Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1297
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192624.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192624&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192624A
[]
Усовершенствования, касающиеся кабриолетов для использования детьми. Мы, Эндрю Джексон Келли,
джентльмен, проживающий по адресу: Франклин Роуд, 832, город Балтимор, штат Мэриленд, Соединенные
Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, и Джордж Сильвестр Росситер, проживающий в
Россвилле, округ Мэриленд, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки,
настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к усовершенствованиям
детских транспортных средств, которые приспособлены для передвижения с использованием полозьев или
колес, так что транспортное средство будет полезно в любых погодных условиях и может быть
соответствующим образом отрегулировано в соответствии с ними, и одной из основных целей настоящего
изобретения является предоставление нового средства, приспособленного для легкого и удобного
использования в целях…
Транспортное средство выборочно запускается в эксплуатацию. Еще одной целью изобретения является
создание такой конструкции транспортного средства указанного выше типа, чтобы наличие предусмотренных
средств для переоборудования транспортного средства никоим образом не препятствовало управлению
транспортным средством при его установке на колеса. Еще одной целью изобретения является
усовершенствование способа управления передними колесами транспортного средства. Еще одной целью
изобретения является создание новых средств, позволяющих управлять транспортным средством,
используемым в качестве саней и опирающимся на полозья. Еще одной целью изобретения является
обеспечение средств, благодаря которым, когда транспортное средство опирается на свои полозья, его
колеса будут находиться над землей, а когда оно опирается на свои колеса, его полозья будут находиться над
землей, так что при использовании любого из этих элементов не будет создаваться помех для другого. Еще
одной целью изобретения является обеспечение, в связи с описанной выше конструкцией, педального
привода, позволяющего приводить в движение заднюю ось транспортного средства.
На прилагаемых чертежах: Рисунок 1 — перспективный вид транспортного средства, воплощающего
настоящее изобретение; Рисунок 2 — вертикальный продольный разрез, сквозной через него, при этом
транспортное средство опирается на свои полозья; Рисунок 3 — аналогичный вид, иллюстрирующий
транспортное средство, переоборудованное для опоры на колеса; Рисунок 4 — вертикальный поперечный
разрез по линии 4-4 на Рисунке 3, вид в направлении, указанном стрелками; Рисунок 5 — вид спереди
транспортного средства; Рисунок 6 — перспективный вид части рулевого механизма, который может
использоваться, когда транспортное средство опирается на свои колеса. Транспортное средство,
воплощающее изобретение, включает в себя кузов, обозначенный в общем виде цифрой 1, и
предпочтительно представляет собой платформу 2, опирающуюся на боковые рамы, обозначенные в общем
виде цифрой 3. Боковые рамы 3 включают верхние продольные элементы 4, к которым подходящим образом
крепятся боковые стороны платформы 2, и нижние части 5, которые представляют собой направляющие и
которые изогнуты или наклонены вверх в своих передних концевых частях, как показано цифрой 6.
Участки 4 и 5 соединены и относительно укреплены передними и задними опорными элементами,
обозначенными соответственно цифрами 7! и 8. Полозья 5, разумеется, служат для поддержки кузова
транспортного средства при движении по заснеженным или обледенелым поверхностям; и для того, чтобы
транспортное средство, при таком использовании, могло управляться, в передней части кузова предусмотрен
рулевой полоз, обозначенный в общем виде цифрой 9, который включает в себя головку 10, закрепленную
любым подходящим способом на нижнем конце вертикальной рулевой стойки 11, установленной для поворота
в отверстии 12, образованном в передней части платформы 2. Стойка удерживается внутри отверстия 12 от
смещения вниз с помощью штифта 13, проходящего через него по диаметру и зацепляющегося своими
концами за верхнюю поверхность износостойкой пластины 14, которая расположена вокруг стойки и, в свою
очередь, опирается на верхнюю сторону указанной платформы 2. Рулевой механизм 9 включает в себя
стержень 15, который является неотъемлемой частью или закреплен на переднем конце головки 10 и который
наклонен вниз и назад от указанной головки и заканчивается выступающей назад опорной пластиной 16,
занимающей практически ту же плоскость, что и боковые направляющие 5 транспортного средства.
На верхнем конце рулевой колонки 11 установлен руль 17, с помощью которого указанная колонка может
поворачиваться, чтобы перемещать рулевой механизм 9 и тем самым изменять направление движения
транспортного средства. Для того чтобы кузов транспортного средства мог передвигаться не только по
направляющим 5, предусмотрены передние и задние колеса, обозначенные соответственно цифрами 18 и 19.
