом, автоматически зацепить его при совместном перемещении двух
фиксирующих элементов. В таком заблокированном состоянии кузов эффективно защищен от
горизонтального и вертикального перемещения относительно шасси автомобиля. Как показано на фиг. 10,
предусмотрено дополнительное запирающее или крепежное устройство, предназначенное для
предотвращения отделения подвижной рамы кузова 18 от кузова транспортного средства 13 в случае, если
описанные выше запирающие устройства были повреждены, не установлены или не работают. Этот замок
состоит из цепи 47, прикрепленной к неподвижной раме 14 с помощью скобы 48 и предназначенной для
соединения посредством замка 49 с аналогичной скобой 50, прикрепленной к подвижной раме корпуса 18.
V-образные блоки или клинья 51 крепятся болтами или заклепками к задней части рамы шасси 13, как
показано на фиг. 6, 7 и 8. Эти блоки жесткие и имеют внутреннюю опору для колена в точке 52. На внешней
стороне каждого блока образовано V-образное углубление 53, расходящееся назад, задняя часть которого
расширяется внутрь в точке 54.
V-образные блоки перфорированы в точке 55. Клиновые блоки 56 крепятся к передней части погрузочной
платформы 12 посредством опорных элементов 57, при этом клиновые элементы шарнирно соединены с
опорными элементами с помощью шарнирных штифтов 57а. Клиновидные блоки 56 имеют схожую форму и
блоки, снабжены перфорациями 58, предназначенными для совмещения с перфорациями 55 в блоках \/.
Вершина клиновидного блока расширена наружу в точке 59, как показано на рис. 6, а ее отверстие,
прилегающее к базовому элементу 57, снабжено ножками 60, предназначенными для опоры на базовый
элемент и предотвращения смещения клиновидного блока вокруг своей оси за пределы положения,
показанного на рис. 6. Предусмотрены штифты 61, предназначенные для установки в отверстия 55 и 58,
которые предпочтительно подвешиваются на платформе 12 рядом с клиновидными блоками с помощью
цепей 62. ; . При использовании моего устройства, предполагая, что транспортное средство имеет пустой
кузов, клиновые блоки 56 отводятся наружу в положение, показанное на фиг. 6, 7 и 8, и транспортное средство
подъезжает задним ходом к платформе. При этом V-образные блоки 51 входят в зацепление с клиновыми
блоками 56, как показано на фиг. 7, если транспортное средство не загружено, а при загрузке верхняя часть
клинового блока входит в зацепление с V-образным блоком.
Выступ 59 клиновидных блоков наружу и выступ V-образных блоков внутрь позволяют двум V-образным
блокам проходить между собой, даже если транспортное средство немного смещено назад вправо или влево
от правильного положения, а клиновидное действие вернет транспортное средство в правильное положение,
при этом опоры 60 поддерживают клиновидные блоки, противодействуя боковой нагрузке. Клиновидные блоки
постоянно закреплены на поверхности платформы на высоте, промежуточной между положением, которое
займут блоки, когда шасси транспортного средства полностью разгружено, и положением, которое займут
V-образные блоки, когда шасси будет иметь полностью загруженный кузов. В данном случае, поскольку тело
пустое, V-образные и клиновидные блоки будут иметь соотношение, показанное на рис. 7. При движении
автомобиля назад нижняя сторона клиновидных блоков упирается в нижние стороны V-образного углубления
53 в V-образных блоках, и шасси автомобиля под действием кулачка или клина прижимается вниз до тех пор,
пока детали не займут положение, показанное на рис. 8. Затем вставляются штифты 61 для обеспечения
плотного соединения шасси с платформой.
В ходе этого процесса шасси смещалось вниз, а пружины и шины автомобиля сжимались. Однако, как уже
было сказано, это положение не такое низкое, как то, которое заняло бы шасси при перевозке полностью
загруженного кузова, чтобы избежать вредного воздействия на шины или пружины. Если транспортное
средство оснащено замком, показанным на рис. 10, то навесной замок 49 отпирается и снимается. Теперь
рычаги управления 31 перемещены в положение, обозначенное пунктирной линией на рис. 4, и, таким
образом, корпус освобождается для движения назад. Он свободно катится по направляющим 17 и может быть
легко снят вручную с шасси грузовика на платформу: платформа может быть снабжена направляющими такой
протяженности, что пустой кузов можно перекатить и повернуть на одну сторону, а новый кузов перекатить на
шасси по тем же направляющим, или, если пространство ограничено, может потребоваться вытащить
штифты 61 и переместить шасси на другой такой же набор клиновых блоков с загруженным кузовом на
соседних направляющих. В любом случае загруженный кузов вручную закатывается на шасси.
