Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1216
.pdf
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191020A
[]
Усовершенствования в механизме тормозной системы прицепа и связанные с ним усовершенствования. Мы,
компания «Нью Депарчер Мэн Фаффакуринг», зарегистрированная в соответствии с законодательством
штата Коннектикут и имеющая место ведения бизнеса в Бристоле, штат Коннектикут, Соединенные Штаты
Америки, являемся правопреемниками Чарльза Бертрана Симмонса, гражданина Соединенных Штатов
Америки, проживающего в Бристоле, округ Хартфорд, штат Коннектикут, Соединенные Штаты Америки, и
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованиям тормозов-педалей и, в частности, к усовершенствованиям тормозов-педалей,
пригодных для использования в велосипедах, в которых дорожное колесо установлено на вращающейся оси,
приводимой в движение непосредственно педалями и кривошипами, причем такое устройство позволяет
осуществлять движение вперед, движение накатом или торможение ступицей за счет движений ног
велосипедиста. Главная цель настоящего изобретения — создание усовершенствованной конструкции такого
рода, особенно подходящей для детских велосипедов.
Ранее было предложено установить на велосипеды, у которых ведущее колесо крепится к оси с педалями,
тормоз-педаль, причем механизм должен обеспечивать вращение колеса вперед обеими педалями,
свободное вращение педалей при их неподвижном положении, а также срабатывание тормоза при движении
одной из педалей назад, которая для этой цели привинчена к оси. Разумеется, хорошо известно, что
существуют устройства с ножным тормозом для велосипедов, в которых педали расположены на некотором
расстоянии от колеса и соединены с тормозным механизмом посредством цепной передачи. В подобных
конструкциях с ножным тормозом обычно механизм ножного тормоза и ступицу колеса устанавливали на
неподвижную опорную ось, а управление ножным тормозом осуществляли средствами, отдельными от оси. В
некоторых подобных конструкциях предлагалось устанавливать механизм тормоза-педали, ступицу колеса и
полую вращающуюся втулку на неподвижную опорную ось и управлять тормозом-педалью посредством
движений этой полой вращающейся втулки.
В соответствии с одной из особенностей настоящего изобретения, мы предлагаем тормоз-педаль, специально
предназначенный для велосипедов и подобных им устройств, включающий вращающуюся ось, приводимую в
движение непосредственно педалями и кривошипами и расположенную внутри ступицы ведущего колеса
велосипеда, и снабженную механизмом, благодаря которому при вращении оси в одном направлении
(например, вперед) указанная ось прижимается к ступице, в результате чего ступица приводится в движение и
перемещается вместе с осью как единое целое. Однако указанная ступица может вращаться в этом
направлении независимо от указанной оси, и при другом перемещении указанной оси (например, назад)
указанная ступица тормозится закрепленным тормозом. В соответствии с еще одной особенностью
изобретения, предлагается тормоз-педаль, в котором вращающаяся ось ведущего колеса велосипеда
соединена с механизмом, сконструированным и расположенным таким образом, что ведущее колесо может
либо вращаться, либо двигаться накатом, либо непосредственно тормозиться в результате манипуляций,
совершаемых пользователем велосипеда с вращающейся осью с помощью педалей, расположенных по
одной на каждом конце оси.
Дополнительные особенности изобретения заключаются в особой конструкции соединительного механизма,
который несколько похож на механизм, используемый в обычных ножных тормозах велосипедов, а также в
некоторых усовершенствованиях конструкции тормозного анкера и формировании оси из цельного куска,
благодаря чему она не только служит средством передачи мощности, но и управляет работой ножного
тормоза. Другие особенности изобретения станут очевидны из прилагаемых чертежей, на которых: Рисунок 1
— вид спереди, преимущественно в разрезе; Рисунок 2 — поперечный разрез корпуса ступицы примерно по
линии 2 2 на Рисунке 1, вид в направлении стрелок; Рисунок 3 — поперечный разрез примерно по линии 3 3 на
Рисунке 1, вид в направлении стрелок; Рисунок 4 — вид спереди тормозного анкера при взгляде на него с
внутреннего конца, при этом ось или коленчатый вал также показаны в разрезе; Рисунок 5 —
соответствующий вид тормозного анкера при взгляде на него с внешнего конца, при этом часть этого
тормозного анкера показана в разрезе; Рисунок 6 — вид спереди тормозного рычага; Рисунок 7 — вид сверху,
при этом соответствующая рама показана в разрезе; Рисунок 8 — детальный разрез коленчатого вала;
Рисунок 9 — вид спереди стопорной шайбы; Рисунок 10 — вид общего вида на Рисунке 1, но с изображением
модифицированной формы изобретения; На рисунке 11 представлен вид сбоку на тормозной анкер,
показанный на рисунке 10; на рисунке 12 показан вид сбоку на тормозные сегменты, изображенные на рисунке
10.
