Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1285
.pdf
от воздухозаборника, чтобы постепенно приблизиться к выходу, где сушка завершена (конец, ближайший к
вентилятору). Полностью высохший белый сахар возвращается в дробильную мельницу, а затем в
подходящую ситовую машину, которая позволит получить сахарную пудру, сахар для глазури и манную крупу,
как уже указывалось выше. Обе машины, а именно дробилка и сито, имеют небольшие размеры.
Обработка, подлежащая рассмотрению, осуществляется в пропорции 4,5 килограмма или 3,5 килограмма на
100 кг используемого сахара (включая воду) после его возврата и обработки во втором или третьем кипячении
в ходе процесса. Следует понимать, что данное изобретение не ограничивается описанным выше способом
работы, который приведен лишь в качестве примера, и что может использоваться любая подходящая
пропорция воды и сахара, а также могут изменяться конструктивные особенности используемого аппарата без
отступления от сути настоящего изобретения. Теперь, подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192395.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192395&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192395A
[]
Усовершенствования в автоматических спичечных зажигалках и связанные с ними усовершенствования. Я,
Арман Брюяс, гражданин Французской Республики, проживающий по адресу: авеню Эмиля Золя, 84, Париж,
Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к
автоматическим спичечным зажигалкам и имеет своей целью создание усовершенствованной зажигалки,
которая должна быть проста в использовании и иметь простую, но эффективную конструкцию. Исходя из
вышеизложенных целей, а также из других целей, которые могут возникнуть в дальнейшем или являются
сопутствующими им, настоящее изобретение в самом широком смысле состоит в создании автоматического
зажигалки для спичек, имеющей контейнер для спичек, сконструированный таким образом, что спички
последовательно выдвигаются из контейнера и зажигаются трением при ручном управлении механизмами
установки и выпуска. В соответствии с еще одним вариантом конструкции, контейнер может быть выполнен в
виде коробки, предназначенной для размещения спичек рядом друг с другом и снабженной средствами для
последовательного выравнивания их с окном или направляющей прорезью, расположенной на одном из
концов коробки, и для выдвижения спички наружу под действием пружины при ручном освобождении за счет
перемещения ползунка в направляющей прорези таким образом, чтобы она терлась о фрикционные
элементы.
Для более полного понимания изобретения и его более легкого внедрения, далее будет приведено его
описание со ссылкой на прилагаемые чертежи, иллюстрирующие предпочтительный вариант его
осуществления. На чертежах: Рисунок 1 представляет собой схематический вид сбоку зажигалки в
соответствии с изобретением без защитного кожуха. На рисунке 2 представлен вид сбоку с противоположной
стороны. Внутри контейнера находится а, Расположенные вертикально, концы спичек покрыты химическим
составом сверху; напротив этих спичек действует направляющая, расположенная поперечно в
горизонтальном направлении. друг друга в боковых стенках коробки а; этот слайд с соединен с каждой
стороны. шарнирно прикреплен к боковой стенке коробки в точке c, 04 и подвержен действию возврата.
постоянно, под действием пружин, он сдвигает спички b влево (рис. 1), напротив вертикального окна a на
боковом конце коробки a; таким образом, можно сказать, что устройство для подачи или позиционирования
спичек предусмотрено.
Ползунок c соединен рычагом d. d и вокруг другого шкива d закреплен верхняя часть коробки покрыта по
периметру химической пастой, состав которой способствует зажиганию спичек. Таким образом, можно
сказать, что диск d является основной функциональной частью фрикционного механизма для зажигания
спичек. Шкив d вращается на конце вала. закреплен к стенке коробки а, так что растянут. «Диск d4 является
съемным, что позволяет легко заменить его при необходимости». На одной из боковых стенок коробки форма
крышки или арки, поддерживающая направляющую, которая может перемещаться в вертикальном окне или
направляющем пазу в коробке. Этот рычаг e подвергается действию рычаг e. Рычаг e, вблизи своей
шарнирной оси e, имеет захват e5, на который могут воздействовать два диаметрально противоположных
выступа в форме надежно закреплен на коробке и приспособлен для ручного управления. При повороте этого
ключа кулачок g, толкая назад захват e5 рычага e, опускает этот рычаг в положение, показанное сплошными
линиями на рис. 1, тем самым изгибая лезвие пружины /; ползунок e перемещается в окне a и занимает
положение на более низком уровне, чем нижний
коробка. Когда захват e5 освобождается от кулачка g, рычаг e, таким образом, освобожденный, внезапно
перемещается вверх под действием пружины (в положение, показанное пунктирными линиями на рис. 1).
