Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1283
.pdf
силу, точки приложения которой расположены в частях транспортного средства выше или ниже места
соединения указанных частей, для получения желаемого давления на колеса в частях транспортного
средства.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых схематически изображены два
транспортных средства, соединенных в соответствии с ним.
Обращаясь к рис. 1, в верхней части изображено транспортное средство, которое может представлять собой
паровоз определенного типа, упомянутого выше, и в котором колеса 1, 2 и 3 считаются ведущими колесами.
Ведущие колеса, а также заднее вспомогательное колесо 4, поддерживаются одной и той же пружинной
системой, в то время как передняя тележка имеет собственную пружинную систему. Изображенное ниже на
рисунке 1 транспортное средство, в данном случае тендер, поддерживается двумя тележками 6 и 7, каждая из
которых имеет собственную пружинную систему.
На фиг. 2 схематически изображено то же устройство, что и на фиг. 1, где цифры 8, 9, 10 и 11 обозначают
математические точки опоры пружинных систем, причем эти точки опоры можно определить с помощью
соединительных устройств указанных пружинных систем. Если, как показано на рис. 2, между транспортными
средствами будет установлено пружинное устройство, создающее силу Q, то сразу станет очевидно, что
сжимающая сила, действующая на эту пружину, приведет к уменьшению нагрузки на опоры 9 и 10 и
увеличению нагрузки на опоры 8 и 11. В случае действия растягивающей силы в пружинном устройстве будет
наблюдаться обратная ситуация. Разумеется, общий центр тяжести обоих транспортных средств не
изменится в результате изменения давления в колесах, но результирующая давления в колесах каждого
транспортного средства больше не будет совпадать с центром тяжести каждого из них. Следовательно, если
оба транспортных средства сконструированы таким образом, что их общий центр тяжести совпадает с
результирующей требуемого давления на колеса, и, очевидно, таким образом, что вес каждого транспортного
средства равен сумме требуемых давлений на колеса обоих транспортных средств, то желаемое
распределение давления на колеса всегда может быть реализовано с помощью балансировочного
устройства, размещенного между транспортными средствами, что, конечно, является гораздо более простой
задачей, чем правильное размещение центра тяжести каждого транспортного средства.
В электровозе с тандемной компоновкой, состоящем из двух равных половин, давление на колеса
совершенно не зависит от положения центров тяжести двух частей и распределяется симметрично по обе
стороны от центра локомотива с помощью промежуточного балансировочного устройства.
В некоторых транспортных средствах, например, в турболокомотивах, где котел расположен на одном вагоне,
а двигатель — на другом, и, следовательно, паропровод должен быть проложен от одного вагона к другому,
наиболее целесообразно сконструировать сцепное устройство таким образом, чтобы оно воспринимало
усилия как в горизонтальном, так и в вертикальном направлениях, поскольку в этом случае вагоны не могут
свободно перемещаться в вертикальном направлении относительно друг друга. Для того чтобы в таких
обстоятельствах давление в колесах не изменялось из-за неровностей рельсов и тому подобного, каждое
транспортное средство должно поддерживаться с каждой стороны одной пружинной системой.
На рис. 3 показано, как заднее правое транспортное средство 12 поддерживается одной пружинной системой,
тогда как переднее левое транспортное средство 13 поддерживается двумя пружинными системами.
Указанные транспортные средства соединены посредством сцепного устройства или шарнира 14,
предназначенного для предотвращения вертикального перемещения вагонов относительно друг друга.
На рис. 4 более схематично показано то же расположение, где цифры 15, 16 и 17 представляют собой
математические опорные точки пружинных систем, которые должны определяться с помощью
соответствующих систем. Из этого следует, что, если транспортные средства отсоединены, транспортное
средство 12 поддерживается колесами в неустойчивом равновесии, тогда как поддержка транспортного
средства 13 является устойчивой. В этом случае, сохраняя при этом общее положение центра тяжести обоих
транспортных средств, давление на колеса может быть распределено таким образом, чтобы в каждом
транспортном средстве результирующая давления на колеса не совпадала с центром тяжести
соответствующего транспортного средства.