Колеса 18 и 19 установлены на передней и задней осях, обозначенных соответственно цифрами 20 и 21, и эти
оси подвижно установлены в пазах 22 и 23, образованных соответственно в передней и задней части обеих
деталей 7' и 8. Пазы 22 и 23 проходят вертикально в передней и задней опорных балках 7 и 8 таким образом,
что перемещение осей 20 и 21 происходит в одном направлении, и когда оси перемещаются вниз к нижним
концам пазов, колеса 18 и 19 выступают своими нижними частями ниже направляющих 5 для обеспечения
поддержки транспортного средства указанным способом.
С другой стороны, когда оси 20 и 21 перемещаются вверх к верхним концам пазов 22 и 23, колеса будут
располагаться в своих нижних частях выше плоскостей направляющих 5, и кузов транспортного средства в это
время будет опираться на указанные направляющие. Пазы 23 имеют одинаковую ширину от верхнего до
нижнего конца, так что поворот оси 21 исключен, но пазы 22 на нижних концах расширены в направлении
спереди назад, как показано цифрой 24, так что передняя ось 20, опущенная до нижних концов пазов 22,
может совершать качательное движение в горизонтальной плоскости, и при таком движении транспортное
средство может управляться. Оси 20 и 21 соединены и относительно надежно закреплены для синхронного
движения с помощью тяги, обозначенной цифрой 25, которая проходит продольно посередине кузова
транспортного средства и прикреплена болтами или иным способом к верхней стороне указанных осей,
выступая своим передним концом на небольшое расстояние за переднюю ось, как это четко показано на
рисунках 2 и 3.
Для соединения рулевой рейки 25 с передней осью 20 предпочтительно используется крепежный болт 26,
обеспечивающий возможность вращения оси относительно указанной рейки, а также вертикальная рулевая
стойка 27, к нижнему концу которой под передним концом рейки 25 прикреплен сегментный рулевой механизм
28, который входит в зацепление с сегментной рейкой 29, прикрепленной болтами или иным способом, как
показано на рисунке 30, к передней стороне передней оси 20. Рулевая стойка 27 проходит вверх через
отверстие 31 в платформе 2, предпочтительно непосредственно позади рулевой стойки 11, и снабжена на
своем верхнем конце рулевым колесом 32, за которое можно взяться и которым можно управлять для
поворота указанной стойки 27 и, посредством шестерни 28 и рейки 29, для передачи колебательного
движения передней оси 20, чтобы направлять транспортное средство в том или ином направлении, когда
используются передние колеса. Когда опорные колеса не используются, а полозья работают, ось 20 входит
своими концами в верхние концевые части пазов 22, и, поскольку эти части указанных пазов относительно
узкие, в этих условиях ось будет удерживаться от вращательного движения вокруг своего шкворня 26.
Обычно, или по крайней мере во время работы полозьев, оси 20 и 21 поддерживаются в приподнятом
положении с помощью пружин 33, закрепленных на верхних сторонах осей и на нижней стороне платформы 2,
причем пружины предпочтительно расположены парами, чтобы одинаково поднимать концы соответствующих
осей. Таким образом, эти пружины представляют собой упомянутое ранее средство, предназначенное для
поддержки или удержания опорных колес в поднятом положении над плоскостью полозьев, когда колеса не
используются для обеспечения движения транспортного средства. Однако предусмотрены средства для
опускания осей 20 и 21, чтобы соответственно переместить колеса и, таким образом, ввести их в движение, и
эти средства будут описаны далее. Валы 34 и 35 вращательно установлены в опорных элементах 7 и 8
соответственно боковых рам 3 и расположены соответственно выше и позади передней и задней осей 20 и 21.
На концевых частях валов закреплены кулачки 36 и 37, периферии которых входят в зацепление с
перифериями антифрикционных колес 38 и 39, которые вращательно установлены на концевых частях осей
20 и 21 соответственно. Кулачки и соответствующие антифрикционные колеса расположены в общих
вертикальных плоскостях непосредственно внутри боковых рам 3.
Теперь станет очевидно, что когда кулачки находятся в положении, показанном на рисунке 2, пружины 33
будут удерживать переднюю и заднюю оси в приподнятом положении, так что направляющие будут активны,
но если валы 34 и 35 вращаются в направлении вперед, кулачки 36 и 37, вращаясь в том же направлении,
будут прижимать антифрикционные колеса 38 и 39 и перемещать переднюю и заднюю оси вниз в пазах 22 и
23, как показано на рисунке 3. Для того чтобы валы 34 и 35 могли вращаться одновременно, на валах 34 и 35
могут быть закреплены кривошипы 40 и 41, соединенные между собой стержнем 42, проходящим между их
верхними концами и шарнирно соединенным с ними. Стержень 43 шарнирно соединен с передними концами
стержня 42, а также с нижним концом рычага управления, обозначенного цифрой 44, который шарнирно
установлен, как показано на рисунке 45, на валу 46, проходящем поперечно между передними частями
боковых рам 3 транспортного средства.