Ползунок e, перемещаемый рычагом e, выдвигается вверх в окошко a, унося с собой спичку (подаваемую
поперечным ползунком c), которая в этот момент находится напротив вертикального окошка в коробке. Эта
спичка трется своим концом b о край диска d4 и, таким образом, загорается; она направляется и удерживается
вертикально за свой стержень. с помощью пружинного лезвия h, закрепленного на коробке a. По мере расхода
спичек, помещенных в коробку а, ползунок с перемещается влево (рис.).
1)
Участвует в этом движении ползунка c благодаря соединению с рычагом d и заставляет диск d4 вращаться
таким образом, чтобы каждый раз, когда зажигается спичка, постоянно обновлялась та часть периферии, по
которой должна тереться следующая спичка; таким образом, для каждой последующей спички образуется
новая поверхность трения. Для того чтобы спички можно было вставлять в коробку, используется скользящая
пластина. устанавливается на лицевой стороне коробки, противоположной той, на которой расположен рычаг,
таким образом, чтобы полностью открыть внутреннее пространство коробки. На внешней стороне этой
пластины расположена пружинная пластина i, снабженная выступом i, которая, проходя через отверстие,
выполненное в пластине, входит в углубление, образованное во внутренней части коробки a, таким образом,
чтобы замыкая коробку. Зажигалка заключена внутри корпуса (не показан на иллюстрации), который
опирается на основание а коробки и имеет в верхней части, над окошком а коробки, отверстие или окошко для
прохождения зажженной спички. На этом корпусе можно размещать различные объявления и рекламу,
причем зажигалка особенно хорошо подходит для использования в кафе, ресторанах, отелях и других
общественных местах.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192396.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192396&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192396A
[]
Усовершенствования, относящиеся к турбинам или связанные с ними. Я, гражданин Чехословакии,
проживающий в городе Гассе, Вена II, Австрия, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям турбин, имеющих корпус, в котором поперечное
сечение выходного конца больше, чем поперечное сечение входного конца, и характеризующихся
расположением одного или нескольких роторных колес в самой узкой точке корпуса. Кроме того, на выходном
конце корпуса могут быть предусмотрены радиальные отверстия для создания дополнительного разрежения
за счет действия воды, вытекающей из корпуса. Объём обрабатываемой воды можно увеличить, установив
подходящую коническую входную воронку. На прилагаемом чертеже в качестве примера показаны две
конструкции, выполненные в соответствии с изобретением. На рисунке 1 в разрезе показана турбина,
работающая исключительно за счет обратного всасывания, а на рисунке 2 — вид сбоку турбины, в которой
создается как обратное, так и вышеупомянутое дополнительное или боковое всасывание.
Корпус 1 (рис. 1) имеет форму воронки, входное поперечное сечение F которой значительно меньше
выходного поперечного сечения F. На входном конце Fl, то есть в самой узкой точке корпуса 1, установлено
роторное колесо 2, предпочтительно в сочетании с направляющим устройством. Корпус 1 жестко закреплен
на поплавке 3 и зафиксирован в точке 4. Вырабатываемая энергия передается от вала турбины 5 с помощью
конических колес 6, 7 к вертикальному валу 8, который проходит через поплавок 3 и снабжен коническим
колесом 9, используемым для дальнейшей передачи мощности. Таким образом, создается вакуум, который
действует как обратное всасывание на роторное колесо 2. Количество воды, которая из-за потери энергии
течет медленнее после прохождения роторного колеса 2, еще больше уменьшается из-за постепенного
увеличения поперечного сечения корпуса 1 по направлению к выходному концу F. Если скорость воды в
поперечных сечениях F и F корпуса 1 обозначена соответственно c и c, то выражение c1 -c2 2g будет
представлять собой для единицы массы воды значение, от которого в основном зависит количество энергии,
получаемой за счет действия всасывания, где g — ускорение свободного падения.
Следовательно, чем больше поперечное сечение выходного отверстия по отношению к поперечному сечению
входного отверстия, тем больше будет прирост энергии за счет действия всасывания. Эксперименты
показали, что в быстрых потоках количество энергии, которое можно получить с помощью турбины, в которой
соотношение между входным и выходным поперечными сечениями составляет 1:3, в 4-5 раз больше, чем в
турбинах, в которых входной и выходной концы корпуса имеют одинаковое поперечное сечение. В
конструкции, показанной на рисунке 2, на выходном конце корпуса 1 съемно установлена труба 10,
снабженная отверстиями 11. По уже указанным причинам поток внутри указанной трубы будет медленнее,
чем поток воды снаружи, и, следовательно, будет возникать эжекторное всасывание, то есть, помимо
обратного всасывания будет возникать боковое всасывание, что еще больше повысит эффективность.
