Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1208
.pdf
Кроме того, будет видно, что в случае поломки или повреждения какой-либо из секций костыля, сломанную
деталь можно легко и недорого заменить новой. Металлический соединительный элемент будет покрыт
эмалью или обработан иным способом для улучшения его внешнего вида. Усовершенствования, касающиеся
костылей. Я, Генри Уилкинсон, проживающий по адресу: Шервуд-стрит, 138, 140 и 142, Ноттингем, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны
быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к костылям,
состоящим из нижней части или стержня и верхней раздвоенной части с подлокотником в верхней части,
причем нижняя часть или стержень и верхняя раздвоенная часть выполнены в виде отдельных секций,
соединенных между собой металлическими соединительными элементами, образующими жесткое целое.
Целью изобретения является упрощение и ускорение производства костылей указанного типа, снижение
стоимости изготовления готового изделия и создание более прочных костылей, чем те, которые
изготавливались ранее, без ущерба для их внешнего вида.
Согласно настоящему изобретению, предлагается костыль указанного типа, характеризующийся тем, что
нижняя часть или стержень и верхняя раздвоенная часть соединены между собой цельным металлическим
соединительным элементом, образующим выступ между указанными частями, причем указанный цельный
металлический соединительный элемент предпочтительно имеет раздвоенную или приблизительно
Y-образную форму. Для более полного описания сути данного изобретения далее будут приведены
прилагаемые чертежи, на которых изготовлено в соответствии с настоящим изобретением. На рис. 2 в
разрезе показаны отдельные части костыля, разделенные друг от друга. На рис. 3 частично показан разрез
подлокотника костыля с пружинным механизмом. В одном из способов осуществления настоящего
изобретения две параллельно расположенные опоры 1, составляющие верхнюю раздвоенную половину или
часть костыля, вытачиваются или формируются из двух отдельных отрезков древесины, а нижняя часть или
основной стержень 2 также вытачиваются или формируются из подходящего отрезка древесины.
Эти три части соединены вместе, образуя полный костыль, посредством металлического элемента 3,
имеющего форму буквы Y или приблизительно Y-образную форму, при этом ножка или стержень 2 соединены
таким образом, чтобы выступать вниз от стержня Y-образной конструкции, а две плеча 1, составляющие
раздвоенную часть, соединены таким образом, чтобы выступать параллельно вверх от двух ветвей указанной
Y-образной конструкции. Предпочтительно, раздвоенный соединительный элемент 3 изготовлен из
металлической трубки, например, из стальной трубки, при этом части костыля 1 и 2 привинчены,
запрессованы или иным образом закреплены внутри открытых концов трубки, причем эти концы 4 частей
костыля, которые входят в трубку, сужены таким образом, чтобы образовать плотное соединение. Однако
соединительный элемент может быть выполнен из литого металла и иметь гнезда 5 для приема уменьшенных
концов 4. Для фиксации ножки 2 в гнезде 5 можно использовать небольшой винт 6. В одном из способов
изготовления трубчатого металлического соединительного элемента отрезок трубки изгибается в U-образную
форму, а к центру основания U-образной трубки приваривается или иным образом крепится короткая прямая
трубка, выступающая вниз.
При желании этот короткий прямой участок может быть продольно разделен на верхнем конце, при этом две
части разделенного конца обхватываются центральной базовой частью U-образной трубки и привариваются в
этом положении. Мягкие подлокотники 7 могут иметь любую подходящую конструкцию и крепиться к верхней
части элементов 1 любым желаемым способом. Однако подлокотники могут совершать ограниченное
вертикальное перемещение относительно костыля, преодолевая сопротивление соответствующих пружин,
известным способом, и в одном из способов достижения этого (см. рис. 3) подлокотник 7 снабжен двумя
шпиндельными частями 8, каждая из которых выступает вниз в трубчатую часть 9, закрепленную на верхнем
конце каждого рычага костыля 1. Внутри трубки 9 находится витая пружина 10, прижимающаяся к нижней
стороне воротника или расширителя 11 на шпинделе 8, при этом крышка 12 навинчивается на верхний конец
трубки 9 и прижимается к воротнику 11. Давление, оказываемое на подлокотник при использовании костыля,
сжимает пружину 10, которая, таким образом, образует амортизирующий элемент.
