Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1286
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192404.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192404&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192404A
[]
Диафрагмы для акустических аппаратов. Мы, компания SIGNAL GESELLSCHAFT, M.B.H., расположенная в
Верке Равенсберг, Киль, Германия, и являющаяся немецкой компанией, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: «Настоящее изобретение относится к диафрагмам для акустических устройств, таких
как телефоны, микрофоны и тому подобное». В таких аппаратах воздействие тепла на диафрагму при
использовании плоской диафрагмы ощущается в двух направлениях. Как правило, сама диафрагма состоит
из материала, отличного от материала частей, с помощью которых она крепится, в частности, корпуса. Если
такой аппарат собрать при заданной температуре и отрегулировать, то при нагреве состояние натяжения
изменится, поскольку диафрагма и корпус расширяются в разной степени. Как правило, на практике
расширение диафрагмы больше, чем расширение корпуса, поэтому при любой температуре выше
температуры регулировки диафрагма деформируется.
Даже если материал диафрагмы и корпуса одинаков, изгиб диафрагмы все равно происходит, поскольку из-за
различия в форме различных частей их расширение различно. Подобное изгибание, например, в случае
телефона, оказывает вредное воздействие двумя способами: с одной стороны, изменяя зазор между
диафрагмой, то есть зазор между якорем и полевым магнитом, а с другой стороны, изменяя настройку самой
диафрагмы. Целью изобретения является предотвращение этих последствий колебаний температуры.
Согласно изобретению, в периферийной зоне диафрагмы имеются кольцевые гофры, предназначенные для
компенсации расширения диафрагмы вследствие нагрева, а в центральной зоне диафрагмы — гофры или
ребра, которые радиально отходят от центра диафрагмы и простираются до периферийной зоны. Таким
образом, центральная зона диафрагмы становится более жесткой, и получается четко настроенная структура,
которая колеблется, создавая одиночные волны.
Поскольку, как правило, используются очень тонкие диафрагмы, кольцевые гофрирования предпочтительно
создаются путем нанесения волнообразного рисунка на диафрагмы по периферии. Нам известно, что
диафрагмы с периферийными гофрами хорошо известны, и что в спецификации № 19879 от 1905 года
описывается диафрагма с центральной частью, упрочненной радиальными ребрами, и внешней краевой
зоной с двумя кольцевыми ребрами, но она также имеет гибкую промежуточную зону между двумя
кольцевыми ребрами, тогда как в настоящем изобретении радиальные ребра простираются вплоть до
периферийной зоны, и диафрагма имеет только две зоны. Нам также известна диафрагма, изображенная в
спецификации № 3393 от 1901 года, центральная часть которой имеет коническую форму и простирается до
периферийной зоны, снабженной кольцевыми гофрами. В случае воздушных звуковых аппаратов диафрагма
предпочтительно изготавливается из алюминия или алюминиевого сплава. В этом случае можно сделать
центральную часть диафрагмы относительно толстой (примерно 0,4 м/м), не увеличивая при этом чрезмерно
колебательную акустическую массу диафрагмы и, следовательно, не слишком сильно снижая
демпфирование.
Конструктивный пример изобретения показан на фиг. 1 и 2 прилагаемого чертежа в плане и разрезе
соответственно. Периферийная зона диафрагмы снабжена кольцевыми гофрами rl и r, а центральная зона —
радиальными упрочняющими гофрами или ребрами s. Квадрат q в середине диафрагмы представляет собой
колебательный якорь. В результате такой конструкции расширение центральной зоны, вызванное нагревом,
компенсируется кольцевыми гофрами r и r. Как было отмечено во введении, одной из целей изобретения
является поддержание постоянного зазора между обмотками якоря при изменении температуры, влияющей
на работу телефона. Однако диафрагмы такого типа обладают еще одним преимуществом, которое
проявляется при произвольном изменении зазора между обмотками якоря, например, при перемещении
магнита относительно диафрагмы. Благодаря такому произвольному изменению воздушного зазора,
диафрагмы такого типа можно настраивать гораздо проще и в гораздо более широких диапазонах, чем
простые плоские диафрагмы.
Для простоты изложения изобретение, описанное выше, подробно рассматривается в контексте телефона.