Обращаясь теперь более подробно к этим чертежам, на рисунках 1 и 2 показаны обычные боковые планки
передней вилки велосипеда, ось или коленчатый вал 3 которого вращательно закреплены в нижних концах
этих планок, а обычные рычаги педалей 4 жестко прикреплены к этому коленчатому валу. Разнесенные
конусы 5 и 6, расположенные вокруг коленчатого вала, вращательно поддерживают ступицу 7 обычного
переднего ведущего колеса, причем эта ступица предпочтительно поддерживается рядом шариков 8 и также
снабжена обычными отверстиями 9 для спиц колеса. На внутренней стороне корпуса ступицы расположен
кольцевой фланец 10 с зубьями сцепления 11, сформированными на его внутренней поверхности, а на
внутренней стороне этого фланца сцепления 10, внутри ступицы и вокруг оси, находится смещаемая вбок
втулка сцепления 12 с зубьями сцепления 13 и 14, сформированными на ее соответствующих концах. Эта
втулка сцепления также снабжена по внутренней окружности крупной резьбой 15 с довольно крутым шагом, в
которую входят выступающие концы ввинчиваемого элемента 16, который проталкивается через
На стороне втулки 12, противоположной муфте 10 корпуса ступицы, видно, что при вращении педалей вперед
коленчатый вал 3 и его приводной штифт 16 вращаются вперед, и последующее действие штифта 16 в резьбе
15 приводит к перемещению соединительной втулки 12 в зацепление с фланцем муфты 10 корпуса ступицы,
так что дальнейшее вращение педалей вперед обычным способом приводит в движение ступицу 7 и
прикрепленное к ней колесо, приводя велосипед в движение; Если велосипедист перестанет крутить педали и
будет удерживать их неподвижно, вал педали 3 и его штифт 16 останутся неподвижными, в то время как
ступица, вращаясь под действием инерции велосипеда, продолжит свободно двигаться вперед известным
способом, называемым «движением накатом». Вращающаяся оболочка ступицы будет нести соединительную
втулку 12, по крайней мере, до тех пор, пока зубья 11 и 13 не выйдут из зацепления. Это вращательное
движение, поворачивающее соединитель 12 относительно неподвижного приводного штифта 16, приводит к
боковому смещению этого соединителя из зацепления со ступичной муфтой 10. Обратное качание рычагов
педалей 4 вызывает соответствующее обратное качание коленчатого вала 3 и его штифта 16, так что
резьбовое соединение между этим штифтом и муфтой 12 приводит к смещению этой муфты в зацепление с
тормозным механизмом и, таким образом, позволяет оказывать обратное давление на педали для включения
тормоза.
Рассматривая теперь эти тормозные устройства, следует отметить, что конус 6, через центральное отверстие
которого проходит коленчатый вал 3, снабжен не только дорожкой качения 17 для шариков 8, но и внутренней
выступающей втулкой 18 меньшего диаметра, чем корпус конуса, так что корпус конуса имеет выступ или упор
19 на том конце втулки 18, который примыкает к корпусу конуса, и этот конус также имеет на своем внешнем
конце уменьшенный кольцевой резьбовой выступ 20, внутреннее отверстие которого расширено, как показано
на рисунке 21, на некотором расстоянии от внешнего конца конуса, так что образуется выступ или упор 22.
