Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1348
.pdf
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193649.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193649&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193649A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в аппаратуре для управления сигналами в поездах.
Я, Эдвард К. Р. Сигрист, 146, Блайт-роуд, Лейтон, Лондон.
Е. 10.
Компания British настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: Путевое
устройство для взаимодействия с сигнальным механизмом, установленным на локомотивах для управления
сигналами на них, состоит из двухрычажного комбинированного путевого устройства, которое включает в себя
сигнальное устройство и устройство сброса (рис.).
1)
. Когда рычаг отключения (A) находится в вертикальном положении, рычаг сброса (B) находится в
горизонтальном положении, и наоборот. Два из этих устройств должны быть установлены на рельсах — на
постоянной волне. Одно устройство — на некотором расстоянии перед сигналом, а другое —
непосредственно у сигнала; оба устройства и сигнал должны работать синхронно.
Когда сигнал становится опасным, рычаги срабатывания (A) обоих устройств будут находиться в
вертикальном положении. Когда сигнал изменяется на «полностью очищен», рычаги сброса (B) обоих
устройств перемещаются в вертикальное положение, а рычаги отключения (A), за которыми они следуют,
перемещаются в горизонтальное положение. К каждому устройству прикреплена пружинная защелка (C),
функция которой заключается в том, чтобы зафиксировать рычаг клапана или надежно вернуть его в
вертикальное положение при ударе о рычаги клапанов на поезде. Упомянутые ранее комбинированные
устройства отключения и сброса пути, установленные в связи с дистанционным сигналом, будут
располагаться на пути в другом географическом положении, чем устройства, установленные в связи со
стоп-сигналом, что позволит использовать два независимых, но идентично сконструированных
комбинированных клапана отключения и сброса поезда (рис.).
2)
в процессе эксплуатации. Эти клапаны должны быть установлены на головном вагоне поезда на
соответствующем расстоянии друг от друга по широте, в соответствии с положением ранее упомянутых
путевых устройств, и на таком расстоянии от пути, чтобы они могли задействовать соответствующие
устройства отключения дальнего и остановочного путей. В конструкции этого клапана есть две отличительные
особенности: во-первых, два рычага управления — рычаг сброса клапана (D) и рычаг отключения клапана (E),
которые перемещаются синхронно с помощью рычага (F). Рычаг сброса клапана поезда (D), при
взаимодействии с рычагом сброса пути (B), возвращает рычаг отключения клапана поезда (E) в вертикальное
положение. Если рычаг отключения клапана поезда (E) взаимодействует с рычагом отключения пути (A), он
выполняет аналогичную операцию, и рычаг сброса клапана поезда (D) возвращается в вертикальное
положение. На втором месте клапан содержит трехходовой сердечник (G), соединенный с рычагом
управления клапаном (E). На рис. 2 показан железнодорожный клапан в нормальном положении, при
вертикальном положении рычага отключения (E). В этом положении пневматическое давление из резервуара
проходит через отверстие (II) в рубашке клапана в канал (J) в сердечнике клапана и выходит из клапана через
отверстие (E) в рубашке клапана, а также через соединительную трубу к сигнальному гонгу машиниста
(l-каторам).
Когда рычаг срабатывания клапана поезда (E) входит в зацепление с рычагом срабатывания рельса (A),
последний перемещается из вертикального положения примерно на 45°, и, помимо перемещения рычага
сброса клапана (D) в вертикальное положение, как описано ранее, рычаг ((;) клапана перемещается в
положение, которое закрывает порт (H) от резервуара к клапану и одновременно открывает канал (J) в
атмосферу, соединяя его с двумя портами (1,) в корпусе клапана. Таким образом, пневматическое давление
отводится от рычагов машиниста поезда через порт (1,) в кожухе клапана и канал (J) в сердечнике клапана в
упомянутые ранее порты (L) в атмосферу.
Третья часть аппарата состоит из сигнального гонга машиниста поезда и индикаторов (рис.).
3)
. Гонг (M) имеет два ударника (N. O), которые вместе с двумя индикаторами (P. Q) приводятся в действие
пневматически и установлены рядом с машинистом поезда.
Один индикатор и один ударник срабатывают, когда открывается или сбрасывается удаленный клапан
отключения и сброса, а другой ударник и индикатор срабатывают синхронно с клапаном отключения и сброса.
В норме стрелки индикатора R. S. расположены вертикально и удерживаются в этом положении
пневматическим давлением от клапана поезда.
Обычно ударные элементы гонга (N, O) располагаются вдали от гонга (M) под давлением клапана механизма.
