Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1346
.pdf
Между положительной и отрицательной шинами подключен резистор с высоким сопротивлением,
защищенный соответствующими предохранителями, а средняя точка этого резистора заземлена, так что в
трехпроводной системе ток течет от положительной шины через одну половину резистора к земле, а от земли
через другую половину резистора к отрицательной шине. Общий вывод двух катушек описанного выше реле
подключен к земле, то есть к точке соединения двух половин резистора, чтобы отводить от него часть тока по
принципу потенциометра. При подключении обмоток реле, как описано выше, видно, что когда поезд
находится в трехпроводной распределительной системе, ток будет протекать через две обмотки,
соединенные последовательно, так что не будет тенденции к поднятию якоря реле. Следует также понимать,
что в случае обрыва цепи сопротивления или катушки будут действовать аналогичные условия, так что ни при
каких обстоятельствах якорь реле не сможет замкнуть цепь управления соединением башмаков, пока поезд
находится на участке железной дороги с трехпроводной системой распределения.
Когда поезд находится на участке с двухпроводной системой распределения, обе шины будут иметь
одинаковый потенциал, и ток в одной половине указанного сопротивления изменит направление, так что ток
будет проходить через катушки в противоположных направлениях, создавая магнитный поток, который
поднимет якорь реле и замкнет цепь управления, которая приводит в действие соединительный выключатель,
соединяющий шины. Пока поезд находится на двухпроводном участке и реле различных моторных устройств
остаются в рабочем состоянии, переключатели сцепления будут оставаться замкнутыми. Однако, если по
какой-либо причине произойдет сбой в подаче электроэнергии, реле разомкнутся, и поскольку в этом случае
будет активирована только одна шина, потребуется снова соединить шины, чтобы вручную замкнуть реле,
относящееся к одному из электрооборудований. Это вызовет срабатывание второй линии электропередачи, и
все остальные реле в поезде замкнутся описанным выше образом. При переходе поезда с трехпроводного
участка пути на двухпроводной или наоборот, поезд обычно движется накатом до участка без проводов,
который может быть подключен как к трехпроводной, так и к двухпроводной сети.
Усовершенствования, касающиеся электроприводного оборудования железных дорог.
Компания VICKERS ELECTRICAL COMPANY LIMITED, мы, РОБЕРТ БРУКС из Линдхерста, Харборо-роуд,
Эштон-он-Мерси, графство Честер, и НОРМАН ЭНТВИСЛ НОРТ из Кантли, Харборо-роуд, Честер, оба
подданные короля Великобритании, и компания Metropolitan of 4, Central Buildings, в городе Вестминстере,
британская компания, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: - . «Данное изобретение относится
к электроприводным железнодорожным двигателям, и в частности к оборудованию, приспособленному для
работы в двух различных системах распределения». Например, на основном участке электрифицированной
железной дороги напряжение питания может быть относительно высоким и подаваться на электропоезд от
трехпроводной системы, включающей положительный и отрицательный проводники и заземленную нейтраль,
в то время как на пригородном участке пути система может быть такой, что желательно параллельно
подключить различные шины, как в двухпроводной системе, и одновременно изменить схему подключения
главного двигателя и резисторов, чтобы они были соответствующим образом соединены для нового
напряжения, которое предполагается подавать.
При движении по трехпроводной распределительной системе через поезд проходят две шины, соединенные с
опорами или тележками, которые одновременно собирают ток от двух проводников или рельсов, например, с
обеих сторон поезда. В случае движения поезда по двухпроводной системе, напряжение которой может
отличаться, эти шины должны быть соединены вместе таким образом, чтобы оба провода питались от одного
или обоих проводников. То есть, две тележки или устройства, которые в трехпроводной системе
одновременно собирают токи разного знака, в низковольтной системе должны быть сконструированы таким
образом, чтобы собирать ток одного и того же знака либо попеременно, либо одновременно при подключении
к указанным шинам. Изобретение заключается в создании релейного устройства, автоматически
обеспечивающего соединение двух башмаков, тележек или шинных линий при переходе поезда с
трехпроводной системы на двухпроводную и разъединение указанных башмаков или тележек при переходе
поезда с двухпроводного участка на трехпроводной.
Для обеспечения высокой скорости движения по низковольтному двухпроводному участку линии
предусмотрены переключающие устройства для изменения параметров подключения двигателей, пусковых
резисторов и других устройств, и, очевидно, крайне важно, чтобы шины не соединялись между собой, когда
поезд движется по высоковольтному трехпроводному участку линии, что будет хорошо понятно. Для
обеспечения ясности понимания изобретения, далее оно будет описано со ссылкой на прилагаемый чертеж,
представляющий собой электрическую схему релейного устройства, сконструированного для работы в
соответствии с изобретением. Реле 1 снабжено сердечником 2, который содержит замкнутую магнитную цепь
или кольцо, а катушки 3 и 4 симметрично расположены на сердечнике 2. Указанные катушки 3 и 4 имеют
общий вывод 5 и намотаны таким образом, что при прохождении через них тока последовательно возникают
последовательные магнитные потоки вокруг магнитной цепи сердечника 2. Реле 1 дополнительно включает в
себя якорь 6, несущий или управляющий перемычкой 7 для контактов 8 и 9 цепи управления 10, функции
которой будут описаны ниже.