Рычаг 44 работает в пазу 47, образованном в платформе 2 транспортного средства, и одна стенка этого паза
47 выполнена таким образом, чтобы обеспечить зубчатую рейку 48, с которой рычаг может быть зацеплен в
выбранных точках своего качательного движения и, таким образом, удерживаться в положениях регулировки.
Когда рычаг находится в переднем крайнем положении и зацепляется с передней торцевой стенкой паза 47,
транспортное средство опирается на направляющие 5, а оси 20 и 21 находятся в приподнятом положении,
положение этих частей наглядно показано на рисунке 2. С другой стороны, когда рычаг поворачивается назад,
кулачки 36 и 37 вращаются, опуская оси 20 и 21 и тем самым приводя в движение опорные колеса 18 и 19. Из
приведенного выше описания изобретения становится очевидно, что транспортное средство, воплощающее
его, может быть легко переоборудовано для передвижения по обычным дорогам или тротуарам, а также по
заснеженным или обледенелым поверхностям в соответствии с погодными условиями и пожеланиями
пользователя.
Кроме того, станет очевидно, что «преобразование» транспортного средства осуществляется простым
регулировочным движением рычага 44, и что независимо от того, поддерживается ли транспортное средство
полозьями 5 или опорными колесами 18 и 19, им можно управлять во время движения. Колеса 18 свободно
вращаются на концах оси 20, а пружины 33 и тяга 25 соединены непосредственно с этой осью, как и колеса 38.
Однако, поскольку требуется, чтобы задняя ось приводилась в движение педальным приводом, колеса 19
закреплены на ее концах, а концевые части оси установлены в втулках 50, на которых закреплены
антифрикционные колеса 39 и к которым присоединены нижние концы соответствующих опорных пружин 33,
как показано на рисунках 4 и 5 чертежей. Втулка 51 свободно установлена на промежуточной части оси, а
указанная направляющая планка 25 закреплена на этой втулке способом, показанным на рисунке 4. Между
смежными концами втулок 50 и 51 ось снабжена расположенными напротив друг друга кривошипами 52, к
которым присоединены задние концы шатунов 53, передние концы этих шатунов шарнирно соединены, как
показано на рисунке 54, с штифтами 55, поддерживающими педали 56, причем штифты установлены на
нижних концах подвесок педалей 57, шарнирно закрепленных для колебаний вперед и назад, как показано на
рисунке 58, под платформой 2 транспортного средства и на противоположных сторонах и передней части
отверстия 59, образованного в указанной платформе для размещения конечностей ребенка, использующего
транспортное средство.
Здесь следует отметить, что в связи с санями, приспособленными для ручного или механического привода и
снабженными управляемым, подпружиненным и регулируемым вращающимся колесом с радиальными
выступами или лопастями для сцепления со снегом или землей, было предложено предусмотреть для
временного использования в местах, свободных от снега, три колеса, которые могут быть прикреплены к раме
саней, чтобы их можно было опускать, и которые в данном случае могут быть соединены с приводным
механизмом саней. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления,
мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192625.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192625&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192625A
[]
. Усовершенствования в конструкции гаечных замков. Мы, Гвиллим Роберт Холмс, производитель...
Производитель, оба проживающие по адресу: 269, Южная 7-я улица, Балтимор, штат Мэриленд,
Соединенные Штаты Америки, оба граждане Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляют, что
характер данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и определены в
следующем заявлении: Данное изобретение является усовершенствованием или модификацией изобретения,
заявленного в спецификации № 170220, и относится к некоторым новым и полезным усовершенствованиям в
гайковертах, и в частности, относится к улучшенной форме шайбы, предназначенной для установки на болт и
сконструированной таким образом, чтобы эффективно предотвращать обратное вращение гайки,
навинченной на указанный болт. В гайкодержателях, описанных в основной спецификации, несмотря на
достаточно эффективную фиксацию гайки, было обнаружено, что эффективность фиксации заметно
снижается из-за невозможности на практике изготовить элементы таким образом, чтобы обеспечить плотный
плоский контакт между гайкой, шайбой и заготовкой, когда шайба сравнительно жесткая или негибкая.
