Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1323
.pdf
Усовершенствования в механизме запуска двигателей внутреннего сгорания и связанные с ним
усовершенствования. «Бельмонт», Крауч-Энд-Хилл, Лондон, № 8, джентльмен и подданный Великобритании,
настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится
к пусковому механизму для двигателей внутреннего сгорания, и его целью является создание простого и
эффективного устройства электрического самозапуска, в котором ток, необходимый для создания пускового
эффекта, сводится к минимуму, и достигаются другие преимущества. Изобретение отличается простотой и
низкой себестоимостью изготовления; конструкцией, включающей единый стартер и динамо-машину; прямым
приводом и бесшумным управлением; отсутствием чрезмерной нагрузки на аккумуляторы при запуске;
отсутствием незакрепленного маховика, а в некоторых вариантах — и отсутствием дополнительной
механической муфты. Согласно данному изобретению, я предлагаю механизм, основными элементами
которого являются, во-первых, набор полевых магнитов и, во-вторых, соответствующим образом намотанный
кольцевой якорь. Эти два элемента вращаются вокруг общей оси и расположены в соответствующих
относительных положениях.
Указанные два элемента способны к независимому вращению, их электрические цепи также независимы (за
исключением того, что токи подаются из одного и того же источника, например, аккумулятора), и один из этих
элементов закреплен на валу двигателя или приспособлен для вращения вместе с ним, а другой свободен.
При пропускании соответствующих токов возбуждения и якоря свободный элемент вращается, и когда
достигается подходящая скорость, батарея отключается, а цепь якоря замыкается, например, с помощью
низкоомного резистора. При разрыве цепи в якоре индуцируется большой ток, и между двумя элементами
возникает значительный взаимный крутящий момент, благодаря которому импульс свободного элемента
уничтожается, и вал двигателя вращается. При необходимости дальнейшее вращение вала двигателя может
быть обеспечено путем торможения свободного элемента и использования механизма в качестве двигателя
до запуска двигателя, после чего механизм может использоваться в качестве динамо-машины. Устройство
может быть установлено различными способами, например, как неотъемлемая часть двигателя, в этом
случае может быть удобно разместить один из его элементов в маховике, или как дополнительное устройство,
в последнем случае оно может быть установлено вместо обычного пускового кривошипа, или между
радиатором и передней частью картера; или между задней частью картера и маховиком, или на отдельном
валу, соединенном с двигателем посредством ременной передачи или другого способа трансмиссии.
В варианте, в котором маховик снабжен обмотками якоря, а свободный элемент выполнен в виде диска с
магнитами возбуждения, я могу предусмотреть муфту между маховиком и диском возбуждения, которая
приводится в действие педалью, когда указанный диск набирает достаточную скорость. При запуске
двигателя педаль отпускается, и пружина перемещает диск в контакт с частью картера, после чего лебедка
начинает действовать как тормоз и останавливает вращение диска. Другой вариант скользящей муфты с
зубцами предусмотрен между главным блоком управления муфтой трансмиссии и рабочим валом муфты, а
также направляющей, проходящей через вал двигателя, рабочий вал и скользящий зубец, так что все три
элемента могут вращаться вместе, но при этом допускается скользящее движение, которое позволит
механизму адаптироваться к положениям, в которых полевой диск либо вращается, либо неподвижен, так что
для запуска можно использовать обычную муфту трансмиссии. В другом варианте обмотки якоря могут быть
установлены на отдельном от маховика колесе (и, при необходимости, изготовленном из алюминия).
Указанное колесо может быть установлено на коленчатом валу двигателя перед двигателем, а диск Afield
будет вращаться на продолжении подшипника главного коленчатого вала. Вероятно, основной маховик можно
будет облегчить путем сверления, чтобы компенсировать вес дополнительного колеса якоря.
Двигатели внутреннего сгорания. Усовершенствования в механизме запуска двигателей внутреннего
сгорания. Я, Уилсон Эдвард Коул Парри, из «Белмонт», Крауч-Энд-Хилл, Лондон, N. 8, джентльмен и
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его
осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение
относится к механизму запуска двигателей внутреннего сгорания, и его целью является создание простого и
эффективного устройства электрического самозапуска, в котором ток, необходимый для создания пускового
эффекта, сводится к минимуму, и достигаются другие преимущества. Изобретение отличается простотой и
низкой себестоимостью изготовления; конструкцией, включающей прямой привод и бесшумность в работе;
отсутствием чрезмерной нагрузки на аккумуляторы при запуске и отсутствием болтающегося маховика. Ранее
предлагалось использовать для запуска двигателя внутреннего сгорания динамо-машину, у которой якорь и
полевые магниты независимо вращаются вокруг общей оси, которой может быть вал двигателя, при этом
магниты тормозятся для запуска, так что динамо-машина приводит двигатель в движение.