Когда фиксирующий элемент 24 на шасси достигает своего переднего положения, он входит в зацепление с
аналогичным элементом 27 на кузове, и, поскольку соприкасающиеся поверхности расположены под углом, их
клиновидное действие обеспечивает плотное прижимание передней части кузова к шасси, устраняя люфт или
люфт. Тем временем элемент 42 на кузове перемещается в противоположную сторону от элемента 28 на
шасси, и их выступающие части удерживают кузов от движения вверх или вбок. Если рычаги управления 31
были опущены вниз до крайнего положения на фиг. 1 до перемещения кузова по шасси, то кулачковая
поверхность 45 на выступе 43 войдет в зацепление с рычагом 30 и толкнет его против пружины 32 до тех пор,
пока выступ 43 не пройдет его. После этого рычаг будет зажат между выступами 43 и 44 пружиной,
автоматически блокируя кузов на шасси и предотвращая любой отскок при ударе кузова о передний упор.
Если рычаги 31' не были опущены вниз до того, как кузов был установлен на шасси, их можно опустить вниз
после этого, чтобы зафиксировать кузов, как описано выше.
Теперь навесной замок 49 снова можно использовать для соединения шасси и кузова с помощью цепи 47.
Штифты 61 теперь удалены, транспортное средство загружено и готово к перемещению. При разгрузке
загруженного кузова и приемке другого кузова на другом конце пути процедура идентична, за исключением
того, что, поскольку шасси с полной загрузкой находится несколько ниже уровня, показанного на рис. 8, при
движении грузовика задним ходом верхние стороны клиновидных блоков 56 будут зацепляться за верхнюю
сторону V-образных углублений 53, и задняя часть шасси будет поднята до уровня платформы. Колеса 22
относительно большие и свободно перемещаются по направляющим 17, а поскольку шасси и платформа
всегда находятся на одном уровне при снятии или замене кузова, нет необходимости предусматривать
какие-либо механические средства для установки или снятия кузовов. Даже тяжело нагруженное тело можно
легко переместить вручную. Следует отметить, что колеса 22 расположены между порогами 19, и поэтому
увеличение высоты кузова над шасси, вызванное использованием колес, довольно незначительно.
Важной особенностью клиновидных блоков является их способность складываться на шарнирах, благодаря
чему они не выступают за пределы платформы. Это позволяет грузовикам, не оснащенным моим
устройством, подъезжать к той же платформе при необходимости, а также позволяет использовать мое
устройство на платформах, примыкающих к улице или тротуару, где городские правила запрещают
использование постоянных удлинителей или пандусов. Помимо особой ценности, мое изобретение может
быть легко применено к существующим грузовым автомобилям при конструировании новых транспортных
средств. Неподвижная рама 14 может быть легко изготовлена и поставлена в виде единого блока с
прикрепленными к ней крепежным элементом 24, направляющими 17, элементом 28 и скобами 15, что
позволяет легко и быстро закрепить ее на «любом шасси». V-образные блоки можно прикрепить, просто
просверлив несколько отверстий в раме шасси. Верхняя или подвижная рама 18 также может быть
изготовлена и поставлена в виде единого блока с прикрепленными к ней крепежным элементом 27 и
элементами 42, а также с установленным на ней корпусом или без него.
Клиновые блоки 56 легко крепятся к любой поверхности платформы. Они могут поставляться в виде единого
блока, прикрепленного к швеллеру или двутавровой балке и расположенного на соответствующем расстоянии
друг от друга. Устройство с замком и цепью, показанное на фиг. 10, не является неотъемлемой частью
изобретения, но желательно для общего использования устройства, поскольку оно предотвращает случайное
или злонамеренное срабатывание приводных рукояток 31, которое может привести к откатыванию кузова с
шасси. Вся конструкция проста, недорога в изготовлении и надежна и эффективна в эксплуатации. Подробно
описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_194844.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=194844&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB194844A
[]
Новое или усовершенствованное устройство для использования с зонтами и подобными приспособлениями.
