Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1351
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193704.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193704&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193704A
[]
Усовершенствования в безопасных бритвах. Я, Кеннет Роулингс Смит, проживающий по адресу: Кью Гарденс
Роуд, 16, Кью, Суррей, Великобритания, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Мое
изобретение относится к безопасным бритвам типа Gillette, то есть имеющим одно двустороннее лезвие,
установленное между выпуклой головкой с защитным кожухом и вогнутым колпачком, и изогнутое в форме
рукоятки, ввинченной в стержень, выступающий из колпачка через лезвие и головку. В обычной версии этого
типа наблюдаются два дефекта: (1) когда детали плотно свинчены, между режущей кромкой лезвия и
защитным кожухом недостаточно зазора для качественного бритья, особенно на участках с вогнутой
поверхностью; и (2) существует тенденция к вибрации лезвия, которая препятствует плавному бритью; это
наиболее заметно, когда винт ослаблен для увеличения зазора.
Мое изобретение устраняет оба этих недостатка за счет размещения двух параллельных выступов или
возвышений между головкой и лезвием, которые расположены таким образом, что прижимают гибкое лезвие к
вогнутости колпачка вблизи его продольных краев, что обеспечивает больший зазор между лезвием и
защитным кожухом и одновременно удерживает лезвие таким образом, чтобы оно обладало максимальной
жесткостью и минимальной склонностью к вибрации, благодаря чему бритье происходит так же чисто и
гладко, как и с лучшей обычной бритвой, примерно за половину времени. Эти выступы могут быть постоянно
прикреплены к головке и являться ее частью, или же могут отделяться от нее, образуя пластину воздушного
адаптера. Конструкция этой безопасной бритвы показана на рис. Я применяю к нему часть своего
изобретения; оно состоит из рукоятки 2, головки 3, поддерживающей лезвие и закрепленной на одном конце
рукоятки, с рядом зубцов 4, образующих защитный кожух, зажимной крышки 5, снабженной центральным
резьбовым штифтом 6 и штифтами для позиционирования лезвия, 7 из которых на рисунке показан только
один; обоюдоострого лезвия 8, предназначенного для зажима между головкой 3 и крышкой 5, при этом штифт
и штифты проходят через отверстия в лезвии и головке, и гайки, вращающейся на внешнем конце рукоятки,
предназначенной для взаимодействия со штифтом с целью сближения головки и крышки и зажима лезвия
между ними.
Видно, что без выступов, когда детали плотно свинчены, продольные кромки колпачка прижимают лезвие к
выпуклости головки, оставляя зазор между лезвием и головкой, или между лезвием и колпачком, или между
ними обоими в этом зазоре; это можно показать на обычном держателе такого типа, и это неизбежно следует
из того факта, что кривизна выпуклости головки и кривизна вогнутости колпачка одинаковы, то есть имеют
одинаковые радиусы; следовательно, когда эти поверхности слегка разнесены, их центры не совпадают, и
наибольшее расстояние между двумя поверхностями находится на линии, проходящей через эти центры, и
уменьшается по обе стороны от нее до точки, где окружности, представляющие собой сечение кривизны,
пересекают друг друга. Это показано на рис. V, в котором две окружности имеют одинаковый радиус,
наибольшее расстояние между ними достигается в точке D D, оттуда они постепенно сближаются, пока не
пересекают точки Q, Q. Следовательно, без выступов зажим лезвия осуществляется краем колпачка,
прижимающим его к выпуклой поверхности головки, и его склонность к вибрации значительна.
Мое изобретение заключается во введении параллельных гребней или возвышений в точках А, А (рис. I)
головки вблизи продольных краев B, B колпачка; они слегка приподнимают лезвие над поверхностью головки,
увеличивая зазор между режущими кромками лезвия и защитным кожухом; и когда колпачок и головка плотно
привинчены друг к другу, эти выступы прижимают гибкое лезвие к вогнутости колпачка вдоль линии,
расположенной на небольшом расстоянии от его продольных краев, которые, таким образом, прижимают
лезвие за линию зажима и служат для его поддержки именно там, где это необходимо, когда режущая кромка
встречает сопротивление волос, а также для предотвращения вибрации, подобно демпферу. рис. На рисунках
II и III показан адаптер в разборном виде. Она состоит из тонкой металлической пластины показанной формы,
перфорированной аналогично лезвию в точках b, b, b. Толщина может быть равномерной, как на рис. III, при
этом зажим будет осуществляться только по продольным кромкам, которые, таким образом, служат в
качестве выступов; или же кромки могут быть утолщены, как на рис. II.