Согласно настоящему изобретению, я предлагаю набор полевых магнитов или полюсного колеса и кольцевой
якорь, вращающиеся вокруг общей оси и способные к независимому вращению, причем один из этих
элементов (например, якорь) может вращаться вместе с валом двигателя, а другой элемент (например,
полюсное колесо) свободно вращается относительно него, в сочетании с цепями и соединениями, благодаря
чему при прохождении токов возбуждения и якоря, например, от батареи, свободный элемент вращается, и
при достижении подходящей скорости источник энергии отключается, а якорь закорачивается на низкое
сопротивление, после чего при дальнейшем подаче тока на обмотки возбуждения между двумя элементами
возникает значительный взаимный крутящий момент, благодаря которому импульс свободного элемента
уничтожается, и вал двигателя вращается. При необходимости дальнейшее вращение вала двигателя может
быть обеспечено путем торможения свободного элемента и использования механизма в качестве двигателя
до запуска двигателя, после чего механизм может быть использован в качестве динамо-машины для зарядки
аккумулятора или других целей.
Устройство может быть установлено различными способами, например, как неотъемлемая часть двигателя, в
этом случае может быть удобно разместить один из его элементов в маховике, или как дополнительное
устройство, в последнем случае оно может быть установлено вместо обычного пускового кривошипа, или
между радиатором и передней частью картера; или между задней частью картера и маховиком, или на
отдельном валу, соединенном с двигателем посредством ремня, цепи или другого механизма передачи. На
прилагаемых чертежах показан один из вариантов осуществления изобретения, на котором: фиг. 1
представляет собой боковой разрез, а фиг. 2 — половинный поперечный разрез, при этом некоторые части
изделия удалены. На фиг. 3 и 4 показаны, соответственно, поперечное и вертикальное сечения кольца и
щеток коммутатора, на фиг. 5 и 6 —, соответственно, поперечное и вертикальное сечения коллекторной
щетки. На рис. 7 показан фрагмент тормозного механизма; на рис. 8 показан фрагмент блока переключателей
и контактов. На рис. 9 показано движение барабана переключателя в указанной распределительной коробке.
Для начала, более подробно обратимся к рис. 1 и 2. В показанной на них конструкции корпус a, который при
желании может служить маховиком двигателя и может быть изготовлен из литого алюминия, имеет внутри
себя кольцо якоря b, несущее обмотки, одна из которых показана под номером b. Можно использовать любую
удобную форму обмотки. Корпус крепится к валу двигателя c, как показано на рис. 2, и также содержит набор
полевых магнитов или полюсов. и шесть последовательно соединенных катушек. Катушки намотаны методом
предварительной намотки, и каждый комплект соединен таким образом, чтобы получить непрерывную
обмотку с чередующимися полюсами. На полюсном колесе может использоваться любое другое подходящее
расположение обмоток с удобными приспособлениями для подачи тока. ступица и выступ b кольца якоря.
Коммутатор выполнен из сегментов из твердотянутой меди и изолирован, например, слюдой, и установлен в
перевернутом положении. колеса с полюсом. Коммутатор притягивается к корпусу a с помощью
соответствующего количества болтов e. Коммутационные щетки f (см., в частности, рис. 3 и 4) изготовлены из
низкоомного медно-углеродного компаунда, заключенного в листовые медные штампованные корпуса или
оболочки f.
Каждая щетка имеет небольшую пружину, которая опирается на основание канавки или Медный корпус f
выступает на одном конце щетки, как показано на рисунке f5, что позволяет извлечь ее, а выводы от
указанных щеток проходят к контактным кольцам A A, расположенным рядом с ранее упомянутыми. Эти
контактные кольца устанавливаются на волоконную трубку или барабан. полюсное колесо. Указанные
контактные кольца изготовлены из меди и навинчены на указанную трубку. Щетки коммутатора f и обмотки
возбуждения полюсного колеса выводятся через отверстия, просверленные в контактных кольцах и ступице
полюсного колеса, и припаиваются к кольцам. Коллекторные щетки h (см. рис. 5 и 6) установлены на
коллекторном кожухе h, который может быть изготовлен из волокна или твердой древесины и расположен
вокруг контактных колец в другом углублении в полюсном колесе на противоположной стороне перемычки b
от коммутатора и его щеток. Щетки, воздействующие на контактные кольца якоря AA, выполнены в двух
экземплярах, и одна из этих щеток h показана на рис. 6 и представляет собой медную сетку h, установленную
на тонком стальном корпусе часов. Корпус коллектора состоит из четырех частей: двух боковых элементов h5,
прикрепленных болтами через отверстия e к поперечной балке двигателя i, которая удерживает конец
картера, и верхнего и нижнего элементов h6, причем верхний элемент является съемным, что позволяет
получить доступ к щеткам.