Подходящая рукоятка 13 устанавливается регулируемым или иным образом между верхними рычагами 1
указанного костыля, при этом резиновая или иная втулка 14 закреплена на нижнем конце ножки или стержня 2
костыля. Следует отметить, что, изготавливая костыль из секций, соединенных между собой, как описано
выше, удается избежать потерь материала, которые до сих пор были неизбежны при вырезании всего костыля
из цельного куска. Кроме того, будет видно, что в случае поломки или повреждения какой-либо из секций
костыля, сломанную деталь можно легко и недорого заменить новой. Металлический соединительный
элемент будет покрыт эмалью или обработан иным способом для улучшения его внешнего вида. При желании
все секции костыля 1, 2 и 3 могут быть выполнены из трубчатого металла. Подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_190849.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=190849&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB190849A
[]
Улучшения в бетоне. Я, гражданин Великобритании, проживающий по адресу: Гарднер Роуд, Тьюбрук,
Ливерпуль, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к легким
формам бетона. При смешивании портландцемента с большим количеством древесных опилок или пробковой
пыли и увлажнении смеси водой, она не затвердеет и не образует твердый бетон. В своем изобретении я
обеспечиваю схватывание смеси портландцемента и древесных опилок с помощью жидкости, состоящей из
соли, такой как хлорид кальция, растворенной в воде. Используя раствор соли подходящей концентрации, я
могу добиться затвердевания бетона за несколько часов, даже при наличии большого количества опилок или
другого пористого заполнителя. Например, из одного мешка портландцемента смешивают два мешка
древесных опилок, а затем эту смесь смачивают раствором из трех фунтов хлорида кальция в одном галлоне
воды до тех пор, пока она не станет похожей на густую строительную смесь.
Затем бетон формуют в нужную форму и дают ему высохнуть. Бетон можно окрасить путем добавления
красящих веществ, которые не взаимодействуют с цементом, например, красного оксида железа. В качестве
фильтров можно использовать барит или мел. Подробно описав и определив природу моего изобретения и
способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_190850.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=190850&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB190850A
[]
Усовершенствования, касающиеся пружинной подвески транспортных средств. Британская компания с
Фелшем-роуд, Король Великобритании, владелец компании Palladium Autocars Limited, настоящим заявляет о
следующем характере данного изобретения: данное изобретение относится к автомобильным пружинным
подвескам, включающим две консольные пружины, расположенные одна над другой и предпочтительно
закрепленные на раме, которая соединена с шасси посредством цапф, причем указанные пружины соединены
одним концом с кронштейном оси колеса, а другим концом — с шасси. Данное изобретение предназначено, в
частности, хотя и не исключительно, для использования с тяжелыми коммерческими транспортными
средствами. В предлагаемых ранее пружинных подвесках обе пружины постоянно подвергаются нагрузке от
транспортного средства, но согласно настоящему изобретению мы предлагаем способ, при котором при
небольшой нагрузке на транспортное средство работает только одна пружина, а другая пружина начинает
работать в дополнение к первой, когда транспортное средство имеет большую нагрузку или подвергается
ударам при движении по неровной дорожной поверхности; таким образом, усовершенствованная пружинная
подвеска адаптируется к различным нагрузкам и условиям движения.
В целях изобретения вышеупомянутая рама с цапфами или ее часть приспособлена для опоры на одну из
пружин во всех положениях шасси относительно оси колеса, а между другой пружиной и указанной рамой или
соединенной с ней частью предусмотрен люфт, так что при небольшой нагрузке на транспортное средство
работает только первая упомянутая пружина. Однако при большой нагрузке на автомобиль потери хода
между второй пружиной и рамой компенсируются за счет более низкого положения шасси, так что нагрузка
распределяется между обеими пружинами. Аналогичное действие периодически происходит при движении
автомобиля по неровной дорожной поверхности, при этом вторая пружина выступает в качестве буфера,
дополняя функцию первой пружины. Предпочтительно, чтобы нижняя пружина находилась в постоянном
рабочем состоянии, а верхняя пружина являлась дополнительной, приводимой в действие при указанных
выше условиях; в этом случае нижняя пружина может быть зажата между нижней поверхностью рамы с
цапфами и крышкой или пластиной, которая прилегает к нижней пластине этой пружины, а верхняя пружина
может быть расположена между аналогичной крышкой или пластиной и верхней поверхностью рамы с
цапфами, но с определенным запасом хода между крышкой и рамой.