Очевидно, что если корпус 1 будет выполнен подходящей формы, то отверстия 11 можно будет
предусмотреть в указанном корпусе, а не в отдельной трубе.
Для повышения эффективности, при желании, на входном конце корпуса можно также предусмотреть входной
патрубок, предпочтительно конической формы. Описанная паровая турбина также может использоваться в
газообразных средах, в частности, в качестве ветродвигателя для использования атмосферных воздушных
потоков. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192397.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192397&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192397A
[]
Полная спецификация.
Автоматизированные системы управления поездами.
Компания GENERAL RAILWAY SIGNAL COMPANY, корпорация, существующая в соответствии с законами
штата Нью-Йорк и имеющая основное место деятельности в городе Рочестер, округ Монро, штат Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, правопреемники Шейбла Стоуна Бушнелла, гражданина Соединенных Штатов
Америки, проживающего по адресу: 186, Корвин Роуд, Рочестер, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки,
настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к автоматическим
системам управления движением поездов на железных дорогах.
В системах управления движением поездов необходимо передавать управляющие воздействия или импульсы
с пути на движущиеся транспортные средства, чтобы аппаратура управления движением каждого
транспортного средства могла регулироваться в соответствии с наличием или отсутствием других
транспортных средств, положением стрелок и другими условиями, влияющими на безопасное движение
транспортного средства.
В связи с погодными условиями, проблемами с обеспечением необходимого зазора и подобными
трудностями, возникающими на практике, желательно передавать такие управляющие воздействия
индуктивно, то есть через промежуточный воздушный зазор, а не посредством механического взаимодействия
или физического контакта между устройствами на транспортном средстве и устройствами на рельсах. В целях
обеспечения принципов отказоустойчивости, столь важных в системах железнодорожной сигнализации и
управления движением поездов, предпочтительно использовать систему вагонного оборудования и устройств
управления движением по рельсам, которые будут создавать эффект торможения в случае отказа цепей или
подобных устройств; также предлагается использовать магнитные свойства инертного железного тела на
рельсах для создания эффекта торможения. Поскольку желательно избегать использования батарей или
других источников тока на пути для перевода путевого устройства в неактивное или неостановочное
состояние, предлагается также использовать конструкцию путевого элемента, которая переходит в
неактивное состояние простым замыканием цепи без использования какой-либо электрической энергии.
При описанной выше системе становится очевидным, что рельсы переездов, стрелочных переводов,
водосборных бассейнов и подобных железных и магнитных элементов вдоль пути будут оказывать на
вагонное оборудование воздействие, аналогичное воздействию обычных элементов пути в режиме активной
торможения. Такая тенденция к созданию ненужного и ложного тормозного механизма, удобно называемого
рельсовым зазором, безусловно, крайне нежелательна в системах такого характера; и хотя были предложены
различные схемы преодоления этого рельсового зазора, в соответствии с настоящим изобретением
предлагается выбрать расположение и размещение взаимодействующих элементов на вагоне и на пути таким
образом, чтобы практически исключить такой рельсовый зазор.
Хотя общая схема работы, характеризующая данное изобретение, может быть адаптирована и расширена
для передачи различных видов воздействий, для простоты в данном случае раскрывается устройство,
предназначенное для передачи только одного останавливающего воздействия. Кроме того, хотя такое
тормозящее воздействие может использоваться для инициирования или иного управления работой любой
подходящей формы управления тормозами или сигнального оборудования вагона, для целей объяснения
природы и принципа работы данного изобретения рассмотрение ограничивается двумя типами или формами
систем управления поездом, а именно, разрешающей или полуавтоматической системой, в которой
торможение инициируется при каждом сигнале тревоги или предупреждающем сигнале, если машинист не
предпримет соответствующих действий для предотвращения или задержки такого торможения, и
автоматической системой остановки с использованием перекрытия, в которой абсолютное и
непредотвратимое торможение происходит при втором из двух последовательных сигналов опасности или
остановки в хвостовой части поезда.
Различные конкретные цели, характерные особенности и преимущества изобретения будут частично
очевидны, а частично указаны по мере описания конкретных вариантов его осуществления.