Соответствующие клеммы 11 и 12 катушек реле 3 и 4 симметрично соединены с промежуточными точками
пары высокоомных резисторов 13 и 14, имеющих общую клемму 15, которая заземлена, как указано, в то
время как соответствующие другие клеммы резисторов 13 и 14 соединены через соответствующие защитные
предохранители 15 с положительной и отрицательной шинами 16 и 17 поезда. Кроме того, общий вывод 5
катушек 3 и 4 также соединен проводником 18 с общим выводом 15 резисторов 13 и 14 и, следовательно,
заземлен. Коллекторы или башмаки (не показаны) поезда, при движении по пути, на который подается ток
посредством трехпроводной распределительной системы, подключаются к шинам 16 и 17, а также к
заземленному нейтральному рельсу. Таким образом, в трехпроводной системе ток будет течь от
положительной шины 16 через левое сопротивление 13 к земле, а от земли через другое сопротивление 14 к
отрицательной шине 1,7.
Ток, возникающий при срабатывании потенциометра, будет отбираться от резисторов 13 и 14 и проходить
через последовательно соединенные катушки реле 3 и 4, вызывая, как уже было сказано, возникновение
последовательных магнитных потоков в сердечнике реле 2, так что якорь 6 не будет заметно притягиваться, и
цепь управления 1.0 останется разомкнутой. Следует также понимать, что в случае обрыва резисторов 13 и
14 или в цепях катушки будут возникать аналогичные условия, поэтому ни при каких обстоятельствах якорь
реле 6 не может быть сдвинут для замыкания цепи управления 10. Схема управления 10, при подаче
напряжения от замыкания выключателя 7, предназначена для управления выключателями, которые
обеспечивают соединение шин 16 и 17, когда оборудование движется по участку рельсов с двухпроводной
системой распределения, как будет описано далее. Изменения в основной цепи двигателя и соединении
резисторов могут быть осуществлены, например, с помощью дополнительных перемычек 19 и 21 на якоре 6,
причем эти перемычки управляют цепями 20 и 22 соответственно.
Когда поезд находится на участке рельсов с двухпроводной системой распределения, шины 16 и 17 имеют
одинаковый потенциал и должны быть соединены вместе таким образом, чтобы ток мог собираться
попеременно или одновременно с обеих сторон пути, то есть с помощью токосъемников, соединенных с
шинами 16 и 17, при этом нейтральный рельс в трехпроводной системе становится вторым, или
отрицательным, проводником. Следует отметить, что при переходе поезда с трехпроводной системы на
двухпроводную направление тока, протекающего в одном из резисторов 13 и 14, изменится, и ток больше не
будет проходить через последовательно соединенные катушки реле 3 и 4, а будет проходить через них в
противоположных направлениях, так что будет создан магнитный поток, который приведет в действие якорь
реле 6 и, таким образом, замкнет цепи управления 10, 20 и 22, после чего переключатели сработают,
соединив шины 16 и 17 и вызвав изменения в цепи главного двигателя и соединениях резисторов.
До тех пор, пока поезд остается подключенным к двухпроводной системе и реле одного или нескольких
моторных устройств поезда остаются в рабочем состоянии, переключатель сцепления будет оставаться
замкнутым. Однако, если по какой-либо причине произойдет временное отключение электропитания, реле
разомкнутся, и поскольку в этом случае под напряжением будет находиться только одна шина, потребуется
снова соединить шины, чтобы вручную замкнуть реле, относящееся к одному из устройств. Эта операция
приведет к возбуждению второй линии электропередачи, в результате чего все остальные реле, если таковые
имеются, в поезде замкнутся описанным выше способом. Очевидно, что как только поезд перейдет с участка
тяги с двухпроводной системой распределения на участок пути с трехпроводной системой распределения,
реле снова разомкнется и вызовет отключение шин 16 и 17. При перегоне поезда с участка пути с
трехпроводным подключением на участок пути с двухпроводным подключением или наоборот, поезд обычно
заезжает накатом на участок без проводов, который может быть подключен как к двухпроводной, так и к
трехпроводной сети.
Следует понимать, что данное изобретение не ограничивается точным расположением, схематически
изображенным на чертеже. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193612.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193612&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193612A
[]
Усовершенствования карбюраторов для двигателей внутреннего сгорания. Я, Эдвард Джулиан Вере,
проживающий в Уолдорф-Хаус, Олдвич, Западный Кейп-2, подданный Великобритании, настоящим заявляю,
что сущность данного изобретения заключается в следующем: в этом карбюраторе дроссельная заслонка
представляет собой обычную заслонку-бабочку, но расположена в трубке дроссельной заслонки в точке
максимального ограничения. Подача топлива регулируется в основном винтовым механизмом, после чего
топливный канал разветвляется на два, один из которых входит в трубку дроссельной заслонки
непосредственно над дросселем, а другой — непосредственно под ним. Точка разветвления расположена
ниже уровня топлива. Подача топлива при различных положениях дроссельной заслонки регулируется с
помощью трубки или канала, соединяющего дроссельную трубку с воздухом в верхней части поплавковой
камеры. Поплавковая камера герметична, но снабжена клапаном сброса давления, который может
регулироваться винтом или любым другим подходящим способом.