При использовании его устанавливают на лезвие после того, как оно было помещено на вогнутую поверхность
колпачка. Затем головку устанавливают таким образом, чтобы адаптер располагался между выпуклой
поверхностью головки и лезвием; когда две части держателя плотно свинчиваются вместе, гибкое лезвие
вдавливается в углубление крышки у ее края краями адаптера и прочно зажимается по всей длине между
ними и крышкой. Таким образом, именно края адаптера служат выступами, вдоль которых зажимается лезвие,
и форма металла между ними не имеет значения, если она служит для удержания их в нужном положении.
Следовательно, на рис. Поверхность между элементами A и A может быть выполнена, как показано на
рисунке, или иметь любую другую удобную форму; и когда адаптер имеет разборную конструкцию, функция
металла между выступами заключается в удержании их на надлежащем расстоянии друг от друга и может
иметь любую удобную форму, при условии, что он выполняет эту функцию. Другой вариант адаптера
изготавливается из плоского или слегка изогнутого куска гибкого металла, и такой адаптер может быть как
отделимым от держателя, так и постоянно прикрепленным к нему.
Первый вариант показан на рисунках. IV и V, последний показан на рис. VI. На рис. На изображении лезвие не
показано, но видно, что зажим! 4 Происходит между А и В, как и прежде. В данном случае головка
изготавливается из гибкого эластичного металла и является частью держателя, как показано на рис. VI. Как
показано на рис. 1, 5 — это колпачок, а 3 — головка с прикрепленным к ней защитным кожухом 4; также как
показано на рис. I A, A — это выступы или гребни, между которыми и крышкой зажимается лезвие. Часть
головки, обозначенная буквой X, гибкая, но достаточно прочная, чтобы зажимать лезвие в прямом или почти
прямом положении; при более плотном завинчивании частей часть головки, обозначенная буквой X,
изгибается, поскольку она немного приближается к колпачку и защитному кожуху. Часть 4 имеет углубление и
обеспечивает больший зазор между ней и режущими кромками лезвия. Мне известно о предыдущей
спецификации.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193705.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193705&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193705A
[]
Усовершенствования корабельных якорей. Мы, компания N. HINGLEY & SONS LIMITED, расположенная на
металлургическом заводе Netherton Iron Works в Дадли, графство Вустершир, британская компания, и Джордж
Сирил Эдвардс, также расположенный на металлургическом заводе Netherton Iron Works в Дадли, британский
подданный, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение
относится к корабельным якорям без штоков, у которых лопасти или рычаги разделены и удерживаются на
месте в откидной или головной пластине, которая отделена от них, путем фиксации на их задней части;
верхние концы лопастей выступают через отверстие в головной пластине, а стержень имеет цапфы, которые
входят в отверстия или гнезда в верхних концах лопастей или рычагов, за которые он держится, так что
лопасти или рычаги прикреплены к головным пластинам и удерживаются ими, а стержень соединен с концами
лопастей или рычагов, которые лежат в головной пластине, и удерживается ими. В описанном ниже якоре
реализованы усовершенствования, предусмотренные настоящим изобретением. Изобретение особенно
применимо к якорям, детали которых изготовлены методом ковки, и его целью является создание
специальных средств или конструкций, а также способов соединения или крепления лопастей или рычагов,
головки и стержня, с помощью которых детали могут быть изготовлены простым и дешевым способом, и в то
же время весь якорь будет прочным, долговечным и не подверженным повреждениям.
Концы или части хвостовика или рычага, которые проходят сквозь головку или пластину триггера и
удерживаются в ней, закреплены в ней болтом или подобным элементом, а также перемычкой,
перекрывающей отверстие в головке или пластине триггера и опирающейся на нее, располагаясь между
двумя противоположными внутренними поверхностями частей хвостовика или рычага, выступающих сквозь
головку; болт проходит как через эти выступающие части хвостовика или рычага, так и через перемычку.
Выступающие части по бокам хвостовых плавников или рычагов прилегают к нижней поверхности головной
или откидной пластины, когда отдельные части скреплены между собой. С каждой стороны хвостовик снабжен
короткими цапфами, которые входят в отверстия или гнезда на внутренних поверхностях выступающих частей
хвостовиков или рычагов, расположенные, скажем, в точке или на уровне между внутренней или нижней и
внешней поверхностями головной или приемной пластины; при этом в одной из конструкций перемычка
немного шире ширины хвостовика, так что, когда детали установлены на место, поскольку перемычка
образует распорку для двух внутренних поверхностей концов хвостовиков или рычагов, хвостовику
обеспечивается определенная свобода движения.