Разумеется, это в равной степени относится и к другим акустическим приборам, в которых желательно
избежать недостатков, описанных в технической спецификации. Это особенно актуально в тех случаях, когда
диафрагма должна оставаться постоянной в качестве четко определенного акустического колебательного
элемента по отношению к своим колебательным свойствам, или когда речь идет о поддержании постоянного
зазора между диафрагмой и соответствующей частью аппарата. Подобные случаи происходят, например, в
случае микрофонов, реле, граммофонных резонаторов, диафрагменных рупоров и других звукопередатчиков,
работающих в любой желаемой среде. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ
его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192405.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192405&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192405A
[]
Усовершенствования, касающиеся ветряных турбин.
Я, ПОЛЬ ЭЖЕН АДОЛЬФ ФОРТЬЕ- (Луара), Франция, настоящим заявляет о характере данного изобретения
и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к ветряным турбинам с вертикальной осью. Турбина согласно
изобретению включает в себя, по существу: 1) Неподвижный распределитель, содержащий вертикальные
лопатки или направляющие, наклоненные примерно на 45° к соответствующим диаметральным плоскостям, и
направляющие перегородки, образующие части поверхностей вращения.
2)
Вращающийся барабан, жестко закрепленный на вертикальном валу и снабженный лопатками, аналогичными
лопаткам неподвижного распределителя, а также перегородками, направляющими воздух снизу вверх и
образующими выступы внутрь за лопатками.
3)
Неподвижное направляющее кольцо, расположенное над барабаном и увенчанное подвижным кожухом,
ориентирующимся по направлению ветра, предназначено для создания пониженного давления на выходе из
турбины. На фиг. 1 и 2 прилагаемого чертежа показаны соответственно в вертикальном разрезе и в разрезе
по пунктирной линии 2-2 на фиг. 1 пример ветряной турбины согласно изобретению. Турбина, изображенная
на фиг. 1 и 2, предположительно установлена на решетчатой башне а и включает в себя, по существу,
неподвижный распределитель b, вращающийся барабан или ротор c, жестко соединенный с вертикальным
валом d, и нагнетательное кольцо e. Неподвижный распределитель b включает вертикальные лопатки,
наклоненные примерно на 45° к соответствующим диаметральным плоскостям, и направляющие перегородки
g, образующие участки поверхностей вращения, касательные плоскости которых в начале координат (то есть
в точке пересечения с периферией, где поступает воздух) слегка наклонены к горизонтальной плоскости.
Вращающийся барабан c снабжен вертикальными лопастями h, имеющими параболический или иной
профиль, как показано на рис. 2, на которые воздействует сила ветра, направляемая неподвижным
распределителем, направляя перегородки l, образующие продолжения неподвижных перегородок g.
Эти кольцевые перегородки выступают внутрь, за лопатки h, на элементы m, чтобы направлять воздух снизу
вверх и отклонять потоки воздуха, которые в противном случае встречались бы вблизи оси и образовывали
вихри, в направлении, приблизительно соответствующем направлению оси; эти перегородки действуют как
подвижные направляющие пластины и являются существенной особенностью изобретения. Неподвижное
направляющее кольцо e расположено над барабаном и, предпочтительно, является неотъемлемой частью
неподвижного распределителя b; оно увенчано подвижным кожухом p, ориентированным по направлению
ветра, с целью создания снижения давления на выходном отверстии турбины, причем это снижение давления
увеличивается по мере увеличения давления ветра, и это снижение давления приводит к втягиванию воздуха
внутрь турбины и, следовательно, к увеличению выходной мощности машины. Кожух p может быть
демонтирован, и в этом случае направляющее кольцо e может включать отверстия, снабженные лопатками,
служащими для ускорения выхода воздуха.
Понятно, что детали компоновки и количество различных элементов, в частности лопастей и перегородок,
будут определяться в каждом конкретном случае с целью обеспечения оптимальной конструкции и
максимальной производительности. Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и
способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192406.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192406&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192406A
[]
Усовершенствования, касающиеся подвески транспортного средства. Дидро, Шампиньи-сюр-Марн (Сена),
Франция, – гражданин Французской Республики, настоящим заявляет о природе данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям в конструкции подвесок транспортных средств,
характеризующихся тем, что оси соединены с рамой посредством рычагов, шарнирно закрепленных на ней, а
угловые перемещения которых под действием амортизаторов тормозятся листовой пружиной, расширение
которой гасится второй пружиной, сжатой в соответствии с осью вращения рычага, посредством любой
кинематической системы, способной преобразовывать угловое перемещение в прямолинейное перемещение.