При подробном описании изобретения будут использованы прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 в
упрощенной и схематической форме иллюстрирует типичное расположение путевых устройств и цепей,
воплощающих данное изобретение и предназначенных для разрешительной или полуавтоматической
системы; Рисунок 2 в упрощенной и условной форме иллюстрирует один из вариантов вагонного
оборудования для полуавтоматической системы вместе с рельсовым элементом; этот вид выполнен скорее
для облегчения понимания функции и режима работы частей вагонного оборудования, чем для иллюстрации
конкретной конструкции и расположения, предпочтительно используемых на практике; Рисунок 3
представляет собой план рельсового элемента и его крепления и показывает его расположение относительно
рельса; Рисунок 4 представляет собой боковой вид, частично разрезанный, рельсового элемента, показанного
на рисунке. 3 ; Рис. a, 6 и 7 представляют собой детальные поперечные сечения элемента гусеницы,
выполненные соответственно по линиям 5-5, 6-6 и 7-7 на рис. 4; рис. 8 — вид сбоку одной из форм элемента
вагона и его опоры, некоторые части показаны в разрезе для наглядности; рис. 9 — фрагментарный
схематический перспективный вид, демонстрирующий особенности конструкции пружинного крепления
элемента вагона, показанного на рис. 8; рис. 10 иллюстрирует одно типичное применение элемента вагона в
традиционной конструкции тележки вагона; рис. 11 — вертикальное продольное сечение элемента вагона,
выполненное по линии 11-11 на рис.
8 ; На фиг. 12 и 13 показаны, соответственно, боковой и торцевой виды релейного блока и его пружинного
крепления, предпочтительно используемого в связи с данным изобретением; на фиг. 14 и 15 показаны,
соответственно, план и торцевой виды модифицированной конструкции элемента вагона и его крепления; на
фиг. 16 показан боковой вид тележки вагона, демонстрирующий расположение элемента вагона,
изображенного на фиг. 14 и 15; на фиг. 17, 18 и 19 показаны увеличенные фрагментарные виды,
демонстрирующие, соответственно, в плане сверху с удаленными частями, в торцевом виде и в боковом виде
с удаленными полюсными наконечниками конструкцию элемента вагона, показанного на фиг. 14 и 15; на фиг.
20 в упрощенной и схематической форме показана еще более модифицированная конструкция элемента
вагона и его взаимодействующего путевого элемента; На рис. 31 показана модифицированная конструкция и
расположение автомобильного оборудования и цепей, включая функции и особенности работы, аналогичные
автомобильному оборудованию, показанному на рис. 5 На фиг. 22 в упрощенном виде показана
модифицированная конструкция кнопки сброса; на фиг. 33, 24 и 35 представлены схематические
изображения, показывающие модифицированные варианты расположения элементов вагона и элементов
пути; на фиг. 96 представлено упрощенное и схематическое изображение, показывающее в соответствии с
установленной конвенцией типичное расположение путевых цепей, предназначенных для управления
элементами пути данного изобретения с целью обеспечения автоматической системы остановки с
перекрытием; на фиг. 27 показано оборудование вагона, разработанное и адаптированное для
автоматической системы остановки; и на фиг. 28 показаны путевые цепи и устройства для обеспечения
абсолютной остановки на блокировочном сигнале.
РАЗРЕШИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА.
Оборудование для организации движения транспорта.
Начнём с разрешительного или полуавтоматического типа системы. На рис. 1 показана типичная схема
расположения путевых цепей и устройств, пригодных для использования с этим типом системы. Рельсы 1
соединены между собой проволокой и штифтами или подобными средствами обычным способом, а путь
разделен на блоки необходимой длины изолированными соединениями 2, причем показан только один блок N
с участками смежных блоков M и 0. Компоненты и схемы, связанные с каждым из этих блоков, одинаковы, по
крайней мере, в рамках обычных блочных сигналов, и для удобства этим компонентам будут присвоены
одинаковые ссылочные символы с различными показателями степени. Каждый блок оборудован рельсовой
цепью обычной и хорошо известной конструкции, включающей, как правило, рельсовую батарею 3 и
рельсовое реле 4, а также ограничительные резисторы, лотки для батарей и релейные блоки, все то, что
обычно используется на практике.
Предполагается, что железная дорога будет оборудована подходящей системой блочной сигнализации с
ручным или автоматическим управлением, включающей обычные стационарные сигналы на
железнодорожных путях, будь то семаплиеры, светофоры или любой другой подходящий тип. В данной
области техники хорошо известны различные формы систем, сигналов, устройств управления и схемных
решений, подходящих для этой цели; и во избежание осложнений обычно демонстрируется семафорный
сигнал J на входе в каждый блок, без каких-либо попыток показать их хорошо известную структуру и схемы
управления. Следует понимать, что эти сигналы будут трехпозиционными и будут давать обычные указания
«свободно», «осторожно» и «стоп» в соответствии с дорожными условиями на соответствующем участке и на
участке движения вперед.