При небольших нагрузках нижняя пластина верхней пружины прилегает к верхней поверхности рамы с
цапфами или располагается вплотную к ней, при этом колпачок этой пружины расположен на некотором
расстоянии над верхней пластиной пружины. По мере увеличения нагрузки и, как следствие, деформации
нижней пружины, колпачок верхней пружины приближается к верхней пластине этой пружины и, наконец,
когда нагрузка достаточно возрастает, упирается в эту пластину, так что при дальнейшем увеличении
нагрузки обе пружины начинают эффективно работать. Предпочтительно, колпачок верхней пружины должен
иметь возможность регулировки в вертикальном направлении, чтобы величина потери хода между ним и
верхней пружиной могла изменяться по мере необходимости в соответствии с увеличенной нагрузкой, при
которой желательно, чтобы обе пружины находились в рабочем состоянии. Пластины верхней пружины могут
быть скреплены между собой болтами и пластинами, но нижняя пружина не требует таких болтов и пластин,
поскольку зажимные элементы между этой крышкой и рамой с цапфами служат для удержания пластин
вместе.
При желании от указанных зажимных болтов и пластин для верхней пружины можно отказаться, чтобы
позволить отдельным лепесткам пружины занять свое естественное положение, так что каждый из них будет
срабатывать последовательно, и можно избежать внезапного удара по пружине в целом. В предпочтительной
конструкции крышки установлены на четырех стержнях с резьбой на концах для установки гаек, которые
прижимаются к крышкам; эти стержни проходят через раму с цапфами и имеют выступы, упирающиеся в
части этой рамы. Указанные стержни расположены по два с каждой стороны пружин таким образом, чтобы
предотвратить боковое перемещение пружин относительно указанной рамы; последняя также может иметь
выступающие вверх и вниз стороны, между которыми расположены нижние пластины верхней пружины и
верхние пластины нижней пружины, а крышки могут быть выполнены аналогичным образом. Задний конец
нижней пружины может поворачиваться непосредственно к кронштейну оси, как и задний конец верхней
пружины.
Передний конец нижней пружины может поворачиваться относительно нижнего конца тяги, которая, в свою
очередь, поворачивается относительно кронштейна, прикрепленного к шасси, а передний конец верхней
пружины может поворачиваться относительно шарнирного штифта этой тяги. Таким образом, последняя
пружина действует как верхний радиус и/или торсионный стержень. Предпочтительно, эффективная длина
указанного звена равна расстоянию между шарнирными штифтами, с помощью которых задние концы пружин
крепятся к кронштейну оси. Выражения «задняя» и «передняя» здесь используются исходя из предположения,
что пружинная подвеска предназначена для задней части автомобиля. Хотя изобретение было описано более
подробно в связи с конструкцией, в которой верхняя пружина вступает в действие при большой нагрузке на
транспортное средство или при воздействии ударов при движении по неровной дорожной поверхности,
следует понимать, что может быть использована и обратная схема. В другой конструкции, обеспечивающей
тот же результат, вышеупомянутая регулируемая крышка или пластина может быть прикреплена
непосредственно к шасси, а не к раме с цапфами, и в этом случае необходимо будет предусмотреть боковое
расположение дополнительной пружины для предотвращения любого бокового смещения.
Тип пружинной подвески, к которому в частности относится настоящее изобретение, является предметом
нашей более ранней патентной заявки № 27473 от 1920 года. Однако в альтернативном варианте рама с
цапфами не используется, передние концы пружин поворачиваются к кронштейну на шасси, а на другом
кронштейне на шасси предусмотрен упор для опоры на верхнюю часть нижней пружины между ее концами. На
последнем кронштейне предусмотрен еще один упор, обычно не контактирующий с верхней пружиной,
который упирается в эту пружину, когда предыдущая пружина деформирована на определенную величину.
Предусмотрена возможность скольжения пружин относительно их опор. Усовершенствования, касающиеся
пружинной подвески транспортных средств. Мы, компания PALLADIUM AUTOCARS LIMITED, британская
компания, расположенная по адресу: Felsham Road, Putney, London, S.W. 15, и Гарри Фредерик Смоллвуд,
подданный короля Великобритании, из компании Palladium Autocars Limited, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: Данное изобретение относится к пружинным подвескам транспортных средств (в
частности, хотя и не исключительно, предназначенным для использования с тяжелыми коммерческими
транспортными средствами), включающим две или более пружины, при этом только одна из них работает,
когда транспортное средство имеет небольшую нагрузку, а другая или другие пружины начинают работать в
дополнение к первой, когда транспортное средство имеет большую нагрузку или подвергается чрезмерным
ударам при движении по неровной дорожной поверхности, таким образом, пружинная подвеска адаптируется
к различным нагрузкам и условиям движения.