Когда рычаги срабатывания дальнего и стопорного клапанов поезда перемещаются примерно на угол 45°, и
пневматическое давление в любом из индикаторов и одном из ударников гонга иссякает, стрелка индикатора
R.S. (в зависимости от ситуации) перемещается в горизонтальное положение, и одновременно один из
ударников N, O ударяет в предупредительный гонг (M), привлекая внимание машиниста поезда и указывая
ему на то, что либо дальний, либо стопорный сигнал находится в опасности (в зависимости от ситуации), тем
самым устанавливая связь.
Полная спецификация.
Усовершенствования в аппаратуре для управления сигналами в поездах.
Я, Эдвард Сигрист, 14Ei, Блайт-роуд, Лейтон, Лондон, E. 10.
Компания British настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
устройству для управления сигналами в поездах посредством устройства отключения пути,
взаимодействующего с двумя воздушными клапанами, установленными на головных вагонах поездов, причем
воздушные клапаны, в свою очередь, управляют предупреждающим гонгом и двумя индикаторами; один
индикатор показывает состояние удаленного сигнала, а другой — состояние сигнала остановки. Цель состоит
в том, чтобы обеспечить более эффективную и тесную связь сигналов с машинистом поезда, а также решить
серьезную проблему, возникающую при движении поездов в туманную погоду, когда существующий тип
сигналов не виден. Аппарат разработан с учетом возможности адаптации к существующим условиям, поэтому
в качестве источника энергии выбран сжатый воздух, который уже используется в большинстве поездов
благодаря широкому применению автоматических тормозов Westinghouse; это также позволяет подключать
аппарат как к паровому, так и к электрическому подвижному составу.
Основные характеристики аппарата, которые будут подробно описаны позже, кратко изложены ниже.
Двухстрелочное устройство отключения рельсов, включающее лебедку, обеспечивает автоматический сброс
железнодорожного клапана в соответствии с его основной задачей — отключением. В цепи управления
предусмотрена автоматическая система отключения, обеспечивающая удобное размыкание цепи приводного
двигателя рельсового устройства, когда любой из рычагов устройства находится в вертикальном положении;
а также блокировку устройства в этих положениях путем размыкания цепи электромагнитной пружинной
катушки фиксатора. Электромагнитный пружинный фиксатор обеспечивает освобождение устройства
блокировки рельсов в начале каждого движения, а также его снятие после завершения каждого движения.
Две цепи управления двигателем, регулируемые двумя цепями управления и переключателем управления,
обеспечивают попеременное включение и выключение двигателя устройства отключения, а также
освобождение электромагнитной пружинной защелки. Два рычага железнодорожного клапана и редукторные
устройства сброса, обеспечивающие автоматический сброс железнодорожного клапана после его
срабатывания, входят в состав железнодорожного устройства. Трехходовой сердечник железнодорожного
клапана обеспечивает подачу и отвод сжатого воздуха к предупреждающим сигналам водителя и
индикаторам. Предупреждающий гонг водителя и индикаторы, которые предупреждают водителя о
приближении к аварийному сигналу и указывают тип сигнала (стоп или дальний) на расстоянии,
изменяющемся в зависимости от положения путевого устройства.
При следующем описании устройства будут использованы прилагаемые чертежи, включая чертеж Fin-. 1,
показывающий боковой вид комбинированного устройства отключения и сброса рельсов.
На рис. 2 показан вид спереди комбинированного устройства отключения и сброса рельсов.
На рис. 3 представлена схема, иллюстрирующая цепи отключения и управления, регулирующие перемещения
комбинированного устройства отключения и сброса рельсов.
На рис. 4 показан боковой вид комбинированного клапана отключения и сброса.
На рис. 5 показан вид спереди комбинированного клапана отключения и сброса.
На рис. 6 показан разрез одного из четырех рабочих цилиндров, которые являются частью сигнального гонга
водителя и указателей поворота.
На рис. 7 показан боковой вид одной из двух защелок, являющихся частью звукового сигнала предупреждения
водителя и индикаторов.
Fi 8, показывающий линию (k elevatiom oi, предупреждающий гонг и индикаторы водителя.
КОМБИНИРОВАННАЯ СИСТЕМА ПОЕЗДКИ И СБРОСА ТРАССА.
Комбинированное устройство отключения и сброса рельсов в дальнейшем будет называться «устройством
рельсов».
Далее приводится описание различных частей устройства, входящего в состав рельсового пути.
Движение рельсового устройства (рис. 1, 2, 3) регулируется двигателем (1), который приводится в действие
четырьмя электрическими цепями (рис. 3), которые будут описаны позже. Двигатель (1) приводит в движение
шестерню (2) (2), которая закреплена на валу якоря (3). Шестерня (2) закреплена на валу якоря (3) посередине
между двумя боковыми пластинами (4, 5), в которые вращается вал якоря (3). Боковые пластины (4. 5)
изготовлены из двух частей, которые скреплены между собой отверстиями (6). Шестерня (2) работает в
зубчатом колесе (7) приводного кривошипа (8), вызывая тем самым движение коленчатого вала (9).