Предположим, что точка 17 — это желаемое положение математической опорной точки в транспортном
средстве 12, а P — положение центра тяжести груза, поддерживаемого пружиной. В этом случае нагрузка
будет разделена на две составляющие: P — в этой точке. IT и P в соединении 14. Последний компонент
обеспечит дополнительную нагрузку в точке P, показанной на чертежах, в точке 16 и разгрузку в точке 15 в
левостороннем транспортном средстве. Если точка P расположена справа от опорной точки 17, то будет
наблюдаться обратная ситуация. Если приложить силу Q, создаваемую, согласно рисунку, пружиной,
расположенной между транспортными средствами, то опорная точка 17, используя левое транспортное
средство в качестве опоры, может быть нагружена до желаемого давления, то есть составляющая P в месте
соединения 1 может быть уменьшена, если сила Q создает давление между транспортными средствами, и
увеличена, если указанная сила Q создает натяжение.
Выше было предположено, что положение центра тяжести, общее для обоих транспортных средств,
совпадает с результирующей всех необходимых давлений на колеса, и было доказано, что в транспортном
средстве 121, находящемся в неустойчивом равновесии, результирующая давлений на колеса может
достигать желаемого положения путем соответствующей регулировки устройств балансировки пружин, а
желаемой величины — путем соответствующей регулировки пружин. Следовательно, давление колес на
пружинные системы 15 и 16 также достигает желаемой величины. Если транспортные средства соединены
таким образом, что они жестко скреплены в вертикальном направлении, то вес каждого транспортного
средства не обязательно должен быть равен сумме давлений на колеса каждого транспортного средства, и,
следовательно, можно будет, смещая центр тяжести одного транспортного средства, компенсировать
неподходящее положение центра тяжести другого. Например, локомотив, имеющий относительно большой
вес в задней части, может достичь желаемого давления на колеса, если он снабжен тендером, имеющим
относительно большой вес в передней части, и соответствующим образом отрегулированной пружиной
давления, расположенной над сцепным устройством между вагонами.
Очевидно, что сила 0, необходимая для балансировки, может быть создана различными способами,
например, с помощью одной пружины, пружины с трансмиссией, балансировки пружинной системы
транспортного средства, шарнирных соединений и т. д. Последний из упомянутых методов балансировки
проиллюстрирован на рис. 3 с помощью растягивающих стержней 18, показанных пунктирными линиями, с
помощью которых можно сбалансировать всю пружинную систему транспортного средства 12 и заднюю часть
транспортного средства 13.
Предполагая, как указано выше, что центр тяжести, общий для обоих транспортных средств, совпадает с
результирующей желаемого давления на колеса, но что для каждого транспортного средства центр тяжести и
результирующее давление на колеса не совпадают, распределение давления на колеса может, согласно
принципу изобретения, осуществляться двумя транспортными средствами, находящимися в неустойчивом
равновесии на своих пружинных системах. На рис. 5 показаны два транспортных средства, соединенных
таким образом; каждое из них в разъединенном состоянии поддерживается в неустойчивом равновесии своей
пружинной системой. На рис. 6 та же схема представлена более наглядно, при этом 20 и 21 являются
математическими опорными точками, которые в каждом отдельном транспортном средстве могут быть
зафиксированы в желаемом положении путем соответствующей регулировки устройств балансировки пружин
пружинной системы. В местах расположения опорных точек 20, 21 пружинной системы, а также центров
тяжести P1, P12 упругих грузов, показанных на рис. 6, жесткое соединение, такое как стержень 24,
воспринимает силу давления, момент которой относительно точки шарнира уравновешивает момент грузов
относительно опорных точек пружинной системы.