Помимо щеток-коллекторов, как описано выше, корпус h содержит тормозную ленту j (рис. 7), которая
надевается на конец волоконной трубки или барабана g, на котором расположены контактные кольца. Эта
лента, как показано на рисунке, состоит из узкой часовой пружины, соединенной одним концом между торцом
и нижней частью корпуса, а другим концом — с подпружиненным стержнем, который, как показано на рисунке,
приводится в действие механизмом Боудена. распределительная коробка k. Вместо тормозной ленты можно
также использовать какой-либо храповой механизм или другое замедляющее средство. Распределительная
коробка расположена надлежащим образом, и пять проводов от корпуса коллектора проходят к клеммам k на
распределительной коробке. Провода от аккумулятора и выключателя также проходят к другим клеммам на
указанном блоке. В этой коробке находятся щетки 1, изготовленные, например, из пружинной латуни, которые
контактируют с медью. древесина твердых пород или другой изоляционный материал. На одном конце
барабана находится упомянутый ранее кулачок (не показан на рисунке), который приводит в действие
тормозной механизм. Из приведенного выше описания видно, что при прохождении тока через магниты
возбуждения и якорь полюсное колесо d вращается, и когда оно достигает подходящей скорости (будь то в
последовательном режиме работы двигателя или иным образом), батарея отключается, а якорь замыкается
накоротко.
При подаче дополнительного тока возбуждения в якоре индуцируется большой ток, и между полюсным
колесом и якорем возникает высокий крутящий момент, в результате чего импульс полюсного колеса
разрушается, и вал двигателя вращается вокруг якоря. Применив тормозную ленту j к колесу полюса и
используя механизм в качестве двигателя, можно обеспечить непрерывное вращение двигателя до его
запуска, после чего механизм можно использовать в качестве динамо-машины. Следует отметить, что
контактные кольца вращаются только при запуске двигателя, и, следовательно, их износ незначителен. Схема
подключения цепи показана на рис. 9, где выводы якоря обозначены как A A; выводы от последовательного
соединения полюсных колес — S и S2, а выводы от параллельного соединения — P P. Это обозначение
призвано указывать на то, что шунтирующий ток остается неизменным от P до P2; ток от S до S способствует
возбудить эту полярность. Провод P постоянно соединен с контактным кольцом А якоря, поэтому требуется
всего пять контактных колец.
В месте отключения протекает ток от С к С, стремящийся замкнуть цепь. Для подключения необходимы
следующие элементы, которые предусмотрены в распределительной коробке. В этом случае на
распределительной коробке может быть предусмотрен второй кулачок, чтобы обеспечить взаимодействие
толстой медной щетки с контактными кольцами A A в положении № 2. Может быть предусмотрено пятое
положение, в котором в цепь шунтирующего возбуждения вводится сопротивление для зарядки батареи на
высоких скоростях, или же сопротивление может быть введено между кольцами А и В в положении № 4, что
уменьшит возбуждение и введет сопротивление в цепь зарядки. Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193161.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193161&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193161A
[]
Усовершенствование подвески транспортных средств за счет использования ламинированных пружин.
Муниципалитет Дерби, имеющий британское гражданство, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к улучшению амортизации каждой точки подвески рамы
транспортного средства с использованием ламинированной пружины такой прочности и длины, что она
обеспечивает подходящую подвеску для транспортного средства в ненагруженном или слегка нагруженном
состоянии; и по мере увеличения нагрузки или увеличения скорости деформации пружины и, следовательно,
увеличение нагрузки на пружину, скорость деформации пружины уменьшается в определенной заданной
точке или в определенных заданных точках посредством действия непрерывных регулирующих упоров,
установленных, как описано ниже. Под непрерывным упором я подразумеваю упор значительной длины,
скажем, четверть или треть длины пружины.
Мне известно, что использование непрерывного регулирующего упора не является чем-то новым, поскольку
такой упор используется в спецификации 4412/1907, применяемой к одному из рычагов полуэллиптической
пружины. Недостаток такого подхода На рисунке показано, что усилие натягивается только на одно плечо
пружины, что приводит к значительному уменьшению усилия в корпусе (в случае пружины с равными плечами
усилие уменьшится вдвое), а также вызывает раскачивание корпуса вокруг оси колеса, что во многих случаях
нежелательно; кроме того, если действие упора применяется, как показано на рисунке, так что оно
срабатывает на ранней стадии отклонения, то пружина должна быть изготовлена специально с длинным
гибким наконечником, состоящим из одной пластины, поскольку при изгибе этот наконечник пружины
изгибается в отрицательном направлении упором, и если эта часть наконечника пружины состоит из
нескольких пластин, они будут расходиться друг от друга, что позволит проникнуть грязи, мелким камням или
песку; в вышеупомянутой спецификации также описан случай двух полуэллиптических пружин специальной
формы, установленных друг на друге для образования пружины полной эллиптической формы. Поскольку
концы пружины скатываются друг к другу по мере деформации, тот же недостаток заключается в том, что
части концов, которые скатываются друг к другу, должны состоять только из одной пластины, так как они
также подвергаются отрицательному изгибу при деформации, и если используется несколько пластин, они
разойдутся друг от друга; кроме того, этот метод неприемлем из-за большого количества вертикального
пространства, необходимого для всей пружины.