Коленчатый вал (9) опирается на две боковые пластины (4, 5) и вращается в них; он соединен с корпусом (10)
гусеничного устройства (рис.
2), bv означает стержень (не показан на прилагаемых чертежах) переменной длины в точках соединения (11).
Корпус (10) путевого устройства (пять.
1,2) имеет два выступающих рычага (12, 13); рычаг отключения (12) выступает вертикально, когда рычаг
сброса (13) находится в горизонтальном положении, и наоборот; и хотя они расположены под прямым углом
друг к другу, их основания разделены. Корпус (10) работает в продольном положении относительно рельсов и
поддерживается двумя боковыми пластинами (14), которые закреплены продольно.
Боковые пластины (14) изготовлены из двух частей, которые скреплены болтами (15).
Площадь поверхности зубчатого приводного кривошипа (8) составляет примерно четверть площади круга (см.
рис. 1). Кривошип (8) удерживается между двумя круглыми пластинами (1 (3, 17), а три части скреплены
между собой двумя отверстиями (18). Сечение пластины (17), в которое ввинчиваются ракеты с фиксаторами
(19, 20), имеет достаточную толщину, чтобы оно работало близко к поверхности боковой пластины (:) ?
АВТОМАТИЧЕСКОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ.
Вырезанные пальцы (21, 22) крепятся к изоляторам (23) с помощью фрезерованных элементов (24), а клеммы
вырезанных пальцев дополняются фрезерованными гайками (25), удерживающими концы кабеля (26); центры
клемм (27) закреплены в изоляторах (23); вся конструкция устанавливается в пластины (4, 5) таким образом,
чтобы вырезанные пальцы (21, 22) соприкасались с контактными стержнями (28, 29).
Вырезанные контактные стержни (2S, 29) вставляются в изоляторы вырезанных контактных стержней (30, 31),
которые, в свою очередь, вставляются в две пластины (16, IT). Внешние края стержней (28, 29) и изоляторов
(30, 31) образуют части окружностей соответствующих пластин (16, 17); таким образом, пальцы (21, 22) могут
оставаться в контакте со стержнями (28, 29) во время работы коленчатого вала (9). Стержни (28, 29) имеют
одинаковую длину, составляющую четверть окружности пластин (16, 17). Поперечные стержни (28, 29)
занимают несколько различное положение по окружностям соответствующих пластин (16. 17). Это позволяет
пальцу (21) соприкасаться с стержнем (28), когда рычаг отключения (12) находится в вертикальном
положении; и одновременно позволяет пальцу (22) опираться на изолятор (31) и не соприкасаться с его
стержнем (29). Стержень (28) должен быть установлен таким образом, чтобы он оставался в контакте с
пальцем (21) во время подъема рычага сброса (13); и он должен быть такой длины, чтобы заканчиваться
непосредственно перед тем, как рычаг сброса (13) достигнет вертикального положения; в этом положении
палец (21) будет опираться на изолятор (30).
Изолятор (31) отходит от пальца (22) очень скоро после начала работы олова, и палец (22) затем
соприкасается с стержнем (29). Стержень (29) должен иметь такую длину и быть установлен в таком
положении, чтобы он оставался в контакте с пальцем (22) во время и после завершения движения, когда
рычаг сброса (13) перемещается в вертикальное положение и достигает его. Контактные планки (28, 29)
установлены на клеммах (32, 33).
Электромагнитный пружинный механизм.
Электромагнитный пружинный фиксатор (рис. 1, 2, 3) устанавливается на описанное выше рельсовое
устройство и работает совместно с ним; его конструкция выполнена следующим образом. Запорный болт (34)
удерживается в гнездах (19, 20) за счет давления, оказываемого пружиной (35).
Пружинный цилиндр (36) ввинчивается в боковую пластину (5) посредством резьбы в таком положении, что
фиксирующий болт ( : 34) войдет в гнездо (20), когда рычаг срабатывания (12) находится в вертикальном
положении, и войдет в гнездо (19), когда рычаг сброса (13) находится в вертикальном положении. Пружина
(35) сжимается в цилиндре (36) с помощью держателя катушки (38), который привинчен к цилиндру (36)
посредством резьбы (39). Защелка (34) работает централизованно через пружинный цилиндр (36) и
держатель катушки (38).
Давление пружины (35) должно быть меньше магнитного притяжения, создаваемого катушкой освобождения
(40). Защелка (34), которая перемещается внутри держателя катушки (3h), образует часть сердечника катушки
спуска (40): неподвижная часть (41) сердечника катушки спуска вставлена в основание (42); и она привинчена
к корпусу держателя катушки (38) с помощью резьбы (43). Когда катушка разблокировки (40) получает
напряжение, электромагнитное притяжение, оказываемое катушкой (40) на защелку (34), преодолевает
давление пружины (35): это приводит к извлечению защелки (44) из гнезд (19, 20).