Следует добавить, что применение системы управления поездом, воплощающей данное изобретение, к
другим типам систем блочной сигнализации считается настолько очевидным, что не требует конкретных
иллюстраций или описаний.
В рассматриваемой системе управления движением поездов разрешительного или полуавтоматического типа
предполагается, что на каждом сигнале предупреждения тормозной импульс или воздействие будет
передаваться с пути на проезжающее транспортное средство, с аналогичным тормозным импульсом на
сигнале остановки или без него; и рядом с въездом в каждый блок (трамваи слева направо, как указано в
обозначениях), расположен элемент пути R T, который может находиться на небольшом расстоянии позади
изолированных стыков 2, обозначающих въезд в блок, или напротив таких стыков, или на некотором
расстоянии перед ними, в зависимости от типа цепей управления для этих элементов. На данном рисунке
элемент пути Т каждого блока расположен на небольшом расстоянии позади него, а его управляющее
состояние регулируется линейным реле 5, которое, в свою очередь, контролируется рельсовыми реле
соответствующего блока и следующего блока. Схема управления линейным реле 5 блока N, например, может
быть прослежена следующим образом: начиная от общего провода 6, провода 7, реле 5, провода 8, переднего
контакта 9 рельсового реле 4, линейного провода 10 (поддерживаемого на изоляторах на свайном пути в
обычном переднем контакте 111 рельсового реле 41), провода 121, батареи 13 и провода 14, обратно к
общему проводу 6.
Трековый элемент Т в общем случае включает в себя U-образный сердечник или ярмо 15 из магнитного
материала и катушку 16, а также подходящую опору или крепление для размещения и защиты указанного
сердечника и катушки, которые будут подробно описаны ниже. Сердечник 15 рельсового элемента
предпочтительно изготавливается из ламинированного железа хорошего качества, чтобы уменьшить поток
вихревых токов при резком изменении магнитного потока. Ножки, образованные U-образным сердечником,
заканчиваются большими полюсными наконечниками, поверхности которых прилегают к плоскости действия,
которая в конкретной форме, показанной на фиг. 2, представляет собой горизонтальную плоскость,
расположенную на значительном расстоянии над рельсами, как показано пунктирной линией. Катушка 16 на
рельсовом элементе Т соединена через передний контакт 17 соответствующего линейного реле 5, таким
образом, находясь в замкнутой цепи с низким сопротивлением при срабатывании линейного реле.
CABEQUIPMENT. Элемент кабины L (см. рис. 2), предназначенный для взаимодействия с описанным выше
традиционным элементом T, в целом представляет собой аналогичный U-образный сердечник 18, одна из
ножек которого снабжена первичной или намагничивающей катушкой P, а другая — вторичной катушкой S.
Эти опоры также снабжены большими полюсными наконечниками, расположенными аналогичным образом
рядом с плоскостью действия; а элемент вагона расположен на вагоне таким образом, чтобы проходить
непосредственно над Т-образным элементом рельсов.
В системах с разрешительным или полуавтоматическим режимом срабатывание тормозов осуществляется
таким образом, что инженер, предприняв соответствующие действия, может предотвратить или отсрочить
срабатывание тормозов. Предполагается, что устройство управления тормозами будет установлено на
основе широко используемых в настоящее время пневматических тормозных систем; и в типичной
пневматической тормозной системе одним из простых и прямых способов автоматического включения
тормозов является принудительное перемещение рукоятки обычного тормозного клапана машиниста в
положение включения тормозов и удержание ее в этом положении. Данная схема автоматического включения
тормозов позволяет избежать любых осложнений, связанных с устройством для прямой вентиляции
тормозной магистрали, например, с обеспечением автоматического отключения сообщения между тормозной
магистралью и основным резервуаром, чтобы обеспечить достаточное снижение давления в тормозной
магистрали без помех. Кроме того, в соответствии с принципами разрешительной или полуавтоматической
системы, инженер должен иметь возможность ослабить, постепенно ослабить или фактически предотвратить
автоматическое срабатывание тормозов, когда условия скорости, люфта и тому подобное делают
нежелательное и равномерное срабатывание тормозов постоянным; и эта желаемая цель может быть
достигнута простым способом путем перемещения тормозного клапана инженера для включения тормозов,
поскольку рукоятка тормозного клапана в этом случае предоставляет инструмент, с помощью которого
инженер может противодействовать или регулировать такое срабатывание тормозов, не подвергаясь риску
небрежного или преднамеренного закрепления таких удерживающих устройств или неправильного обращения
с ними для сведения на нет целей системы, поскольку очевидно, что инженеры вряд ли будут закреплять свои
тормозные клапаны против движения или небрежно оставлять их в неправильном положении.