-'.. ЗАПУСК. Работа карбюратора заключается в следующем: при запуске двигателя дроссельная заслонка
закрыта или почти закрыта. Двигатель создает разрежение в топливном отверстии над дроссельной
заслонкой, в результате чего топливо поступает в дроссельную заслонку вместе с воздухом, проходящим
через отверстие под дроссельной заслонкой. Таким образом, для начала процесса подается распыленная
смесь. Когда двигатель работает, разрежение в дроссельной заслонке увеличивается, и эта информация
передается на поверхность топлива в поплавковой камере, уменьшая тем самым подачу топлива в
дроссельную заслонку и ослабляя смесь ниже той, которая необходима для запуска.
РАБОТАЕТ. При открытии дроссельной заслонки давление в воздушной заслонке уменьшается
пропорционально степени открытия. Разрежение в поплавковой камере также спадает, и топливо может
свободнее поступать в дроссельную заслонку, вместе с увеличенным потоком воздуха, проходящего через
дроссель. При закрытии дроссельной заслонки в поплавковую камеру немедленно подается разрежение, что
предотвращает выброс бензина, который при аналогичных обстоятельствах происходит из жиклера
большинства карбюраторов. Благодаря правильной регулировке подачи топлива и сброса давления
всасывания, можно получить правильную топливную смесь во всем диапазоне открытия дроссельной
заслонки. В трубе между дросселем и поплавковой камерой также может быть установлен регулятор для
регулирования скорости подачи всасывания. Усовершенствования карбюраторов для двигателей внутреннего
сгорания. Я, Эдвард Джулиан Вер, проживающий по адресу: Уолдорф-Хаус, Олдвич, Лондон, W.C. 2,
подданный Его Величества Короля Великобритании и Ирландии, настоящим заявляю, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: данное изобретение является родственным или модификацией
изобретения, изложенного в заявке на патент № 1121/22 от 13.01.22, и его целью является обеспечение
средств для независимого регулирования подачи топлива в каждом разделенном канале, чтобы обойтись без
трубы или канала, соединяющего дроссельную трубку с воздухом в верхней части поплавковой камеры.
Согласно изобретению, разделенные подающие каналы, один из которых входит в дроссельную трубку над
дросселем, а другой — под ним, снабжены регулируемым устройством, таким как игольчатый клапан, для
регулирования размера отверстия, что позволяет изменять подачу топлива над и под дросселем при его
открытом положении и изменять количество воздуха, всасываемого в нижнее отверстие при закрытом
дросселе. Топливный канал, входящий в трубку дроссельной заслонки над заслонкой, может быть соединен с
воздухом через небольшое отверстие, расположенное выше уровня бензина в поплавковой камере, так что
при работе двигателя и увеличении разрежения в дроссельной заслонке поток воздуха, проходящий через это
отверстие и смешивающийся с топливом, снижает потребность топлива в подаче в дроссельную заслонку.
Указанное отверстие может быть соединено с местом соединения двух разветвлённых проходов. При
реализации изобретения в соответствии с примером конструкции масляный канал, ведущий из поплавковой
камеры в корпус карбюратора, регулируется игольчатым клапаном, снабженным фрезерованной
регулировочной головкой, и регулируемо ввинчивается в корпус карбюратора.
Он снабжен сальниковым уплотнением для предотвращения утечки бензина. Поплавковая камера может быть
любого стандартного типа, но предпочтительно снабжена поплавком с игольчатым клапаном,
предназначенным для закрытия масляного отверстия в центре крышки поплавковой камеры над поплавком,
когда топливо находится на желаемой высоте в камере. Масляный канал со стороны корпуса карбюратора,
прилегающий к указанному игольчатому клапану, разветвляется на два канала, соединенных с двумя
жиклерами в трубке дроссельной заслонки: один над дроссельной заслонкой, а другой под ней. Выход из
каждого из этих сопел регулируется игольчатым клапаном, аналогичным описанному выше игольчатому
клапану, который установлен в выступах по обеим сторонам дроссельного патрубка. Все масляные каналы и
отверстия имеют значительные размеры, поэтому риск засорения сведен к минимуму. Поплавковая камера
может быть отделена от корпуса карбюратора и снабжена выступом с отверстием, охватывающим
соответствующий выступ на корпусе, и крепится гайкой, навинчивающейся на нижний конец указанного
выступа.