В подвеске, сконструированной в соответствии с настоящим изобретением и установленной на ведущей оси
транспортного средства, рычаги, соединяющие оси с рамой, служат в качестве тяговых штанг, а пружина и ее
амортизатор обеспечивают только подвеску транспортного средства.
Для обеспечения поперечных колебаний оси, В зависимости от положения относительно рамы, концы рычагов
шумоизоляции соединены с осями шарнирным соединением. Такое расположение позволяет использовать
листовые элементы. Гибкость подвески; свободный конец этих пружин опирается на нижнюю поверхность
продольных опор в точке, зависящей от длины пружин, и укрепляет раму, защищая ее от изгибающих
напряжений. Вся подвеска может быть установлена на транспортные средства с низким центром тяжести и,
следовательно, высокой устойчивостью, что удобно для автомобилей. Прилагаемый чертеж иллюстрирует, в
качестве примера, вариант конструкции подвески для транспортного средства в соответствии с настоящим
изобретением. На рис. 1 представлен вид подвесной рамы в целом. Рис. 2 представляет собой
соответствующий план. Рис. 3 представляет собой вертикальный разрез в увеличенном масштабе
относительно линии А Ȧ на рис. 2. На рис. 4 показано шарнирное крепление рычагов во фланце,
соединяющем их с осью. На рис. 5 представлен соответствующий вид сверху.
На рис. 6 показан вид спереди шайбы, передающей на пружину амортизатора сжатие и расширение пружины
подвески. Рис. 7 представляет собой соответствующий вид сбоку. Подвесное устройство одинаково для
каждой оси, как указано в предыдущих характеристиках; ось 1 поддерживается двумя рычагами 2, шарнирно
закрепленными вокруг оси A на продольных опорах 3. для упрощения описания, в случае прокатной балки,
представляющей собой продолжение продольной балки, мы не будем различать эту арматуру и саму
продольную балку. Для обеспечения поперечных колебаний осей, то есть независимости колес,
подверженных индивидуальным ударам, соединение между рычагами -2 и поддерживаемой ими осью
представляет собой шарнирное соединение. С этой целью конец рычага 2 снабжен цапфой 4 (рис. 4), которая
входит в опорные поверхности двух подшипников 5, соединенных фланцами 6, служащими для крепления на
оси блока, из которого они состоят.
Поскольку ось соединена с осью, всегда легко организовать подвеску таким образом, чтобы рычаги 2
постоянно работали за счет тяги при движении транспортного средства вперед, что позволяет изготавливать
эти рычаги из прочной древесины, например, ясеня, усиленной двумя металлическими пластинами 7,
приклепанными в точке 8 на удлинении 9 цапфы 4, конец 9 которой установлен в древесине. Следует
понимать, что этот рычаг может быть изготовлен из любого другого материала. Болты 10 и фланцы 11
надежно фиксируют на опорном элементе 12, интегрированном с осью 13, рычаг 2 и листовую пружину 14,
свободный конец которой 15 опирается на ролик 16, расположенный на конце поперечной балки 17,
усиливающий продольные несущие элементы рамы. Поскольку ось 13 шарнирно закреплена на раме, легко
заметить, что вес транспортного средства будет оказывать давление на конец 15 пружины 14,
воздействующей на ролик 16; любой удар, воздействующий на шину одного из колес, будет частично смягчен
упругостью пружины 14, шаг которой будет уменьшен до заданной величины.
Ось 13 шарнирно закреплена на продольных опорах рамы следующим образом: ее гладкий подшипник 18
центрирован в гнезде 19, установленном в подшипнике 20, единственный элемент 21 которого приклепан в
точке 22 к стенке 23 швеллера, образующего продолжение продольной опоры. Шайба 24, подобная
показанной на фиг. 6 и 7, крепится к внешней поверхности продольной опоры теми же заклепками 22, а ее
поверхность в форме винтовой наклонной плоскости соединяется с поверхностью соответствующей формы
второй шайбы 24, выполненной заодно с осью 13, на плече 24 которой она упирается и закрепляется любым
подходящим способом. Между винтовыми поверхностями шайб 24 и 24 расположена шайба 2411,
предпочтительно из волокна, но может быть изготовлена из любого другого материала, выполняющая ту же
функцию и предназначенная для торможения, без риска заклинивания, относительных перемещений этих
шайб; последние заключены в металлический корпус 26, образующий пылезащитный кожух и защищающий
всю конструкцию. На оси 13 установлен ряд пружинных шайб Бельвиля 27, которые зажаты между концом
подшипника 20 и гайкой 28, навинченной на резьбовой подшипник 29 оси 13.