Согласно настоящему изобретению, мы изготавливаем шайбу разъемной формы и относительно изгибаем ее
концевые части в поперечном направлении таким образом, чтобы указанные концевые части шайбы обычно
находились в разных плоскостях, при этом шайба является упругой, что позволяет обеспечить необходимую
относительную пластичность концевых частей при затягивании гайки до упора, тем самым обеспечивая
увеличение площади контакта и трения между гайкой, шайбой и заготовкой при затягивании гайки до упора, и
обеспечивая максимально плотный контакт этих частей практически по всей их смежным поверхностям. На
чертеже, где одинаковые обозначения указывают на соответствующие части на всех видах, на рисунке 1
показан вид с торца болта с гайкой и моей усовершенствованной шайбой, расположенными на нем и
показанными в связи с работой или элементами, скрепляемыми болтами. Рисунок 2 представляет собой
поперечный разрез, выполненный приблизительно по линии II-II на рис. 1, рисунки 3 и 4 — виды, выполненные
приблизительно по линии IV-TV на рис. 2, при этом шайба находится в своем исходном или неэффективном
положении на рис. 3 и в фиксирующем положении на рис. 4, а рисунок 5 — вид сбоку снятой фиксирующей
шайбы.
При детальном рассмотрении чертежа, на рис. 5 показана пара элементов, скрепленных болтом 6 и гайкой 7,
причем гайка навинчивается на резьбовой конец болта 6 после установки на него усовершенствованной
стопорной шайбы 8, как показано на рис. 3. Предпочтительно, стопорная шайба 8 представляет собой тонкий
металлический корпус с центральным отверстием 9, имеющим приблизительно овальную форму, наибольший
диаметр которого немного больше диаметра стержня болта 6, а меньший диаметр приблизительно равен
диаметру болта 6, так что указанная шайба 8 может легко надеваться на резьбовой конец болта для
зацепления с прилегающей боковой поверхностью соседнего болтового элемента 5. Вбок под тупым углом к
корпусу шайбы 8 расположены пара разнесенных жестких выступов 10, внутренние поверхности которых
выпуклы, как показано на рисунке 11. Как ясно показано на фиг. 3 и 4, шайба 8 снабжена выступающим внутрь
выступом 12, который тангенциально выступает внутрь от одного конца отверстия 9 с целью, которая станет
ясна позже.
Шайба разрезана, как показано на рис. 13, предпочтительно между выступами 10, и полученные таким
образом концевые части относительно изогнуты вбок, так что указанные концевые части обычно находятся в
разных плоскостях, как показано на рис. 5. При использовании настоящего изобретения болт 6 вставляется
через элементы 5, а шайба 8 надевается на конец болта 6 в положение, показанное на фиг. 3, после чего
гайка 7 навинчивается на болт 6 до тех пор, пока внутренний конец одного из углов гайки не войдет в
зацепление с наклонной поверхностью одного из язычков 10, как показано на фиг. 1, при этом внутренняя
поверхность указанных язычков 10 имеет выпуклую форму, чтобы предотвратить зацепление угла гайки с
язычком до тех пор, пока он не пройдет точку, расположенную примерно посередине между боковыми
кромками язычка, тем самым обеспечивая прочное и эффективное зацепление гайки с язычком. Это можно
оценить, обратившись к следующему примеру. На рис. 1 основного описания показано, что внутренние
поверхности язычков идеально плоские. Кроме того, вращение гайки 7 слегка поворачивает шайбу 8 и
одновременно вызывает ее боковое или поперечное скольжение по болту в положение, показанное на фиг. 4,
в котором вращение шайбы эффективно предотвращается проникновением выступа 18 в резьбу болта 6.
Очевидно, что, поскольку гайка плотно закручена, выступ 12 прочно входит в болт, и гайка не может
проворачиваться назад благодаря зацеплению выступов 10 с боковыми поверхностями гайки. Поскольку
шайба упругая, ее торцевые части изгибаются навстречу друг другу при затягивании гайки до упора, тем
самым обеспечивая вместимость гайки и заготовки, постепенно увеличивая площадь контакта и трение между
гайкой, шайбой и заготовкой, а также позволяя добиться максимально плотного контакта этих частей
практически по всей их прилегающей поверхности. На практике было установлено, что данная шайба более
эффективно предотвращает вращение гаек, чем аналогичные устройства, применявшиеся ранее, когда гайки
подвергаются чрезвычайно сильной вибрации, и настоящее изобретение чрезвычайно практично, поскольку
для его использования и эксплуатации не требуется дорогостоящая модификация стандартных болтов и гаек.