Тяга 24 не должна быть жестко соединена с обоими транспортными средствами, а должна опираться на
опору, включающую пружину, натяжение которой превышает силу, действующую на тягу, поскольку при
использовании жесткого соединения все устройство или, по крайней мере, рама могут быть повреждены в
случае схода с рельсов или движения по рельсам, расположенным таким образом, что подшипники осей
будут задеты.
Очевидно, что транспортные средства, соединенные описанным выше способом, могут быть изменены
различными способами без отступления от принципа изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Транспортное средство, включающее две части, одна из которых имеет более
одной оси, расположенных друг за другом в направлении движения и соединенных друг с другом,
характеризуется тем, что между указанными частями расположено средство, включающее, например,
пружину или другой упругий элемент, создающий существенно горизонтальную силу, точки приложения
которой расположены в частях транспортного средства выше или ниже места соединения указанных частей,
для получения желаемого давления на колеса в частях транспортного средства.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192356.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192356&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192356A
[]
Усовершенствования цепных ковшей для подъема жидкости и аналогичных целей, относящиеся к ним.
LEOPOLD PETIT, французская корпорация, расположенная по адресу: 133, rue Champion 'net, Paris, . Франция
настоящим заявляет, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к цепям для подъема
жидкостей и аналогичным целям и представляет собой усовершенствование или модификацию моей
спецификации № 188301, в которой ковши установлены на тонкой ленте, достаточно гибкой, чтобы изгибаться
при прохождении вокруг приводных шкивов, образуя бесконечную ленту при соединении двух ее концов.
Целью настоящих усовершенствований является модификация указанной ковшовой цепи и изменение
способа крепления ковшей к ленте, а также создание средств для легкого и быстрого соединения двух концов
ленты без ущерба для ее гибкости или эффективности работы ковшовой цепи.
Различные варианты конструкции этих усовершенствований показаны в качестве примера на прилагаемых
чертежах, на которых: - На фиг. 1 показана в плане модифицированная схема крепления ковшей на цепи. На
фиг. 2 и 3 показаны, соответственно, вид спереди и вид сбоку, частично в разрезе 1, способы сборки двух
концов ленты. На фиг. 4, 5 и 6 показан вид спереди, вид сбоку и вертикальное сечение еще одного способа
сборки, достигаемого путем обертывания или переворачивания двух концов ленты. На рисунках 7 и 8 показан
вариант сборки, выполненный путем переворачивания концов. Как видно из рисунка, рис. На ленте,
посредством полых участков, через которые проходит лента, могут быть предусмотрены перемычки,
состоящие из металла. или пайкой с обоих концов, на задней вертикальной стенке ведер. Данная конструкция,
особенно применимая к ведрам большой емкости, предназначена для предотвращения утечек, одновременно
позволяя навинчивать ведра на резьбу. В соответствии с указанной спецификацией, полоса А здесь проходит
через элементы бриджа.
Соединение двух концов ленты a может быть осуществлено, как показано на рис. 2 и 3, с помощью двух
звеньев f, через которые проходят ! болты g, удерживаемые на месте гайками h или штифтами, и несущие
ролики i. Когда на ленту надеваются ведра b, через каждый из свободных концов a, a ленты пропускается
ремень, изготовленный из металлической ленты. Затем последние зацепляются между двумя звеньями f,
после чего складываются обратно на ролики i из двух звеньев ! болты g, чтобы затем их можно было опустить
на внешнюю поверхность ленты a. Фиксация каждого конца ремешка на соответствующем болте
осуществляется путем натягивания ремешка на загнутую вниз часть ремешка, а затем загибания этого конца
назад на лицевую сторону ремешка. Два конца ленты, соединенные таким образом, свободно перемещаясь
по направляющим, могут адаптироваться к ведущему шкиву, не создавая препятствий для работы цепи. В
модификации, показанной на рис. 4, 5 и 6, два звена соединены! к конечности соединены глазами,
проходящими через круглые отверстия каждого из звеньев f.