Этот конус 6 служит опорой для тормозных элементов, которые здесь показаны в виде чередующихся дисков
23 и 24 (хорошо известная конструкция), причем диски 23 имеют меньший диаметр, чем внутренний диаметр
ступицы, и имеют внутренние выступы 25, которые скользят в пазах 26, прорезанных по диаметру в втулке 18
держателя тормоза, в то время как диски 24 имеют отверстия и немного больший внутренний диаметр, чем
внешний диаметр втулки 18, и имеют периферийные выступы 27, которые скользят в продольных канавках 28,
прорезанных внутри корпуса ступицы, при этом диск 29 на конце, прилегающем к соединительной втулке 12,
несколько толще своих собратьев и имеет свою наружную поверхность, снабженную зубьями сцепления 30,
которые взаимодействуют с зубьями сцепления 14 на соединителе 12.
Тормозной диск в конце ряда, противоположный тому, что можно назвать приводным диском 29, упирается в
упомянутый выше выступ 19. Таким образом, поскольку эти тормозные диски могут перемещаться вбок
относительно друг друга и своих опорных элементов, но одна их группа удерживается своими пальцами 25
неподвижно на втулке 18, в то время как группа чередующихся дисков 24 удерживается своими пальцами 27
против вращения относительно корпуса ступицы, очевидно, что когда соединительная втулка 12, как
объяснялось ранее, с силой прижимается к диску 29, все тормозные диски прижимаются друг к другу, и, если
конус 6 зафиксирован против вращения, ступица будет заторможена, причем это тормозное давление
сбрасывается, как только педали снова перемещаются вперед. Предоставив втулку 18 и просто сделав в ней
диаметральный паз, как описано выше, мы можем недорого, но эффективно обеспечить надежное
соединение между тормозными дисками и конусом крепления тормоза. Для обеспечения упора и
предотвращения смещения тормозного анкера 6 наружу мы вырезаем периферийный канал 31 вокруг
коленчатого вала 3 и помещаем в этот канал полукруглые куски проволоки 32, поперечное сечение которых
настолько велико, что проволока выступает за периферию коленчатого вала, а затем надеваем на эти куски
проволоки конус тормозного анкера так, чтобы упомянутый выше выступ 22 упирался в удерживающие
элементы 32, которые сами удерживаются в канале 31 от продольного перемещения, и, поскольку эти
удерживающие элементы входят в упомянутое выше отверстие 21 тормозного анкера, они не могут выйти из
канавки 31, хотя эти удерживающие элементы 32 вместе с валом 3 и тормозным анкером 6 могут быть быстро
и легко разобраны (а также собраны) простым перемещением тормозного анкера вдоль коленчатого вала.
Для фиксации тормозного анкера 6 от вращения вокруг ступичной оболочки предусмотрен тормозной рычаг
или анкерный рычаг 33, расширенная нижняя часть которого имеет отверстие 34, через которое проходит
упомянутый выше выступ 20; эта расширенная нижняя часть также имеет выступы 35, пробитые на ее
внутренней поверхности для входа в соответствующие углубления 36, образованные на внешней поверхности
корпуса конуса 6, а на верхнем конце рычага 33 выполнено гнездо для зажима 37, предназначенное для
приема рамы 2 велосипеда и для привинчивания к ней соответствующего зажимного элемента 38. Гайка 39,
навинченная на выступ 20, надежно удерживает анкерный рычаг в зацеплении с тормозным анкером 6. Рама
2 с прикрепленным к ней подшипником 40 расположена на внешней стороне конуса 6, а рычаг педали
надежно закреплен на коленчатом валу с внешней стороны рамы 2, при этом любое желаемое расстояние
между рычагом педали и подшипником 40 предпочтительно заполняется шайбой 41. Конус 5 представляет
собой отдельную деталь, навинчиваемую на ось 3, и мы предусмотрительно обеспечиваем соответствующую
резьбу 42 оси, деформируя ось в этой части (например, подвергая ось сильной обжимке с противоположных
сторон), так что с других противоположных сторон 43 оси металл выступает за периметр корпуса оси, и резьба
нарезается в этой выступающей части.
Стопорная шайба 44, расположенная, как обычно, на внешней стороне конуса 5, имеет центральное
отверстие 45, большая часть которого изогнута примерно по диаметру корпуса оси, а меньшие части 46 этого
отверстия изогнуты по диаметру расширенной резьбовой части оси 42, так что выступающие части оси не
только обеспечивают материал для резьбы 42, но и имеют выступы, которые зацепляются шайбой 44 и, таким
образом, предотвращают вращение шайбы при завинчивании стопорной гайки 47. С внешней стороны
контргайки находится рама 1 с подшипником (аналогичным подшипнику, показанному в связи с рамой 2), а
снаружи от нее расположен рычаг педали, прикрепленный к оси 3 обычным способом; между рамой 1 и
рычагом педали установлена дистанционная шайба 48. Все детали надежно закреплены в собранном виде на
коленчатом валу, а коленчатый вал надежно закреплен в раме велосипеда и может быть прикреплен к ней в
качестве "погрузочно-разгрузочной" конструкции.