Начальное натяжение пружины создается всей совокупностью шайб 28, зафиксированных в соответствующем
положении с помощью контргайки 28, защелкивающейся на шайбе 28. Гладкий конец 30 оси 13
поддерживается и направляется в подшипнике 31, закрепленном на передней или задней поперечине 32
рамы. Описанное таким образом основное устройство амортизирующего механизма работает следующим
образом: когда листовая пружина 14 изгибается под действием удара, направление шага винтовых
поверхностей шайб 24 и 24 выбирается таким образом, что вращение оси 13 определяет расширение
пружины, образованной упругими шайбами 27; само по себе трение винтовых поверхностей о волоконную
шайбу 24 создает антагонистическое напряжение, препятствующее свободному движению пружины 14; когда
последняя освобождается после преодоления препятствия, вызвавшего удар, вращение оси 13 может
происходить только за счет сжатия шайб 27, которые, таким образом, действуют как амортизатор,
предотвращая внезапное расширение пружины.
Очевидно, что пружины Бельвиля можно заменить пружиной сжатия или даже гидравлическим или
гидропневматическим устройством, и это не нарушит характерные особенности настоящего изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192407.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192407&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192407A
[]
Усовершенствования тормозных устройств для транспортных средств или относящиеся к ним. Компания de la
Republique de aubervilliers, Aubervilliers (Seine), France, являющаяся французской компанией, настоящим
заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к тормозным механизмам для
транспортных средств. Тормозной механизм согласно изобретению характеризуется сочетанием, со
специальной системой тормозного механизма или тормозной системы, тормозного устройства для рулевых
колес, обеспечивающего дифференциальное торможение последних на поворотах, при этом равномерно
распределяя нагрузки на элементы тормозного механизма и обеспечивая одновременное торможение всех
четырех колес транспортного средства. Тормоза для нерулевых колес могут быть любого известного типа, но
тормоза для рулевых колес представляют собой специальное устройство, управление которым объединено с
управлением тормозами нерулевых колес посредством тормозного механизма, снабженного подвесной
качающейся балкой, равномерно распределяющей на все управляемые детали нагрузку, оказываемую на
один рабочий элемент.
Прилагаемый чертеж иллюстрирует в качестве примера две различные конструктивные формы тормозного
устройства согласно изобретению. На рисунке 1 представлена схема, иллюстрирующая кинематический
принцип работы тормозного устройства рулевого управления. На рисунке 1а представлен схематический вид
сверху тормозного устройства, воздействующего на два рулевых колеса транспортного средства. На рисунке
2 в проекции показано частичное поперечное сечение рулевого колеса, снабженного тормозным устройством
в соответствии с изобретением. Рисунок 3 представляет собой вертикальный разрез. Рисунок 4 представляет
собой горизонтальный разрез по линии 0 на рисунке 2. На рисунке 5 представлен перспективный вид,
демонстрирующий тормозной механизм для управления четырьмя тормозами на четырех колесах
транспортного средства. Тормозной механизм рулевых колес основан на кинематическом принципе,
показанном на рисунке 1. Обращаясь к этому рисунку, если предположить, что дуга эволюционирует a b c,
имеющая для - эволюционирует окружность, имеющая a Прохождение через a b c не имеет существенных
отличий от рассматриваемой траектории развития.