ТОРМОЗНЫЕ УСТРОЙСТВА.
Конечно, можно использовать различные конструкции силовых устройств для принудительного перемещения
тормозного клапана двигателя в положение включения тормоза, и конструкция, показанная на рис. 2 и
адаптированная для этой цели, была выбрана и показана лишь в качестве типичного примера, скорее для
облегчения понимания принципа работы, чем для раскрытия конкретной конструкции, предпочтительно
используемой на практике.
На фиг. 2 условно показано тормозное оборудование, включающее обычный тормозной клапан 19,
пневматическое устройство K для управления тормозным клапаном и электропневматический клапан E.P.V.,
обозначенные буквой B. На штоке этого клапана 19 и под головкой его рукоятки 20 свободно установлен
зубчатый сектор 21, имеющий встроенный выступающий выступ 22, предназначенный для зацепления с
рукояткой 20 и ее перемещения (слева направо, как показано) в положение включения тормоза. В зацеплении
с зубчатым сектором 21 находится зубчатая рейка 23, надлежащим образом поддерживаемая направляющей
24 и жестко соединенная с другого конца с поршнем 25, герметично установленным в цилиндре 26. Между
поршнем 25 и одним из концов цилиндра 26 находится мощная пружина сжатия 27.
На другом конце цилиндра расположен регулируемый стопорный болт 28, предназначенный для соединения с
поршнем 25 и ограничения хода сектора 21 до точки, где клапан 19 инженера находится в рабочем положении
или, при необходимости, в аварийном положении. Сжатый воздух, поступающий из основного резервуара
пневматической тормозной системы (не показан), подается на левую сторону поршня 25 через
соответствующий электропневматический клапан (ЭПВ).
В типовой конструкции электропневматического клапана (ЭПК), показанной на рис. 2, средняя камера 29
соединена трубой 30 с цилиндром 26. В верхней и нижней стенках этой камеры 29 расположены седла для
золотниковых клапанов 31-nncl 32, установленных на штоке клапана 33, который направляется верхним и
нижним сервоприводами 34. Шток 33 смещается вниз из нормального положения, показанного пружиной 35,
расположенной между нижней стенкой камеры и кольцом, закрепленным на указанном штоке. Закрытое
пространство над камерой 9 соединено трубой 38 с основным резервуаром или другим источником сжатого
воздуха; а пространство 37 под камерой соединено с атмосферой через выпускное отверстие 39. Шток
клапана 33 крепится к якорю 4Q железного магнита, имеющего обмотку 41. Для соответствия показанной
схеме автомобильных цепей изолированный контактный диссиликат 42 закреплен на плунжере магнита 41 и
взаимодействует со стационарными изолированными контактами, предпочтительно упругими (обозначены
стрелками), когда катушка магнита находится под напряжением, а ее якорь 40 и шток клапана 33 находятся в
поднятом положении, как показано на рисунке.
Принцип работы описанного выше механизма управления тормозами следует изложить лишь вкратце. В
норме, то есть когда поезд движется под свободным сигналом и не находится под управлением тормозного
механизма, катушка 41 электропневматического клапана (ЭПК) находится под напряжением, клапан 31
открыт, а клапан 32 закрыт. Сжатый воздух теперь поступает из трубы 38 через открытый клапан 31 в камеру
99, а затем через трубу 30 в цилиндр 26, толкая поршень 25 вправо против сопротивления пружины 2 и
перемещая сектор 91 в показанное положение, подальше от рукоятки 20 клапана 19 инженера.
При таком положении деталей клапан 19 инженера может перемещаться вперед и назад в любое из своих
положений без помех. Когда тормозящее воздействие передается с рельсового пути способом, описанным
ниже, катушка 41 клапана EPV обесточивается, и шток клапана 23 перемещается вниз под действием
пружины 35 и давления воздуха в нижнее положение, закрывая клапан 31 и открывая клапан 32. Давление в
цилиндре 26 теперь выходит через выпускное отверстие 39 со скоростью, определяемой размером этого
отверстия, который при желании может быть отрегулирован. По мере снижения давления в клапане 26
пружина 27 расширяется и приводит в движение поршень 25 влево, в свою очередь, приводя в движение
зубчатую передачу 21 и увлекая за собой рукоятку 30 клапана инженера. Детали подобраны или
отрегулированы таким образом, чтобы, когда поршень 25 достигает своего крайнего левого положения у
упорного болта 28, рукоятка клапана инженера достигала рабочей точки. Сила, с которой перемещается
тормозной клапан машиниста, зависит от силы пружины 27 и совершенно не зависит от давления воздуха.