Разумеется, следует понимать, что болт 6 не может вращаться должным образом во время завинчивания
гайки 7 на него.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192626.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192626&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192626A
[]
Усовершенствования в оборудовании, используемом при изготовлении витых нитей. Я, Хамфри Филд Сайкс,
из Нортфилд Миллс, Алмондбери, Хаддерсфилд, графство Йоркшир, подданный Великобритании, настоящим
заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: для некоторых текстильных целей
пряже придают постоянный завиток путем плотного скручивания двух нитей или ряда нитей вместе в своего
рода веревку, которая затем подвергается обработке паром для «закрепления» завитка. Мое изобретение
относится к средствам для распутывания и разделения веревки на составляющие ее пряди. Известно
устройство, предназначенное для того, чтобы скрученная или закрученная веревка или пряжа протягивалась с
вращающегося шпинделя через направляющие, расположенные на свободном конце горизонтально
поворотного рычага, соединенного с упорным механизмом, так что если пряжа не раскручивается должным
образом, рычаг поднимается вокруг своей оси, и устройство останавливается. Для запуска машины
необходимо вручную перенастроить детали, и если остановка происходит из-за того, что веревка не
раскручивается достаточно быстро по отношению к вытягиванию разделенной нити, то необходимость ручной
настройки для перезапуска машины приводит к неоправданной потере времени.
Целью моего изобретения, следовательно, является создание простого и эффективного устройства для
распутывания и разделения скрученных нитей, в котором в случае, если скорость вытягивания становится
слишком большой по отношению к распутыванию скрученной нити, вытягивание будет временно
приостановлено до тех пор, пока нить не распутается в достаточной степени, после чего вытягивание будет
автоматически возобновлено. Таким образом, достигается значительная экономия времени и сокращение
объема контролируемой рабочей силы. Согласно моему изобретению, я устанавливаю его любым
подходящим способом, на удобном расстоянии от конца обычного вращающегося элемента. ролики,
вращающиеся в контакте с поверхностью, или барабан, моталка или другое устройство для отвода
материала, и я предлагаю средства для привода одного из таких роликов, барабана или мотка с подходящей
скоростью. Поверхности используемых валиков предпочтительно покрывать резиной или другим подходящим
материалом для обеспечения необходимого сцепления с нитями, и могут быть предусмотрены
соответствующие средства для поддержания валика или валиков, которые приводятся в движение или не
приводятся в движение, в надлежащем контакте с поверхностью своего взаимодействующего валика.
Между отводными роликами или устройством и концом вращающегося шпинделя, в непосредственной
близости от таких отводных средств, я предусматриваю вертикальную разделительную лопасть или элемент,
образующий одно плечо соответствующего шарнирно закрепленного рычага. Другая часть этого рычага имеет
подходящее соединение со средством, управляющим вращением приводного отжимного ролика или
отжимного устройства. Для воздействия на рычаг, позволяющего вращать устройство отвода, предусмотрена
пружина, груз или другое подходящее устройство. Нити или ряды нитей, подлежащие разделению,
разделяются с помощью вертикального разделительного элемента и в раздельном состоянии направляются
между или вокруг отводных валков, или вокруг барабана, катушки и тому подобного. До тех пор, пока скорость,
с которой устройство для вытягивания нитей продвигает разделенные нити, находится в правильном
соотношении со скоростью, с которой вращающийся шпиндель разматывает или раскручивает скрученную
веревку, устройство продолжает функционировать, при этом разделенные нити подаются вытягивающими
роликами в любое подходящее емкость или наматываются на барабан или катушку.
Однако, если скорость работы устройства для вытягивания становится слишком высокой и оно пытается
вытянуть нити до того, как они достаточно раскрутятся, давление скрученной веревки на разделительный
элемент приводит к тому, что этот элемент начинает качаться на своей оси, противодействуя действию груза
или пружины. Это вращательное движение, передаваемое на механизм, управляющий тяговым устройством,
приводит к остановке тяговых роликов до тех пор, пока трос не распрямится в достаточной степени, после
чего пружина или груз воздействуют, чтобы перезапустить тяговое устройство. Предусмотрены средства для
удержания разделительного элемента в ненормальном положении, то есть при прекращении отвода,
например, когда необходимо пополнить вращающийся шпиндель новой партией скрученной веревки.
Устройство для отвода жидкости может приводиться в действие муфтой, быстросъемными и свободно
вращающимися шкивами или любым другим подходящим способом, при этом соединение с поворотным
разделительным элементом может быть соответствующим образом модифицировано для обеспечения
необходимого перемещения для остановки и повторного запуска устройства.
Конструкция устройства и способ его крепления могут различаться.