В корпусе карбюратора может быть предусмотрено небольшое отверстие, расположенное выше уровня
бензина в поплавковой камере, для соединения масляного канала, входящего в трубку дроссельной заслонки
над заслонкой, или для соединения места соединения разветвленных каналов с воздушным каналом. Работа
карбюратора заключается в следующем: - При запуске двигателя дроссельная заслонка закрыта или почти
закрыта. Двигатель создает разрежение в топливном отверстии над дроссельной заслонкой, в результате
чего топливо поступает в дроссельную трубку вместе с воздухом, проходящим через дроссельный клапан,
небольшое воздушное отверстие, ведущее в указанный канал, и обратным потоком воздуха через нижнее
отверстие. Таким образом, для запуска подается распыленная смесь, а игольчатый клапан отверстия над
дроссельным клапаном может быть отрегулирован для обеспечения желаемой подачи. При работающем
двигателе разрежение в дроссельной заслонке увеличивается, и больше воздуха поступает в смесь с
бензином, что ослабляет смесь ниже уровня, необходимого для запуска.
По мере постепенного открытия дроссельной заслонки разрежение в дроссельной заслонке уменьшается
пропорционально степени открытия, и все меньше и меньше воздуха всасывается обратно через нижнее
отверстие, пока при полном открытии дроссельной заслонки топливо не начнет всасываться в трубку
дроссельной заслонки через оба отверстия. Отверстие под дроссельной заслонкой можно отрегулировать для
получения наиболее подходящей топливной смеси для работы двигателя. Когда дроссельная заслонка
закрыта, подача топлива через нижнее отверстие полностью прекращается, и двигатель работает на топливе,
подаваемом только через верхнее отверстие, а воздух всасывается обратно через нижнее отверстие, а также
через небольшое отверстие. Таким образом, относительное количество топлива, подаваемого двумя
форсунками, может изменяться для получения оптимального относительного соотношения для всех
скоростей, а общее количество топлива, подаваемого в оба отверстия, может регулироваться игольчатым
клапаном, регулирующим подачу. В детали конструкции, безусловно, могут быть внесены различные
изменения, не выходящие за рамки сущности изобретения.
Усовершенствования карбюраторов для двигателей внутреннего сгорания. Я, Эдвард Джулиан Вер,
проживающий в Уолдорф-Хаус, Олдвич, Лондон, W.C. 2, подданный Его Величества Короля Великобритании
и Ирландии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к
карбюраторам для двигателей внутреннего сгорания. Основная цель данного изобретения — создание
усовершенствованного карбюратора, в котором кривая, представляющая подачу топлива в двигатель при
различных положениях дроссельной заслонки, имеет непрерывный характер и не имеет неактивных точек или
«плоских участков». Хорошо известны карбюраторы, в которых, помимо обычного распылителя, подающего
топливо в область всасывающего патрубка, расположенного перед дроссельной заслонкой и выполняющего
функцию обеспечения подачи карбюраторной среды в двигатель при нормальной скорости вращения,
предусмотрен канал или байпас для топлива и воздуха при работе двигателя на «низких оборотах», который
обеспечивает сообщение между подающим патрубком топлива и областью всасывающего патрубка,
расположенной за дроссельной заслонкой в точке, где разрежение еще относительно велико при закрытой
дроссельной заслонке, и обеспечивает подачу количества топлива и воздуха, достаточного для двигателя при
работе на «абсолютно низких оборотах».
Карбюраторы этого типа, после регулировки, одинаково хорошо работают как на нормальной скорости, так и
на очень низкой, но между этими двумя четко определенными скоростями существует короткий переходный
период или период простоя, обычно известный как «провал», в течение которого работа карбюратора
нарушается. Например, когда дроссельная заслонка открывается для «забора топлива», разрежение на
«очень медленном» отверстии оказывается недостаточным для того, чтобы это отверстие само по себе
продолжало обеспечивать подачу топлива в двигатель, в то время как разрежение перед дроссельной
заслонкой остается очень малым, так что общий объем подаваемого в карбюратор топлива недостаточен для
того, чтобы двигатель развивал необходимую мощность; кроме того, при дальнейшем открытии дроссельной
заслонки происходит обратный поток в байпасе, воздух засасывается через байпас в отверстие под
дроссельной заслонкой, тем самым уменьшая разрежение на указанном отверстии и препятствуя потоку
топлива, пропорциональному открытию дроссельной заслонки.
Для обеспечения большей непрерывности кривой подачи топлива ранее в карбюраторах указанного типа
предлагалось использовать единый многофункциональный жиклер, позволяющий осуществлять поглощение
топлива на части своего канала для испарения на «низких скоростях». Этот канал служил либо в качестве
форсунки ускорения на нормальных скоростях, либо для подачи воздуха для поглощения через байпас или
канал на «низких скоростях». Однако топливные каналы и байпас были недостаточно велики, чтобы
обеспечить поступление достаточного количества воздуха для работы двигателя на очень низких оборотах
при полностью закрытой дроссельной заслонке, и было необходимо предусмотреть дополнительное
отверстие для дополнительного воздуха, сообщающееся либо с байпасом, либо с всасывающей трубой за
дроссельной заслонкой; кроме того, при открытии дроссельной заслонки поток через байпас менялся на
противоположный, что вызывало разрыв в кривой подачи топлива. Также было предложено для двигателей
внутреннего сгорания, имеющих множество форсунок, эффективная площадь поперечного сечения которых
увеличивается при открытии дроссельной заслонки, чтобы открытие указанной заслонки увеличивало
количество каналов на выходной стороне заслонки, подающих смесь топлива и воздуха, в то время как
каналы на входной стороне заслонки втягивали воздух до тех пор, пока, наконец, все каналы не будут
подавать топливо, не смешанное с воздухом, с целью избежать необходимости предварительной подготовки
двигателя перед запуском и обеспечить непрерывную подачу топлива при работе двигателя на максимальной
скорости.