В настоящем изобретении пружины имеют консольную конструкцию, каждая из них соединена одним концом с
кронштейном колесной оси, а другим — с шасси, и согласно изобретению шасси или его часть опирается (во
всех положениях шасси относительно колесной оси) на одну из этих пружин в точке между ее концами, в то
время как между другой пружиной или пружинами и шасси или его частью обеспечивается люфт таким
образом, что при увеличении нагрузки на транспортное средство шасси или его часть опирается на
последнюю пружину или пружины в точке между поддерживаемыми концами. В целях изобретения часть
рамы, закрепленной на шасси с помощью цапф, приспособлена для опоры на одну из пружин в точке между
ее концами во всех положениях шасси относительно оси колеса, а между другой пружиной (при
использовании только двух пружин) и указанной рамой или соединенной с ней частью обеспечивается люфт,
так что при небольшой нагрузке на транспортное средство работает только первая упомянутая пружина.
Однако при большой нагрузке на автомобиль потери хода между второй пружиной и рамой компенсируются за
счет более низкого положения шасси, так что нагрузка тогда воспринимается обеими пружинами. Аналогичное
действие периодически происходит при движении автомобиля по неровной дорожной поверхности, при этом
вторая пружина выступает в качестве буфера, дополняя функцию первой пружины. Предпочтительно, чтобы в
постоянном режиме работала нижняя пружина, а верхняя пружина являлась дополнительной и приводилась в
действие при вышеуказанных условиях. Для того чтобы изобретение было понятным и легко осуществимым,
оно будет описано более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: — Рисунки 1 и 2
представляют собой боковые разрезы, показывающие конструктивную форму усовершенствованной
пружинной подвески; на первом рисунке показано положение деталей, когда транспортное средство не
находится под нагрузкой, а на втором — положение деталей, когда транспортное средство находится под
нагрузкой и вторая пружина вот-вот войдет в действие.
Рисунок 3 представляет собой план рисунка 1, рисунок 4 — боковой вид, показывающий слегка
модифицированную конструкцию, рисунок 5 — вид, аналогичный рисунку 1, показывающий еще одну
конструктивную форму изобретения, рисунок 6 — вид, аналогичный рисункам 1 и 5, показывающий еще одну
конструктивную форму изобретения, и рисунок 7 — разрез, выполненный приблизительно по линии 7, 7 на
рисунке 6. В примере, проиллюстрированном рисунками 1–4, показано, что усовершенствования применяются
в сочетании с общей формой пружинной подвески, описанной в (спецификации нашего патента №). нижние
ламинированные пружины и С, вышеупомянутая рама, закрепленная в точке С на кронштейне. Крепление A
шарнирно соединено в точке a с другим кронштейном d на шасси и в точке a с кронштейном оси колеса A.
Нижняя пружина B шарнирно соединена в точке b с звеном B, подвешенным к шарниру a, а в точке b — с
кронштейном оси колеса A. Благодаря такой конструкции пружина А действует как верхний радиус и/или
торсионный стержень. Предпочтительно, эффективная длина указанного звена равна расстоянию между
шарнирными штифтами a и b, с помощью которых задние концы пружин крепятся к кронштейну оси колеса.
Выражения «задняя» и «передняя» здесь используются исходя из предположения, что пружинная подвеска
предназначена для задней части автомобиля. Нижняя пружина B зажата между нижней поверхностью рамы с
цапфами C и крышкой или пластиной C, которая прилегает к нижней пластине этой пружины, а верхняя
пружина расположена между аналогичной крышкой или пластиной C и верхней поверхностью рамы с
цапфами, но с определенным люфтом между крышкой и пружиной, как показано на рисунке 1. При небольших
нагрузках нижняя пластина верхней пружины А прилегает к верхней поверхности рамы с цапфами, или
располагается вплотную к ней, при этом колпачок С, относящийся к этой пружине, расположен на некотором
расстоянии над верхней пластиной этой пружины. По мере увеличения нагрузки и, как следствие,
деформации нижней пружины B, колпачок C приближается к верхней пластине этой пружины и, наконец, когда
нагрузка достаточно возрастает, упирается в эту пластину (см. рис. 2), так что при дальнейшем увеличении
нагрузки обе пружины начинают эффективно работать.