Вьющиеся нити. Усовершенствования в оборудовании, используемом при подготовке Филд Миллс,
Алмондбери, Хаддерсфилд, графство Йоркшир, британский подданный, настоящим заявляет о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: Для некоторых текстильных целей пряже придают постоянный завиток путем плотного
скручивания двух нитей или ряда нитей вместе в своего рода веревку, которая затем подвергается обработке
паром для «закрепления» завитка. Мое изобретение относится к средствам для распутывания и разделения
веревки на составляющие ее пряди. Известно, что машина предназначена для того, чтобы скрученная или
закрученная веревка или пряжа протягивалась от вращающегося шпинделя через направляющие,
расположенные на свободном конце горизонтально поворотного рычага, соединенного с упорным
механизмом, так что если пряжа не раскручивается должным образом, рычаг поднимается вокруг своей оси, и
машина останавливается. Для запуска машины необходимо вручную перенастроить детали, и если остановка
происходит, как это часто бывает, из-за того, что канат недостаточно быстро раскручивается относительно
вытягивания разделенной нити, то необходимость ручной настройки для перезапуска машины приводит к
неоправданной потере времени.
Целью моего изобретения, следовательно, является создание простого и эффективного устройства для
распутывания и разделения скрученных нитей, в котором в случае, если скорость вытягивания становится
слишком большой по отношению к распутыванию скрученной нити, вытягивание будет временно
приостановлено до тех пор, пока нить не распутается в достаточной степени, после чего вытягивание будет
автоматически возобновлено. Таким образом, достигается значительная экономия времени и средств
контроля. Способ получения объекта будет описан со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: фиг. 1 —
боковой вид, а фиг. 2 — задний вид устройства, сконструированного в соответствии с изобретением и
воплощающего его. На рис. 3 представлен фрагмент, на который будет дана ссылка в дальнейшем.
Обращаясь к чертежу, в представленном варианте осуществления моего изобретения я использую пару рам
a, между которыми расположен ряд отжимных роликов b, c, d, вращающихся в контакте друг с другом. Ролик b
вращается в неподвижных подшипниках в боковых рамах, в то время как ролики c и d вращаются в
подшипниках cl, d, способных к вертикальному перемещению в пазах, таких как e, в соответствующих боковых
рамах.
Поверхности роликов b, c и d предпочтительно покрыты резиной или другим подходящим материалом для
обеспечения необходимого сцепления с нитями, и, при желании, могут быть предусмотрены средства в виде,
например, пружин, воздействующих на опорные блоки верхнего ролика d, для поддержания контакта роликов
с поверхностями. Вал нижнего ролика b я предусматриваю приводить в движение через муфту любой
подходящей известной конструкции от ведомого шкива g. Между отводящими роликами и концом обычного
вращающегося шпинделя, с которого подается скрученная неразделенная пряжа, я предусматриваю
разделительный элемент h, образующий одно плечо рычага, шарнирно закрепленного в точке h на шпильке,
установленной на боковых рамах a. Рычаг h, расположенный на противоположной стороне от центра
вращения относительно элемента h, соединен с одним концом скользящей планки i. Противоположный конец
этой планки имеет клиновидную форму, как четко показано на рис. 3, и снабжен продольным пазом il,
позволяющим ей работать над скользящим шпинделем j, предназначенным для управления муфтой, с
помощью которой шкив g может приводить в движение нижний отжимной ролик b.
Этот шпиндель имеет головку jl, которая прижимается к внешней поверхности стержня i с помощью
соответствующей пружины (не показана на рисунке), предназначенной для удержания сцепления в рабочем
положении. Рычаг h, предназначенный для приема груза k, служит для уравновешивания разделительного
элемента против давления нити. Разделяемые нити, как показано на рисунке, направляются к
разделительному элементу h, где они разделяются и проходят по одной части с каждой стороны этого
элемента. Разделенные на части части направляются с помощью крюков I на внутренних сторонах боковых
рам по подходящей опоре m вокруг верхнего отводного ролика d, вниз между ним и роликом c, а затем вниз
между роликами c и b, после чего последний ролик выводит их в соответствующее приемное устройство.
Действие обычного вращающегося шпинделя раскручивает или распутывает участок пряжи, расположенный
между концом шпинделя и разделительным элементом h, и, пока скорость раскручивания соответствует
скорости вытягивания разделенных нитей, разделительный элемент удерживается в таком положении, что
клиновидный конец стержня i находится вне головки шпинделя, управляющего муфтой.
Таким образом, муфта может быть подключена. снятие средств. Однако, если нить не раскручивается
достаточно быстро под действием вращающегося шпинделя, давление раскрученной нити на разделительный
элемент заставляет этот элемент качаться вокруг своей оси, преодолевая действие груза k, и тянуть
скользящий стержень i в направлении стрелки A. Наклонный или клиновидный конец указанного стержня i
таким образом упирается в головку шпинделя, управляющего муфтой, и перемещает шпиндель наружу, чтобы
отсоединить нижний вытяжной ролик от привода. Однако вращающийся шпиндель продолжает раскручивать
нить между концом шпинделя и разделительным элементом, и при возобновлении необходимого состояния
вес k заставляет разделительный элемент вернуться в рабочее положение, при этом такое обратное
движение удаляет клиновидный стержень i из головки шпинделя j и позволяет муфте возобновить вращение
ролика b. Таким образом, возобновление откачки осуществляется полностью автоматически, и устройство
продолжает работать без потери времени и без необходимости вмешательства оператора до тех пор, пока
содержимое вращающегося шпинделя не будет исчерпано.