Также в спецификации 14,1-11/1913 неподвижный ограничитель управления расположен под пружиной (то
есть с той же стороны). По мере увеличения деформации эффективное удлинение пружины уменьшается,
поэтому использование упора, как показано на рисунке, на мой взгляд, некорректно, поскольку он находится
на неправильной стороне пружины; по мере увеличения деформации незафиксированная часть продолжает
изгибаться, и если пружина равномерно гибкая, то часть, контактирующая с упором, пытается принять ту же
кривизну, что и незафиксированная часть, и, следовательно, удаляется от контакта, поскольку ничто не
удерживает ее в правильном положении. Это действие происходит в каждой из пластин пружины, в
результате чего пластины раздвигаются все дальше и дальше по мере увеличения деформации, происходит
отрицательный изгиб вблизи корпуса, и между пластинами пружины может проникать грязь. Можно
прикрепить ограничитель хода, закрепленный на раме транспортного средства, к обоим концам пружины,
сделав так, чтобы дополнительный ограничитель хода заменил обычное крепление пружины к раме с
помощью поворотного рычага; или же можно прикрепить непрерывные ограничители хода, или просто
ограничитель, к самой пружине.
При описании данного изобретения будут использоваться рисунки с 1 по 12 на прилагаемом листе чертежей,
суть которых будет объяснена ниже. Для простоты сравнения пружины, используемые в этих иллюстрациях,
идентичны во всех отношениях, обладают равномерной гибкостью, имеют длину 48 дюймов и, когда не
подвергаются никаким ограничителям, отклоняются на одинаковую величину в обе стороны от
прямолинейного положения, при этом общее отклонение составляет 12 дюймов под нагрузкой в 1000 фунтов,
а их действие представлено прямой линией зависимости нагрузки от отклонения 0, 1 на рисунке 12. Общее
изменение кривизны, или радиус кривизны (если форма круга равна 48 дюймам) в точке максимального
прогиба, также одинаково во всех случаях и во всех примерах, и, следовательно, значение максимального
напряжения одинаково во всех примерах. В каждом примере для обозначения соответствующих частей
используются одни и те же буквы, а рама транспортного средства представлена пунктирной линией J. На
рисунке 1 показан пример способа установки ограничителей хода на раме транспортного средства и пружина
в ненагруженном положении.
Управляющий упор AB жестко соединен с рамой J, но расположен таким образом, что при полном отклонении
он будет касательным к радиусу кривизны (48 дюймов) в этой точке. Управляющий упор CD находится в
аналогичном положении на другом конце пружины, но не соединен жестко с рамой J, которая поддерживается
двумя поворотными звеньями EC и FD и образует механизм параллельного движения, способный
перемещаться в продольном направлении в соответствии с требованиями отклоняющей пружины без
изменения ее угла наклона. Ограничители AB и CD во всех случаях, при желании, могут быть выполнены с
боковыми фланцами для усиления сопротивления пружине боковому движению. Теперь развал пружины
вверх составляет 6 дюймов. На рисунке 2 показана пружина в положении, когда упоры AB и CD находятся на
грани срабатывания при прогибе на 9 дюймов под действием реакции в 750 фунтов, приложенной к замку G.
Теперь на каждом конце пружины действует нагрузка в 375 фунтов, как показано на рисунке 4, а линия
зависимости нагрузки от прогиба на рисунке 12 равна 0, 2.
При дальнейшем отклонении вступают в действие регулирующие упоры AB и CD, и кончики пружин
постепенно входят в контакт с упорами AB и CD, а в выбранном примере соприкасающиеся участки
выпрямляются. Для выпрямления пружины необходимы нагрузки на кончики пружины в 250 фунтов, поэтому
теперь с каждого кончика снимается нагрузка в 125 фунтов, и на протяжении всего оставшегося периода
прогиба нагрузка на каждый кончик будет составлять 250 фунтов; оставшаяся часть нагрузки теперь
приходится на точки касательного контакта пружины с упорами AB и CD, которые по мере увеличения прогиба
отдаляются от кончиков, пока не достигнут концов D и B упоров в положении максимального прогиба. На
рисунке 3 показана пружина в положении максимального прогиба 10 дюймов под полной нагрузкой 1500
фунтов, из которых 250 фунтов приходится на каждый конец, а 500 фунтов — на упоры в точках D и B, как
показано на рисунке 5. Изменение скорости отклонения под действием управляющих упоров AB и CD
показано параболическими линиями 2, 3 на рисунке 12.
Таким образом, полное поведение зависимости нагрузки от прогиба показано линиями 0, 2, 3 на рисунке 12.