Я, Аллан Джеймс Кинг, проживающий по адресу: Лисс, Гилд Хилл Роуд, 15, Саутборн, Борнмут, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: Данное
изобретение относится к новому или усовершенствованному кольцу или зажиму, используемому для
фиксации концов спиц или элементов каркаса зонтов и подобных изделий в закрытом положении при
переноске зонтов, и имеет своей целью простую и эффективную конструкцию, которая может быть легко
использована для скрепления концов спиц или элементов каркаса без износа чехла, когда зонт не
используется. Согласно изобретению, зажим или подобное устройство выполнено из двух резиновых или
других упругих колец, соединенных между собой втулкой, причем кольца и втулка имеют такой размер, чтобы
плотно облегать ручку, а кольца на концах втулки служат для того, чтобы устройство можно было свернуть на
себя и надеть на концы спиц зонта, или для того, чтобы освободить его и открыть каркас зонта.
Втулка может иметь равномерное поперечное сечение или быть утолщена посередине для повышения
прочности и облегчения намотки и размотки. В предпочтительной конструкции кольца, предпочтительно
имеющие круглое поперечное сечение, выполнены заодно с цилиндрической соединительной втулкой, при
этом втулка и кольца имеют такой диаметр, что их необходимо слегка растянуть, чтобы они прошли над и
вдоль ручки зонта. При использовании устройство регулируется таким образом, чтобы кольцевая часть на
одном конце и прилегающая к ней часть втулки перекрывали рукоятку в той ее части, к которой прижимаются
концы ребер рамы, когда последняя закрыта. При манипулировании устройством кольцо откатывается назад
по втулке в положение, свободное от концов ребер, и, когда последняя закрывается внутрь, плотно прилегает
к рукоятке; кольцо разворачивается или ему позволяют развернуться так, чтобы оно охватывало концы ребер
и фиксировало их в нужном положении.
Чтобы открыть зонт, кольцо откидывается назад, спицы освобождаются, а кольцо и втулка могут быть снова
откинуты назад в выдвинутое положение. Однако на практике упругость резины или подобного материала, из
которого изготовлены кольца и втулка, такова, что кольца и втулка автоматически разворачиваются после
отпускания после скатывания. Втулочная часть устройства может быть утолщена в центре или по
направлению к нему для повышения прочности конструкции и облегчения описанного ранее автоматического
разматывания. Предпочтительно, чтобы кольца были выполнены заодно с втулкой, но при желании их можно
прикрепить к ней отдельно. Предпочтительно, втулка располагается касательно к внутренней цилиндрической
поверхности колец, так что кольца образуют на своих концах внешние кольцевые ребра. Новое или
усовершенствованное устройство для использования с зонтами и подобными приспособлениями. Я, Аллан
Джеймс Кинг, проживающий по адресу: Лисс, Гилд Хилл Роуд, 15, Саутборн, Борнмут, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: «Настоящее изобретение
относится к новому или усовершенствованному кольцу или зажиму, используемому для фиксации концов спиц
или элементов каркаса зонтов и подобных изделий в закрытом положении при переноске зонтов, и имеет
своей целью простую и эффективную конструкцию, которая может быть легко использована для скрепления
концов спиц или элементов каркаса без износа чехла, когда зонт не используется».
Наиболее распространенные формы таких зажимов представляют собой простое резиновое кольцо, тогда как
другие имеют форму трубчатых или чашеобразных, или частично трубчатых и частично чашеобразных
элементов из металла или подходящего упругого материала (например, резины), которые жестко крепятся к
ручке или стержню зонта и надеваются на кончики спиц с помощью пружины или самого упругого материала.
Также было предложено изготавливать такие зажимы в виде резиновой накладки, которая крепится к ручке
зонта таким образом и в таком положении, чтобы кончики сложенных спиц зонта упирались в одну часть
указанной резиновой накладки, а другая ее часть была загнута назад поверх кончиков. Согласно изобретению,
зажим или подобное устройство представляет собой комбинацию упругого кольца и упругой втулки и
выполнено из двух резиновых или других упругих колец, соединенных между собой втулкой таким образом,
что на каждом конце образуется выпуклый ободок, любой из которых может быть загнут назад на корпусе
втулки.