Согласно данному изобретению, основное топливное отверстие карбюратора расположено со стороны
двигателя дроссельной заслонки и соединено каналом или каналами с регулирующим отверстием перед
воздушной стороной заслонки, а источник подачи топлива соединен с указанным каналом или каналами,
причем отверстия расположены относительно друг друга и дроссельной заслонки относительно различных
положений последней таким образом, что разрежение на основном отверстии никогда не меньше разрежения
на регулирующем отверстии, независимо от степени открытия дроссельной заслонки, при этом поток топлива
или смеси через основное отверстие является непрерывным для любого положения дроссельной заслонки.
Предпочтительно, отверстия расположены диаметрально противоположно друг другу и имеют
приблизительно равные площади поперечного сечения для индукции. Предпочтительно располагать
отверстия как можно ближе к плоскости, проходящей через ось дроссельной заслонки и перпендикулярно
дроссельному клапану или всасывающей трубе (а также приблизительно в той же горизонтальной плоскости),
чтобы напор топлива был приблизительно одинаковым.
Дроссельная заслонка может быть установлена в трубке дроссельной заслонки в точке максимального
сопротивления. Дроссельная заслонка может быть в форме бабочки, наклоненной в закрытом состоянии, в
этом случае основное отверстие может располагаться вблизи той части клапана, которая удалена от
двигателя, а регулирующее отверстие может располагаться вблизи отверстия. Направление потока воздуха,
т.е. дроссель, в котором энергия скорости жидкости преобразуется в энергию давления, формируется вокруг
основного отверстия, а постепенно уменьшающийся отрицательный дроссель или канал, сходящийся в
направлении потока воздуха, т.е. дроссель, в котором энергия давления жидкости преобразуется в энергию
скорости, формируется вокруг регулирующего клапана, и когда клапан полностью открыт, оба клапана
подвергаются приблизительно одинаковому разрежению... Канал, соединяющий два отверстия, может быть
образован двумя каналами, разветвляющимися или ответвляющимися от общего топливного канала в точке,
расположенной на уровне поверхности топлива в поплавковой камере или ниже нее, причем отверстия
предпочтительно расположены выше уровня топлива в указанной камере.
Выходное отверстие или струя топливного канала и каждого из них могут регулироваться регулируемым
игольчатым клапаном или аналогичным устройством. В корпусе карбюратора может быть предусмотрено
отверстие, ведущее к воздуху выше уровня топлива в поплавковой камере и соединенное с каналами,
соединяющими два отверстия, и это отверстие может регулироваться регулируемым игольчатым клапаном
или подобным устройством. Отверстия расположены таким образом, чтобы быть направленными в сторону
потока воздуха в дросселе или всасывающей трубке. Отверстия и соединяющие их каналы предпочтительно
имеют достаточный размер, чтобы обеспечить достаточный поток воздуха для работы двигателя на
"минимальной скорости" без подачи дополнительного воздуха в всасывающую трубу. Пример конструкции
согласно изобретению показан на прилагаемых чертежах, где: фиг. 1 — план. Рис. 2 представляет собой
фрагмент дроссельного клапана на линии 1, 1. Рис. 1. Рис. 3 представляет собой сечение по линии 2, 2. Рис.
1, рис. 4 представляет собой поперечное сечение модифицированного варианта детали. Поплавковая камера
а снабжена топливным каналом b, ведущим в вертикальный канал c в корпусе карбюратора.
Подача топлива через отверстие d канала c регулируется игольчатым клапаном e, снабженным
фрезерованной головкой f и имеющим резьбовую часть g, ввинчивающуюся в корпус карбюратора. Сальник
7,1 и уплотнение i предотвращают утечку топлива. Поплавок, камера а, снабжен выступающим кольцом j,
которое проходит над цилиндрическим выступом k на корпусе карбюратора и фиксируется в нужном
положении гайкой l, навинчивающейся на нижний конец указанного кольца. Масляный канал над игольчатым
клапаном С разветвляется на два разветвленных канала. соединен с основным соплом o, которое
расположено в дроссельной трубке p непосредственно за частью всасывающей стороны дроссельной
заслонки q, удаленной от двигателя, а другой канал it соединен с аналогичным соплом o, которое служит
регулятором основного сопла и установлено в дроссельной трубке непосредственно перед той частью
дроссельной заслонки, которая находится ближе всего к двигателю. Дроссельная заслонка g наклонена в
закрытом состоянии и установлена в трубке дроссельной заслонки p в точке максимального сужения. Трубка
дроссельной заслонки p снабжена цилиндрической частью p, в которую установлена дроссельная заслонка,
для обеспечения плотного прилегания в закрытом состоянии.