Таким образом, видно, что нагрузка на хвостовик приходится непосредственно на сами лопасти или рычаги, а
головная или спусковая пластина служит не только для обычного срабатывания, но и связывает и удерживает
рычаги и хвостовик в нужном положении при помощи вышеупомянутой мостовой балки. В одном из вариантов
конструкции головка хвостового плавника или отводная пластина будет иметь прямоугольное отверстие, быть
плоской сверху или сзади и сужаться по бокам и на концах; а выступающие части рычагов или хвостовых
плавников будут простираться на некоторое расстояние над головкой и за ее пределы, каждая из них
снабжена отверстием в верхней части. Мостовая планка будет иметь приблизительно треугольную форму,
простирающуюся наклонно или изогнуто от своих внешних концов, которые лежат на наклонных участках
боковых сторон головки; при этом внутренняя или нижняя поверхность планки наклонена вверх от каждого
края таким образом, чтобы образовать тупой угол в центре, над которым находится отверстие, через которое
проходит крепежный болт, штифт или устройство. В остальном планка свободно перемещается и
удерживается на месте только крепежным болтом, штифтом или подобным элементом; а верхний конец
стержня или его поверхность будет располагаться в угловом углублении на нижней стороне планки бриджа.
Дата: 16 марта 1922 года. E. R. ROYSTON & Co., патентные поверенные заявителей, Tower Building, Water
Street, Ливерпуль. Усовершенствования корабельных якорей. Компания Netherton Iron Works, Дадли, графство
Вустер, британская компания, и Джордж Сирил Эдвардс из Netherton Iron Works, Дадли, вышеупомянутый
британский подданный, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к корабельным якорям без штоков, в которых лопасти или рычаги разделены и
удерживаются на месте в оттяжке или головной пластине. которая отделена от них, фиксируясь с помощью
средств, расположенных на хвостовых плавниках, на задней части головы; верхние концы хвостовых
плавников выступают через отверстие в голове, а стержень имеет цапфы, которые входят в отверстия или
гнезда в верхних концах хвостовых плавников или рычагов, за которые он держится, так что хвостовые
плавники или рычаги прикреплены к головной пластине и удерживаются ею, а стержень соединен с концами
хвостовых плавников или рычагов, которые лежат в голове, и удерживается ими.
Изобретение в большей степени применимо к якорям, детали которых изготовлены методом ковки, и имеет
своей целью специальные средства или конструкцию, а также способ соединения или закрепления лопастей
или рычагов, головки и стержня, с помощью которых детали могут быть изготовлены простым и дешевым
способом, и в то же время весь якорь будет прочным, долговечным и не подверженным повреждениям. Концы
или части хвостовика или рычага, которые проходят сквозь головку или пластину расцепителя и
удерживаются в ней, закреплены в ней болтом или подобным элементом, а также перемычкой,
перекрывающей отверстие в головке или пластине расцепителя и опирающейся на нее, располагаясь между
двумя противоположными внутренними поверхностями частей концов хвостовика или рычага, выступающих
сквозь головку; болт проходит как через эти выступающие части концов хвостовика или рычага, так и через
перемычку. На боковых сторонах лопастей или рычагов могут быть предусмотрены выступающие части,
которые прилегают к нижней поверхности головной или отбойной пластины, когда отдельные части скреплены
между собой. Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых на рисунке 1 показан
частичный разрез анкера, а на рисунке 2 — частичный разрез кромки.
Обращаясь к чертежам, 1 — головная часть якоря, 2 из которых — боковые выступающие части для спуска; 3
— лопасти или рычаги; 4 — стержень или шток; 5 — цапфовый штифт; 6 — отверстие в головной части, в
которое входят конец лопасти или рычага и стержень или шток, через которое они проходят и в котором части
удерживаются вместе в нужном положении; конструкция этих частей известна. Перемычка, соединяющая
головку с лопастями или рычагами и хвостовиком головки, обозначена цифрой 7 и расположена между двумя
внешними концами лопастей, которые выступают за заднюю часть головки 1; она крепится к лопастям с
помощью болта 8, проходящего через них и перемычку. Эта перемычка перекрывает отверстие 6, и ее концы
опираются на затылок, который наклонен от внешних краев вверх к центральной линии анкера, а внутренние
поверхности перемычки 7, имеющей более или менее треугольную форму, соответственно наклонены.
Боковые стороны хвостовых плавников или рычагов 3 имеют с каждой стороны плечо 9, которое выступает
под внутреннюю поверхность головки 1, у края отверстия 6, так что головка не смещается внутрь по
хвостовым плавникам, но при этом не смещается наружу, и удерживается мостиковой деталью 7 с
противоположной стороны головки.
В показанном случае под болтом 8 установлен конусообразный прямоугольный шпоночный паз 10, который
располагается в шпоночном пазу или канавке на концах лопасти или рычага и на концах мостика, при этом
сам болт сплющен вдоль части, прилегающей к шпоночному пазу, который удерживается на месте головкой
болта и гайкой. Предпочтительно, чтобы мостиковая планка 7 была немного шире ширины хвостовика 4, так
чтобы при установке деталей, когда мостиковая планка образует распорку для двух внутренних поверхностей
концов лопастей или рычагов, допускалась свобода перемещения лопастей или рычагов относительно
хвостовика вокруг цапфы 5. При использовании нагрузка на хвостовик приходится непосредственно на сами
лапы или рычаги, а головная или спусковая пластина служит не только для срабатывания, как обычно, но и
связывает и удерживает рычаги и хвостовик в нужном положении при помощи мостиковой планки 7. Верхний
конец хвостовика располагается внутри углового углубления на нижней стороне стержня мостика 7. В одном
из вариантов крепления мостовой балки 7 к лопастям 3 с помощью болта и ключа, как описано и показано
выше, оно может состоять только из болта, часть которого, проходящая через балку 7, имеет коническую
форму, в то время как части, проходящие через лопасти или рычаги 3, параллельны.