Сила пружины 27 предпочтительно выбирается таким образом, чтобы преодолеть сопротивление трения и
удерживающую защелку рукоятки 20 и надежно перевести клапан в рабочее положение. Однако такое
давление предпочтительно должно быть достаточно малым, чтобы инженер мог при необходимости оказать
сопротивление такому движению или вернуть клапан в положение закрытия или разблокировки после такого
движения. Если инженер не оказывает сопротивления такому движению клапана в рабочее положение или не
возвращает его быстро, тормозная магистраль вентилируется обычным способом за счет действия
стандартного пневматического тормозного оборудования для создания рабочего режима.
ОТЛОЖИТЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ.
В связи с конкретным типом автомобильного оборудования, показанным на рис. 2, используется выключатель
HS, который предпочтительно расположен в удобном для инженера месте. В представленном упрощенном
виде этот выключатель HS включает в себя плунжер 43 с подходящей ручкой для облегчения его ручного
управления, который поддерживается направляющими 44 и перемещается в одном направлении (вверх, как
показано) с помощью пружины сжатия 45, расположенной между одной из этих направляющих 44 и кольцом
46, прикрепленным к плунжеру. На упрощенном рисунке показаны управляющие цепью устройства или
контакты, приводимые в действие плунжером 43, один набор контактов, который обычно разомкнут, включает
пружинный палец 47, надлежащим образом закрепленный на одном конце и зацепленный в промежуточной
точке изолированным штифтом или шпилькой в плунжере, так что при перемещении плунжера вниз
пружинный палец 47 защелкивается и входит в зацепление с соответствующим изолированным неподвижным
контактом (обозначенным стрелкой).
Другое устройство управления цепью, приводимое в действие плунжером 43, обычно замкнуто и
сконструировано таким образом, чтобы размыкаться по истечении некоторого выбранного интервала времени
после нажатия указанного плунжера. В показанной упрощенной конструкции контактный палец 48,
надлежащим образом закрепленный на одном конце, прижимается вниз пружиной натяжения 49,
прикрепленной к нему, и к соответствующей неподвижной части. Движение этого пальца 48 вниз замедляется
соответствующим механизмом синхронизации, который обычно изображается в виде демпфирующего
устройства.
Данное демпфирующее устройство включает в себя цилиндр 50 с ограниченным выпускным отверстием в
нижней части, регулируемым на практике, в который шарнирно входит поршень 51, соединенный с пальцем.
Поршень 51 снабжен гибким уплотнением, благодаря чему при движении поршня вверх воздух может
свободно проходить мимо этого уплотнения, но при движении поршня вниз воздух оказывается запертым в
цилиндре и должен постепенно выходить через ограниченное выпускное отверстие.
Очевидно, что на практике могут использоваться и другие механизмы синхронизации, которые могут
оказаться более выгодными, чем тот, что был выбран для иллюстрации ввиду его простоты. Палец 48 имеет
крючкообразный упор 2 и гибкую контактную пружину 3. При расположении пальца 48 в верхнем положении,
показанном на рисунке, пружина 53 входит в зацепление с соответствующим неподвижным контактом
(обозначенным условным знаком в виде стрелки), и пружина смещается вниз на некоторое расстояние от
крючкообразного упора 52. Поршень 43 имеет изолированный штифт, входящий в зацепление с нижней
стороной пальца 48.
Описанная выше упрощенная конструкция удерживающего выключателя HS фактически представляет собой
управляемый вручную контроллер цепи, который при срабатывании замыкает цепь и который, если
удерживается в рабочем положении дольше заданного времени, также приводит к размыканию другой цепи.
Кнопка сброса.
В связи с типом системы, изображенным на рис. 2, используется кнопка сброса, обозначенная как RS.
Этот переключатель сброса RS предпочтительно располагается таким образом, чтобы к нему был доступ
только с земли, так что перед его использованием поезд должен быть остановлен; или этот переключатель
может быть заключен в герметичный ящик, так что его нельзя будет использовать без нарушения пломбы и
оставления следов такого использования; или переключатель может быть заключен в запертый ящик, ключ
или ключи от которого находятся у машиниста, кондуктора или других лиц, так что переключатель нельзя
будет использовать без полного согласия ответственного лица; или дверца ящика или самого переключателя
может быть подключена к соответствующему счетчику или регистратору, так что будет производиться запись
каждого использования переключателя. Короче говоря, этот переключатель сброса надлежащим образом
защищен таким образом, что его срабатывание влечет за собой остановку поезда, значительные неудобства,
публичность, запись или любую комбинацию этих факторов. Идея заключается в том, что ввиду неудобств,
связанных с использованием этого переключателя сброса, машинист постарается избежать необходимости в
таком срабатывании, предприняв соответствующие действия, описанные ниже.