Для соединения двух концов a и a ленты a, один из концов a входит в два стержня разъемного штифта k, и,
удерживая ушко в щипцах, штифт поворачивается в нужном направлении, чтобы конец ленты, уже зажатый
между двумя стержнями, намотался на этот разъемный штифт. Аналогичная операция повторяется для
другого конца ленты, которая наматывается на штифт k, при этом свободные концы штифтов I затем входят
во второе круглое отверстие звена f, после чего раздвигаются стержни штифта, благодаря чему вся
конструкция удерживается вместе. Наконец, сборка деталей путем прокатки двух концов ленты может быть
осуществлена, как показано на фиг. 7 и 8, с помощью двойных звеньев, шарнирно соединенных друг с другом
посредством заклепочных колец, соединенных между собой болтами, которые разрезаны по всей длине,
чтобы в них можно было вставить концы ленты, так что концы ленты можно прокатывать вокруг них. Подробно
описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192357.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192357&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192357A
[]
Усовершенствования, касающиеся пневматических эжекторов. Компания France, созданная и существующая
в соответствии с законодательством Французской Республики, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и определены в следующем
заявлении: Настоящее изобретение относится к паросиловому воздухоотводчику высокой мощности,
включающему множество секций и применимому к конденсаторам большой емкости. Известны устройства,
включающие множество паровых эжекторов, сгруппированных в две ступени таким образом, чтобы
последовательно воздействовать на подаваемую жидкость, каждый из которых подает жидкость во
вспомогательный поверхностный конденсатор, соединенный с ним, и охлаждается сконденсированной водой
из основного конденсатора, циркулирующей последовательно от вспомогательного конденсатора первой
ступени ко вспомогательному конденсатору второй ступени. Именно к усовершенствованиям таких устройств
относится наше изобретение. Нам известно, что в конструкциях, близких к этому типу, в которых, однако, два
конденсатора не снабжались конденсатом из основного конденсатора, циркулирующим последовательно от
вспомогательного конденсатора первой ступени ко второй ступени, каждая эжекторная ступень включает в
себя множество эжекторов, соединенных параллельно и получающих пар из одного и того же источника,
которые могут быть задействованы одновременно или по отдельности.
Настоящее изобретение представляет собой комбинацию устройств такого типа, в соответствии с которой
охлаждающая вода циркулирует последовательно от вспомогательного конденсатора первой ступени ко
вспомогательному конденсатору второй ступени, причем оба элементарных конденсатора объединены в
единый конденсационный аппарат, и каждая эжекторная ступень включает в себя множество эжекторов,
соединенных параллельно и питаемых от одного и того же источника пара, которые могут быть
задействованы одновременно или по отдельности. Приведенное ниже описание со ссылкой на прилагаемые
чертежи, которые приведены в качестве примера, прояснит природу и преимущества! изобретения. На фиг. 1,
2 и 3 показаны соответственно боковой вид, вид с торца и план составного парового эжектора с множеством
секций, изготовленного в соответствии с данным изобретением. Рис. 4 представляет собой продольный
разрез по линии 4-4 на рис. 2. На рис. 5 представлено поперечное сечение по линии 5-5 на рис. 1 и 3. На рис. 6
представлено поперечное сечение по линии 6-6 на рис. 1 и 3.
Рис. 7 представляет собой горизонтальный разрез на На рис. 8 представлена общая схема установки, в
которой такой составной эжектор применяется для отвода воздуха из конденсатора, например, паровой
турбины. Как видно, устройство, представляющее собой конструктивную форму изобретения, включает в
себя, по существу, две группы А и А элементарных эжекторов (три эжектора на группу в показанном примере),
снабженных вспомогательными поверхностными конденсаторами. подключены. Воздух отводится, например,
из главного конденсатора, через соединительную ветвь a, общую с комплектом эжекторов первой ступени A;
рабочий пар подается через ветвь b в эжекторы этой ступени; после первого сжатия воздуха пар вместе с
воздухом, на который он воздействовал, поступает в соответствующий конденсатор C1. Конденсатор С
образован двумя группами трубок D и E1, через которые последовательно проходит охлаждающая вода и
которые разделены перегородкой F, обеспечивающей систематическую циркуляцию конденсируемого пара
(рис.).