Когда цепь через катушку (40) размыкается, пружина (35) вдавливает болт (34) в гнезда (19, 20).
СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ И РАБОТЫ.
Четыре упомянутые ранее электрические цепи, управляющие работой двигателя (1), который приводит в
действие движения рельсового устройства (пять. 1, 2). показаны на рис. 3, а далее следует описание цепей,
начиная с положительного питания (+) переключателя управления отключением и сбросом (44). Перемещение
сигнального рычага семафора в положение «опасность», или, альтернативно, работа этого переключателя
(44) в сигнальной будке или в сочетании со системой автоматической сигнализации, используемой в
настоящее время, перемещает контактную планку (45) для соединения с контактом отключения (4 (;) ; таким
образом, замыкая цепь управления отключением. Ток в плитке проходит по проводу (1i) к катушке
положительного выключателя (47); через катушку (47) и провод (1B) к отключающему проводнику (22). Палец
(22) соприкасается с контактной планкой отключения (29), и цепь продолжается от клеммы (33) вдоль провода
(1C) до отрицательной цепи отключения (48). Провод (1") соединяет катушку (48) с электромагнитной
пружинной катушкой разблокировки защелки (40); и после прохождения через катушку разблокировки (40)
цепь управления срабатыванием замыкается на отрицательный полюс (-).
Описанная выше схема управляет цепью срабатывания отключения, замыкая положительный автоматический
выключатель отключения (49) и отрицательный автоматический выключатель отключения (50). Схема
срабатывания отключения выглядит следующим образом: от положительного провода питания (+) к
положительному выключателю отключения (43), который замкнут, и через провод (1l5) к щетке якоря (51);
через обмотки якоря (52) к щетке якоря (53), и через провод (1F) к отрицательному выключателю отключения
(50) (51 ... Провод (1) соединяет обмотки возбуждения (54) с отрицательным выключателем (50); и после
прохождения через обмотки возбуждения (54) цепь срабатывания замыкается через провод (1H) на
отрицательный (-). Перемещение рычага семафора в положение «свободная линия» или срабатывание
переключателя управления отключением и сбросом (44) с помощью ранее упомянутых альтернативных
методов приводит к перемещению контактной планки (45) в контакт со сбросовым контактом (55); таким
образом, замыкается цепь управления сбросом. Затем ток проходит по проводу (2A) к катушке
положительного выключателя сброса (56); через катушку (56) и провод (2B) к контактному пальцу (21)
соприкасается с клеммой (28), и цепь продолжается от клеммы (32) по проводу (2C) к катушке отрицательного
выключателя сброса (57).
Провод (1D) соединяет как катушку (57), так и катушку (48) с катушкой разблокировки (40), а цепь управления
сбросом замыкается через катушку (40) на отрицательный полюс (-).
Описанная выше схема управления сбросом управляет схемой работы сброса, замыкая положительный
автоматический выключатель сброса (58) и отрицательный автоматический выключатель сброса (-59). Схема
цепи сброса выглядит следующим образом: от положительного провода (+) Hie к положительному
выключателю сброса (58), который замыкается, затем через провод (2D), соединяющий положительный
выключатель сброса (58) с проводом (1F). Провод (1F) соединяет щетку якоря (. 5, 3) с отрицательным
автоматическим выключателем (50). При разомкнутом отрицательном выключателе (50) цепь продолжается
через обмотки якоря (52) в обратном направлении по отношению к цепи срабатывания выключателя, а также
через щетку якоря (51). Якорь соединен с положительным автоматическим выключателем (4't) и
отрицательным автоматическим выключателем (5H) посредством провода (1E). При разомкнутом
положительном выключателе (49) цепь продолжает движение через сброшенный отрицательный
выключатель (5!).
h к проводу (1G). Провод (1G) соединяет как автоматический выключатель отрицательного полюса (50), так и
автоматический выключатель отрицательного полюса (59) с обмотками возбуждения (54); таким образом,
цепь замыкается через обмотки возбуждения (54) и (111) на отрицательный (-). Следует отметить, что цепи
управления срабатыванием и сбросом замыкаются переключателем управления (44) и размыкаются
контактными планками отключения (22, 21) соответственно; что все цепи подают питание на катушку
разблокировки (40); что цепь управления срабатыванием замыкает положительный и отрицательный
автоматические выключатели срабатывания (49, 50); и что цепь управления сбросом замыкает
положительный и отрицательный автоматические выключатели сброса (58, 59); что работа цепей
срабатывания и сброса зависит от замыкания соответствующих положительных и отрицательных
автоматических выключателей (49, 50) и (58, 59) соответственно; и что одна из работающих цепей приводит в
действие двигатель (1) в обратном направлении по отношению к другой, что позволяет попеременно
поднимать рычаг срабатывания (12) и рычаг сброса (13).