Следует отметить, что, используя штифт 16 (с обрезанными концами, как показано на рисунке 49, для
адаптации их к резьбе 15), используя упорные элементы 32, установленные в канавке вокруг оси, и
деформируя ту часть оси, в которой сформирована резьба 42, мы можем использовать для оси материал,
равный диаметру основной части оси, тем самым минимизируя затраты на материал оси. Наша «зажимная
пружина» 50, общая функция которой хорошо известна в данной области техники, состоит из разрезного
кольца из пружинного металла, вставленного в канавку 51 по периферии соединителя 12, при этом в пружине
в точке, диаметрально противоположной пространству между концами пружины, образован выступающий
наружу выступ 52, а необходимая фиксация зажимной пружины достигается за счет того, что этот выступ
вставлен в один из упомянутых ранее продольных пазов 28 ступичной оболочки, в которые также входят
пальцы тормозных дисков 24. Соединение пружины с ступицей не только позволяет этой пружине выполнять
все обычные функции такого элемента, но и приводит к тому, что соединитель во время движения колеса
накатом зацепляется с тормозным приводом, так что при необходимости торможения необходимое усилие
соединителя создается немедленно и без потери эффективного движения, которое ранее использовалось для
перевода соединителя из нейтрального положения в положение, в котором происходит зацепление тормоза.
В представленном на рисунках 10, 11 и 12 варианте изобретения боковой сдвиговой соединитель 120 имеет
коническую форму с противоположных сторон от своего центра, образуя поверхности сцепления 121 и 122,
причем первая из них взаимодействует с соответствующим коническим гнездом сцепления 71, образованным
внутри корпуса ступицы 70, а со стороны, обращенной к тормозу, этот боковой сдвиговой соединитель имеет
втулку 123 уменьшенного диаметра, выступающую из нижнего конца конической части сцепления 122.
Внутренняя выступающая втулка 180 тормозного анкера ГО утолщена в своей части 181, расположенной
вблизи шарикоподшипниковой части 182 детали, и сужается, как показано на рисунке 183, внутрь по
направлению к концевой цилиндрической части 184. В пазах 260 этой втулки 180 расположены скользящие
выступы 250 сегментных тормозных колодок 230, которые окружают втулки 180 и 123 и образуют разрезной
тормозной цилиндр, взаимодействующий с внутренней тормозной поверхностью 72 корпуса ступицы; эти
тормозные сегменты удерживаются вместе окружающим их разрезным упругим кольцом 231.
Когда смещаемый вбок соединитель 120 сдвигается влево (как показано на рисунке) за счет обратного
качания коленчатого вала 30, тормозные сегменты 230 прижимаются к коническим поверхностям 122 и 183,
так что по мере приближения соединителя 120 к тормозному якорю 60 сегменты 230 разъемного тормозного
цилиндра раздвигаются наружу и вступают в тормозной контакт со ступицей, а упругое кольцо 231 служит для
втягивания этих тормозных сегментов при сбросе тормозного давления. Давление тормозных сегментов на
втулку 123 служит цели «задерживающей пружины», описанной ранее. Для облегчения работы конических
поверхностей 122 и 183 мы предпочитаем соответственно сужать концы тормозных сегментов, как показано
на рисунках 232 и 233. Разъемное проволочное кольцо 61, расположенное в периферийной канавке на
внутреннем конце втулки 180, предотвращает случайное отсоединение тормозных сегментов 230 от
тормозного анкера 60. Также в этом варианте изобретения показан тормозной анкер 60, примыкающий к
втулке 310, которая окружает коленчатый вал и имеет на своем внутреннем конце кольцевой выступ 312.