Коническая часть, имеющая конусообразную форму, при креплении втягивается в соответствующее
конусообразное отверстие в стержне бриджа с помощью гаек на одном конце болта. Нам известно, что в
якорях, в которых отдельные концы лопастей или рычагов проходят через головку, а цапфа стержня входит в
подшипники или гнезда в ней, используется клин, расположенный между лопастями и выступающий за
пределы отверстия в головке, и такой клин удерживается в боковом положении заклепкой, проходящей через
него с одной стороны лопасти или рычага.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193706.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193706&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193706A
[]
Усовершенствования в карбюраторах. Я, Джон Томас Дженнингс, проживающий по адресу: Уорф-роуд, 35,
Кингс-Нортон, Бирмингем, графство Уорик, подданный короля Великобритании, настоящим заявляю о
природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: В моих британских патентах № 20510 от 1913 года и № 15271 от 1915
года я описал особенности, позволяющие подавать по желанию две или более заранее определенных смеси
приблизительно постоянных пропорций, предпочтительно одну смесь, достаточно богатую для обеспечения
полной мощности, и другую, гораздо более бедную смесь, подходящую для легких нагрузок. В моем
предыдущем патенте № 15271/15 я описал устройство, основной целью которого является получение смеси
постоянных пропорций при различных мощностях и положениях дроссельной заслонки. В такой конфигурации
можно получить две или более подобных смесей, но конструкция карбюратора такова, что на протяжении
почти всего хода дроссельной заслонки соотношение компонентов смеси останется постоянным.
Описано устройство, позволяющее водителю изменять топливную смесь с богатой на бедную по своему
желанию посредством регулировки дроссельной заслонки или другого топливного устройства, соединенного с
дроссельной заслонкой таким образом, что регулировка может производиться на любом из концов или вблизи
любого из положений дроссельной заслонки. Настоящее изобретение принципиально отличается от
описанного в патенте № 15271 от 1915 года тем, что моя настоящая цель состоит не в получении смеси
постоянных пропорций для любого положения дроссельной заслонки, а в получении смеси, пропорции
которой будут автоматически изменяться в соответствии с потребностями двигателя. При реализации
настоящего изобретения я использую устройство, в котором управление подачей топлива осуществляется в
механической синхронизации с основным дроссельным клапаном, то есть каждое перемещение дроссельного
клапана в широком диапазоне приводит к регулировке притока топлива. В некоторых случаях увеличение
открытия дроссельной заслонки в моем усовершенствованном карбюраторе, сопровождающееся
увеличением подачи топлива, не приведет к обогащению смеси.
Если увеличение открытия дроссельной заслонки сопровождается соответствующим увеличением частоты
вращения двигателя, то соотношение компонентов смеси останется практически постоянным. Однако если
увеличение открытия дроссельной заслонки не приводит к соответствующему увеличению частоты вращения
двигателя, то будет получена более богатая смесь. Карбюратор, являющийся предметом настоящего
изобретения, при правильной настройке обеспечивает приблизительно наиболее эффективную смесь для
любых условий нагрузки и на всех скоростях, при этом его существенная и новая особенность заключается в
том, что он автоматически изменяет пропорции смеси и точно следует пропорциям, необходимым для
максимальной эффективности, обеспечивая низкую эффективность при малых нагрузках и повышая
эффективность по мере увеличения нагрузки, независимо от частоты вращения двигателя. Благодаря
эффективному распылению, обеспечивается быстрое сгорание даже в очень бедных смесях при малой
нагрузке, а также достигается высокая тепловая эффективность. Эти же средства позволяют получать любую
топливную смесь вплоть до той, которая обеспечивает максимальную мощность, в соответствии с нагрузкой, и
могут быть подобраны в соответствии с требованиями двигателей, нуждающихся в различных вариантах
топливной смеси при заданной нагрузке или скорости вращения.