Следует отметить, что если нормальная нагрузка, для которой рассчитана пружина, составляет 500 фунтов,
то при такой нормальной нагрузке происходит существенное дальнейшее отклонение на 3 дюйма ниже
положения нормальной нагрузки, прежде чем произойдет какое-либо изменение скорости отклонения; но
предположим, что транспортное средство теперь перегружено так, что при нагрузке в 666 2/3 фунта
достигается стационарное отклонение в 8 дюймов, тогда сопротивление пружины теперь остается на
исходном уровне только при дальнейшем отклонении на 1 дюйм, а затем быстро возрастает. Это показано на
рисунке 12 линиями зависимости нагрузки от прогиба 6, 2, 3. Такой способ амортизации, не требующий
чрезмерных затрат, решает общую проблему амортизации автомобиля, который предназначен для
повседневного использования в качестве двухместного автомобиля с легкой подвеской, но иногда должен
перевозить еще одного или двух пассажиров. Это позволяет обеспечить амортизацию с достаточной
гибкостью для одного или двух пассажиров, а также предотвращает увеличение максимального напряжения и
обеспечивает более жесткую подвеску при перевозке 3 или 4 пассажиров. Кроме того, предотвращается
чрезмерное прогибание вниз на высоких скоростях при небольшой нагрузке без ущерба для нормальной,
плавной амортизации на умеренных скоростях; также, поскольку периодичность колебаний при большей
нагрузке значительно изменяется, он действует как демпфер колебаний.
Подобный метод, очевидно, без труда применим к существующим малолитражным автомобилям с лёгкой
амортизацией. В более тяжелых автомобилях, где колебания, вызванные разницей в пассажирской нагрузке,
ощущаются не так сильно, как в легких автомобилях, из-за большего веса шасси и кузова без нагрузки, такая
подвеска, как показано в предыдущем примере, как правило, приводит к слишком большому уменьшению
прогиба и срабатывает слишком поздно. В данном случае более подходящим методом является тот, который
показан во втором примере на рисунках 6, 7 и 8, где для корректного сравнения с предыдущим примером
снова используется та же пружина. На рисунке 6 показан способ установки ограничителей хода, закрепленных
на самой пружине, а также та же пружина в ненагруженном положении. В этом примере упоры AB и CD
показаны шарнирно прикрепленными к концам пружин в точках C и A, которые соединены обычным способом
с рамой автомобиля J; другие концы B и D соединены подвижным образом с пластинами пружины с помощью
какого-либо метода, показанного на рисунке 11, если он применяется к существующим пружинам, или в
случае новых пружин они могут быть закреплены снизу пружины путем образования ушка на конце пластины
пружины и выполнения необходимой регулировки там, где это удобно, или как показано на рисунке 11.
Длина хомутов DH и BK отрегулирована таким образом, чтобы предотвратить дребезжание или вибрацию как
самих хомутов, так и упоров AB и CD в начале хода, когда они не задействованы, и, следовательно, в таком
положении не требуется оказывать существенного дополнительного давления на пружинные пластины в
точках H и K, если только не требуется иное. На рисунке 7 показана пружина в положении, когда упоры AB и
CD находятся на грани срабатывания при прогибе на 6 дюймов под действием реакции в 500 фунтов,
приложенной к замку G. Теперь на каждом конце пружины действует нагрузка в 250 фунтов, как показано на
рисунке 9, а линия зависимости нагрузки от прогиба на рисунке 12 обозначена точками 0 и 4. Управляющие
упоры AB и CD теперь полностью соприкасаются по всей своей длине, и дальнейшее изгибание концевых
участков, контактирующих с этими упорами, невозможно. По мере дальнейшего «прогиба» вся возрастающая
нагрузка прикладывается в канун весны, но скорость прогиба меньше, чем была бы в случае, если бы кончик
мог продолжать изгибаться.
На рисунке 8 показана пружина в положении максимального прогиба 10 1/2 дюйма под полной нагрузкой 1000
фунтов, из которых 500 фунтов приложены в каждой точке A и C и закреплены, как показано на рисунке 10. В
ходе нарастающего отступления от положения, показанного на рисунке 7, до этого Давление на пластины
пружины в точках H и L, а также в точках K и M, которое действует как очень эффективное устройство для
гашения или уменьшения вибраций во время работы упоров; дополнительные нагрузки в 250 фунтов теперь
передаются через упоры AB и CD, которые поддерживаются Центры эффективной рабочей длины каждого
рычага (положения M и L будут незначительно изменяться в зависимости от регулировки хомутов BK и DH)
находятся в центре рабочей длины пружинных рычагов, а MB и LD имеют такую же длину. Реакции упоров
составляют приблизительно 250 фунтов вверх в точках A и C, 1000 фунтов вверх в точках B и D и 1250 фунтов
вниз в точках M и L. Длину регулирующих упоров AB и CD, конечно, можно изменять по желанию, и при их
удлинении прогиб на конце пружины пропорционально уменьшится; при достаточном удлинении анкерные
звенья BK и DH в конечном итоге достигнут края обрешетки.