Сопла o, o и каналы m, n имеют достаточный размер, чтобы перенаправлять достаточное количество воздуха
с одной стороны дроссельной заслонки на другую для работы двигателя на "очень низкой скорости". В корпусе
карбюратора предусмотрено отверстие m для соединения каналов в % с атмосферой вблизи отверстия
топливной форсунки d. Отверстие указанного воздухопроницаемого канала находится выше уровня топлива в
поплавковой камере. Дроссельная трубка p также снабжена двумя выступами r, s, в которые регулируемо
ввинчиваются игольчатые клапаны t, u, снабженные фрезерованными головками v и резьбовыми частями w,
что позволяет независимо регулировать диаметр отверстий o, o. Сальники предназначены для
предотвращения утечки топлива через клапаны t, u. В модификации, показанной на рис. 4, в трубке,
ввинченной в дроссельную трубку, образовано отверстие, образующее сопло, а в указанную трубку ввинчен
регулируемый игольчатый клапан для регулирования диаметра отверстия. Сальник, привинченный к
удлинителю указанной трубки, предотвращает утечку топлива.
В трубке проделано поперечное отверстие z, которое совпадает с одним из разветвлённых проходов. Работа
карбюратора осуществляется следующим образом: при работе двигателя на холостом ходу подача топлива
происходит только через основное отверстие O и канал M, через которые топливо подается через топливное
отверстие D, а воздух – через регулирующее отверстие O и канал N. При открытии дроссельной заслонки q с
целью "забора топлива", небольшое разрежение, действующее в начале на регулирующее отверстие 0,
уменьшает на эту величину количество воздуха, проходящего через регулирующее отверстие, и
одновременно увеличивает разрежение на топливном отверстии d, тем самым вызывая более богатый поток
карбюраторной среды к основному отверстию o. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки поток
воздуха через регулирующее отверстие прекращается, а разрежение в топливном отверстии еще больше
увеличивается, что приводит к еще более богатой смеси через основное отверстие. При дальнейшем
открытии дроссельной заслонки, помимо основного отверстия, через регулирующее отверстие проходит и
карбюраторная среда.
Когда дроссельная заслонка полностью открыта, оба отверстия подают в трубку дроссельной заслонки
приблизительно одинаковое количество топлива. Подробно описав и определив природу моего изобретения и
способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193613.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193613&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193613A
[]
Усовершенствования в устройствах для принудительного подъема жидкости и для выработки энергии из
жидкости под давлением. Я, проживающий по адресу: Бат-роуд, 6, Вулверхэмптон, графство Стаффордшир,
настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: Настоящее изобретение
относится к усовершенствованию или модификации изобретения, описанного в спецификации № 32342 от
1920 года, а именно к насосам для жидкости и к двигателям, работающим с жидкостью под давлением,
причем оба типа используют два или более ковша, поршня или тому подобное, далее именуемые поршнями,
и, в частности, к типу, в котором жидкость течет непрерывно с практически равномерной скоростью. В случае
насоса указанные поршни приводятся в движение посредством механизма от вращающегося вала или его
части, а в случае двигателя вал приводится в движение поршнями посредством механизма для вращения.
Конструкция может считаться аналогичной как для насосов, так и для двигателей, но с обратным принципом
действия; однако в случае двигателя используются механически управляемые клапаны.
насос.. «Вращающийся вал или его часть снабжен кулачком соответствующей формы, который приводит в
действие два или более кривошипных рычага, предпочтительно снабженных антифрикционными
устройствами, такими как ролики, в местах их соприкосновения с кулачком». Рычаги шарнирно соединены на
практически равных расстояниях от оси вращения кулачка, и предпочтительно шарниры расположены на
равном расстоянии друг от друга, то есть радиальные линии от шарниров к оси вращения кулачка делят
пространство вокруг оси на равные углы. Благодаря тому, что части рычагов, контактирующие с кулачком,
выполнены аналогичным образом, например, путем установки роликов одинакового диаметра и на равном
расстоянии от шарниров в одном и том же направлении относительно направления вращения,
обеспечивается последовательное перемещение рычагов кулачком через равные промежутки времени и
передача им одинакового движения. Теперь, в зависимости от положения шарниров, а также длины и
направления других рычагов соответствующих коромысел, можно придать поршням, управляемым с внешних
концов этих рычагов, равное или пропорциональное движение. Поршни могут быть расположены соосно,
параллельно или под углом друг к другу, но все они управляются одним и тем же кулачком таким образом,
чтобы обеспечить практически одинаковые объемные скорости перемещения для соответствующих движений
рычагов.