Поскольку для опытного мастера, владеющего смычком, будет очевидно, как использовать различные
способы защиты кнопки сброса, никаких подробных конструктивных схем для этой цели не предпринималось.
Кнопка сброса RS состоит, по сути, из нормально замкнутых и нормально разомкнутых контактов, причем одна
группа контактов размыкается, когда другая замкнута.
По причинам, изложенным ниже для большей эффективности, желательно при определенных условиях
обеспечить возможность для инженера, возвращая кнопку сброса в нормальное положение, постепенно
отключать сопротивление перед замыканием нормально замкнутой цепи; и для этой цели кнопка сброса,
показанная на фиг. 2, включает в себя рычаг 54, шарнирно соединенный с одного конца и имеющий
удлиненный контактный элемент на другом конце, который перемещается над неподвижными контактными
кнопками 55, соединенными с резистивными элементами 56. Рычаг переключателя 64 может быть выведен из
зацепления с контактными кнопками 5a и введен в зацепление с другой отдельной неподвижной кнопкой 57;
это положение (обозначено пунктирными линиями) представляет собой положение сброса или рабочее
положение устройства.
АВТОМОБИЛЬНАЯ ЭВАКУАЦИЯ.
Подходящее электрочувствительное устройство подключено к вторичной обмотке элемента E. На схеме,
показанной на фиг. 2, это электрочувствительное устройство выполнено в виде управляющего реле C,
имеющего якорь 58 и контактный палец (условно показанный) W, который шарнирно закреплен в своем
центре масс и вращается вокруг своей оси в одном направлении с помощью подходящей пружины 59, а также
притягивается в другом направлении, когда катушка или обмотка реле запитана током, превышающим
удерживающий ток реле. Поскольку конкретная конструкция этого реле и особенности его проектирования,
обеспечивающие его быстрое срабатывание и достаточную чувствительность для выполнения своих функций
в данной системе, не являются частью настоящего изобретения, реле C было показано условно; однако
следует понимать, что на практике это реле C будет сконструировано и установлено таким образом, чтобы не
подвергаться неправильной работе из-за воздействия тяги, ударов и вибрации, которым оно подвергается при
перевозке на локомотиве или другом железнодорожном транспортном средстве, и будет обладать
желаемыми электрическими характеристиками тока срабатывания и отключения, соответствующими
конструкции других частей системы.
Хотя реле C может использоваться для непосредственного управления электропневматическим клапаном
(ЭПК) и устройством управления тормозами, для этой цели предполагается использовать отдельное
реле-повторитель R, поскольку рабочие характеристики основного реле управления C, необходимые для
надлежащего реагирования на воздействие, передаваемое с рельсового пути, не позволяют использовать его
для управления электропневматическим клапаном (ЭПК). Это реле-повторитель R, хотя и показано в
условной форме, также разработано с учетом выполняемой им задачи и с учетом ударных нагрузок и
вибрации, которым оно будет подвергаться.
РАБОТА РАЗРЕШИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ.
Обычно, то есть когда транспортное средство движется между контрольными пунктами в условиях
беспрепятственного движения, детали и схемы оборудования автомобиля находятся в состоянии, показанном
на рис. 2. Первичная обмотка P питается от подходящего источника тока в автомобиле, предпочтительно от
аккумуляторной батареи 60, по цепи, которую можно проследить следующим образом: начиная от батареи 60,
проводов 61 и 62, переднего контакта 63 реле повторителя R, провода 64, рычага 54 кнопки сброса RS,
провода 65, первичной обмотки P, провода 66, нормально замкнутого контакта 53 выключателя удержания
US, провода 67, переключателя 41 E.P.V., проводов 68 и 69 обратно к батарее 60.
Следует отметить, что данная схема включает в себя передний контакт реле повторителя R, нормально
замкнутые контакты выключателя сброса RS и нормально замкнутые контакты устройства удержания HS, а
также первичную обмотку P и магнит 41 клапана E.P.V. Здесь следует пояснить, что обмотка магнита 41
клапана E.P.V. соединена последовательно с первичной обмоткой P для регулирования потока тока через
Соседние файлы в папке патенты