Кроме того, ремни AB и CD могут быть соединены шарнирно в любой удобной точке или точках по всей их
длине, так что каждый ремень может быть разделен на 2, 3 или более частей, гибко соединенных между
собой, но в таких случаях для каждого шарнирного соединения потребуется дополнительная скоба, подобная
тем, что используются в BK и DH. Если ремень изготовлен таким образом с двумя или более шарнирно
соединенными частями, эти части могут быть такой формы, что любая часть, ближайшая к кончику, вступает в
действие раньше, чем часть, расположенная ближе к корпусу; такой метод подойдет для пружины,
изготовленной с кончиками большей гибкости, чем остальная часть пружины, поскольку это позволит
кончикам пружины выходить из дальнейшего изгибающего действия раньше, если это необходимо. В точке
максимального прогиба, как показано на рисунке 8, нагрузка в 1000 фунтов на закладной элемент остается
неизменной, но прогиб концов пружин уменьшен с помощью регулирующих упоров AB и CD с 12 дюймов до 10
дюймов, а полная линия зависимости нагрузки от прогиба составляет 0,4,5 на рисунке 12 (по сравнению с 0,1
на рисунке 12).
Разумеется, очевидно, что при желании концы B и D управляющих упоров AB и CD непосредственно перед
достижением положения максимального прогиба могут соприкасаться с обрезиненными упорами или
пружинными буферами P и N, закрепленными на раме автомобиля J, так что окончательная подвеска станет
идентичной показанной на рисунках 3 и 5; это изменит линию зависимости нагрузки от прогиба на рисунке 12 в
этой точке примерно с 7, 5 на пунктирную линию 7, 3, и тогда полная линия зависимости нагрузки от прогиба
будет равна 0, 4. 7. 3 и 1 Как показано на рисунках 1 и 6, это даст постепенно, увеличивая скорость 7,- 3 (Рис.
12). Когда, как показано на рисунке 8, концы упоров прикреплены к наконечникам A и C, они, хотя и
предотвращают дальнейшее изгибание участков пружины, с которыми соприкасаются, одновременно
действуют как множитель и увеличивают величину отклонения участка пружины между B и D относительно
точек A и C. В примерах на рисунках 1 и 6 регулирующие упоры действуют против самой длинной пластины и
полностью контролируют предотвращение дальнейшего изгибания участков пружины, с которыми
соприкасаются, и не способствуют разделению составных пластин пружины.
На рисунке 11 представлен вид с торца, иллюстрирующий один из способов изготовления поворотного
хомута, использованного на рисунке 6. R — это управляющий стоп-сигнал. Т — это болт и гайка шарнира. S S
— это два рым-болта с регулировочными гайками U U. V — это рым-болт с гайкой W, имеющей отверстие для
прохождения S, и может иметь или не иметь ролик X. Рисунок 12 представляет собой диаграмму зависимости
нагрузки от прогиба, иллюстрирующую изменения сопротивления пружины, полученные некоторыми из
описанных методов. Вертикальные координаты представляют собой прогибы в дюймах, а горизонтальные
координаты — нагрузки в фунтах в каждой точке прогиба пружин; для удобства сравнения во всех случаях
используется одна и та же пружина. Все чертежи следует рассматривать лишь как схематические, и
фактическое исполнение деталей может быть изменено любым разумным образом без отступления от моего
изобретения. Для простоты непрерывные регулирующие упоры в каждом случае показаны прямыми, но при
желании они могут быть изогнутыми, и в этом случае следует позаботиться о том, чтобы они не вызывали
отрицательного изгиба пружины во время работы, а также расположить их так, чтобы во время работы они
были касательными к оставшимся незакрепленным частям пружины, как описано ранее; если они изогнуты,
форма такой кривой должна быть следующей.
пружины в положении, в котором срабатывает ограничитель. Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193162.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193162&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193162A
[]
Двери кареты, также выполняющие функцию оконных решеток. Усовершенствование средств обеспечения
безопасности и освобождения железнодорожных путей. Мы, Джон Маршалл Айлес, из Гроув Фарм,
Фармингтон, Нортлич, Глостер, помощник фермера, и Чемберс, Сиренчестер, Глостер, инженер-строитель,
подданный короля Великобритании и Ирландии, настоящим заявляет, что данное изобретение имеет
следующую природу: данное изобретение относится к средствам для фиксации и разблокировки дверей
железнодорожных вагонов на станциях остановки с помощью автоматических устройств, которые могут быть
приведены в действие при начале движения поезда и выведены из действия, когда поезд достигает
следующей остановки. Помимо защиты дверей вагона, оконные проемы также закрыты сдвижной
металлической рамой с открытыми прутьями, которая не позволит пассажиру высунуться из окна во время
движения поезда. Основная цель нашего изобретения — обеспечить средства предотвращения входа или
выхода пассажиров из вагона, с помощью которых обеспечивается безопасность в случае непреднамеренной
попытки пассажира покинуть движущийся поезд, или когда поезд неожиданно останавливается сигналом
между станциями, или возможной попытки незнакомца проникнуть в вагон с целью совершения преступления.