В общем случае можно сказать, что для максимальной эффективности смесь должна обогащаться при
уменьшении скорости потока через дроссельную заслонку, то есть при увеличении нагрузки и уменьшении
турбулентности, — при этом соотношение этих изменений может оставаться достаточно постоянным в
широком диапазоне скоростей и нагрузок и может быть таким, например, что при любом заданном
уменьшении скорости потока через дроссельную заслонку подача топлива уменьшается пропорционально
квадратному корню из уменьшения скорости потока смеси через основную дроссельную заслонку. Для того
чтобы изменять состав смеси в зависимости от нагрузки без каких-либо изменений или с различными
изменениями — например, при изменении скорости, — я обеспечиваю, чтобы при любом постоянном
объемном расходе смеси при частичных нагрузках увеличение открытия дроссельной заслонки или
уменьшение скорости двигателя приводило к обогащению смеси, но при изменении открытия дроссельной
заслонки, сопровождающемся пропорциональным изменением скорости, т.е. при постоянной нагрузке, состав
смеси оставался постоянным, если это необходимо.
Однако при полном открытии дроссельной заслонки смесь, обеспечивающая максимальную мощность,
подается на всех скоростях, для которых максимальное открытие дроссельной заслонки является
целесообразным, а обогащенная смесь, получаемая на низких оборотах двигателя, необходима при полном
открытии дроссельной заслонки. При минимальном эффективном открытии дроссельной заслонки обычная
смесь для малой нагрузки может уступить место несколько более богатой смеси, если это более подходит для
работы на очень низких оборотах. В качестве конкретных средств, которые я предпочитаю использовать в
своем карбюраторе для вышеуказанной цели, я использую (1) дроссельную заслонку, которая, помимо своей
основной функции, оказывает изменяющееся дросселирующее воздействие на поток основной
топливно-воздушной смеси, и (2) автоматически регулируемые воздушные отверстия, которые подают
основной воздух и определяют изменение разрежения в смесительной камере или в месте соединения двух
потоков. Эта последняя функция может выполняться с помощью воздушных клапанов, как описано в моем
британском патенте № 20510 от 1913 года, или с помощью их усовершенствованной формы. Воздушные
клапаны сконструированы таким образом, что при любой заданной частичной нагрузке двигателя и
соответствующем открытии первичной и основной дроссельной заслонок обеспечивается смесь наиболее
эффективных пропорций, и, кроме того, по мере изменения нагрузки, вызывающего при неизмененном
положении дроссельной заслонки изменение частоты вращения двигателя, а также объемного расхода и
скорости через основную дроссельную заслонку, пропорции смеси изменяются, становясь богаче при
больших нагрузках и наоборот.
Это изменение происходит при любом основном открытии дроссельной заслонки в пределах полезного
диапазона. Если требуется, чтобы карбюратор обеспечивал приблизительно постоянные пропорции смеси
при постоянных нагрузках и изменяющихся скоростях, что обычно необходимо для максимальной
эффективности, то дроссельная заслонка первичной смеси устанавливается таким образом, чтобы ее
положение изменялось в зависимости от открытия основной дроссельной заслонки, причем это изменение
должно быть дополняющим действие воздушных клапанов, или, другими словами, в условиях постоянной
нагрузки дроссельная заслонка первичной смеси устанавливается таким образом, чтобы компенсировать
ослабляющее или усиливающее воздействие нагрузки на клапаны по мере увеличения или уменьшения
объемного расхода через основную дроссельную заслонку, при этом основная дроссельная заслонка
открывается или закрывается на необходимую величину за счет или синхронно с движением основной
дроссельной заслонки. Следует отметить, что наихудшая смесь подается при достижении максимальной
скорости потока через главный дроссель, и что дальнейшее снижение нагрузки и увеличение частоты
вращения двигателя не влияют на состав смеси.
Избыточное обогащение смеси, вызванное очень низкой скоростью потока через дроссельную заслонку,
достигается только при приблизительно полностью открытой дроссельной заслонке и низких оборотах
двигателя, тогда как для достижения полной мощности лучше использовать уменьшенное открытие
дроссельной заслонки, обеспечивающее необходимую турбулентность и плотность смеси. На практике
обычно оказывается, что смесь на низких оборотах не слишком обогащена даже при полном газе, если при
этом не приходится жертвовать мощностью. При практическом применении моего изобретения на впускной
стороне главного дроссельного клапана я предпочитаю предусмотреть два независимых канала, которые там
соединяются. Один из этих каналов используется для основного воздухозаборника и снабжен воздушными
клапанами, которые постепенно нагружаются, изменяя эффективную площадь входного канала для воздуха
аналогично тому, как это описано в моей предыдущей спецификации № 20510 от 1913 года. Другой канал
используется для подачи первичной смеси. Через этот канал проходит богатая топливная смесь и
достаточное количество воздуха для целей распыления. Соотношение компонентов смеси, проходящих через
главный дроссель, определяется относительным потоком через два ответвления.