Кольца и втулка имеют такой размер, что один конец плотно облегает ручку, а другой конец обхватывает
кончики спиц в закрытом состоянии, благодаря чему кольца на концах втулки облегчают сворачивание
устройства и, таким образом, освобождают концы спиц зонта, позволяя открыть каркас зонта. Втулка может
иметь равномерное поперечное сечение или быть утолщена посередине для повышения прочности и
облегчения намотки и размотки. В предпочтительной конструкции кольца, предпочтительно имеющие круглое
поперечное сечение, выполнены заодно с цилиндрической соединительной втулкой, при этом втулка и кольца
имеют такой диаметр, что их необходимо слегка растянуть, чтобы они проходили над и вдоль ручки зонта.
При использовании устройство регулируется таким образом, чтобы кольцевая часть на одном конце и
прилегающая к ней часть втулки располагались в таком положении относительно рукоятки, к которому
прижимаются концы ребер рамы, когда последняя закрыта. При манипулировании устройством кольцо
откатывается назад по втулке до положения, свободного от концов ребер, и, когда последняя закрыта внутрь,
плотно прилегая к рукоятке, кольцо разворачивается или ему позволяют развернуться так, чтобы оно
охватывало концы ребер и фиксировало их в нужном положении.
Чтобы открыть зонт, кольцо откатывается назад, спицы освобождаются, а кольцо и втулку можно снова
откатить назад в выдвинутое положение. Однако на практике упругость резины или подобного материала, из
которого изготовлены кольца и втулка, такова, что кольца и втулка автоматически разворачиваются после
отпускания после скручивания. Предпочтительно, чтобы кольца были выполнены заодно с втулкой, но при
желании их можно прикрепить к ней отдельно. Предпочтительно, втулка располагается касательно к
внутренней цилиндрической поверхности колец, так что кольца образуют на своих концах внешние кольцевые
ребра. На прилагаемых чертежах в качестве примера показано следующее. На фиг. 1 показано устройство в
перспективном виде, а на фиг. 2–4 — в продольных разрезах несколько вариантов реализации изобретения.
Зажим, как показано на фиг. 1, представляет собой короткий трубчатый элемент или втулку 1 из упругого
материала, предпочтительно резины, снабженную на каждом конце кольцом или выпуклым ободом 2.
Подобный зажим может быть изготовлен из резиновой трубки подходящей длины и желаемого диаметра,
концы которой свернуты и склеены для образования выпуклого ободка 2, как показано на рис. 2. Следует
отметить, что натяжение свернутых ободов приводит к некоторому сжатию концов зажима, так что
промежуточная часть или собственно втулка 1 выглядит выпуклой, как показано на чертежах (рис. 1 и 2). На
фиг. 3 и 4 показаны зажимы, изготовленные методом формования или литья, при котором кольца или
выпуклые ободки 2a сформированы из цельного куска вместе с втулкой 1a. На фиг. 3 показана втулка 1а
равномерной толщины, а на фиг. 4 втулка 1b постепенно утолщается с обоих концов, так что при
сворачивании одного из ободов, при отпускании рукой, он автоматически разворачивается благодаря более
или менее конической форме этой втулки. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ
его осуществления, я заявляю, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_194845.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=194845&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB194845A
[]
В оборонных целях. Усовершенствования в области пескоотделителей для морских сооружений и связанные
с ними аспекты. Настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к усовершенствованиям песчаных заградительных экранов для защиты от моря и
представляет собой усовершенствование песчаного заградительного экрана, описанного в патенте № 168758.
Предлагаемое дополнительное изобретение или усовершенствование патента № 168 758 заключается в
дополнительной облицовке конструкции проволочной сеткой. Предлагается покрыть каркас, образующий
сооружение, показанное на рисунке 168758, проволочной сеткой как снаружи, так и внутри каркаса, из
которого он состоит или к которому прикреплен, а также поперек нижней части сооружения, где оно опирается
на песок. На песке будет скапливаться осадок, который, накапливаясь в конструкции, будет увеличивать ее
вес, тем самым делая сооружение более устойчивым к перемещению под воздействием приливов или
ветровых течений. В местах встречи двух течений, несущих взвешенные вещества, что имеет место при
столкновении приливных и речных вод, способность к переносу исчерпывается, и происходит осаждение
веществ, тяжелее воды.