Аналогичные меры применимы и к автобусам, курсирующим по коридорам. Следует понимать, что обычные
средства связи между охранником и пассажирами не будут заменены, но такие средства связи останутся
доступными для использования в чрезвычайных ситуациях в соответствии с актом парламента. Наше
изобретение заключается в том, что вдоль верхней части каждой стороны каретки устанавливается ряд
выступающих кронштейнов с пазами, в которые вставляется стержень, причем на каждом конце этого стержня
имеется зубчатая рейка. Вдоль указанного выше стержня расположены металлические защитные рамы с
промежуточными металлическими перекладинами через равные промежутки. Размер и расположение этих
рам соответствуют каждому оконному проему, при этом нижняя перекладина рамы имеет выступающий
элемент, который входит в зацепление с соответствующей защелкой или скобой, так что при перемещении
рамы в закрытое положение выступающая нижняя перекладина рамы входит в защелку или скобу,
прикрепленную к корпусу тележки, и фиксирует ее. Верхняя скользящая планка перемещается в продольном
направлении с помощью зубчатого колеса, закрепленного на вертикальном валу, снабженном
соответствующими подшипниками для его поддержки сбоку каретки; нижний конец этого вала также снабжен
зубчатым колесом.
Верхнее колесо входит в зацепление с зубчатой рейкой скользящего стержня, нижнее колесо входит в
зацепление с коротким участком зубчатой рейки, расположенным примерно в сорока ярдах от платформы
станции. Предположим, что защитные ограждения и дверь находятся в закрытом положении. В результате,
при вращении вертикального вала зубчатое колесо, зацепляющееся с зубчатой рейкой верхней скользящей
планки, перемещается в направлении, которое приводит к перемещению защитных ограждений перед окнами
за пределы дверей, освобождая их и позволяя открывать двери обычным способом. При начале движения
поезда нижнее зубчатое колесо входит в зацепление с коротким участком зубчатой рейки, расположенным в
подходящем месте за платформой, и приводит в движение нижнее зубчатое колесо, которое начинает
вращаться в противоположном направлении. В результате верхнее колесо также вращается в
противоположном направлении, перемещая оконные защитные ограждения с нижней планкой в закрытое
положение, при этом оконные защитные ограждения и дверные защелки обеспечивают фиксацию окон и
дверей. вертикальный вал, с помощью которого зубчатые колеса могут быть выведены из зацепления с
верхней и нижней зубчатыми рейками, с целью позволить отсутствующим устройствам и защитным кожухам
окон оставаться неработоспособными во время движения поезда без остановок или при маневрировании
поезда.
Мы не ограничиваемся описанным выше способом управления механизмом, поскольку для достижения той же
цели можно использовать и другие средства, такие как рычаги и звенья.
Двери кареты, также выполняющие функцию оконных решеток. Усовершенствование средств обеспечения
безопасности и освобождения железнодорожных путей. Grove Farm, Farmington, Northleach, Gloucester,
Farmer's Assistant и Охамберс, Сиренсестер, Глостер, гражданский инженер, подданные короля
Великобритании и Ирландии, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к обеспечению безопасности и разблокировке дверей железнодорожных вагонов на
станциях остановки с помощью автоматических устройств, которые приводятся в действие с помощью
неподвижной зубчатой рейки на обоих концах платформы станции, которая входит в зацепление с зубчатой
шестерней, прикрепленной к вертикальному валу, закрепленному на вагоне, для автоматического приведения
в действие устройства блокировки дверей при выезде со станции и, наоборот, для вывода устройства из
действия при въезде на станцию. Согласно данному изобретению, устройства для запирания дверей
включают подвесные стержни, прикрепленные к скользящей Т-образной планке, закрепленной в
направляющих на верхней части вагона, причем указанные подвесные стержни закреплены на ряде
горизонтальных пластин на своих нижних концах, поддерживаемых направляющими, которые перекрывают
пространство, занимаемое дверями во время работы, и тем самым предотвращают открытие дверей
пассажиром.
Однако, когда поезд прибывает на следующую станцию, подвесные балки с горизонтальными пластинами
перемещаются с передней части дверей под действием вертикальной шахты над ними. противоположная
сторона указанной шестерни, которая приводит в движение указанные стержни и пластины в обратном
направлении, что позволяет открывать двери. Указанные выше металлические ограждения представляют
собой устройства безопасности, предотвращающие случайную или иную попытку пассажира покинуть поезд
во время движения, или когда поезд неожиданно остановился между станциями, или возможную попытку
проникновения в купе со стороны постороннего лица с противоправным предметом; такие устройства также
могут быть адаптированы с соответствующими модификациями для установки в вагонах коридорного типа.