4, 5; 7). Очищенный от пара воздух снова отводится и удаляется. Первый конденсатор С, за исключением
того, что у него нет перегородки. Воздух, перенесенный и сжатый во второй раз, выходит в атмосферу через
ветку g. Способ, при котором пар сначала нагревается в °C за счет контакта с паром из первой ступени, а
затем в °C2 за счет контакта с паром из второй ступени (рис. 1–7). Конденсация пара в осуществляется на
основе принципа встречного потока. Пар, выходящий из эжекторов, попадает в трубки, через которые
проходит наименее холодная вода; именно поэтому отработанные газы... Конденсат в С1 возвращается в
основной конденсатор (рис. 8) через U-образный патрубок. Благодаря наличию множества элементов, после
запуска турбины и достижения ею нормального режима работы, становится возможным закрыть
пароподводящие клапаны на одном или нескольких элементах составного эжектора, что позволяет добиться
экономии топлива. Следует отметить, что количество воздуха, подлежащего откачке, уменьшается под
нагрузкой, а следовательно, и строго необходимый расход пара.
С другой стороны, принятые решения позволяют практически полностью рекуперировать тепловые единицы,
поскольку отработанный пар как второй ступени А2, так и первой ступени А конденсируется путем
теплообмена через трубки двухступенчатой системы. Вода отводит в резервуар J всё тепло, содержащееся в
этом паре. Единственная потеря — это потеря тепла, вызванная возвратом конденсата из отработанного пара
в главный конденсатор G. важно, поскольку оно численно равно разности температур между основным
конденсатором G и промежуточным конденсатором C эжектора на килограмм использованного пара на первой
ступени и, таким образом, составляет около 15 Конденсация на поверхности или отработанный пар из второй
«ступени» А2 трубок предотвращает попадание отработанного воздуха в резервуары с водой. теги, которые
возникают из-за котлов разборка любого из разделов. — Это преимущество достигается с помощью чтобы
избежать сложной системы трубопроводов, необходимой по обычному плану.
-труба возврата питательной воды, на отводном патрубке -;для конденсатора второй ступени C2, на трубе
всасывания воздуха из основного конденсатора G, на трубе выпуска воздуха из двойного конденсатора C1 C2
и на выходе в Работа составного эжектора с несколькими секциями, применяемого, например, в паровой
турбине.
1.
Подача пара под давлением во все эжекторы второй ступени А2. В течение этого периода пар выходит в
атмосферу. Запускается, затем включается конденсационная установка, т.е. насос L. После этого
охлаждающая вода проходит через двойной конденсатор C, C2 эжектора.
3.
Подача пара под давлением во все эжекторы первой ступени А.
4.
Когда вакуум в главном конденсаторе G достигает своего максимума, одновременно... Ступенчатые паровые
клапаны одной или нескольких секций эжектора, в зависимости от веса отбираемого воздуха. Как следует из
уже приведенных пояснений, составной паровой эжектор, являющийся предметом данного изобретения,
обеспечивает следующие преимущества: 1. Регулирование обслуживающим персоналом видимого расхода
пара пропорционально весу отбираемого воздуха, который изменяется в зависимости от скорости работы
установки и, в частности, от нагрузки на турбину, если речь идет о турбинном агрегате. 2. Восстановление
практически всего тепла, содержащегося в отходящем паре. 3. Предотвращение попадания
неконденсируемых газов в резервуар с водой, их смешивания с питательной водой для котлов и связанных с
этим недостатков. 4. Упрощение схемы прокладки трубопроводов, необходимых для монтажа установки,
эквивалентной нескольким отдельным аппаратам, работающим параллельно.
5.
Повторный нагрев питательной воды осуществляется с помощью двойного вспомогательного конденсатора,
поскольку последний расположен на подающей трубе от откачивающего насоса к резервуару с водой.