Из этого следует, что если ось рулевого управления колеса проходит через точку o, и центр o остается
неподвижным относительно оси рулевого управления во время поворота руля, то никакое воздействие на
тормоз не будет зависеть от поворота руля. Окружность с центром в точке o, являющаяся делительной
окружностью шестерни, и прямая линия ax, представляющая, например, зубчатую рейку, зацепляющуюся с
шестерней, позволят управлять тормозным элементом, заставляя шестерню вращаться независимо от
положения колеса. На практике ось колебаний рулевого колеса, которое необходимо затормозить, проходит
через точку o, соответствующую положению смещения автомобиля по прямой линии; то есть когда ступицы
колес находятся в плоскости, параллельной оси, или в той же плоскости, что и эта ось. Однако очевидно, что
если эта точка o смещена относительно оси колебаний колеса, то можно получить дифференциальное
торможение рулевых колес, когда
Торможение, при котором тормозное воздействие на колесо более интенсивное, описывает внутреннюю
кривую. способные проходить через сектор около 90°, то есть через сектор 45° в каждом направлении, точка
16 зубчатой рейки 5 проходит дугу эволюционной окружности c, которая существенно не отличается от дуги
окружности d, проведенной из точки 0 в качестве центра. В данном случае, когда точка o является осью
вращения рулевого колеса, показано, что независимо от углового положения рулевых колес относительно
точки o, отсутствует относительное перемещение вилки 16 относительно поверхностей 18 тормозных губок
(рис. 4), что означает отсутствие торможения. Если положение точки o находится внутри масла, то при
повороте рулевых колес для прохождения поворота точка поверхности 18 тормозных губок, которая
первоначально контактировала с вилкой 16, описывает окружность d, которая явно отличается от
эволюционировавшей c. В результате, без какого-либо углового перемещения шестерен 2, вилочный элемент
16 подвергается относительно поверхностей 18 смещению.
блокировка рулевого колеса. Предполагая, что рулевые колеса будут перемещены в направлении стрелок i,
вилка 16 (левая сторона рисунка 1a) переместится в направлении своего действия на поверхности 18
тормозных губок на величину e f, в то время как вилка 16 (правая сторона рисунка 1a) переместится на ту же
величину e f, но в противоположном направлении по отношению к направлению своего действия на
тормозные губки. Колесо (левая сторона рисунка 1а) является внутренним колесом относительно поворота
(если транспортное средство движется в соответствии со стрелкой j), и следует понимать, что при одинаковом
угловом перемещении шестерен 2 под действием управления тормозами торможение будет сильнее на левом
колесе, чем на правом. То же самое относится и к блокировке колес в направлении, противоположном
направлению стрелок i, при этом следует учитывать следующие движения. Следует понимать, что мертвый
ход зажимных губок, то есть их возможное перемещение без контакта с тормозными барабанами, достаточно
велик, чтобы предотвратить нежелательное торможение из-за относительных перемещений e-f или g h,
поскольку торможение осуществляется исключительно по желанию водителя посредством углового
перемещения шестерен 2.
Иными словами, движение точки. в пределах которых начинаются соответствующие одинаковое угловое
движение шестерен 2. На рисунках 2, 3 и 4 показан первый вариант реализации только что изложенного
принципа. Тормозное устройство для рулевых колес включает в себя опору 1, закрепленную на передней оси
любым подходящим способом, причем указанная опора имеет раздвоенную часть iii, которая удерживает
шестерню 2 2, закрепленную на коротком валу, к которому жестко прикреплен рычаг 3, обычно отводимый
пружиной 4. Реечная передача А-образная, состоящая из 5 зубьев и шестерни 2, направляется в
двухсекционном корпусе 6, имеющем внутренний концевой подшипник 7, входящий в отверстие в щеке 8. Эта
щека 8 выполнена из цельного куска материала вместе с подшипником 14 оси вращения 15, вокруг которой
вращается рулевое колесо 10. Как уже указывалось, ось шарнира 15 проходит через точку o, находящуюся на
определенном расстоянии от оси o шестерни 2, вблизи делительной окружности последней. Часть рейки 5,
расположенная внутри тормозного барабана 13, заканчивается вилкой.
Подшипники 18, завершающие тормозные губки 12; эти подшипники 18 наклонены относительно оси рейки,
так что продольное перемещение последней, определяемое вращением шестерни 2, вызывает раскрытие
губок 12 и, следовательно, их соприкосновение с внутренней поверхностью тормозного барабана. Вращение
шестерни 2 осуществляется за счет углового перемещения рычага 3. Видно, что угловые смещения рулевых
колес относительно их соответствующих осей 15 не изменяют положение точки контакта каждого из роликов
17 с подшипниками 18 тормозных зажимов 12, то есть не оказывают никакого воздействия на торможение,
которое контролируется исключительно рычагом 3. Однако положение точки o можно выбрать таким образом,
чтобы при повороте транспортного средства торможение на колесе, проходящем внутренний поворот, было
более интенсивным, чем на другом колесе. Иными словами, может быть применено дифференциальное
торможение, возникающее в результате определенного положения шестерни 2 относительно центра
вращения тормозимого рулевого колеса.