Для того чтобы мое изобретение было понятным и его было легче воплотить в жизнь, я прилагаю к
настоящему документу два листа чертежей, иллюстрирующих его, где: Рисунок 1 представляет собой
поперечный разрез в проекции, показывающий один из способов реализации изобретения. На рисунке 2
представлен поперечный разрез воздушного клапана. На рисунке 3 представлен поперечный разрез главного
дроссельного клапана. На рисунке 4 представлен боковой разрез, демонстрирующий другое расположение
основного и первичного дроссельных заслонок. Рисунок 5 представляет собой разрез, соответствующий
рисунку 4. На рисунке 6 представлен боковой разрез другой конструкции, в которой отсутствует воздушный
клапан. На рисунке 7 представлен поперечный разрез по центральной линии основного дросселя. На рисунке
8 представлен вид сверху на дроссельную трубку, показанную на рисунке 6. На рисунке 9 представлен
поперечный разрез аппарата, показанного на рисунке 6, причем разрез выполнен по центральной линии
главного дросселя. На рисунке 10 представлен внешний вид нижней стороны основного дроссельного
клапана, показанного на рисунке 6.
На рисунке 11 показан внешний вид сбоку, демонстрирующий средства, используемые для блокировки
основного дросселя. На рисунке 12 представлен вид с торца аппарата, показанного на рисунке 11: ' .
Обращаясь к конструкции, показанной на рисунках 1, 2 и 3, на входной стороне главного дроссельного
клапана 1 предусмотрен канал 2 для основной подачи воздуха и канал 3 для первичной топливно-воздушной
смеси. Основная подача воздуха предпочтительно регулируется клапанами с постепенно увеличивающейся
нагрузкой, как описано в моей предыдущей спецификации № 20510 от 1913 года. На рисунках 1 и 2 показано
улучшенное расположение таких клапанов с постепенно увеличивающейся нагрузкой. Данная конструкция
включает трубчатый кожух 4, имеющий ряд кольцевых пазов 5. В показанной конструкции имеется шесть
пазов 5, расположенных двумя группами по три. Внутри трубчатого корпуса 4, на некотором расстоянии от
него, находится внутренняя трубка 6. Эта трубка 6 установлена эксцентрично внутри корпуса 4, на некотором
расстоянии от него, но закреплена на нем штифтами 7. Эта внутренняя камера 6 снабжена отверстиями 8 для
прохождения воздуха, поступающего через клапаны.
Снаружи трубки 6 закреплен клапанный элемент 9. В собранном виде этот клапанный элемент представляет
собой гибкий металлический элемент, закрепленный на трубке 6 заклепками 10 и имеющий ряд выступов 11,
соответствующих отверстиям 5. Эти пальцы 11, благодаря упругости металла, обычно прижимаются к
внутренней поверхности трубчатого корпуса 4 и закрывают отверстия 5. Пальцы или клапаны 11 в свободном
состоянии изогнуты или деформированы таким образом, что при сборке в нужное положение и при условии
отсутствия разрежения внутри карбюратора они закрывают отверстия 5. При увеличении разрежения или
сжатия в карбюраторе пальцы 11 постепенно открываются, причем скорость открытия определяется или
устанавливается в соответствии со сжатием, необходимым для указанной цели. Например, для достижения
относительно медленного нарастания депрессии при увеличении потока воздуха, два или более пальцев
могут раскрыться одновременно. Для быстрого увеличения разрежения следует предусмотреть, чтобы при
увеличении разрежения открывался не более одного клапана.
Прочность или жесткость пальцев 11 может быть организована таким образом, что все порты 5 полностью
открыты при мощности, меньшей, чем максимальная, либо таким образом, что они не открываются до
достижения максимальной мощности. Главный дроссельный клапан 1 имеет барабанообразную форму с
отверстием 12, проходящим вдоль одного из диаметров. Следует отметить, что в конструкции, показанной на
рисунке 1, дроссельная заслонка расположена в части 13 корпуса, а внутренняя форма дроссельной заслонки
в целом соответствует форме трубки Вентури. Основная дроссельная заслонка выполнена таким образом,
что при открытии она создает все меньшее препятствие для потока первичной смеси через канал 3, пока при
полном открытии, как показано на рисунке 1, не обеспечит свободный выход этой первичной смеси. Это
достигается путем формирования в дроссельном клапане 1 отверстия 14 и обеспечения частичного
перекрытия дроссельным клапаном конца ответвления 3. Форма порта 14 видна на рисунках 1 и 3; порт
состоит из удлиненного параллельного паза 15 и сужающейся части 16, которая ведет к более широкому
отверстию 17.