РАБОТА ПУТЕВОГО УСТРОЙСТВА.
Нормальное состояние рельсового устройства следующее. Рычаг сброса (1) находится в вертикальном
положении, а рычаг отключения (12) — в горизонтальном. Электромагнитный пружинный фиксатор (34)
удерживается в гнезде (19) пружиной (35). Схема управления сбросом разомкнута между контактным пальцем
(21) и контактной планкой (28), при этом палец (21) находится в состоянии покоя на изоляторе контактной
планки (i0). Цепь управления отключением разомкнута между контактной планкой управляющего выключателя
(45) и контактом отключения (46).
Выключатель (22) соприкасается с контактной планкой выключателя (29), готовой к срабатыванию, когда цепь
отключения замыкается управляющим выключателем (44).
Когда сигнал переходит в аварийную ситуацию, переключатель управления отключением и сбросом (44)
замыкает цепь управления отключением. Эта цепь замыкает положительный и отрицательный полюса
автоматических выключателей (49, 50), а также подает питание на катушку размыкания (40). Магнитное
притяжение, создаваемое катушкой разблокировки (40), преодолевает давление пружины (35) и,
следовательно, вытягивает болт (34) из гнезда (19), освобождая таким образом зубчатый приводной
кривошип (8) для работы.
Замыкание автоматических выключателей отключения (49, 50) завершает цепь срабатывания отключения,
приводя двигатель (1) в направление, необходимое для подъема рычага отключения (12). Двигатель (1)
приводит в движение шестерню (2), которая работает в зубчатом колесе (7) зубчатого приводного кривошипа
(8). Кривошип (8) приводит в действие движения корпуса рельсового устройства (10), который соединен с
кривошипным валом (9) в точках соединения (11); таким образом, рычаг управления движением (12)
поднимается, и, конечно же, рычаг сброса (13) опускается. В начале этого движения выдвижной палец (22)
опирается на контактную планку (29), а выдвижной палец (21) опирается на изолятор контактной планки (30).
Палец (22) остается в контакте с планкой (29) до тех пор, пока непосредственно перед тем, как рычаг
отключения (12) не займет вертикальное положение, планка (29) не оторвется от пальца (22), который теперь
опирается на изолятор контактной планки (31), тем самым размыкая цепь управления отключением. Изолятор
контактной планки (30) отходит от пальца (21) вскоре после начала этого движения; затем контактная планка
(28) соприкасается с пальцем (21), оставаясь в контакте во время и после завершения движения, в готовности
к обратному действию.
Размыкание цепей управления и работы механизма отключения отключает питание двигателя (1) и размыкает
цепь катушки разблокировки (40): пружина (35) вдавливает защелку (34) в гнездо (20), непосредственно
приводя рычаг отключения (12) в вертикальное положение: таким образом, завершается движение, и
одновременно рычаг отключения (12) блокируется, готовый принять удар при столкновении с клапаном
поезда (рис.).
4,
5).
Когда сигнал переходит в состояние "свободная линия", переключатель управления отключением и сбросом
(44) замыкает цепь сброса. Схема управления сбросом замыкает положительный и отрицательный
автоматические выключатели сброса (58, 59), а также включает два из описанных выше устройств управления
движением по рельсам, работающих совместно с каждым сигналом: дальним и стоп-сигналом. Оба удаленных
сигнальных устройства установлены в одном и том же положении по широте, что позволяет им активировать
один удаленный механизм отключения и перезапустить клапан поезда (рис.). 4.
5)
. Два устройства стоп-сигнала расположены в различном положении относительно пути, по отношению к
положению, занимаемому удаленными устройствами сигнализации; но, как и удаленные устройства
сигнализации, устройства стоп-сигнала задействуют клапан остановки и сброса поезда (рис.). 4, 5). В
дополнение к упомянутым ранее устройствам путевого управления, на стоп-сигнале установлен рычаг сброса
(не показан на прилагаемых чертежах), обеспечивающий его зацепление с удаленным клапаном поезда (рис.).
4, 5).
При установке данного оборудования на поезда, курсирующие по железным дорогам, где не установлена
электрическая тяга или автоматическая сигнализация, потребуется использовать ручной метод управления
путевыми устройствами.
Комбинированный клапан отключения и сброса.
Комбинированный клапан отключения и сброса в дальнейшем будет называться «клапаном системы». Ниже
приведено описание различных частей устройства, входящего в состав клапана системы.