В зависимости от положения шестерни 2 — внутрь или наружу — одно и то же перемещение рабочего
элемента, управляющего тормозным механизмом, определяет большее или меньшее относительное
перемещение роликов 17 и соприкасающихся поверхностей тормозных губок. Эта особенность, вытекающая
из схематического принципа, показанного на фиг. 1, и обусловленная положением дуги изгиба, описываемой
роликами 17, относительно окружности, центр которой находится на оси вращения 15 и которая проходит
через эти ролики 17, составляет одну из существенных характерных особенностей изобретения. Однако
следует понимать, что под выражением «начальное положение точки o» подразумевается положение этой
точки, когда рулевые колеса установлены таким образом, чтобы определять движение автомобиля по прямой
линии или по прямой траектории. Очевидно, что если деталь 5 действует под действием растягивающей
силы, зубчатую рейку можно заменить гибким соединением, на конце которого будет закреплена вилка 16,
несущая ролики 17.
Указанное гибкое соединение может представлять собой, например, цепь, проходящую через звездочку,
установленную вместо зубчатого колеса 2, или металлическую пластину, намотанную на жестко
закрепленный барабан вместо зубчатого колеса 2. На рисунке 5 показан тормозной механизм,
обеспечивающий одновременное управление торможением всех четырех колес и равномерно
распределяющий реакцию, воздействующую на управляющий элемент. Данный тормозной механизм
включает в себя качающуюся планку 19, расположенную поперечно относительно рамы автомобиля и
подвешенную к этой раме двумя звеньями 20, оба конца которых соединены шаровыми шарнирами. Эта
качающаяся планка жестко соединена с двумя рычагами 21-22 и 23-24, к концам которых прикреплены тяги 25
и 26 переднего и заднего тормозов. Приводным элементом тормозов является, например, педаль 27, которая
воздействует через тягу или шток 28 на рычаг 29, один из рычагов которого входит в зацепление через тягу 30
с рычагом 31, интегрированным с качающейся планкой 19. Рычаг 31 расположен горизонтально, так что
крутящий момент, передаваемый на качающуюся планку, может действовать самостоятельно за счет
натяжения звеньев 25 и 26 через рычаги 21, 22, 23, 24, а напряжение, воздействующее на рычаг 31,
поддерживается звеньями 20.
Этот рычаг 31 можно разместить в другом положении, но в этом случае следует учитывать его воздействие на
звенья. Это устройство обеспечивает автоматическую балансировку действия тормозов, поскольку последние
работают в комплексе, а колебания качающейся балки соответствующим образом распределяют нагрузки на
четыре звена. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192408.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192408&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192408A
[]
Усовершенствования в поворотных распределительных клапанах. Я, Альфред Реноден, гражданин
Французской Республики, проживающий в Лионе (департамент Рона), по адресу: Кур Лафайет, 238, Франция,
настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к вращающимся
распределительным клапанам, включающим вращающийся элемент конической формы, опирающийся на
верхнюю поверхность головки цилиндра, в которой расположены входные и выпускные отверстия для
жидкости, и балансировочный поршень, скользящий во вспомогательном цилиндре и жестко соединенный с
коническим элементом, причем этот поршень подвергается давлению, направленному в противоположную
сторону от давления жидкости на конический элемент. В известных системах такого типа вспомогательный
цилиндр всегда располагался над цилиндром двигателя, что значительно увеличивало высоту аппарата и
делало его громоздким.