Шариковые подшипники 400, расположенные вокруг коленчатого вала и вставленные в раму велосипеда,
находятся, соответственно, вокруг этой втулки 310 и соответствующей втулки 313 вблизи другого конца
коленчатого вала. Тормозной рычаг 330 имеет нижнюю часть, расположенную между корпусом тормозного
анкера 60 и внутренним концом втулки 310, а уменьшенный выступ 62 тормозного анкера, выполненный
некруглым за счет наличия прямых участков C3 по бокам (как это хорошо известно в данной области техники),
входит в соответствующее отверстие в нижнем конце тормозного рычага. Тормозной рычаг удобно крепится к
раме 20 с помощью металлической планки 331, которая охватывает эту раму и проходит через ушко,
образованное полосой 332, выбитой из материала рычага. Поскольку эта полоса с ушком прилегает к раме,
отпадает необходимость сгибать рычаг 330, чтобы прижать его к раме. Подробно описав и определив природу
нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191021.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=191021&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191021A
[]
Усовершенствования в радиально-поточных паровых или газовых турбинах. Компания AKTIEBOLAGET из
Вестероса, Швеция, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к
радиально-поточным паровым или газовым турбинам, и особенно к средствам, позволяющим таким турбинам
работать в режиме холостого хода. Эксплуатация радиально-поточных паровых и газовых турбин в режиме
холостого хода оказалась сложной задачей из-за риска повреждения уплотнений турбины. На
электростанциях часто используется синхронный режим работы, и в таком случае, безусловно, крайне важно
иметь возможность расположить турбогенераторы таким образом, чтобы лопаточная система, соединенная с
генератором, могла вращаться даже без существенного расхода пара. Из-за небольших зазоров в
уплотнениях радиальных турбин оказалось невозможным использование турбогенераторов в синхронном
режиме без довольно значительного расхода пара на охлаждение.
Целью данного изобретения является обеспечение простых средств, позволяющих добиться синхронной
работы машин указанного типа без такого потребления пара, как указано выше, и без какой-либо тенденции к
повреждению упаковки. Изобретение характеризуется тем, что элементы, вращающиеся относительно друг
друга, между которыми расположены уплотнения, могут смещаться относительно друг друга в осевом
направлении до такой степени, что возникает люфт между всеми взаимодействующими фланцами
уплотнений и поверхностями уплотнений. Еще одна особенность изобретения заключается в том, что
указанные уплотнительные поверхности имеют ширину не больше той, которая абсолютно необходима для
обеспечения эффективной герметичности в заданном относительном осевом положении относительно
вращающихся элементов, а также для обеспечения люфта в другом относительном осевом положении
указанных элементов. На прилагаемом чертеже, фиг. 1 и 2, показаны осевые сечения частей лопаточных
систем и уплотнений турбины согласно данному изобретению, демонстрирующие лопаточные системы в двух
различных относительных осевых положениях.
Цифры 1 и 2 обозначают диски радиальной турбины, вращающиеся в противоположных направлениях, в двух
половинках. 3 — это лабиринтный уплотнительный диск, отдельный от диска 2 и вращающийся вместе с ним.
4 — это соответствующий неподвижный уплотнительный диск. На наружной периферии лопаточных колец 5
турбинного диска 1 и на внутренней периферии лопаточных колец 6 турбинного диска 2 расположены
уплотнительные фланцы 7, а на внутренней периферии — приподнятые кольцевые уплотнительные
поверхности 8, причем уплотнительные фланцы 7 каждого лопаточного кольца предназначены для
взаимодействия с уплотнительными поверхностями 8 соседнего лопаточного кольца. Аналогичные
уплотнительные фланцы и уплотнительные поверхности предпочтительно также предусмотрены на
лабиринтных уплотнениях дисков 3 и 4. В нормальном режиме работы (то есть при работе под нагрузкой)
турбинные диски находятся в относительном осевом положении, показанном на рис. 1, при котором
уплотнительные фланцы 7 прилегают к уплотнительным поверхностям 8. При работе без нагрузки турбинные
диски смещаются относительно друг друга в осевом направлении в положение, показанное на рис. 2.