Рычаг, несущий разделительный элемент, может иметь рычаг h4 с крюком n, способным зацепляться под
неподвижной поперечной балкой o, для удержания устройства в неподвижном положении, например, если на
вращающийся шпиндель наматывается новая партия неразделенной пряжи. Представленная выше
конструкция, хотя и выполняет свою функцию очень эффективно, показана лишь в виде иллюстрации и, как
легко поймут механики, допускает множество вариаций, не отклоняясь от основной особенности изобретения.
Например, приводной механизм нижнего отжимного ролика может включать в себя быстросъемный и
свободносъемный шкивы, а поворотное движение разделительного элемента может быть организовано таким
образом, чтобы передавать приводной ремень от быстросъемного к свободносъемному шкиву и наоборот.
Опять же, средство, посредством которого движения разделительного элемента передаются на привод, не
обязательно должно включать в себя скользящий клиновидный стержень i и шпиндель j с головкой. Кроме
того, отводные ролики могут быть заменены барабаном или катушкой, на которую наматываются отделенные
нити, и, наконец, разделительный элемент не обязательно должен иметь поворотное движение, но может
быть установлен таким образом, чтобы иметь скользящее движение против соответствующего пружинного
давления или против действия груза.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192627.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192627&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192627A
[]
Усовершенствования, касающиеся окон для автотранспортных средств. Я, владелец здания по адресу: The
Gate House, Tile Hill Lane, Coventry, Warwickshire, настоящим заявляю о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям окон для автомобилей, предпочтительно таких, в
которых каждая сторона кузова, от приборной панели (или панели) до задней четверти (т.е. панели и рамы на
концах задних сидений), включает в себя пару дверей, соединенных петлями друг с другом и прикрепленных к
стойке или подобной конструкции. Целью изобретения является создание простых средств для переноски
вертикально-сдвижных окон, главным образом для обеспечения конструкции «всепогодного типа», то есть
такой, которую можно полностью открывать или полностью закрывать по желанию. Для этой цели в кузовах
автомобилей обычно используется капот, основная стойка которого шарнирно крепится к боковым стенкам
кузова за задней дверью, и капот имеет удлинение, которое располагается над основной частью кузова и
крепится спереди к лобовому стеклу.
Главные особенности изобретения применительно к кузову указанного типа заключаются в отсутствии стоек
между основной балкой капота и стойкой ветрового стекла, а также в том, что все это пространство может
быть закрыто двумя окнами и их рамами, которые поддерживаются дверями, и эти окна регулируются по
вертикали. Согласно данному изобретению, каждое окно приспособлено для скольжения в складной
двухсекционной раме, шарнирно соединенной снизу с дверью. Одна часть рамы крепится шарнирно к нижней
части двери, предпочтительно в углублении, а верхняя часть крепится шарнирно либо к верхней части нижней
части рамы, либо к верхней части двери. При применении изобретения к корпусу вышеуказанного типа эти
верхние рамы имеют прилегающие уплотнительные полосы вдоль соответствующих кромок, которые
обеспечивают герметичное соединение. В сложенном состоянии стекло располагается в нижней раме, а
верхнее откидывается вдоль нее, и оба стекла максимально убираются в нишу. Чтобы поднять стекло, обе
рамы вытягиваются из углубления, вращаясь вокруг нижней петли, затем верхняя рама поворачивается в
линию над нижней, вращаясь вокруг верхней петли, и фиксируется в этом положении.
Таким образом, образуется сплошная рама с боковыми каналами, по которым скользит окно. Две
уплотнительные ленты плотно прилегают друг к другу, образуя прочное соединение между верхними частями
рамы. Когда капот поднят и оба окна приподняты, кузов полностью закрыт, а когда капот опущен и оба окна
вместе с их рамами сложены, кузов полностью открыт. На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих
предпочтительный способ реализации изобретения применительно к корпусу указанного типа, на фиг. 1
показан вид сбоку всего корпуса в полностью закрытом состоянии. На рисунке 2 представлен фрагмент
изображения в увеличенном масштабе, полученный через одну из дверей, на котором видны неиспользуемые
части окна. На рисунке 3 представлен другой ракурс того же автомобиля, на котором видно поднятое окно и
часть капота. На рисунке 4 представлен горизонтальный разрез, прерванный в двух точках, показывающий
всю боковую часть кузова от лобового стекла спереди до начала задней четверти. На рисунке 5 представлен
вид спереди одного из целых элементов окна. На рисунке 6 представлен поперечный разрез,
демонстрирующий деталь.