Клапан поезда (рис. 4, 5) приводится в действие его рычагом отключения (GO) или рычагом сброса (61),
которые соприкасаются с рельсовым устройством (рис. 1, 2). Клапан Tins подает сжатый воздух из резервуара
(не показанного на прилагаемых чертежах) к сигнальному гонгу и индикаторам водителя (рис. 6, 7, 8), когда
рычаг срабатывания (GO) находится в вертикальном положении; и выпускает сжатый воздух из гонга и
индикаторов в атмосферу, когда рычаг срабатывания (60) перемещается на угол 4,50°.
Рычаги управления клапанами (60, 61) изготовлены из двух частей и шарнирно соединены заклепкой (fi2).
Нижняя часть имеет форму язычка (63), который входит в верхнюю часть, и обе части удерживаются на одной
линии с помощью фиксаторов (64), которые прикреплены к верхней и нижней частям рук (6 () s 61) с помощью
заклепок (6-5). Буферная гайка пружины (66) крепится к рычагу спуска (60) с помощью заклепки (67) таким
образом, чтобы она ударялась о буфер пружины (68). Спусковой рычаг (60) имеет такую форму в той части,
которая соприкасается с пружинным буферным рычагом (69), что спусковой рычаг (60) не будет задевать
пружинный буферный рычаг (69) при перемещении спускового рычага (60) на угол 45°.
Средняя часть оси возвратного рычага (70) работает в корпусе клапана (71), а концы оси (70) работают в
боковой пластине (Т2, Т3). Ось (70) имеет квадратную форму в тех частях, которые несут пружинный
буферный рычаг (69), зубчатое устройство сброса (74) и рычаг сброса (61): а поперечное перемещение этих
частей предотвращается разрезными штифтами (75), которые проходят через эти части и квадратные части
оси (70).
Трехпортовый сердечник (76) является частью оси рычага (77), он имеет три канала (A, B, C),
@@@municat@@@ в его центре и от него. Сердечник (76) работает в корпусе клапана (71), а концы оси (77)
работают в боковых пластинах (72). 73). Ось (77) имеет квадратную форму в тех частях, которые несут рычаг
срабатывания (i01) и зубчатое устройство сброса (i): и поперечное перемещение этих частей
предотвращается разрезными штифтами (75), которые проходят через эти части и квадратные части оси (77).
Пружинный буферный рычаг (69) имеет достаточную длину, чтобы позволить ему перемещать пружинный
буфер (79). Он имеет такую форму, чтобы не задевать рычаг срабатывания (60), когда рычаг сброса (61)
перемещается на угол 45°.
Механизм сброса с зубчатой передачей (Т4).
T8) имеют идентичную конструкцию, будучи примерно на треть своей окружности вытянутыми.
Они прикреплены к выступающим частям соответствующих осей (70, 77) таким образом, что они входят в
зацепление друг с другом и, таким образом, позволяют одному рычагу (CO. (il) при перемещении из
вертикального положения в положение оси 4-J заставлять другой рычаг (61, 60), в зависимости от случая,
приводиться в действие его зубчатым механизмом возврата (74, 78) из положения оси 45 в вертикальное
положение.
Корпус клапана (71) представляет собой основную отливку железнодорожного клапана (рис. 4, 5). Он
соединен в месте соединения труб (80) с воздушным резервуаром (не показан на прилагаемых чертежах), а
также соединен в месте соединения труб (Sl) с сигнальным гондолом водителя и индикаторами (fivs.
6
,7, 8). Через корпус клапана (71) проходит канал (D) от трубного соединения (80) к сердечнику клапана (76); и
канал (E) от трубного соединения (81) к сердечнику клапана (76); также имеются два канала (F) от сердечника
клапана (76) к двум портам ( (j) и атмосфере. Та часть корпуса клапана (71), которая находится
непосредственно за рычагом сброса (61), имеет такую форму, которая позволяет перемещать рычаг сброса
(61) на угол 45°.
Буфер с пружиной срабатывания (79) воздействует на пружину буфера (82) внутри корпуса буфера (83);
основание буфера (84) ввинчивается в корпус буфера (83) посредством резьбы (85) и сжимает пружину (82) в
корпусе буфера (83); вся конструкция ввинчивается в корпус клапана (71) посредством резьбы (86).
Пружинный буфер (79) установлен в корпусе клапана (71) в таком положении и под таким углом, что возможно
ударение пружинного буфера (79) рычагом пружинного буфера (69), и последующее действие буфера (79)
происходит по прямой линии, центрированной относительно его корпуса буфера (83).
Буфер возвратной пружины (68) и его части имеют идентичную конструкцию с описанным выше буфером
возвратной пружины (79): он установлен в корпус клапана (71) таким же образом, в таком положении и под
таким углом, что его может задеть гайка буфера пружины (66), и что последующее срабатывание буфера (68)
происходит по прямой линии по центру его корпуса (83).