Форма этого порта разработана для того, чтобы оказывать на основную смесь воздействие, которое уже было
описано. При проектировании этого порта необходимо учитывать влияние перемещения главного дросселя 1
на разрежение в ответвлении 2. Следует отметить, что пропорции порта 14 приведены в качестве примера и
не обязательно являются правильными. Параллельный паз 15 позволяет струе топлива, поступающей внутрь,
попадать непосредственно на конец заглушки или упора 50. Первичная смесь поступает в ответвление 3 из
трубки Вентури 18, в которую выходит струя 19. Топливо может подаваться в реактивный двигатель 19 любым
известным способом. Для облегчения запуска и предотвращения перерасхода топлива, воздух, проходящий
через трубку Вентури 18, поступает в карбюратор через отверстия 20, расположенные выше жиклера 19, и
движется вниз, попадая в кольцевое углубление 21, в которое собирается излишек топлива из жиклера 19. К
этому воздуху присоединяется еще один поток воздуха на выходе из трубки Вентури 18, который выходит в
виде кольцевого потока, окружающего поток воздуха из последней, или из ряда отверстий 22, расположенных
вокруг выходного конца трубки Вентури.
Трубка Вентури может удерживаться на месте пружиной 23. Между выпускным концом трубки Вентури 18 и
основным дросселем расположен регулировочный клапан или регулятор 24, который может иметь форму
утопленного штифта, работающего в цилиндрическом седле и способного устанавливаться в соответствии с
требованиями двигателя с помощью рычага 25, расположенного снаружи карбюратора. В расположении,
показанном на рисунках 4 и 5, вместо того, чтобы размещать главный дроссель так, чтобы он частично
перекрывал конец ответвления 3, он расположен на некотором расстоянии от него. В данном случае
дроссельная заслонка 26, которая может быть плоской или типа «бабочка», соединена с рычагом или
рабочим элементом, который перемещает основной дроссельный клапан синхронно с движением главной
дроссельной заслонки... В показанной конструкции для установки максимального проходного сечения
ответвления 3 я могу предусмотреть втулку или регулятор 27, который может быть установлен с помощью
рифленой головки 28 на внешней стороне кожуха. Внутри втулки или регулятора 27 расположен подвижный
основной дроссель 29, управляемый рычагом 30, который может быть соединен звеном с аналогичным
рычагом, управляющим основным дросселем 26.
Для фиксации втулки 27 в любом желаемом положении я могу предусмотреть регулируемую пластину 39,
имеющую изогнутый паз 40, который входит в зацепление с крепежным винтом 41. Данная пластина 39 может
быть выполнена таким образом, чтобы взаимодействовать с выступом 43 на втулке 27. Данное устройство
аналогично описанному и проиллюстрированному на рисунках 6–12. В конструкции, показанной на рисунках
6–12, основная дроссельная заслонка 35 частично перекрывает конец ответвления 3 и, открываясь, создает
уменьшающееся препятствие для прохождения первичной топливной смеси в карбюратор. Основной
дроссельный клапан 35 снабжен отверстием 36, которое выполняет ту же функцию, что и отверстие 14, но
имеет несколько иную форму, как показано на рисунке 10. В данной конструкции предусмотрен регулятор 37,
который можно установить снаружи карбюратора, повернув рифленую головку 38. Для фиксации регулятора в
любом желаемом положении предусмотрена подвижная пластина 39, имеющая изогнутый паз 40 и
фиксирующий винт 41. Пластина 39 снабжена крючкообразным концом 42, зацепляющимся за выступ 43 на
внешней стороне наружной части регулятора 37.
Корпус карбюратора снабжен торцевой поверхностью 51, на которую крепится пластина 39. Эта поверхность
51 образует надежный упор для штифта или выступа 43, когда регулятор 37 или 27 установлен на
максимальное открытие для первичной смеси, необходимое при запуске. Для обеспечения увеличенного
открытия дроссельной заслонки для первичной смеси, когда основная дроссельная заслонка почти закрыта,
показан паз 52, который может быть в большей или меньшей степени перекрыт концом винта 44. Этот паз 52
позволяет части основной топливной смеси проходить мимо задней кромки главного дроссельного клапана,
когда этот клапан почти закрыт, обеспечивая тем самым более богатую основную топливную смесь при
работе двигателя на очень низких оборотах. В данной конструкции показана несколько иная форма трубки
Вентури. В данном случае трубка Вентури 45 снабжена внешними ребрами 46, которые позволяют ей
опираться на выступ 47. Как и в конструкции, показанной на рисунке 1, воздух поступает через отверстия 20
выше уровня струи 19 и проходит вниз в углубление 48.
В данном случае выходной конец трубки Вентури 45 окружен кольцевым отверстием 49, через которое
поступает воздух. Улучшение, достигнутое благодаря описанной структуре, наглядно демонстрируется при
рассмотрении следующих моментов. При заданной мощности наивысшая эффективность достигается при
использовании наиболее слабой смеси, которая воспламеняется и сгорает с достаточной скоростью и
обеспечивает требуемую мощность. При снижении эффективности сверх максимального уровня происходит
быстрое увеличение потерь из-за замедления сгорания. При больших нагрузках топливная смесь должна
быть богаче, чем требуется для эффективного сгорания. Варьируя состав смеси в диапазоне малых нагрузок
в соответствии со скоростью потока через отверстие дроссельной заслонки, то есть в соответствии с
турбулентностью, которая в значительной степени определяет скорость сгорания, практически при любых
условиях подается наиболее эффективная смесь, поскольку более мощные смеси подаются только тогда,
когда это необходимо. Очевидно, что карбюратор должен подавать такую смесь, которая позволит развивать
полную мощность при полностью открытой дроссельной заслонке, как на низких, так и на высоких оборотах
двигателя.