В таком положении между фланцами 7 и поверхностями 8 существует люфт достаточной ширины, чтобы
предотвратить их контакт. Такая конструкция также предотвратит повреждение упаковочных элементов, а
также выделение тепла из-за трения, что позволит избежать расхода пара или газа для охлаждения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191022.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=191022&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191022A
[]
Усовершенствования в обратимых устройствах передачи энергии. Шведская компания настоящим заявляет о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к обратимым устройствам передачи
энергии. Целью изобретения является создание обратимого устройства для передачи энергии, особенно для
больших объемов энергии, которое может работать совершенно бесшумно как при движении вперед, так и
назад, и которое не демонстрирует никаких потерь мощности при движении вперед. Для получения этих и
других преимуществ устройство передачи мощности согласно данному изобретению включает в себя в
сочетании гидравлический редуктор для реверсивной передачи, приспособленный для работы в обратном
направлении, и одну или несколько гидравлически управляемых ламинированных фрикционных муфт,
приспособленных для работы в прямом направлении. На прилагаемом чертеже фиг. 1 и 3 показаны
продольные сечения одной половины различных вариантов осуществления изобретения.
Передача мощности между двумя валами, один из которых концентрично окружает другой. 1 — это ведущий
внутренний вал, а 2 — трубчатый ведомый вал, окружающий указанный вал 1. Вал 2 установлен в
подшипниках 3 и 4, а вал 1 частично опирается на вал 2, а частично — на подшипники, расположенные вне
его. Такой подшипник показан на рисунке 5. Вал 1 несет насосное колесо 6, а вал 2 несет турбинное колесо 7,
имеющее неподвижный распределитель 8, соединяющий напорную сторону насосного колеса с входной
стороной турбинного колеса, образуя гидравлический редуктор, хорошо известный сам по себе, для передачи
обратного движения от насосного колеса к турбинному колесу. Вал 2 дополнительно несет двойную шестерню
9, зацепляющуюся с зубчатым колесом 10, прикрепленным к рабочему валу 11. Свободные концы валов 1 и 2
соединены между собой ламинированной фрикционной муфтой 12, стержни которой управляются
гидравлическим поршнем. Для передачи нереверсивного движения от вала 1 к валу 2 ламинированная
фрикционная муфта 12 включается в зацепление, при этом гидравлический редуктор одновременно остается
свободным от жидкости.
Таким образом, валы 1 и 2 напрямую соединены между собой и будут вращаться синхронно, при этом
гидравлический редуктор будет работать без нагрузки. Для обеспечения движения задним ходом сцепление
12 отпускается, и вода подается в гидравлический редуктор, который затем сначала будет работать как
жидкостной тормоз, пока не будет полностью заполнен. Затем насос 6 будет работать в известном режиме,
пропуская воду через направляющие лопатки распределителя 8, в которых направление движения воды
меняется на противоположное, и к турбине 7, которая вместе с валом 2 вращается в направлении,
противоположном направлению движения насосного колеса и вала 1. На фиг. 2 показан вариант
осуществления изобретения, предназначенный для передачи мощности между двумя валами 1 и 2,
расположенными на одной линии. В данном случае на приводном валу 1, как и прежде, установлено насосное
колесо 6, а на ведомом валу установлено турбинное колесо 7, образующее вместе с насосным колесом 6 и
распределителем 8 гидравлический редуктор для реверсивного движения.
В данном случае распределитель установлен не стационарно, а может свободно вращаться относительно
валов 1 и 2, а также относительно неподвижного окружающего его барабана 13. Между распределителем и
указанным барабаном установлена ламинированная фрикционная муфта 14 с гидравлическим управлением.
Кроме того, между приводным валом 1 и распределителем установлена многослойная фрикционная муфта
15, а также еще одна многослойная фрикционная муфта.
1
.6 Он расположен между валом 2 и распределителем.
Первый вариант осуществления. - Для передачи нереверсивного движения между валами 1 и 2 муфты 15 и 16
включаются в зацепление, а муфта 14 отпускается, при этом гидравлическая передача одновременно
опорожняется от жидкости. Таким образом, валы 1 и 2 соединены между собой посредством распределителя,
который, в свою очередь, может свободно вращаться вместе с валами. Для движения задним ходом муфты 15
и 16 отпускаются, а муфта 14 переключается в положение «белая передача». Гидравлическая система
заполняется и будет работать так же, как описано в связи с... Применяется для передачи мощности между
двумя валами, расположенными на одной линии. Конструкция отличается. что муфты 15 и 16 снимаются и
заменяются сальниками, при этом между элементами 6, 8 и 7, 8 гидравлического редуктора устанавливается
ламинированная фрикционная муфта 17. В данном варианте осуществления нереверсивная передача
достигается путем соединения валов 1 и 2 посредством элементов 6, 7. Передача, с другой стороны,
осуществляется путем включения сцепления 14 и выключения сцепления 17.