Целью данного усовершенствования является накопление сбережений и направление их туда, где они
необходимы.
В оборонных целях. Усовершенствования в области пескофильтров для моря и связанные с ними работы.
Джон Уортингтон, проживающий по адресу: Бич-авеню, 12, Блэкпул. Графство Ланкастер, Великобритания,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованиям и связано с песчаными заграждениями для защиты от моря и представляет собой
усовершенствование или модификацию изобретения, заявленного в спецификации № 168758. Предлагаемое
дополнительное изобретение или усовершенствование патента № 168 758 заключается в дополнительной
облицовке конструкции проволочной сеткой. Предлагается покрыть каркас, образующий конструкцию, как
показано в Спецификации № 168758, проволочной сеткой как снаружи, так и внутри каркаса, из которого она
состоит или к которому прикреплена, а также поперек нижней части конструкции, где она опирается на песок
или подобный материал, на котором будет находиться осажденный материал, увеличивая вес конструкции за
счет накопления песка или подобного материала, тем самым делая конструкцию более устойчивой к
перемещению под воздействием приливов или ветровых течений.
В местах встречи двух течений, переносящих взвешенные вещества, что имеет место при встрече приливных
и речных вод, способность к переносу исчерпывается, и происходит осаждение веществ, тяжелее воды.
Целью данного усовершенствования является накопление депозитов и направление их туда, где они
необходимы. На прилагаемом чертеже показан поперечный разрез каркаса. Проволочная сетка как внутри,
так и снаружи, а также по дну изделия обозначена пунктирными линиями и помечена буквами D. D. D. D. D.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_194846.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=194846&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB194846A
[]
Двигатели внутреннего сгорания. Усовершенствования в устройствах для излучения тепла, предназначенных
для использования с двигателями внутреннего сгорания. Я, Чарльз Генри Йейтс, проживающий по адресу:
Ливери-стрит, 111 и 112, Бирмингем, графство Уорик, подданный короля Великобритании, настоящим
заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к новому
или усовершенствованному устройству для излучения тепла, предназначенному для использования с
двигателями внутреннего сгорания. Устройства, согласно настоящему изобретению, предназначены для
крепления вблизи цилиндров двигателя внутреннего сгорания с помощью таких резьбовых соединений или
элементов, как свечи зажигания, компрессионные штуцеры или колпачки клапанов, при этом устройства
крепятся таким образом, чтобы обеспечить прочный контакт с двигателем, благодаря чему тепло будет легко
отводиться и передаваться устройством в окружающую атмосферу. Устройство согласно настоящему
изобретению включает фланец или другую выступающую часть, излучающую тепло, и ободок или выступ,
предназначенный для зажима между выступом на свече зажигания или другом свободно перемещающемся
элементе и выступом, образованным на отливке цилиндра или закрепленной на ней части.
При реализации моего изобретения та часть устройства, которая зажимается в контакте с цилиндрической
отливкой или прикрепленным к ней фитингом, предпочтительно выполняется в виде так называемой
«медно-асбестовой шайбы», то есть она предпочтительно включает в себя кольцо из асбеста, расположенное
в канавке, образованной из тонкого листа меди. Эта часть устройства может быть снабжена выступающей
частью, предназначенной для установки вокруг свечи зажигания или подобного фитинга; и эта выступающая
часть заканчивается широким фланцем, который проходит вокруг свечи зажигания или подобного фитинга
практически перпендикулярно центральной линии такого фитинга. По периметру этого фланца может быть
выполнена окантовка или двойная толщина. Предпочтительно, чтобы сам фланец был снабжен рядом
перфораций для обеспечения циркуляции воздуха. В процессе работы устройство образует эффективный
проводник тепла, способствует охлаждению цилиндров и в некоторой степени перехватывает тепло, которое
обычно передается на свечу зажигания или подобное устройство, и отводит его в окружающую атмосферу.
Кроме того, устройство представляет собой блок прямого охлаждения самой свечи зажигания или
аналогичного элемента.
Двигатели внутреннего сгорания. Усовершенствования в устройствах теплоотвода для использования с
внутренним теплоносителем. Я, Чарльз Генри Йейтс, проживающий по адресу: Ливери-стрит, 111 и 112,
Бирмингем, графство Уорик, подданный короля Великобритании, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано. и подтверждается следующим
Соседние файлы в папке патенты