Следует понимать, что приведенные в качестве примера варианты никоим образом не ограничивают
изобретение, и в них могут быть внесены изменения без выхода за рамки изобретения. Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192358.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192358&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192358A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (С ИЗМЕНЕНИЯМИ).
Усовершенствованный метод и устройство для создания высоковольтных электрических цепей, включающие
съемные ручные контактные замыкающие устройства.
Мы, Шарль Дашахи, гражданин Французской Республики, и Ломс Вижье, гражданин Франции.
Компания Republic, расположенная по адресу: № 7, улица Берта, Коломб (Сена), Франция, настоящим
заявляет о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: В высоковольтной цепи, где иногда требуется соединять участки цепи
посредством съемного ручного контактного элемента, обращение с контактной вилкой может привести к
несчастным случаям либо из-за того, что рабочий, выполняющий это действие, случайно коснется
высоковольтных контактов, либо из-за того, что дуга, неизбежно возникающая при прерывании тока, создает
опасные последствия.
Для предотвращения подобных аварий уже были предложены и использованы защитные устройства, но, как
правило, такие устройства сложны и громоздки.
Настоящее изобретение относится к высоковольтной цепи, в которой для безопасного размыкания и
замыкания цепи установлен прерыватель, управляемый низковольтной цепью, которая характеризуется тем,
что подвижный соединительный элемент в низковольтной цепи, связанный со средствами управления
работой подвижного соединительного элемента в высоковольтной цепи, может работать независимо от этого
последнего соединительного элемента.
Изобретение также включает в себя дополнительные особенности, описанные и заявленные ниже.
В следующем описании предполагается, что устройство применяется для создания высоковольтной цепи,
проходящей через все вагоны электропоезда последовательно, но следует понимать, что
усовершенствованное устройство применимо во всех случаях, когда в высоковольтную цепь вставлены
съемные сцепные устройства с ручным управлением.
Различные практические варианты данного изобретения проиллюстрированы в качестве примера на
прилагаемых схематических чертежах.
На рисунке 1 представлена схема общего расположения проводов в электропоезде.
Поезд состоит, например, из прицепного вагона А и прицепных вагонов D. Высоковольтный ток проходит от
одного вагона к другому через соединительный кабель или проводку 0. (Инжир. I) заканчиваясь на каждом
конце каретки съемной заглушкой с ручным управлением или съемным соединительным элементом N (рис. 4).
Каждый из этих съемных соединительных элементов вставляется в закрепленную деталь M или
закрепленный соединительный элемент, расположенный на одном из торцов каретки, и к которому на
клеммах подключена цепь данной каретки.
Высоковольтная цепь Т, созданная в соответствии с описанным выше способом, замыкается или размыкается
с помощью прерывателя I, расположенного, например, в тележке трактора. Прерыватель I сконструирован
таким образом, что ни один соединительный элемент N не может быть извлечен из соответствующей части M
или закреплен в указанной части, если только прерыватель I не будет открыт. С этой целью наконечник может
быть сконструирован таким образом, чтобы он оставался замкнутым с помощью электромагнита,
подключенного к низковольтной цепи. Когда цепь t прерывается, электромагнит перестает возбуждаться, и
прерыватель автоматически размыкается под действием противопружины.
Непрерывность цепи t между двумя последовательными каретками обеспечивается проводами,
аналогичными тем, которые используются для цепи T. Эти провода c снабжены съемными соединительными
элементами n с ручным управлением, которые предназначены для установки в неподвижные соединительные
элементы 7, прикрепленные к кареткам (рис. 2, 3 и 4). При необходимости применения усовершенствованной
схемы необходимо, чтобы соединительные элементы N не могли быть задействованы, если цепь t
предварительно не разомкнута. Для достижения этого результата достаточно, например, создать между
соединительными элементами N и n такое зацепление, чтобы установка соединительного элемента N в
нужное положение обязательно предшествовала установке соответствующего соединительного элемента. 5,
И наоборот, не должно быть возможности снять соединительный элемент N с детали M, не сняв
предварительно соответствующий соединительный элемент it с соответствующей детали m.