Сбросный пружинный буфер и фиксатор (87) имеет слегка коническую форму и работает по центру своего
корпуса (88); при нажатии он перемещается в полость (89) основания фиксатора (90) и движется против
давления пружины (91).
Основание защелки (90) ввинчивается в защелку l; odv (88) bv средства tliread (92), тем самым сжимая
пружину (91) против защелки (87). Корпус защелки (88) ввинчивается внутрь боковой пластины (-12i bu mans
резьбы (9). Два винта (94) проходят через корпус защелки (88) и боковую пластину (72), и они снабжены
разрезными штифтами (95); таким образом, предотвращается возможное ослабление этих деталей, что
серьезно помешало бы работе рычага срабатывания (60). Защелка (87) установлена на боковой пластине (72)
таким образом, что при возврате рычага срабатывания (60) он будет приводить в действие защелку (87) при
прохождении, и если она будет отброшена назад буфером (68), она остановится у защелки (87) практически в
вертикальном положении.
Пружинный фиксатор отскока (96) и его детали имеют ту же конструкцию, что и описанный выше фиксатор
сброса (87). Защелка (96) установлена в боковой пластине (72) таким образом, что когда рычаг сброса (61)
перемещается из угла 10° в вертикальное положение во время операции срабатывания, буферный рычаг (69)
перекрывает защелку (96), и если он отбрасывается назад, соприкасаясь с буфером (79), он останавливается
у отскочившей защелки (96): таким образом, рычаг сброса (61) остается практически в вертикальном
положении.
В корпусе клапана (71) вырезана уплотнительная полость (97), которая при заполнении предотвращает утечку
сжатого воздуха в месте соединения сердечника клапана (76) и корпуса клапана (71).
РАБОТА ТРАНСПОРТНОГО КЛАПАНА.
Нормальное состояние клапана поезда следующее. Рычаг срабатывания ( (i0) находится в вертикальном
положении и готов к срабатыванию, когда он ударяет по рычагу срабатывания (12) рельсового устройства
(Рис. 1, 2). Рычаг управления.
(GO) находится в положении между буфером сброса (68) и блоком возврата буфера сброса (87). Рычаг
сброса (61) находится под углом 45°. Сердечник клапана (76) находится в положении, при котором его канал
(B) сообщается с каналом (E) в корпусе клапана (71), а канал сердечника клапана (C) сообщается с каналом
(D) в корпусе клапана (71). Сжатый воздух подается в аппарат из воздушного резервуара (не показан на
прилагаемых чертежах), откуда он поступает к клапану поезда и входит в клапан через трубное соединение
(80), проходя через канал (D) в корпусе клапана (71) и каналы (C, B) в сердечнике клапана (7G), выходя из
клапана, проходя через канал (E) в корпусе клапана (71) и трубное соединение (81); таким образом
устанавливается прямая связь от воздушного резервуара к сигнальному гонгу и индикаторам машиниста
(рис.). 6, 7, 8).
Когда рычаг срабатывания клапана (60) задевает рычаг срабатывания (12) рельсового устройства (рис. 1, 2),
рычаг срабатывания клапана (60) перемещается из вертикального положения на угол 45°, при этом он
сдавливает и проходит мимо фиксатора отскока (8't). Зубчатое устройство сброса (75), установленное на оси
рычага срабатывания (77), входит в зацепление с зубчатым устройством сброса (74), установленным на оси
рычага сброса (70); и в результате описанного выше движения срабатывания рычаг сброса (61)
перемещается под углом 45° к вертикальному положению, готовясь к сбросу рычага срабатывания ((i ()); это
происходит, когда рычаг сброса (61) входит в контакт с рычагом сброса (1, 3) рельсового устройства (рис. 1. 2).
Рычаг пружинного буфера (69), установленный на рычаге сброса (70), проходит мимо фиксатора отскока (96)
при приближении к пружинному буферу (79) во время операции снятия обшивки; и в случае, если рычаг
срабатывания устройства перемещения (12) установлен немного выше, чем положено, и, следовательно,
рычаг срабатывания клапана (60) поворачивается на угол, превышающий требуемый 45°, то рычаг
пружинного буфера (69) соприкоснется с пружинным буфером (79): отскок будет остановлен фиксатором
отскока (96); в результате рычаг сброса (61) останется практически в вертикальном положении.
В ходе этой операции сердечник клапана (76), являющийся частью оси рычага управления (77), смещается из
нормального положения; при этом нарушается связь между воздушным резервуаром и сигнальным гонгом
водителя и индикаторами (рис. 6, 7, 8): поскольку канал (D) в корпусе клапана (71) больше не соединяется с
каналом (C) в сердечнике клапана (76). В этом положении сердечника клапана (76) канал (A) в сердечнике
клапана (76) сообщается с каналом (E) в корпусе клапана (71); а каналы (B, C) в сердечнике клапана (7G)
сообщаются с двумя каналами (F) в корпусе клапана (41); таким образом, сжатый воздух от сигнального гонга
водителя и индикаторов (рис. 6, 7, 8) выходит в атмосферу следующим образом. Сжатый воздух из гонга и
индикаторов (рис. 6.