Это требует изменения тенденции к ослаблению топливной смеси по мере увеличения частоты вращения
двигателя. Таким образом, воздушные клапаны нагружены таким образом, что, хотя при полностью открытых
основных и первичных дроссельных заслонках они обеспечивают полную мощность смеси, предпочтительно
при частоте вращения двигателя менее половины максимальной частоты вращения под нагрузкой,
увеличение частоты вращения двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке не ослабляет смесь.
Такая конструкция приведет к снижению эффективности, поскольку нет возможности обеспечить подачу
слабой смеси при полном открытии дроссельной заслонки, за исключением того факта, что при полном
открытии дроссельной заслонки невозможно использовать слабые смеси, так как очень высокие обороты
двигателя, необходимые для создания требуемой степени турбулентности, создаваемой слабыми смесями,
не могут быть достигнуты при их использовании под нагрузкой. Таким образом, нагрузка на воздушный клапан
вызывает изменения в смеси вплоть до полного расхода, скажем, примерно при половинной скорости, но при
большей мощности поддерживает постоянную консистенцию смеси; в то время как основной патрубок смеси
имеет градуировку для поддержания постоянной смеси при постоянных малых нагрузках до расхода, при
котором изменяется нагрузка на клапан.
При увеличении выходной мощности, то есть при больших потоках, действие системы первичного
регулирования топливной смеси заключается в получении смеси повышенной плотности при увеличении
открытия дроссельной заслонки, независимо от частоты вращения двигателя, при этом максимальная
мощность достигается при полном открытии дроссельной заслонки. Таким образом, существует вероятность
того, что при малых нагрузках и высоких оборотах двигателя смесь оказывается более концентрированной,
чем требуется для эффективного сгорания, но для достижения таких высоких оборотов двигателя под
нагрузкой и поддержания эффективности при возрастающем влиянии задержки зажигания обычно требуется
смесь с концентрацией выше минимальной, и на практике потери эффективности незначительны или
отсутствуют вовсе. Хотя при постоянном открытии дроссельной заслонки карбюратор, как утверждается,
обеспечивает смесь различной концентрации при различных нагрузках до определенного расхода топлива и
смесь постоянной концентрации при различных нагрузках при больших значениях расхода, на практике
изменение может быть довольно постепенным и происходить с пропорционально большей или меньшей
интенсивностью, если это более целесообразно. Карбюратор имеет такие пропорции, которые позволяют
получить приблизительно максимальную мощность и частоту вращения двигателя, при этом предусмотрен
основной воздухозаборник достаточной площади с клапанами, соответствующим образом нагруженными.
Для достижения описанного эффекта при загрузке все воздушные клапаны остаются закрытыми до тех пор,
пока в смесительной камере не будет достигнуто соответствующее разрежение. Затем отверстие для воздуха
быстро увеличивается при относительно небольшом увеличении разрежения, пока не станет достаточно
большим, чтобы обеспечить прохождение потока, при котором характерный эффект нагрузки клапана должен
измениться. Кроме того, открытие воздушного клапана увеличивается медленно и обычно с уменьшающейся
пропорциональностью при относительно значительном увеличении разгрузки, но всегда остается достаточно
большим, чтобы не создавать существенных препятствий для развития максимальной мощности. Размеры
воздушных отверстий, нагрузка на клапаны и пропорции основного канала смешивания могут быть
определены приблизительно путем вычислений, если известно необходимое изменение состава смеси при
различных нагрузках, или же пропорции могут быть определены методом проб и ошибок, при этом
предпочтительнее определить правильную нагрузку на клапан до попытки определения основного канала
смешивания.
После определения пропорций их можно изменить в соответствии с карбюраторами любого размера и типа
двигателя. Следует понимать, что в конструкциях, показанных на других рисунках, будут использоваться
воздушные клапаны, работающие по принципу, аналогичному описанному на рисунках 1, 2 и 3. Для главного
дросселя могут быть предусмотрены соответствующие ограничители, чтобы оператор знал, когда он
полностью открыт или полностью закрыт. Хотя в описании карбюратора указано, что состав смеси постепенно
усиливается с увеличением нагрузки, следует понимать, что изменение может происходить в несколько
этапов, не выходя за рамки изобретения и оказывая лишь незначительное или малое влияние на
эффективность. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193707.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193707&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193707A
[]
Соседние файлы в папке патенты