Можно представить себе большое количество способов осуществления этого взаимодействия, которые
позволят решить сформулированную проблему. Один из таких примеров представлен на рисунках 2, 3 и 4.
Сцепные элементы M и m имеют пазы L и I, предназначенные для соединения с выступами B и b,
расположенными на съемных соединительных элементах N и ?. Z. Кроме того, съемный соединительный
элемент N выполнен с канавкой R у основания выступа B и перпендикулярно указанному выступу. Заслонка V,
приводимая в действие пружиной или противовесом, в зависимости от своего положения закрывает одну из
выемок L и 1. Размеры V-образной затворной рамы таковы, что две выемки никогда не могут быть открыты
одновременно.
Соединительный элемент N имеет только канавку R, в которой находится затвор. V может вступить в бой.
Таким образом, становится легко понять, что два съемных соединительных элемента никогда не могут быть
установлены на место в каком бы то ни было порядке, но необходимо, чтобы соединительный элемент N был
установлен на место до соединительного элемента n. Когда два соединительных элемента установлены на
место, затвор V входит в паз R, и, следовательно, невозможно снять соединительный элемент N, не сняв
предварительно соединительный элемент qi.
В схеме t могут использоваться два линейных провода или, наоборот, один линейный провод. В последнем
случае один из выводов низковольтного генератора подключен к земле, и необходимо предусмотреть на
последнем вагоне поезда устройство для заземления конца цепи.
Это устройство может состоять, например, из лезвия U (рис. 5), закрепленного внутри крышки E,
закрывающей соединительные элементы 31 и ni. C. Когда крышка отсоединена, лезвие U входит в зацепление
с губками s неподвижного соединительного элемента. Таким образом, для заземления одного из концов цепи t
достаточно лишь заземлить крышку E последнего неподвижного соединительного элемента последнего
вагона поезда.
Очевидно, что описанное выше зацепляющее устройство между соединительными элементами N и n может
быть заменено любым другим подходящим зацепляющим устройством без ущерба для сути изобретения.
Кроме того, можно решить вышеуказанную проблему (а именно, установить соединение между цепью t и
соединительными элементами таким образом, чтобы эти соединительные элементы не могли работать без
предварительного размыкания цепи t) без использования зацепления между соединительными элементами N
и n, например, с помощью схемы, показанной на рисунках 6, 7 и 8.
Крышка S неподвижного соединительного элемента X (который теперь не имеет выемки L) снабжена кулачком
E, воздействующим на палец o, закрепленный на звене H, шарнирно соединенном с осью крышки S. Это звено
воздействует на соединительный элемент для размыкания цепи t и подвержено действию противопружины P,
которая стремится переместить звено в положение, соответствующее замыканию цепи t.
Подвижный соединительный элемент N имеет выступ 0, а крышка S, снабженная изнутри выступом U,
подвергается воздействию пружины или груза, стремящегося вернуть ее в исходное положение.
Для установки или извлечения соединительного элемента N необходимо установить крышку S в положение,
показанное на рисунке, чтобы разомкнуть цепь t. Когда соединительный элемент N находится в нужном
положении (рис. 6) или когда он полностью удален, цепь t замыкается.
Очевидно, что соединительный элемент? Соединительный элемент iz-ii вспомогательной цепи t может
использоваться не только для управления цепью t, но и для обеспечения целостности других низковольтных
цепей между различными несущими элементами. Для этого достаточно оснастить этот соединительный
элемент необходимым количеством зажимных губок.
При всем вышесказанном не поднимался вопрос о конструкции неподвижных соединительных элементов на
торцевых панелях вагонов.