Крышка C может быть выполнена с возможностью регулировки в вертикальном направлении, так что
величина потери хода между ней и верхней пружиной может изменяться по мере необходимости в
соответствии с увеличенной нагрузкой, при которой желательно, чтобы обе пружины находились в рабочем
состоянии. Крышки C и C установлены на четырех стержнях c и c, на концах которых имеется резьба для
крепления гаек, прижимающих крышки; эти стержни проходят через цапфовую раму C и имеют выступы,
упирающиеся в части этой рамы. Указанные стержни расположены по два с каждой стороны пружин таким
образом, что они предотвращают боковое перемещение пружин относительно указанной рамы; последняя
также имеет выступающие вверх и вниз стороны cx, cx, между которыми расположены нижние пластины
верхней пружины и верхние пластины нижней пружины, и при желании крышки могут быть изготовлены
аналогичным образом. Пластины верхней пружины могут быть зажаты. Однако для нижней пружины такие
болты и пластины не требуются, поскольку зажимные элементы между крышкой С и рамой с цапфами служат
для скрепления ламелей.
Указанные зажимные болты c, c и пластины c, c для верхней пружины при желании можно исключить, чтобы
позволить отдельным лепесткам пружины занять свое естественное положение, так что каждый из них будет
срабатывать последовательно, и можно избежать внезапного удара по пружине в целом. Чтобы исключить
шум, возникающий из-за контакта между колпачком и корпусом. Для соединения C и верхней пружины _A
может быть использована конструкция, показанная на рисунке 4. В данной конструкции металлическая
пластина E свободно закреплена на стержнях c, c и снабжена смазочным устройством e для смазки
контактирующих поверхностей пластины и пружины. На этой пластине закреплен блок E из волокна или
другого подходящего материала, который прижимается к крышке C при загрузке транспортного средства или
воздействии ударов, как указано выше, и тем самым предотвращает шум, который в противном случае возник
бы. Для обеспечения контакта пластины E с пружиной предусмотрена легкая пружина e. В конструкции,
показанной на рисунке 5, вышеупомянутая крышка C заменена на упорный кронштейн F на шасси, который
может быть закреплен в неподвижном положении на шасси или может быть регулируемым, чтобы изменять
величину люфта между ним и верхней пружиной.
В данной конструкции выступающие вверх стороны cx рамы с цапфами выступают над верхней пластиной
пружины А, предотвращая любое боковое смещение. В конструкции, показанной на рисунках G и 7, передние
концы пружин A, B шарнирно закреплены в точках a, b на кронштейне G, прикрепленном к шасси, а
центральные части пружин направляются в другом кронштейне H, также прикрепленном к шасси. Последний
кронштейн имеет два упора h, h, причем первый опирается на нижнюю пружину B, а упор h обычно
располагается на некотором расстоянии над верхней пружиной A для целей, описанных выше. Пружины
свободно скользят внутри кронштейна H во время работы. Хотя в описанных выше конструкциях показаны
только две наложенные друг на друга пружины, следует понимать, что может быть использовано более двух,
одна из которых постоянно работает во время движения транспортного средства, а остальные
последовательно вступают в действие с кумулятивным эффектом по мере увеличения нагрузки.
Хотя изобретение было описано более подробно в связи с конструкцией, в которой верхняя пружина вступает
в действие при большой нагрузке на транспортное средство или при воздействии ударов при движении по
неровной дорожной поверхности, следует понимать, что может быть использована и обратная схема.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_190851.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=190851&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB190851A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в железнодорожных сигнальных устройствах или относящиеся к ним.
Мы, компания AUTOMATICTELEPHONEMANUFAC- TUB. CornrRY ZIMITED, Милтон Роуд, Эдж Лейн,
Ливерпуль, инженеры по телеграфу, телефонии и сигнализации, британская компания, и Альфред Эрнест
Хадд, Стоунли, Ориент Драйв, Гейтакр, Ливерпуль, инженер по железнодорожной сигнализации, британского
гражданства, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: настоящее
изобретение относится к развитию нашего патента № 166703.
Особенность основного патента заключается в электромагнитно управляемой шариковой муфте, благодаря
которой барабан, к которому подсоединена сигнальная цепь, может свободно вращаться при сжатии и
расширении цепи из-за изменений температуры, а при включении электромагнита включение происходит
мгновенно, и полное перемещение сигнального рычага передается на сигнальный рычаг.
Настоящее изобретение будет лучше понято при обращении к описанию предпочтительного способа его
осуществления, которое приведено лишь в качестве примера, поскольку следует понимать, что в
конструктивные детали могут быть внесены существенные изменения, не выходящие за рамки сущности
изобретения.