7.
8)
Проходит через трубное соединение (81) и канал (E) в корпусе клапана (71) к каналу сердечника (A); оттуда
проходит через два канала сердечника клапана (B, C) и два канала (F) в корпусе клапана (71) и выпускается в
атмосферу через два отверстия (G).
Когда рычаг сброса клапана (61) ударяет по рычагу сброса устройства направляющей (13), рычаг сброса
клапана (61) перемещается на угол 45°, и пружинный буферный рычаг (69) проталкивается мимо пружинного
фиксатора отскока (96). Механизм сброса с зубчатой передачей (74) приводит в действие механизм сброса с
зубчатой передачей (78), в результате чего рычаг срабатывания (60) возвращается в исходное положение;
при перемещении из положения под углом 45° в вертикальное положение рычаг срабатывания (60) входит и
проходит через фиксатор отскока пружинного буфера (87); и гайка буфера (66) приближается к пружинному
буферу (6S).
В случае, если рычаг сброса (61) будет повернут более чем на требуемый угол 45°, буферная гайка (66)
соприкоснется с пружинным буфером (G8), и рычаг отключения (60) отскочит назад, остановившись у
фиксатора отскока (87); таким образом, рычаг отключения (60) останется практически в вертикальном
положении, а клапан привода (рис. 4, 5) будет находиться в ранее описанном нормальном состоянии; сжатый
воздух будет подаваться из воздушного резервуара (не показанного на прилагаемых чертежах) через клапан
привода к сигнальному гонгу машиниста и индикаторам (рис. 6, 7, 8), как уже было описано.
Клапанные рычаги (60,61) выполнены в двух секциях, как описано ранее, чтобы клапан поезда (рис. 4, 5) мог
проходить мимо рельсового устройства (рис. 1, 2), когда поезд движется в обратном направлении, без
повреждения какой-либо части аппарата.
В такие моменты нижние секции рычагов (60, 61), соприкасающиеся с рычагами устройства (12, 13),
перемещаются на своих шарнирах (62) против натяжения пружин (64); и после прохождения рельсового
устройства пружины (64) притягивают нижние секции рычагов (G0, (13)) в линию; таким образом, не
происходит повреждения или срабатывания железнодорожного клапана (рис.). 4. 5) происходит.
Два железнодорожных клапана (рис. 4, 5), идентичные по конструкции описанным выше, установлены на
локомотиве или моторном вагоне поезда на таком расстоянии от пути и в таком положении по широте, что
один из железнодорожных клапанов (рис. 4, 5) будет зацепляться с рычагами (12, 13) двух удаленных
устройств управления путем перемещения пути (рис. 1, 2), а другой железнодорожный клапан (рис. 4, 5) будет
зацепляться с рычагами (12, 13) двух устройств управления путем остановки пути (рис. 1, 2). 1. 2).
ПРЕДУПРЕЖДАЮЩИЙ ГОНГ И УКАЗАТЕЛИ ПОВОРОТА Водителя Предупреждающий гонг и указатели
поворота далее будут называться «гонгом и указателями поворота».
Далее следует описание различных частей аппарата, воплощенных в гонге и индикаторах (рис. 6, 7, 8).
Индикаторы и датчики приводятся в действие сжатым воздухом. Воздух подается и отводится в атмосферу
через клапаны поезда (рис.). 4, 5).
Основные особенности включают гонг (98), оснащенный двумя ударными механизмами (99, 100); два
индикатора (101, 102); и четыре рабочих цилиндра (103, 103A, 103B, 103C).
Четыре цилиндра (103, 103A, 103B, 103C) имеют одинаковую конструкцию; они оснащены поршнями (104),
которые прикреплены к штокам поршней (105, 105A, 105B, 105C), и работают центробежно через головки
цилиндров (106) и основания цилиндров (107). Основание цилиндра (107) и боковые стенки цилиндра (108)
представляют собой единую отливку.
В основании цилиндра (107) просверлены два канала (II). Головка цилиндра (106) привинчивается к боковым
стенкам цилиндра (108) посредством резьбы (109). Головка цилиндра (106) содержит полость (110), в которую
вставлен один конец пружины (111), а другой конец пружины (111) прижимается к поршню (104).
Концы поршневых штоков (10, 105c) имеют такую форму, что рифленые части этих концов будут проходить в
пазах (112), вырезанных в металлических полосах (113), и прикреплены к (-Ic) стрелок индикатора (114, 11-5);
Соседние файлы в папке патенты