В вагонах, не оборудованных складными переходами, неподвижные соединительные элементы
предусмотрены по одному для каждой торцевой панели и расположены симметрично относительно оси
вагона. Такое расположение показано на рисунке 9. Как видно, в данном случае съемные провода
расположены под углом относительно оси кареток.
Однако, если вагоны оборудованы складными проходами или если отсутствует промежуточная часть между
двумя вагонами, данное решение больше не применяется. В таком случае, согласно данному изобретению,
используются два соединительных элемента V. V2 расположены на каждой торцевой панели корпуса каретки
(рис. 10), которая представляет собой только цепь управления током t. Эти соединительные элементы
расположены симметрично по обеим сторонам складных переходов. По кареткам перемещаются два
проводника tl t2, соединяющие соответственно контакты v v 1 и v2 172l неподвижных соединительных
элементов, расположенных на противоположных концах каретки, как показано на рисунке. В каждом вагоне
проводник tS постоянно соединен с землей. Оставшиеся контакты l1 vl или t 2l неподвижных соединительных
элементов, установленных на одном и том же конце каретки, соединены попарно проводниками,
образующими мостики Pl p.
Каждый из неподвижных соединительных элементов дополнительно снабжен подвижным соединительным
элементом E, Eg, как показано на схеме в разрезе (рис.). 11). Данный соединитель состоит из изолированного
проводника. ; заканчиваясь двумя контактными штекерами y, yl, которые предназначены для установки в
контакты v vl'-or t 1 неподвижных соединительных элементов Vl V, когда муфта находится в нужном
положении. Монтаж осуществляется, как показано на рисунке 10. Провода c попеременно соединяют,
например, два соединительных элемента Vl, затем два соединительных элемента Va и так далее, до
последней каретки. Этот элемент представлен на схеме в направлении, противоположном предыдущим (в
отношении внутренних соединений), чтобы показать, что соединение может быть осуществлено независимо
от способа сборки кареток.
Соединительные элементы E1 и E2 удерживаются в закрытом положении на закрепленных соединительных
элементах, в которые не может войти ни один съемный соединительный элемент. Направление тока
управления низким напряжением в настоящий момент времени обозначено стрелками. Рисунок 10, а также
соединения c между каретками, обозначенные пунктирными линиями.
На рисунке 12 в качестве примера показан съемный низковольтный соединительный элемент n, который
может устанавливаться как на вагоны со складными переходами, так и на вагоны без складных переходов.
Контактный штекер Y служит для передачи низковольтного тока, воздействующего на прерыватель. Я.
Контактная вилка F служит для передачи другого низковольтного тока, например, для освещения поезда.
Соответствующие неподвижные соединительные элементы показаны на рисунках 13 и 14.
Эти соединительные элементы объединяют высоковольтные и низковольтные части — M и 71.
На рисунке 13 показано общее расположение соединительных элементов M и m в случае вагона без складных
переходов.
На рисунке 14 показано аналогичное общее расположение в случае вагона со складными проходами. На
рисунке 1. 3, Fl — это контакт, в который входит контактный штекер F, а v — это контакт, соответствующий
контактному штекеру Y.
В схеме, показанной на рисунке 14, контактный штекер Y входит в контактный штекер Vl, а цепь p2
заканчивается на контакте vll, при этом контакт F всегда принимает контактный штекер F.
Используя провода, снабженные на концах соединительными элементами, выполненными, как описано выше,
можно соединять между собой с помощью проводов одного типа вагоны со складными или без складных
переходов, и без каких-либо неудобств можно использовать эти два типа вагонов в составе одного и того же
поезда, как показано на рисунке 15.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192359.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192359&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192359A
[0001]
[Третье издание.] ]
[0002]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
[0003]
Дата проведения съезда (США): январь.
25, 1922.
192,359 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 1 сентября.
1
,1922, № 23772 J22. Полная спецификация принята! окт. 25, 1923.
[0004]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
[0005]
Усовершенствования в системах телефонного распространения новостей, развлекательного контента и тому
подобного.
Соседние файлы в папке патенты