В данном изобретении вспомогательный цилиндр закреплен внутри цилиндра двигателя под коническим
распределительным элементом. Кроме того, этот вспомогательный цилиндр расположен таким образом, что
его основание сообщается либо с атмосферой, либо с водяной рубашкой, либо с любой другой средой
постоянного давления. Прилагаемый чертеж в качестве примера демонстрирует конструктивную форму
распределителя согласно изобретению и представляет собой осевой разрез цилиндра дискового двигателя;
на нем показан распределитель наполовину в разрезе и наполовину в проекции. На чертеже головка
цилиндра 1 двигателя имеет отверстия 2 и 3 соответственно для впуска и выпуска. В верхней части цилиндра
4 расположен соосный цилиндр 5, открытый сверху и удерживаемый ребрами или рычагами 6. В указанном
цилиндре скользит поршень 7, снабженный соответствующей сальником, например, кольцами 8. Указанный
поршень крепится к элементу 9, который расширяется, образуя конусообразную форму в точке 10, и
опирается на внутреннюю поверхность указанной головки цилиндра.
Конец цилиндра 5 может сообщаться с внешней атмосферой или, как показано на рис. 1, с водяной рубашкой
11, но во всех случаях давление на нижней поверхности поршня 7 имеет практически постоянное значение.
Коническая часть 10 имеет отверстие 12, и при вращении входное или выходное отверстие попеременно
соединяется с камерой 13, расположенной над рычагом 6 и постоянно соединенной с внутренней частью
цилиндра 14. В этих условиях коническая часть 10 прижимается к своему седлу давлением, равным давлению
жидкости в камере 13, умноженному на площадь поверхности основания конуса. Одновременно поршень 7
толкается вниз давлением, равным произведению давления жидкости на поверхность поршня. Поскольку эти
два эффекта действуют в противоположных направлениях, устройство может быть сконструировано таким
образом, чтобы поверхность конуса воздействовала на головку цилиндра с точно такой же силой, которая
необходима для герметичной работы; эта сила может изменяться, например, в зависимости от угла в вершине
конуса, коэффициента трения поверхностей или подобных факторов.
Распределитель может вращаться, как показано на рис. 1; в верхней части он снабжен выступающим вверх
стержнем 15, на котором установлена рабочая шестерня 16. Для обеспечения смазки указанный шток и
поршень 7 могут быть выполнены полыми и соединены каналами и отверстиями 17 с поверхностями трения.
Очевидно, что изобретение не ограничивается вышеупомянутой конструктивной формой, приведенной лишь в
качестве примера, а применимо не только к двигателям всех классов, но и ко всем аппаратам, содержащим
жидкость под постоянным или переменным давлением, которая должна распределяться любым подходящим
способом и для любого желаемого применения. Подробно описав и определив природу моего изобретения, а
также способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192409.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192409&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192409A
[]
Усовершенствованное устройство для управления тормозами на рулевых колесах транспортных средств.
Компания Belgium, зарегистрированная в Бельгии, настоящим заявляет о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Целью
данного изобретения является создание усовершенствованного устройства для управления тормозами на
управляемых колесах транспортных средств, в частности, автомобилей. В большинстве таких транспортных
средств передние колеса используются в качестве рулевых колес, однако следует понимать, что данное
изобретение в равной степени без труда применимо и к задним колесам, если последние используются в
качестве рулевых колес. Поворотные колеса установлены на шарнирных соединениях, что позволяет им
принимать различные углы наклона относительно продольной оси транспортного средства. Если эти колеса
оснащены обычным тормозным механизмом, состоящим из тормозного шкива и раздвижных тормозных
колодок, то эта комбинация, естественно, должна следовать за колесом во всех его движениях.
Теперь управление этим механизмом ни в коем случае не должно зависеть от такого движения, чтобы
избежать непреднамеренного и несвоевременного торможения при повороте рулевых колес для управления.
Кроме того, важно, чтобы при преднамеренном торможении во время движения автомобиля по поворотам не
возникало паразитного трения, которое могло бы снизить эффективность торможения или препятствовать
управлению колесами, делая эту операцию трудоемкой и опасной. Наконец, тормозной механизм должен
быть сконструирован таким образом, чтобы износ трущихся частей и деформация оси никоим образом не
влияли на условия эффективной работы тормоза. Усовершенствованное устройство, описанное в настоящем
изобретении, разработано, в частности, для удовлетворения различных требований, предъявляемых к
механизму управления тормозами для рулевого управления колесами дорожного полотна. Уже были
предложены устройства для управления тормозами на управляемых колесах автомобилей, включающие
шаровое шарнирное соединение, в котором шаровой элемент был шарнирно установлен на рычаге вокруг
оси, перпендикулярной оси шарнирного пальца оси, так что движение рычага вызывало смещение центра
шара вдоль оси шарнирного пальца оси, а последующее движение шарнирного соединения было
предназначено для приведения в действие тормозных колодок.