Далее будет описана удобная конструкция с использованием двух рычагов в виде колокола, со ссылкой на
прилагаемые диаграммы. На рис. 1 шарниры 1a и 1b находятся на вращение 2 кулачка 3 и находятся на
практически равных расстояниях от этой оси. Рычаги 4a и 4b соответствующих коромысел имеют ролики 5a и
5b, которые катятся по кулачку и удерживаются с ним в контакте с помощью соответствующих средств, таких
как пружины, стремящиеся прижать 5a и 5b друг к другу. Рычаги 6a и 6b приводят в действие соответственно
стержни 7a и 7b, которые, в свою очередь, приводят в действие соответствующие поршни (не показаны на
рисунке), и, поскольку поршни соосны, стержень 7b может быть трубчатым, чтобы позволить стержню 7a
проходить через него, или может иметь многосекционную форму. Поскольку внешние концы рычагов 6a и 6b
движутся по дугам окружностей, необходимо предусмотреть соответствующие соединения со стержнями 7a и
7b, если последние перемещаются вокруг неподвижной оси, например, с помощью звеньев 8a и 8b. Могут
использоваться скользящие, роликовые или гибкие соединения. При вращении кулачка 3 соответствующие
ролики перемещаются наружу и внутрь, следуя профилю кулачка, и видно, что если соответствующие плечи
коромысла и роликов равны, то
Движение будет абсолютно одинаковым, но движение одного из них произойдет на пол-оборота кулачка
раньше или позже, чем движение другого. Стержни 7a и 7b могут быть гибкими, например, в виде канатов или
цепей, а внешние концы рычагов 6a и 6b могут нести элементы, выполненные в виде дуг окружностей, центры
которых находятся в точках опоры 1a и 16, и канаты или цепи наматываются на эти дуги и сматываются с них
при колебании рычагов. Путем соответствующей формы кулачка можно добиться того, чтобы большая часть
тактов накачки соответствующих поршней происходила с практически равномерной скоростью и чтобы
соответствующие периоды равномерной скорости перекрывались. Стержни 7a и 7b могут быть расположены
над рычагами 6a и 6b, а не под ними, как показано на рисунке. Расположив любой из рычагов 6b или 6a на
противоположных сторонах от центральной линии 1a, 16, как показано на рис. 2 (6b), штоки насоса 7a и 7b
окажутся на противоположных сторонах от центральной линии, и поршни могут совершать одинаковое
пропорциональное движение в зависимости от длины рычагов 6a и 6b, но соответствующие движения будут
направлены в противоположные стороны, хотя и параллельны.
Расположив центральную линию 1a, 1b под углом, как показано на рис. 3, можно увидеть, что штоки насоса 7a
и 7b, а следовательно, и поршни, также могут быть соосными, несмотря на то, что рычаги 6a и 6b неравны. В
этом случае движение стержней 7a и 7b будет пропорционально длине При перемещении площадь
соответствующих поршней должна быть обратно пропорциональна плечам 6a и 66. Подобные конструкции
могут быть полезны при наличии трех или более рычагов коромысла. Усовершенствования в устройствах для
принудительного подъема жидкости и для выработки энергии из жидкости под давлением. Я, Уильям Джозеф
Расделл, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Бат-роуд, 6, Вулверхэмптон, графство
Стаффордшир, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем документе: Настоящее изобретение относится
к усовершенствованию или модификации изобретения, описанного в Спецификации № 176067, а именно к
насосам для жидкости и двигателям, работающим с жидкостью под давлением, причем оба типа насосов
используют два или более ковша, поршня или аналогичного устройства, далее именуемых поршнями, и, в
частности, к типу, в котором жидкость течет непрерывно с практически равномерной скоростью.
В случае насоса указанные поршни приводятся в движение механизмом от вращающегося вала или его части,
а в случае двигателя вал приводится в движение поршнями посредством механизма для вращения.
Конструкция может считаться аналогичной как для насосов, так и для двигателей, но с обратным принципом
действия; поэтому достаточно будет описать только конструкцию устройства, подходящего для насоса; Для
жидкостей предпочтительнее использовать клапаны с механическим приводом. Согласно изобретению,
вращающийся вал или его часть снабжены кулачком соответствующей формы, который приводит в действие
два или более рычага коромысла, предпочтительно снабженных антифрикционными устройствами, такими
как ролики, в местах их соприкосновения с кулачком; рычаги шарнирно соединены на практически равных
расстояниях от оси вращения кулачка, и точки опоры расположены практически симметрично относительно
оси вращения кулачка; это означает, что при наличии двух коромысел прямая линия, проведенная через оси
их опор, проходит через ось вращения кулачка или приблизительно через нее.
Благодаря аналогичному формированию тех частей рычагов, которые контактируют с кулачком, например,
путем установки роликов одинакового диаметра и на равном расстоянии от углублений в одном и том же
направлении относительно направления вращения, обеспечивается последовательное перемещение рычагов
кулачком через равные промежутки времени и передача им одинакового движения, что и обеспечивает
достижение цели данного изобретения. В зависимости от положения шарниров, а также длины и направления
рычагов, находящихся в рабочем соединении с поршнями, можно придавать поршням равное или
пропорциональное движение, при этом последние могут быть расположены соосно, параллельно или под
углом друг к другу, но все они управляются одним и тем же кулачком, обеспечивая практически равные
объемные скорости перемещения при соответствующих перемещениях рычагов. Применение изобретения
проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, каждый из которых представляет собой в разрезе насос или
часть насоса, работающего в соответствии со спецификацией № 176067.