Следует понимать, что обычные средства связи между охранником и пассажирами не будут заменены, но
такие средства связи останутся доступными для использования в чрезвычайных ситуациях, как это
предусмотрено парламентским актом. Для того чтобы наше изобретение было ясно понято, мы переходим к
его описанию в связи с прилагаемыми чертежами, ссылаясь на буквы и цифры, обозначенные на них;
одинаковые буквы обозначают одинаковые детали на различных чертежах, на которых: Фиг. 1 иллюстрирует
боковой вид железнодорожного вагона, снабженного дополнениями для достижения цели нашего
изобретения; двери вагона показаны в закрытом положении, при этом металлические защитные рамы
находятся вне дверей.
На рис. 2 показан план железнодорожного вагона, при этом предохранительное устройство изображено
только с одной стороны вагона (для наглядности), хотя обычно оно устанавливается с обеих сторон вагона.
Каретка с вертикальным валом для передачи движения к верхней части, на которой опираются оконные
защитные ограждения, а также вид с торца нижних направляющих, прикрепленных к оконным защитным
ограждениям. На рис. 4 показан отдельный вид одной из неподвижных зубчатых реек, которые входят в
зацепление с прямозубыми шестернями на нижнем конце вертикального вала. Изобретение заключается в
креплении к верхней части каретки над дверями ряда кронштейнов или утопленных направляющих пластин a,
в которых по всей длине каретки расположена Т-образная планка b, один конец которой имеет зубья, как
показано на рисунке b. В нескольких точках вдоль Эти решетки, изготовленные из прутьев определенной
ширины, частично закрывают и защищают каждое окно дверей вагона, прикреплены к дверям. Нижние
перекладины b доходят до точки между окном и нижней частью двери вагона, каждая пара соединена
пластиной.
закреплены на карете посередине между каждой дверью. Когда двери находятся в закрытом положении,
пластины b перекрывают дверной проем и входят в зацепление с направляющими b4 на противоположной
стороне указанной двери, как показано на фиг. 1 чертежей. В центре каретки пластина b снабжена зубчатой
рейкой на нижней стороне, с которой расположена зубчатая шестерня c, установленная в кронштейне c.
Шестерня c имеет шпиндель c, выступающий за пределы подшипника в кронштейне, и снабжена квадратным
отверстием на внешнем конце для приема ключа, позволяющего дежурному по поезду управлять защитными
решетками окон, назначение которых будет объяснено далее. На каждом конце каретки, на верхнем и нижнем
концах, соответственно, расположен вертикальный вал d, на котором зубчатые шестерни d и d опираются на
горизонтальные подшипники, прикрепленные к боковым сторонам каретки и буферной балке в точках d, d4 и
d5 соответственно. В точке между подшипниками d и d4 мы закрепляем между неподвижными втулками e e на
вертикальном валу d свободный рычаг d6, который может свободно вращаться, так что он может входить в
зацепление со стержнем f, который снабжен
располагается внутри нижнего углубления указанного стержня f и закреплен в нем пластиной f. зацепление с
зубчатыми частями продольной балки b в верхней части вагона и одной из двух неподвижных зубчатых реек
g, закрепленных на шпалах железнодорожного пути или другом подходящем основании. Когда поворотная
пластина f поворачивается, чтобы освободить конец рычага d6, последний поворачивается на валу 3,
освобождаясь от стержня, после чего его можно поднять, выведя шестерни d и d из зацепления с
соответствующими зубчатыми рейками b и g, в результате чего вагон освобождается от автоматического
механизма запирания дверей и оконных решеток. Это оставляет возможность запирания дверей и оконных
решеток вагона с помощью специального ключа, когда это необходимо для организации движения вагона или
вагонов в режиме непрерывного движения поезда, как будет понятно далее. Мы не стремимся ограничиваться
точным методом реализации нашего изобретения, поскольку механические средства могут варьироваться без
отступления от показанных и описанных особенностей.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193163.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193163&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193163A
[]
Инструменты. Усовершенствования в области электроизмерительных приборов и связанные с ними аспекты
Компания COMPANY LIMITED, британская компания, зарегистрированный офис которой находится по адресу:
Кэннон-стрит, 83, Лондон, E.C. 4, настоящим заявляет о характере данного изобретения (сообщение от
компании General Electric, корпорации, организованной в соответствии с законами штата Нью-Йорк,
Шенектади, округ Шенектади, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки) и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к
электрическому прибору, и в частности к индукционному прибору, предназначенному для подключения к цепи
переменного тока. Измерительные приборы индукционного типа широко и успешно используются для
измерения мощности или энергии переменного тока. Их точность частично зависит от поддержания
правильного фазового соотношения между потоками, пронизывающими вращающийся индукционный диск.
Соседние файлы в папке патенты