Та часть устройства, которая соединена с проводом или цепью от сигнального рычага, состоит из барабана,
установленного таким образом, чтобы он свободно вращался на внешней стороне подшипника, который несет
вал, к которому соединен сигнальный рычаг, а также детали электромагнитной муфты. Конструкция в целом
аналогична описанной в упомянутом выше патенте, поэтому будут упомянуты только отличия.
Главное отличие от крепления цепного барабана на подшипнике, поддерживаемом самой монтажной
пластиной, а не на валу, несущем электромагнитную муфту, заключается в способе управления движением
ролика. Ролик предпочтительно выполнен в виде замкнутой винтовой пружины, которая приспособлена для
выравнивания относительно внутренней поверхности кабельного барабана и поверхности, с которой она
заклинивает во время работы.
Кроме того, эта блокирующая поверхность не является жесткой, как в предыдущей конструкции, а состоит из
поворотного элемента, управляемого исключительно рычажным механизмом, соединенным с якорем
электромагнита. Рычажная система состоит из звена, регулируемого по длине предпочтительно с помощью
эксцентриковой регулировки, и рычага, шарнирно закрепленного в непосредственной близости от упомянутого
ранее шарнирного элемента. Этот последний рычаг снабжен выступом, взаимодействующим с поворотным
элементом, так что когда ролик находится в зацеплении, на поворотный рычаг действует сила, которая, хотя и
значительна сама по себе и имеет сравнительно небольшой крутящий момент, в результате чего
соединительный элемент оказывает силу, стремящуюся вытянуть якорь электромагнита из его магнитного
сердечника. Однако эта сила будет эффективна только в том случае, если электромагнит обесточен. Вместо
того чтобы изначально управляться элементом, выступающим из заклинивающей поверхности, ролик
управляется листовой пружиной, которая обычно прижимает стержень, установленный в направляющей,
другой конец которой входит в зацепление с выступом на якоре.
Обычно пружина отталкивает якорь от магнитного сердечника, тогда как при притяжении электромагнита
якорь давит на вал, который, в свою очередь, заставляет пружину привести ролик в зацепление с внутренней
поверхностью барабана; следовательно, как только прикладывается крутящий момент, ролик продвигается
вперед и в конечном итоге заклинивает между поворотной заклинивающей поверхностью и внутренней
поверхностью барабана. При обесточивании электромагнита из-за постоянной силы сигнала, стремящейся
вернуть сигнал в нормальное положение, на поворотную фиксирующую поверхность действует сила, которая
через рычажный механизм воздействует на якорь, и, следовательно, как только электромагнит
обесточивается, якорь отключается, ролик освобождается, а сигнальный рычаг и механизм сцепления
возвращаются в нормальное положение под действием силы тяжести.
Для облегчения сборки и снятия различных деталей на отливке установлен клеммный блок, несущий
шарниры рычага и поворотную заклинивающую поверхность; этот элемент является тем же самым
элементом, который на конце, противоположном ролику, образует дополнительную фрикционную
зацепляющую поверхность с внутренней поверхностью барабана. Клеммная колодка снабжена гнездами, к
которым подсоединены обмотки электромагнита, а штекеры, предназначенные для установки в гнезда,
закреплены на концах вводимых проводов, проходящих через отверстие в главном валу. Следовательно,
после снятия этих заглушек можно легко снять механизм сцепления, при этом снятие никак не повлияет на
барабан троса и его регулировки; все, что необходимо, — это открутить винт на рычаге сигнала, который
крепит рычаг к главному валу.
Дальнейшее усовершенствование заключается в использовании электромагнита с прямым сердечником,
полюсный наконечник которого выступает под углом к сердечнику, повторяя форму круглого барабана.
Еще одна особенность заключается в упрощенном креплении треугольной формы, в котором буфер
сигнального рычага установлен в нижней части треугольника рядом с клеммной колодкой.
Таким образом, становится ясно, что благодаря данному изобретению был разработан высокоэффективный
реверсивный преобразователь сигнала, способный удовлетворять всем условиям, встречающимся на
практике, в отношении компенсации колебаний температуры и надежности в условиях эксплуатации.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в железнодорожной сигнальной аппаратуре или относящиеся к ней.