Настоящее изобретение представляет собой усовершенствованное устройство для управления тормозами на
управляемых колесах транспортных средств, и в частности автомобилей, включающее шарик,
контактирующий с упорным элементом таким образом, что перемещение упорного элемента вызывает
смещение центра шарика вдоль оси шарнирного пальца оси, при этом шарик также может свободно
вращаться вокруг указанной оси, причем такое смещение шарика предназначено для приведения в действие
тормозных колодок. В одном из конструктивных вариантов указанное выше перемещение упорного элемента
может осуществляться за счет винтовой наклонной плоскости или резьбы, неподвижная часть которой
закреплена на корпусе оси и, следовательно, не может следовать за колесом при его угловых поворотах,
тогда как подвижная часть, закрепленная на рычаге управления тормозом, образует упорный элемент и
передает шарику усилие, необходимое для создания тормозного действия. На прилагаемых чертежах в
качестве примера показаны две конструктивные формы данного изобретения, на которых: - Рисунок 1
представляет собой сечение, выполненное вдоль,
Рисунок 2 представляет собой отрезок, взятый вдоль линии C D на рисунке 1. На рисунке 3 показана деталь.
Рисунок 4 представляет собой сечение, взятое вдоль линии E-F на рисунке 5, а рисунок 5 — сечение, взятое
вдоль линии G-H-I-J на рисунке 4. Как показано на рисунке: тормозной шкив 1 крепится к рулевому колесу 2 с
помощью гаек и болтов таким образом, чтобы вращаться вместе с указанным колесом вокруг оси 3. Колесо 2 и
шкив 1, с одной стороны, могут принимать наклон относительно продольной оси шасси автомобиля, вращаясь
вокруг шарнирного пальца 4 оси, который соединяет ось с осью известным способом, показанным на
чертежах. Этот шарнирный палец оси крепится к оси с помощью штифта 5 или любого другого подходящего
устройства, которое предотвратит его вращение. Внутри шкива 1 расположены тормозные колодки 6,
закрепленные на выступе 8, который, в свою очередь, вращается вместе с осью. На эти тормозные колодки
воздействуют пружины 10, которые стремятся сблизить указанные колодки с осью шарнира оси.
На свободных концах тормозных колодок расположены пластины 11, которые закреплены на них и наклонены
и симметрично расположены относительно оси шарнирного пальца оси таким образом, что образуют стороны
уголка, вершина которого обращена к внешней стороне тормоза. Шарик 12, расположенный между
указанными пластинами и движущийся строго вдоль оси шарнирного пальца оси, действует как клин между
указанными пластинами, раздвигая тормозные колодки и, следовательно, создавая тормозное действие за
счет трения этих тормозных колодок о шкив. В первой конструктивной форме, показанной на рисунках 1 и 2,
движение шарика обусловлено движением крышки 13 с внутренней резьбой, внутренняя резьба которой
входит в зацепление с соответствующей резьбой 14, образованной на конце шарнирных штифтов оси.
Крышка 13, закрепленная на рычаге управления тормозом 15, позволяет, воздействуя на этот рычаг,
придавать крышке 13 вращательное движение и, следовательно, заставлять ее перемещаться вдоль своей
оси.
В конструктивном варианте, показанном на рисунках 4 и 5, шарнирный палец оси также имеет резьбу и оголен
по всей своей длине, чтобы обеспечить прохождение стержня 16, закрепленного на крышке 17 с внутренней
резьбой. Таким образом, этот стержень следует за движениями крышки 17 и передает на шарик 12 усилие,
которое приводит в действие тормоза. Очевидно, что относительное осевое перемещение шарнирного пальца
неподвижной оси и указанной крышки может быть достигнуто любым другим подходящим способом,
например, с помощью набора винтовых наклонных плоскостей. Следует отметить, что вследствие
использования шарика в качестве разделительного элемента, контакт этого шарика с упорным элементом
сводится к точке, и что, в частности, в случае конструктивного варианта, показанного на фиг. 1 и 2,
Соседние файлы в папке патенты