Преимущество описанных выше комбинаций заключается в том, что при движении вперед все потери
исключаются, поскольку валы 1 и 2 соединены напрямую, и гидравлический редуктор работает в облегченном
режиме. Поскольку в гидравлическом редукторе отсутствует передаточное число, потери на трение воздуха
отсутствуют. Кроме того, гидравлический механизм действует как тормоз, то есть принимает на себя «работу
масс в момент реверса, при переходе от движения вперед к движению назад». При переключении с движения
назад на движение вперед эту работу должна выполнять фрикционная муфта 12; однако, лишь в редких
случаях указанная операция реверсирования должна быть выполнена быстро и с большой мощностью, то
есть при переключении с полной скорости движения назад на полную скорость движения вперед. Кроме того,
устройство передачи энергии, основанное на этом принципе, будет работать совершенно бесшумно как при
движении вперед, так и при движении назад. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и
способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191023.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=191023&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191023A
[]
Улучшения, касающиеся сумок. Я, Эмиль Жакоб, 4, улица Мартель, Париж, Франция, производитель,
гражданин Французской Республики, правопреемник Жюльена Сарразена, f, улица Жюльена Лакруа, Париж,
Франция, гражданин Французской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к сумкам и имеет своей целью создание устройства для застежки или
закрывающего механизма, позволяющего с максимальной легкостью и без необходимости каких-либо работ,
таких как, например, шитье, заменять одну сумку другой, другой формы, материала или цвета. Мне известно,
что подобное устройство для закрывания уже было предложено, в котором два пластинчатых элемента
установлены внутри на соответствующих участках шарнирных соединений губок рамы, и к которым между
губками или внешними элементами рамы и пластинами или внутренними элементами прикреплены края
съемного мешка или сумки, а также другие средства, соединяющие внутренние и внешние элементы рамы,
когда мешок или сумка находятся на месте.
Мне также известно, что предлагалось использовать в качестве крепежных или соединительных средств
крючки или заклепки с одной стороны и усиленные отверстия или отверстия для пуговиц с другой стороны,
либо кнопки или аналогичные застежки. Мужские и женские элементы могут располагаться либо на
внутренних, либо на внешних элементах рамы. В соответствии с настоящим изобретением я предлагаю
особый способ крепления сумок к элементам рамы данного типа. Изобретение заключается в том, что каждая
из челюстей или внешних элементов рамы имеет на своей внутренней поверхности ряд штифтов,
заканчивающихся головками и предназначенных для прохождения через люверсы, расположенные по краю
сумки, а также через соответствующие отверстия в пластине или внутреннем элементе, когда последний
прижимается к соответствующей половине или внешней части рамы, и таким образом удерживать край сумки.
Станет очевидно, что крепление осуществляется быстро и легко, а застежка или запорное устройство совсем
не громоздкое на вид. Для более ясного понимания изобретения и его более легкого внедрения в практику
можно обратиться к прилагаемым чертежам, на которых: фиг. 1 представляет собой вид сбоку одной из
челюстей закрывающего устройства или затвора, в который встроено мое изобретение.
Рис. 2 представляет собой сечение по линии АВ на рис. 1, а рис. 3 — план, вид сверху. В конструкции
изобретения, как показано на иллюстрации, к внутренней поверхности губок закрывающего устройства,
выполненного из любого подходящего материала, прикреплен ряд небольших штифтов a, каждый из которых
заканчивается головкой, предназначенной для поддержки пакета, причем последний снабжен
соответствующими ушками для зацепления со штифтами. b — это контрпластина, которая шарнирно
соединена с губками в точке c и имеет отверстия d, расположенные в соответствии со штифтами a, так что
губки и контрпластина могут быть соединены между собой и удерживать край пакета в нужном положении.
Таким образом, способ крепления сумки не требует специальной прошивки или подготовки. В зависимости от
материала, из которого изготовлено запорное устройство, шпильки могут быть отлиты на нем, или
привинчены, приклепаны или припаяны к нему. Подробно описав и определив природу моего изобретения и
способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
Соседние файлы в папке патенты