На фиг. 1 шарниры 1a и 16 расположены на линии 1a, 2, 1b, проходящей через ось вращения 2 кулачка 3 и
находящихся на практически равных расстояниях от этой оси. Рычаги 4a и 4b соответствующих коромысел
имеют ролики 5a и 5b, которые катятся по кулачку и удерживаются с ним в контакте с помощью
соответствующих средств, таких как пружины (здесь не показаны), стремящиеся прижать ролики 5a и 5b друг к
другу. Подразделения 6a и 6b действуют соответственно... 7b, которые, в свою очередь, приводят в действие
соответствующие поршни; поскольку поршни расположены соосно, шток через него. При вращении кулачка 3
соответствующие ролики перемещаются наружу и внутрь, следуя профилю кулачка, и видно, что если
соответствующие рычаги коромысла и ролики равны по величине, то правый конец рычагов 6a и 6b будет
иметь совершенно одинаковое движение, но движение одного из них произойдет на половину оборота кулачка
раньше или позже, чем движение другого. Движение поршней вниз обусловлено их весом, которому
способствуют вышеупомянутые пружины. Сальник 9b необходим, когда уровень подаваемого раствора
превышает уровень верхней части цилиндра насоса.
Путем соответствующей формы кулачка можно добиться того, чтобы большая часть подъемов
соответствующих поршней происходила с практически равномерной скоростью и чтобы соответствующие
периоды равномерной скорости совпадали. На рис. 2 показаны насосные штоки 7а, 7б, которые являются
гибкими, например, в виде канатов или цепей, и соединены с соответствующими рычагами 6а, 6б посредством
дуг известным способом. Опускание поршней может быть вызвано исключительно их весом, и в этом случае
форма кулачка будет такой, чтобы обеспечить поршням соответствующее ускорение вниз. Однако в
показанном случае часть ускорения вниз обеспечивают пружины: 10a служит этой цели для нижнего поршня,
а 10b — для верхнего поршня. Рабочий ствол 11 может удерживаться собственным весом, преодолевая
подъемное усилие указанных пружин, или же может быть закреплен. В первом случае в точке 12 выполняется
прочное соединение, и когда ствол требует осмотра, его можно поднять вместе с поршнями, перемещая
гибкие стержни 7a и 7b.
На рис. 3 показан насос, особенно подходящий для низкого напора, в котором рычаги 6a, 6b выдвинуты в
противоположных направлениях, что облегчает осмотр поршней по сравнению с предыдущими
конструкциями. Поскольку боковое перемещение внешних концов рычагов 6a и 6b, как правило, относительно
невелико по сравнению с длиной стержней 7a и 7b, звенья 8a, 8b, а также направляющие для верхних концов
стержней, могут быть исключены. На рис. 4 показана компактная конструкция насоса с соосными штоками,
работающими в режиме сжатия. На рис. 5 представлен увеличенный вид кулачка и рычагов, а также
соединений последних со штоками насоса. Следует отметить, что звенья 8a и 8b имеют очень простую форму,
не требуя шарнирных соединений, и что коромысла, постоянно прижатые к кулачку, могут быть просто
снабжены пазами для установки шарниров 1a, 1b, что значительно облегчает демонтаж и сборку. Пружины
10a и 10b обеспечивают обратный ход и компенсируют износ. На фиг. 6 показано применение изобретения к
крыльчатому насосу с колеблющимися поршнями.
Поршни могут быть прямоугольными и колебаться вокруг осей 1a и 1b соответственно. Как показано здесь,
они составляют элементы 6a, 6b других описанных здесь форм, так что звенья и стержни На фиг. 7 поршни
13а и 13б интегрированы с рычагами 6а и 6б соответственно и колеблются вокруг шарниров 1a и 1b, которые
служат для направления поршней и предотвращения трения поршней о поверхность рабочего ствола под
действием их веса. Ствол имеет открытые концы; поршень 13а можно вытащить напрямую, а поршень 136 —
после отсоединения звена 14b. На рис. 8 показан насос, подходящий для перекачки воды с песком. Также
показан случай, когда плечи 6a и 6b имеют разную длину, при этом равное перемещение жидкости двумя
поршнями 13a, 13b достигается за счет того, что площадь поршней обратно пропорциональна длине плеч.
Надувные пневматические трубки 14а, 14б обеспечивают необходимые ходы насоса. Трубки 15a, 15b
предназначены для предотвращения утечек за штоки насоса. В тех случаях, когда преимуществом является
наличие нескольких поршней, можно использовать три или более коромысловых механизма.
Описав и установив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193614.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193614&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Соседние файлы в папке патенты