Мы, компания AUTOMATIC TELEPHONE MANUFACTURING COMPANY LIMITED, расположенная по адресу:
Milton Road, Edge Lane, Liverpool, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, и
компания ALFREDERNESTHuDD, расположенная по адресу: Stoneleigh, Orient Drive, Gateacre, Liverpool,
являющаяся субъектом британского законодательства, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: «Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям или модификациям нашего патента
№ 166703». Основной патент состоит в своих главных особенностях в электромагнитно управляемой
шариковой муфте, благодаря которой барабан, к которому подсоединена сигнальная цепь, может свободно
вращаться при сжатии или расширении цепи n вследствие изменения температуры, а при включении
электромагнита зацепление происходит мгновенно, и полное перемещение сигнального рычага передается на
сигнальный рычаг.
Согласно настоящему изобретению, барабан троса устанавливается независимо от механизма сцепления,
предпочтительно на отдельном подшипнике на основной раме.
Таким образом, исключается любая тенденция вала к изгибу и заклиниванию механизма. Еще одна
особенность заключается в наличии клеммной колодки на главном элементе сцепления, так что провода,
проходящие через полый вал, могут быть снабжены штекерами для подключения к гнездам на указанной
колодке, благодаря чему механизм сцепления может быть легче перемещен для осмотра. К другим
преимуществам технического обслуживания относятся использование электромагнита с прямым сердечником
для повышения эффективности и гибкого ролика для обеспечения надежного сцепления между
поверхностями. Дальнейшее усовершенствование заключается в упрощенной системе используемых рычагов
и в способе их крепления между двумя параллельными пластинами основного элемента сцепления.
Преимущество такого подхода становится более очевидным из описания предпочтительной формы
реализации изобретения. Следует понимать, что это описано лишь в качестве примера, и что в
конструктивные детали могут быть внесены существенные изменения, не выходящие за рамки сущности
изобретения.
Обращаясь к прилагаемым чертежам, на рис. 1 представлен вид спереди со снятой крышкой, частично в
разрезе по линии 11 на рис.
2
; Рис. 2 представляет собой разрез по линии 2-2 ; Рис. 3 показывает отдельный боковой вид механизма
сцепления со снятой рычажной системой и роликом, демонстрирующий электрическую схему ; Рис.
4
На рисунке 3 показан разрез по линии 4-4, а на рисунке 5 — вид ролика.
На всех рисунках одинаковые порядковые номера обозначают одинаковые детали; 1 — это треугольная
задняя пластина с отверстиями 2, 3 и 4 для крепления к сигнальному столбу, являющаяся неотъемлемой
частью кронштейна 5, предназначенного для крепления вала 6 и кабельной барабана 7.
Треугольная конструкция этой задней пластины с буфером 39 в нижней части позволяет в данном случае
обеспечить более компактное размещение, а удлинение кронштейна 5 для крепления барабана является еще
одним выгодным дополнением. Вал 6 имеет круглую форму, за исключением частей 8 и 9, которые имеют
квадратную форму, причем на части 8 расположен рычаг сигнального рычага 10, а на части 9 — основной
элемент 11 механизма сцепления. Конструкция ролика сцепления 12 обеспечивает определенную степень
гибкости между его составными частями, благодаря чему достигается более тесный контакт между
зацепляющими поверхностями, несмотря на неровности жестких поверхностей.
Ролик может представлять собой замкнутую винтовую пружину или, в предпочтительной форме, как показано
на рис. 5 а), трубу, снабженную глубокими пропилами, выполненными попеременно с противоположных
направлений. Ролик обычно опирается на штифт 13 и предназначен для взаимодействия с внутренней
цилиндрической поверхностью 14 барабана 7 и с рычагом 15, который шарнирно закреплен на штифте 16; 17
представляет собой электромагнит, снабженный полюсным наконечником 18, соответствующим образом
изогнутым для притягивания якоря 19. Электромагнит, который в данном случае имеет прямую форму для
обеспечения большей эффективности намотки, крепится к элементу 11 винтами 20, якорь 19 шарнирно
закреплен на штифте 21 и соединен с роликом 12 системой рычагов, включающей звено 22, слабо
соединенное с якорем на штифте 23, и рычаг 24, шарнирно закрепленный на штифте 25 и опирающийся на
упомянутый ранее рычаг 15 посредством своей передней части 26.