На всех чертежах одинаковые буквы обозначают одинаковые детали. Тип кузова, к которому данное
изобретение в основном, хотя и не исключительно, относится, — это кузов, в котором боковые части кузова от
задней части приборной панели А до передней части задней четверти А состоят из двух дверей В, В,
соединенных шарнирами друг с другом и прикрепленных к стойке или опоре С. На задней четверти А
установлен капот D, имеющий переднюю часть D, рама которой крепится к стойкам ветрового стекла D. Этот
капюшон может быть обычного типа, напоминающего накидку, или любой другой подходящей формы.
Поскольку все элементы дверей и окон похожи друг на друга, достаточно описать только один из них, а также
их конструкцию и особенности. В каждой двери образована глубокая ниша B, практически по всей ширине
двери, а к нижней части каждой ниши прикреплены петли B4, закрепленные на раме E. Рама выполнена из
профиля швеллера, как это наглядно показано на рисунках 2, 3 и 4, и приспособлена для установки
раздвижного окна F. Известный материал для этой цели, который обычно имеет подкладку из войлока или
подобного материала.
К верхним концам рамы E прикреплены дополнительные петли E, к которым прикреплена вторая рама G,
очень похожая на раму E; в качестве альтернативы шарнирному соединению крепится на петлях к углу B
углубления B на двери. Становится ясно, что когда рама G откидывается вниз и обе рамы максимально
вставлены в углубление B, как показано на рисунке 2, весь оконный элемент практически полностью скрыт, а
когда таким образом обрабатываются все четыре окна и опускается капот, кузов полностью открывается. Для
закрытия кузова сначала обычным способом поднимается капот, а затем по очереди обрабатывается каждый
оконный элемент. Сначала дверь открывается, и две дверные рамы выдвигаются из ниши, поворачиваясь
вокруг своих петель B4. Затем верхняя рама G поворачивается вокруг шарнира E, чтобы выровнять ее с
рамой E, и они фиксируются в одном положении, после чего стекло F поднимается, выдвигаясь из рамы E в
раму G. Для большей ясности опущены средства для подъема стекла, такие как ремешок или что-то
подобное, а также такие детали, как зажим или что-то подобное, для удержания рам в положении, показанном
на рисунке 3, и для фиксации стекла в положении, показанном на рисунке 2.
Видно, что верхний край рамы G практически соприкасается с краем капота D, так что кузов полностью
закрыт. Для фиксации рам в выровненном положении, как показано на рисунке 3, можно использовать
скользящий запорный болт H, снабженный ручкой H. Он предназначен для скольжения в соответствующих
проходах в рамах G и E. Очевидно, что когда болт находится в положении, показанном на рисунке 6, окна
жестко выровнены, и что когда болт нажат вниз, чтобы полностью отсоединиться от верхней рамы G,
последнюю можно повернуть над петлей E. Важно, чтобы вдоль линии J (рис. 1) между примыкающими
краями оконных рам G был обеспечен герметичный и влагонепроницаемый стык. Для этой цели
предусмотрены рамы G. может быть заполнен резиной или войлоком K, этот упругий материал слегка
выступает из каналов G. Таким образом, когда двери B B перемещаются вокруг своих петель L, эти упругие
полосы K сжимаются друг с другом, и желаемое герметичное соединение достигается при закрытии кузова.
Когда рамы G сложены, как показано на рисунке 2, полоски K по-прежнему прилегают друг к другу,
предотвращая таким образом дребезжание или вибрацию оконных рам. Для обеспечения аккуратного
внешнего вида лицевая сторона рамки E вдоль линии M (рис. 3) будет покрыта облицовочным материалом
соответствующей окантовки. Эта обрезка опущена на рисунке 3, но показана на рисунке 5. Даже при
занижении рамы G это декоративное кольцо будет выглядеть аккуратно и соответствовать отделке, обычно
используемой на дверях автомобилей. Таким образом, становится возможным адаптировать кузов указанного
типа таким образом, чтобы он мог полностью закрываться или открываться по желанию, все окна
регулируются по вертикали и постоянно закреплены на кузове. Любое окно можно поднять, не поднимая при
этом навес; можно приобрести окна очень больших размеров, а конструкция проста и выглядит аккуратно.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я приступил к
его созданию.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192628.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192628&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
Соседние файлы в папке патенты