Длина звеньев 22 может регулироваться с помощью эксцентрика 27, который фиксируется болтом 28. В своем
нормальном положении рычаг 15 упирается в упор 29. Якорь 19 также имеет наконечник 30, который
контактирует со стержнем 31, подверженным давлению листовой пружины 32, закрепленной на магнитном
ярме. Главный элемент сцепления 11 имеет раздвоенную форму, как показано на рис. 4, так что фактически
состоит из двух параллельных пластин, и он может свободно перемещаться в направлении своей длины под
управлением пружины 33. На конце, удаленном от ролика, элемент 11 имеет форму, показанную на рисунке, и
снабжен фрикционной накладкой 34, прикрепленной винтами 35. Следует отметить, что конструкция, в
которой рычажный механизм опирается на штифты между двумя параллельными пластинами, очень проста
как с точки зрения изготовления, так и обслуживания.
На боковой стороне, ближайшей к крышке, элемент 11 дополнительно снабжен смотровым отверстием 36,
позволяющим наблюдать за контактом между роликом и рычагом 15.
Механизм сцепления крепится к валу с помощью шплинта 37, а шайба 38.39 представляет собой буфер,
предназначенный для поглощения удара при возвращении сигнального рычага 10 в нормальное положение и,
как упоминалось выше, установлена в нижней части основной пластины 1.
В основании рамы расположена клеммная коробка 40 для подключения входящих проводов, которые
проходят через канал 41, а затем через полый вал 6. Следует отметить, однако, как показано на рис. 3, что в
данной конструкции они заканчиваются штекерами, которые вставляются в гнезда 42 на элементе 11, от
которых можно осуществить постоянное соединение с электромагнитом 17.
Таким образом, если необходимо снять механизм сцепления, после снятия крышки достаточно вынуть штифт
37 и вынуть заглушки из разъемов 42, когда весь механизм сцепления будет освобожден. Кроме того, ослабив
винт 43 на рычаге 10 сигнального рычага, вал также может быть извлечен, при этом барабан кабеля
останется неповрежденным на своем подшипнике на кронштейне 5.
После описания деталей механической конструкции перейдем к рассмотрению процесса ее эксплуатации. Что
касается общей компоновки сигнального оборудования, достаточно упомянуть, что при опускании сигнального
рычага барабан с кабелем вращается против часовой стрелки, и что во время опускания сигнального рычага
возникает сила, стремящаяся повернуть рычаг сигнального рычага 10, а следовательно, и вал, и механизм
сцепления по часовой стрелке.
Когда создаются благоприятные условия для понижения уровня сигнала, электромагнит 17 активируется и
притягивает свой якорь 19.
В результате этого носик 30, воздействуя на шток 31, заставляет пружину 32 прижимать ролик 12 к внутренней
поверхности 14 барабана 7. Этого давления достаточно, чтобы гарантировать, что при вращении кабельного
барабана против часовой стрелки под действием сигнального рычага ролик будет перемещаться вместе с ним
до тех пор, пока не войдет в зацепление с рычагом 15, а при дальнейшем вращении ролик будет плотно
прижиматься к рычагу 15. Благодаря реакции рычага 15 на штифты 16 и 25, главный элемент сцепления
перемещается радиально, обеспечивая также сцепление с фрикционной накладкой 34.
Таким образом, после небольшого и незначительного движения барабан троса 7 блокируется на механизме
сцепления, а следовательно, и на рычаге сигнального рычага 10, и, таким образом, они участвуют в его
последующем движении. Воздействие притяжения якоря 19 на рычажную систему 22 и 24 обеспечивает
жесткое удержание рычага 15 в показанном положении.
В течение всего времени, пока рычаг сигнала опущен, действует сила, стремящаяся вращать вал и механизм
сцепления по часовой стрелке. Эта сила вызывает реакцию между роликом 12 и рычагом 15, которая, хотя и
значительна, имеет сравнительно небольшой момент относительно штифта 25, стремящегося оттолкнуть
якорь 19 от полюсного наконечника 1S. Следовательно, пока электромагнит находится под напряжением,
система остается в равновесии. Однако, как только цепь размыкается, якорь перестает удерживаться и резко
улетает, чему способствует ослабление соединения на штифте 23, в конце концов останавливаясь носом 30 в
контакте со стержнем 31. После этого давление на ролик снимается, и механизм сцепления и рычаг
сигнального рычага возвращаются в свои нормальные положения под действием силы тяжести, будучи
остановлены буфером 39. Кабельный барабан может быть освобожден позже, и очевидно, что сигнал нельзя
будет снова опустить, пока рычаг сигнала не будет перевернут и электромагнит снова не будет включен.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Автоматически компенсируемый
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_190852.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=190852&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB190852A
[]
Соседние файлы в папке патенты